| Zeit |
Ereignis |
| 1851 |
Die Regierungen der Eidgenossenschaft, von Preußen und dem Königreich Sardinien beschließen eine gemeinsame Expertise, die Aufschluß über die technisch und finanziell günstigste Lösung der Erschließung der Zentralalpen durch die Schiene geben soll. Im Gespräch sind Bahnlinien über Lukmanier, Grimsel und Mont Cenis. Der Gotthard ist noch nicht im Gespräch. Der Ingenieur Koller gibt dem Gotthard vor der Grimselbahn den Vorrang. Er bringt dabei aber auch eine Splügenbahn wieder ins Gespräch. |
| 1851 |
Der Ingenieur Pasquale Lucchini befaßt sich mit Projekten für eine Alpenbahn. Er konzentriert seine Vorschläge jedoch ausschließlich auf den Gotthard und sieht bereits im Jahre 1851 Göschenen auf 1100 Meter über Meer und Airolo 1140 Meter über Meer aus Ausgangs- bzw. Endpunkte der eigentlichen Gotthard-Paßbahn. |
| 1852 |
Koller arbeitet ein erstes Gotthardbahn-Projekt aus, das mit Hilfe von Drahtseilbahnen und Spitzkehren die Steigungen bei Wassen, in der Schöllenen, bei Poittino und in der Biaschina vorsieht. Uri soll auf 1.500 Meter über Meer durch einen 10 Kilometer langen Bahntunnel mit dem Tessin verbunden werden. Die Strecke soll eine maximale Steigung von 50 o/oo haben. |
| 19.08.1853 |
Unter dem Stichwort "Gotthardbahn" findet eine von der Regierung des Kantons Luzern einberufene Konferenz mit den Kantonen Basel Stadt und Landschaft, Bern, Uri, Schwyz, Ob- und Nidwalden und Solothurn in Luzern statt. |
| 1860 |
W. Schmidlin ist Gründer des Gotthard-Komitees |
| 1860 |
Gottlieb Koller gehört als beratender Ingenieur zum engeren Stab des Gotthardkomitees (bis 1871) und zum Gotthardausschuß |
| 1860 |
August Beckh verfaßt zusammen mit Professor Culmann in Zürich ein Gutachten für die namentlich von den östlichen Kantonen angestrebte Alpenbahn über den Lukmanier (Disentis - Olivone - Biasca). Diese Linie kann nicht empfohlen werden, da sie einen 17 km langen Tunnel erfordert, und Beckh spricht sich gegenüber dem Präsidenten der Nordostbahn, Dr. A. Escher, für den Bau einer Bahn über den Gotthard aus. Daher nimmt der Kanton Zürich Abstand vom Lukmanier-Projekt und wendet sich der Gotthardbahn zu |
| 1863 |
Gründung der "Vereinigung schweizerischer Kantone und Bahngesellschaften zur Anstrebung der Gotthardbahn" mit Alfred Escher als Präsident |
| 1863-1865 |
Zusammen mit Oberbaurat Robert Gerwig aus Karlsruhe bearbeitet August Beckh zwei Entwürfe für eine Gotthardbahn. Dieses Gutachten bildet die Grundlage für die weiteren Verhandlungen zur technischen und wirtschaftlichen Ausgestaltung der Gotthardbahn. Die Entwürfe können in Stuttgart ausgearbeitet werden; zur Abfassung von Erwiderungen auf Angriffe von Gegnern der Gotthardbahn muß er sich dann monatelang in Zürich aufhalten |
| 07./08.08.1863 |
Delegierte von 16 Kantonen und Halbkantonen (ZH, BE, LU, UR, SZ, NW, OW, ZG, FR, SO, BS, SH, AG, TG, TI, NE) sowie der Nordostbahn und der Centralbahn nehmen an der Gotthardkonferenz teil. Eine Fachkommission unter der Leitung von Escher erstellt ein Organisationskonzept mit Reglementen für eine Vereinigung der Gotthardinteressenten. - Bis im September 1863 ratifizieren 15 Kantone und Halbkantone (ZH, LU, UR, SZ, OW, NW, ZG, BS, BL, AG, TG, BE, SO, SH, TI) sowie die beiden Bahngesellschaften die sogenannte Gotthardübereinkunft und treten damit der Gotthardvereinigung bei. |
| 28.09.1863 |
Joseph Zingg, luzernischer Regierungsrat, Mitglied des Komitees der Zürich-Zug-Luzern-Bahn und späterer Verwaltungsrat der schweizerischen Zentralbahn, wird in die Gotthardbahnvereinigung gewählt. |
| 28./29.09.1863 |
Zweite Gotthard-Konferenz. Thema ist die Konstituierung der Vollzugsorgane. Die aus jeweils zwei Vertretern der Kantone und der Bahngesellschaften zusammengesetzte ständige Kommission der Gotthardvereinigung wählt den siebenköpfigen geschäftsleitenden engeren Ausschuss der Gotthardvereinigung sowie drei Ersatzmänner. Escher lehnt das Ansuchen ab, das Präsidium zu übernehmen, und schlägt die Wahl zum Vizepräsidenten aus. Er läßt sich jedoch zum Mitglied des Ausschusses wählen. Als Präsident des Ausschusses wird der Luzerner Regierungsrat Josef Zingg gewählt, Vizepräsident wird der Berner Regierungsrat Karl Schenk. Die weiteren Mitglieder des Ausschusses sind der Basler Direktor der Centralbahn Wilhelm Schmidlin, der Urner Landammann Karl Emanuel Müller, der Basler Bürgermeister Johann Jakob Stehlin und der Zürcher Regierungsrat Rudolf Benz. Als Ersatzmänner fungieren der Solothurner Landammann Josef Wilhelm Vigier, der Aargauer Regierungsrat Samuel Schwarz und der Schwyzer Landammann Karl Styger. |
| 1864-1865 |
Vorstudien durch F. Hennings zur Gotthardbahn. - Beteiligung an Bahnbauten in Württemberg und Österreich |
| 02.04.1864 |
Die Gotthardvereinigung wendet sich unter Berufung auf Art. 10 Bunderverfassung und Art. 19 des Eisenbahngesetzes von 1852 an den schweizerischen Bundesrat und ersucht diesen, die Regierungen Italiens, Badens, Württembergs, Bayerns und Grossbritanniens von der Gründung der Vereinigung zu unterrichten. Der Bundesrat erklärt sich dazu bereit, spricht sich aber dagegen aus, sich ausschließlich für die Gotthardvariante einzusetzen. Er vertritt den Standpunkt, allen konkurrierenden schweizerischen Alpenbahnprojekten dieselbe Vermittlungsfunktion gegenüber dem Ausland zukommen zu lassen. In der Folge beginnt die Gotthardvereinigung Studien, Gutachten und Schriften anzufertigen und diplomatische und persönliche Kontakte mit dem Ausland zu knüpfen. |
| Aug. 1864 |
Das im Auftrag der ständigen Kommission der Gotthardvereinigung erstellte Gutachten "Die Gotthardbahn in kommerzieller Beziehung" des Zürcher Ingenieurs Gottlieb Koller, des Zürcher Direktors der Nordostbahn Georg Stoll und Wilhelm Schmidlins erscheint in drei Sprachen. Es dient dazu, der Öffentlichkeit den volkswirtschaftlichen und kommerziellen Nutzen der Gotthardbahn bezüglich der Schweiz, Italien und der süddeutschen Staaten aufzuzeigen. |
| Okt./Nov. 1864 |
Ernennung der Delegierten für Missionen ins Ausland und der ständigen Vertretung der Gotthardvereinigung in Italien: Der Ausschuß der Gotthardvereinigung beauftragt Escher, Johann Jakob Stehlin und Josef Zingg, geeignete Kandidaten für Delegationen ins Ausland und eine ständige Interessenvertretung in Italien zu finden. Sie können den Zürcher Nationalrat Johann Heinrich Fierz, den Basler Kaufmann Wilhelm Burckhardt-Sarasin, den Zürcher Unternehmer Adolf Rieter-Rothpletz, Georg Stoll, Wilhelm Schmidlin, den Berner Nationalrat Karl Wilhelm von Graffenried, den Aargauer Nationalrat Carl Feer-Herzog und den Schaffhauser Nationalrat Johann Friedrich Peyer im Hof für Missionen nach Italien, Frankreich, Belgien, Holland, England und in die deutschen Staaten gewinnen. Als ständiger Repräsentant der Gotthardvereinigung in Italien stellt sich temporär der Zürcher Ingenieur Gottlieb Koller zu Verfügung. |
| 24.10.1864 |
Escher und Johann Jakob Stehlin treffen sich in Freiburg im Breisgau mit dem badischen Außenminister Franz von Roggenbach zu Gesprächen über die Alpenbahnfrage. Die gotthard-freundliche Haltung von Roggenbach veranlaßt die Gotthardvereinigung, beim schweizerischen Bundesrat den Antrag zu stellen, bei den anstehenden Handelsvertragsverhandlungen zwischen der Schweiz und dem Deutschen Zollverein einen Artikel betreffend die "Herstellung einer Alpenbahn" einfließen zu lassen. |
| März-Mai 1865 |
Escher wendet sich an Bundesrat Jakob Dubs und ersucht diesen, die Aufnahme eines Artikels mit Bestimmungen zum Bau einer Alpenbahn in den Handelsvertrag anzustreben. Der Artikel findet zwar Eingang ins Schlussprotokoll, die Verträge werden jedoch von mehreren deutschen Regierungen nicht genehmigt. |
| Mai 1865 |
Das von Beckh und Gerwig angefertigte Planungswerk über die Gotthardlinie ist fertig. Es enthält einen Situationsplan zum Hauptprojekt mit mehreren Varianten, Längenprofilen und einem Bericht zu den klimatischen Verhältnissen am Gotthard, zur Bauzeit und zu den Baukosten. Es wird an verschiedene Regierungen, Handelskammern, Eisenbahngesellschaften, Zeitungsredaktionen und Buchhandlungen in der Schweiz, Italien, den deutschen Staaten, Frankreich, Holland, Belgien und England verschickt. |
| Mai 1865 |
Das Gutachten des württembergischen Ingenieurs August von Beckh und des badischen Ingenieurs Robert Gerwig enthält einen Situationsplan zum Hauptprojekt mit mehreren Varianten, Längenprofilen und einem Bericht zu den klimatischen Verhältnissen am Gotthard, zur Bauzeit und zu den Baukosten. Es wird an verschiedene Regierungen, Handelskammern, Eisenbahngesellschaften, Zeitungsredaktionen und Buchhandlungen in der Schweiz, Italien, den deutschen Staaten, Frankreich, Holland, Belgien und England verschickt. |
| Juni 1865 |
Escher und Johann Jakob Stehlin reisen im Auftrag des Gotthardausschusses nach Florenz. Sie informieren die dortigen Behörden und Wirtschaftskreise über den Stand des Gotthardprojekts und versuchen Unterhandlungen einzuleiten. |
| 14.07.1865 |
Die italienische Regierung gründet auf Vorschlag des Ministers für öffentliche Arbeiten, Stefano Jacini, eine Expertenkommission, welche technische und kommerzielle Studien zu verschiedenen schweizerischen Alpenpässen vornimmt. Geprüft und verglichen werden der Lukmanier, der Splügen und der Gotthard. Die Kommission führt zu diesem Zweck auch Gespräche mit Vertretern der drei Alpenbahnprojekte. Der Gotthardausschuss entsendet Gottlieb Koller und Wilhelm Schmidlin zu Gesprächen nach Florenz. |
| 21.08.1865 |
Entscheid in Italien für eine tiefliegende Linienführung der Gotthardbahn. |
| 21.08.1865 |
Die ständige Kommission der Gotthardvereinigung erstellt aufgrund der günstigen Stimmung für das Gotthardprojekt in Italien und den deutschen Staaten einen Subventionsplan für den Bau einer Gotthardbahn. Dieser sieht vor, daß Italien die Kosten für den Bau des Alpentunnels von 70 Mio. Franken übernimmt und sich die Schweiz und die deutschen Staaten mit 20 Mio. bzw. 15 Mio. Franken daran beteiligen. Die schweizerischen Subventionen übernehmen die Mitglieder der Gotthardvereinigung, wobei die Nordostbahn und die Centralbahn jeweils 3,5 Mio. Franken übernehmen. |
| 03./04.09.1865 |
Escher, Johann Jakob Stehlin und Georg Stoll reisen im Auftrag des Gotthardausschusses nach Baden-Baden. Sie informieren den badischen Außenminister, Franz von Roggenbach, den preußischen Ministerpräsidenten und Außenminister, Otto von Bismarck, und den württembergischen Außenminister, Karl von Varnbüler, über den Stand des Gotthardprojekts. |
| 12.09.1865 |
Der Gotthardausschuß reicht beim Staatsrat des Kantons Tessin ein Konzessionsgesuch für den Gotthard und die Linien Bellinzona–Lugano–Chiasso und Locarno–Bellinzona–Biasca sowie einen Antrag auf eine Subvention von 2,5 Mio. Franken ein. |
| 16.10.1865 |
Der Kanton Basel-Stadt verpflichtet sich gegenüber dem Gotthardausschuß, einen Subventionsbeitrag von 1,2 Mio. Franken zu übernehmen |
| 20.10.1865 |
Der Kanton Zürich verpflichtet sich gegenüber dem Gotthardausschuß, einen Subventionsbeitrag von 1,5 Mio. Franken zu übernehmen. |
| 23.10.1865 |
Die Nordostbahn verpflichtet sich gegenüber dem Gotthardausschuß, einen Subventionsbeitrag von 1,5 Mio. Franken zu übernehmen |
| 27.10.1865 |
Die Centralbahn verpflichtet sich gegenüber dem Gotthardausschuß, einen Subventionsbeitrag von 1,5 Mio. Franken zu übernehmen. |
| 27.10.1865 |
Der Staatsrat des Kantons Tessin genehmigt das Konzessionsgesuch des Gotthardausschusses. |
| Nov. 1865 |
Im Verlaufe des November bewirbt sich die Gesellschaft "James Hudson, Genazzini & Cie." um eine Konzession für den Gotthard und die Tessiner Talbahnen. |
| 05./08.11.1865 |
Die Stadt und der Kanton Luzern verpflichten sich gegenüber dem Gotthardausschuß, einen Subventionsbeitrag von 800 000 Franken bzw. 1 Mio. Franken zu übernehmen. |
| 12.11.1865 |
Der Kanton Uri verpflichtet sich gegenüber dem Gotthardausschuß, einen Subventionsbeitrag von 1 Mio. Franken zu übernehmen. |
| 15.11.1865 |
Der Kanton Aargau verpflichtet sich gegenüber dem Gotthardausschuß, einen Subventionsbeitrag von 1 Mio. Franken zu übernehmen. |
| 09./12.12.1865 |
Der Große Rat beschließt mit 57 zu 39 Stimmen, das Gesuch des Gotthardausschusses prioritär zu behandeln. Im Verlauf der Verhandlungen verwirft der Rat den Artikel 1 des Konzessionsentwurfs, setzt die Beratung der restlichen Artikel aus und läßt diesen Beschlüssen eine Dringlichkeitserklärung für die Konzessionen von "Hentsch, Lutscher & Cie." und "James Hudson, Genazzini & Cie." folgen. Der Gotthardausschuß unterläßt weitere Schritte und zieht Johann Friedrich Peyer im Hof ab, der die Interessen der Gotthardvereinigung im Vorfeld und während der Verhandlungen im Tessin vertreten hat. |
| 16.12.1865 |
Der Kanton Solothurn verpflichtet sich gegenüber dem Gotthardausschuß, einen Subventionsbeitrag von 300.000 Franken zu übernehmen. |
| 29.12.1865 |
Der Kanton Schwyz verpflichtet sich gegenüber dem Gotthardausschuß, einen Subventionsbeitrag von 1 Mio. Franken zu übernehmen. |
| 07.02.1866 |
Der Große Rat des Kantons Tessin lehnt das Konzessionsgesuch des Gotthardausschusses ab und tritt aus der Gotthardvereinigung aus. |
| 25.02.1866 |
Stefano Jacini legt dem italienischen Parlament den Entscheid der italienischen Alpenbahnkommission vor. Die Experten erklären den Gotthard vor dem Splügen und dem Lukmanier als günstigsten Paß für eine schweizerische Alpentransversale. Ausschlaggebend für den Entscheid sind kommerzielle und bautechnische Überlegungen sowie die politischen und finanziellen Kräfte, die der Gotthard hinter sich vereint. |
| 27.02.1866 |
Der italienische Ministerpräsident Alfonso Ferrero teilt dem schweizerischen Bundesrat den Entscheid der italienischen Alpenbahnkommission für den Gotthard vor dem Splügen und dem Lukmanier als günstigsten Paß mit. |
| März/Mai 1866 |
Escher und Johann Jakob Stehlin setzen sich beim Bundesrat erneut für die Aufnahme eines Alpenbahnartikels ein. Die Verhandlungen zwischen den eidgenössischen Gesandten Joachim Heer und August Stähelin-Brunner und dem Deutschen Zollverein werden ergebnislos abgebrochen. Der Zollverein erklärt, keine Entscheidungen bezüglich der Alpenbahnfrage fällen zu können, und weist die Schweiz an, mit jedem seiner Mitglieder einzeln über die Frage zu verhandeln. Zudem kritisiert er, daß kein konkretes Projekt für eine schweizerische Alpenbahn vorliegt. |
| 25.04.1866 |
Der Kanton Zug verpflichtet sich gegenüber dem Gotthardausschuß, einen Subventionsbeitrag von 250.000 Franken zu übernehmen. |
| 18./21.12.1866 |
Die schweizerische Bundesversammlung entzieht der "European Railway Limited" die Konzession für die Linien Chiasso–Lugano und Locarno–Bellinzona–Biasca. Der Grund für diesen Entscheid ist, daß die in der Konzession festgelegten Vollendungstermine und die Inbetriebnahme der Linien nicht termingerecht eingehalten werden können bzw. vorsätzlich verzögert worden sind. |
| 16.05.1868 |
Der Große Rat des Kantons Tessin erteilt den Tessiner Gründungskomitees der Eisenbahnen Chiasso–Lugano und Locarno– Bellinzona–Biasca die Konzession für diese Linien. |
| 04./21.02.1869 |
Josef Zingg und der Luzerner Ständerat Jost Weber unterzeichnen im Namen des Gotthardausschusses am 4. bzw. 21. Februar 1869 die Verträge für die Linien Locarno–Bellinzona–Biasca und Chiasso–Lugano. Der Gotthardausschuß übernimmt die Konzessionen der beiden Tessiner Gründungskomitees der Eisenbahnen Chiasso–Lugano und Locarno–Bellinzona–Biasca. |
| März/Apr. 1869 |
Georg Stoll und Carl Feer-Herzog treffen sich in Berlin und Darmstadt zu Gesprächen über die Gründung eines internationalen Finanzkonsortiums mit verschiedenen Vertretern von deutschen Bankinstituten wie dem Direktor der Darmstädter Bank für Handel und Industrie, Ludwig August Parcus, dem Geschäftsführer und Miteigentümer der Berliner Disconto-Gesellschaft, Adolph von Hansemann, dem Leiter des Berliner Bankhauses Samuel Bleichröder, Gerson von Bleichröder, oder Politikern wie dem preussischen Abgeordneten und Mitglied des Ständigen Ausschusses des deutschen Handelstags, Alexander von Sybel. |
| April 1869 |
Escher leitet die Gründung eines schweizerischen Finanzkonsortiums ein, an dem sich verschiedenen schweizerische Bankinstitute und Handelshäuser beteiligen. Der Zweck des Konsortiums ist es, Privatkapital zu beschaffen, um damit einerseits das Baukapital zu ergänzen und andererseits eine Gesellschaft zum Bau der Gotthardbahn zu gründen. |
| 27.03.1869 |
Die Bundesversammlung genehmigt die im Februar unterzeichneten Verträge für die Linien Locarno–Bellinzona–Biasca und Chiasso–Lugano. |
| 31.03./05.04.1869 |
In einer Diplomatischen Note Italiens, des Norddeutschen Bunds und des Großherzogtums Baden bestätigen die Regierungen der drei Staaten dem schweizerischen Bundesrat ihre Mitwirkung bei der Erstellung einer Gotthardbahn. Gleichzeitig fordern sie diesen auf, die Initiative zu ergreifen und Pläne für ein Gotthardprojekt auszuarbeiten, welche als Grundlage für gemeinsame Verhandlungen dienen können. |
| April 1869 |
Johann Jakob Stehlin trifft sich mit den Regierungen der Kantone Freiburg, Neuenburg und Genf, während Josef Zingg mit der Regierung des Kantons Glarus und Johann Conrad Widmer mit derjenigen des Kantons Thurgau persönliche Gespräche führen. Der Gotthardausschuß versucht dadurch in diesen Kantonen eine positive Haltung gegenüber dem Gotthardprojekt zu erwirken. Alle Kantone bekräftigen, das Projekt zu unterstützen. |
| 05./07.04.1869 |
Der schweizerische Bundesrat übermittelt die diplomatischen Noten Italiens, des Norddeutschen Bundes und des Grossherzogtums Baden sämtlichen Kantonen und der Gotthardvereinigung in einem Kreisschreiben. Der Bundesrat fordert die Kantone und die Gotthardvereinigung auf, Stellung zu den ausländischen Noten und damit zum Gotthardprojekt zu beziehen. |
| 12.04.1869 |
Escher wird zum Präsidenten des schweizerischen Finanzkonsortiums zur Beschaffung von Privatkapital gewählt |
| 10.05.1869 |
Der Bundesrat schlägt Italien, dem Norddeutschen Bund und dem Grossherzogtum Baden eine Konferenz vor, um die vom Gotthardausschuß vorgelegten Pläne und das Finanzprogramm zu diskutieren. |
| 15.05.1869 |
Der Aargauer Großratspräsident Samuel Friedrich Siegfried unterzeichnet im Namen des Gotthardausschusses die Konzession für den Bau und den Betrieb der Linien Biasca–Urner Grenze und Lugano–Bellinzona. Damit sind die langwierigen Konzessionsverhandlungen im Kanton Tessin abgeschlossen. |
| 09.06.1869 |
Der Kanton Luzern erteilt dem Gotthardausschuß die Konzession für den Bau und Betrieb einer Gotthardbahn auf der Linie Luzern–Meggen. |
| 23.06.1869 |
Der Kanton Zug erteilt dem Gotthardausschuß die Konzession für den Bau und Betrieb einer Gotthardbahn auf der Linie Zug– Walchwil–St. Adrian. |
| 27.06.1869 |
Der Kanton Uri erteilt dem Gotthardausschuß die Konzession für den Bau und Betrieb einer Gotthardbahn auf der Linie Sisikon–Tessiner Grenze. |
| 30.06.1869 |
Der Kanton Schwyz erteilt dem Gotthardausschuß die Konzession für den Bau und Betrieb einer Gotthardbahn auf den Linien Sisikon–St. Adrian und Sisikon–Merlischachen |
| Ende Aug. 1869 |
Das schweizerische Finanzkonsortium zur Beschaffung von Privatkapital setzt sich aus der Nordostbahn und der Centralbahn sowie aus zwölf schweizerischen Bankinstituten und Handelshäusern zusammen – darunter die Schweizerische Kreditanstalt, der Bankverein, die Basler Handelsbank, die Aargauische Bank, die Berner Handelsbank, die Bank in Luzern, die Bank in Schaffhausen, die Thurgauische Hypothekenbank und Mitglieder der Handelsstände der Städte Zürich und Winterthur. Die Mitglieder übernehmen ein Aktienkapital von 31 Mio. Franken. Davon bringen die beiden Eisenbahngesellschaften einen Anteil von 18 Mio. Franken ein, reduzieren jedoch gleichzeitig die gemeinsame Subventionssumme von 7 Mio. auf 4 Mio. Franken. |
| 31.08.1869 |
Nachdem sich Italien, der Norddeutsche Bund und das Großherzogtum Baden bereit erklären, an einer Gotthardkonferenz teilzunehmen, lädt der Bundesrat die drei Staaten offiziell zu einer Konferenz nach Bern ein. |
| 15.09.-13.10.1869 |
An der Gotthard-Konferenz beteiligen sich Vertreter der Schweiz, Italiens, des Norddeutschen Bundes, des Großherzogtums Baden und des Königreichs Württemberg. Die Gotthardvereinigung ist mit einer Delegation bestehend aus Escher, Josef Zingg, Wilhelm Schmidlin, Johann Jakob Stehlin und Gottlieb Koller an den Verhandlungen vertreten. Escher lässt sich für die Sitzungen vom 8. und 11. Oktober 1869 entschuldigen. Gegenstand der in 15 Plenarsitzungen geführten Verhandlungen sind die Linienführung, das bautechnische Vorgehen und die Finanzierung der Gotthardbahn |
| 23.09.1869 |
Das Königreich Württemberg sagt dem Bundesrat seine Unterstützung bei der Erstellung einer Gotthardbahn zu |
| 13.10.1869 |
Alle an der Gotthardkonferenz beteiligten Staaten unterzeichnen das Schlußprotokoll. Darin ist festgehalten, daß das Gesamtnetz der Gotthardbahn die Linien Luzern–Küssnacht–Immensee–Goldau, Zug–St. Adrian–Goldau, Goldau–Flüelen–Biasca–Bellinzona, Bellinzona–Lugano–Chiasso und Bellinzona–Magadino– Schweizer Grenze (Luino) mit einem Abzweiger nach Locarno umfaßt. Für den Bau der verschiedenen Zubringerlinien wird eine Erstellungsfrist zwischen 2,5 bis 4,5 Jahren, für den Tunnel eine Frist von 9 Jahren nach Gründung einer Gesellschaft für den Bau einer Gotthardbahn eingeräumt. Die Gesamtkosten der Gotthardbahn werden mit 187 Mio. Franken beziffert, wovon rund 60 Mio. auf den Gotthardtunnel entfallen. Von diesen Kosten sind 102 Mio. Franken auf dem Kapitalmarkt zu beschaffen, während die restlichen 85 Mio. Franken von den beteiligten Staaten als Subventionen à fonds perdu zu erbringen sind. Italien erklärt sich bereit, 45 Mio. Franken an Subventionen zu übernehmen; der Beitrag der Schweiz und der deutschen Staaten beträgt je 20 Mio. Franken. |
| 15.10.1869 |
Staatsvertrag mit dem Königreich Italien zum Bau der Gotthardbahn und 1869/70 Festlegung der Trassierungsparameter: durchgehend zweispurige Strecke zwischen Flüelen und Biasca mit einer maximalen Steigung von 25 o/oo und einen kleinsten Kurvenradius von 300 Metern; Kulminationspunkt auf 1162 m üNN. Darin bekräftigen die Regierungen der Schweiz und Italiens die im Schlußprotokoll der internationalen Gotthardkonferenz vom 13. Oktober 1869 festgelegten Punkte und Bedingungen. Es wird zudem festgehalten, daß der Vertrag erst Gültigkeit besitzt, wenn die Subventionen durch den Beitritt der deutschen Staaten die festgelegte Höhe von 85 Mio. Franken erreicht haben. Den deutschen Staaten wird ab dem 1. November 1869 eine sechsmonatige Frist eingeräumt, dem Vertrag beizutreten. |
| 19./21.10.1869 |
Die Bundesversammlung genehmigt auf Empfehlung des Bundesrates von 19. Juli 1869 die Konzessionen für den Bau der Gotthardbahn in den Kantonen Tessin, Luzern, Zug, Uri und Schwyz. |
| 21.10.1869 |
Rede Eschers im Nationalrat zu den Konzessionen für den Bau der Gotthardbahn und der Splügenbahn: Er spricht sich für die Gleichbehandlung beider Konzessionen aus. |
| 21.10.1869 |
Der Nationalrat genehmigt die Konzessionen für den Bau der Gotthardbahn und der Splügenbahn und überläßt den Entscheid über die Alpenbahn dem freien Markt. Die Chancen für die Splügenbahn stehen indes schlecht, da die Kapitalbeschaffung für das Gotthardprojekt bereits vertraglich gesichert ist. |
| 22.10.1869 |
Die Bundesversammlung genehmigt die Verträge zur Konzession für den Bau und den Betrieb der Linien Biasca–Urner Grenze und Lugano–Bellinzona. |
| 09.12.1869 |
Der Kanton Tessin erhöht den in der Konzession für die Tessiner Talbahnen festgelegten Subventionsbeitrag von 2 Mio. auf 3 Mio. Franken |
| 24./25.01.1870 |
Um die an internationalen Gotthardkonferenz für die Schweiz festgelegte Subvention von 20 Mio. Franken zu vervollständigen und die bis dato noch ausstehenden 5 Mio. Franken aufbringen zu können, ersucht der Gotthardausschuß den Bundesrat um Unterstützung. Dieser beruft eine Konferenz in Bern ein mit Vertretern der Nordostbahn, der Centralbahn und der Mitgliederkantone der Gotthardvereinigung (ZH, LU, UR, SZ, OW, NW, ZG, BS, BL, AG, TG, BE, SO, SH, TI). An der Konferenz stellt der Kanton Bern eine Subvention von 1 Mio. Franken in Aussicht, und die Eisenbahngesellschaften erhöhen ihren gemeinsamen Beitrag von 4 Mio. Franken wieder auf 7 Mio. Franken. |
| 25.01.1870 |
Die Subventionssumme beträgt am Ende der Subventionskonferenz 14.050.000 Franken. Von der restlichen Summe von 950.000 Franken übernehmen die Kantone Schaffhausen und Baselland je 150.000 Franken, der Kanton Thurgau 100.000 Franken, die Kantone Ob- und Nidwalden 40.000 bzw. 20.000 Franken und die Städte Zofingen, Bern und Luzern 20.000 Franken, 100.000 bzw. 350.000 Franken. Die Nordostbahn und die Centralbahn übernehmen die ausstehenden 20.000 Franken. |
| Anf. März 1870 |
Escher bespricht das Gotthardprojekt mit dem preußischen Ministerpräsidenten Otto von Bismarck und dem preußischen Staatsminister Rudolph von Delbrück. |
| 08.03.1870 |
Der Gotthardausschuß entsendet Escher, Karl Wilhelm von Graffenried und den Basler Bankier Eduard Zahn-Rognon zu Verhandlungen mit einem deutschen Konsortium über eine Beteiligung am Baukapital und eine Mitwirkung bei der Bildung einer Gesellschaft für den Bau der Gotthardbahn nach Berlin. Dieses Konsortium setzt sich aus der Disconto-Gesellschaft in Berlin, der Bank für Handel und Industrie in Darmstadt, dem Abraham Schaaffhausen'schen Bankverein und dem Bankhaus Salomon Oppenheim junior und Compagnie in Köln zusammen. |
| 08.03.1870 |
Das Treffen der Schweizer Delegation mit den Vertretern des deutschen Konsortiums, dem Kölner Bankier Abraham von Oppenheim und den Berliner Bankiers Adolph Salomonsohn und Gerson von Bleichröder, ergibt, daß der deutsche Finanzierungsvorschlag in der Schweiz nicht angenommen werden kann. Dennoch entschließt sich der Gotthardausschuß, der auch aus politischen Erwägungen großen Wert auf eine Beteiligung deutscher Finanzkreise am Gotthardunternehmen legt, zu einer Zusammenarbeit mit dem deutschen Konsortium. |
| 15./26.03.1870 |
Das badische Parlament genehmigt die Subvention von 3 Mio. Franken zum Bau der Gotthardbahn, die sie bereits an der Gotthardkonferenz angekündigt hat. |
| 28.03.1870 |
In einer Rede Eschers im Kantonsrat (ZH) zur Gotthardbahn hebt er die Vorzüge des Gotthards gegenüber dem Splügen hervor und empfiehlt dem Kantonsrat, die beantragten 1,5 Mio. Franken Subvention für den Gotthard zu sprechen. |
| 03.04.1870 |
Die Stimmberechtigten des Kantons Bern heißen die Beteiligung des Kantons an der Subventionen für den Bau einer Gotthardbahn gut. |
| 22.05.1870 |
Die Stimmberechtigten des Kantons Zürich heißen die Beteiligung des Kantons an der Subventionen für den Bau einer Gotthardbahn gut. |
| 20.06.1870 |
Der eidgenössische Gesandte beim Norddeutschen Bund und in den süddeutschen Staaten, Bernhard Hammer, der preußische Ministerpräsident und Aussenminister sowie Kanzler des Norddeutschen Bundes, Otto von Bismarck, und der Italienische Botschafter in Berlin, Edoardo de Launay, unterzeichnen in Berlin und in Warcino den Beitritt des Norddeutschen Bundes zum schweizerisch-italienischen Staatsvertrag. Damit erkennt der Bund die Bestimmungen des Schlußprotokolls der Gotthardkonferenz an und verpflichtet sich, einen Anteil von 10 Mio. Franken an den für Deutschland veranschlagten 20 Mio. Franken Subventionen zu übernehmen. Gleichzeitig wird die Frist für die Bereitstellung der Subventionen der restlichen deutschen Staaten auf den 31. Januar 1871 verlängert. |
| 14.07.1870 |
Der Ständerat stimmt dem Staatsvertrag zwischen der Schweiz, Italien und dem Norddeutschen Bund zu |
| 21.07.1870 |
Rede Eschers im Nationalrat zum Staatsvertrag. Er widerlegt die Argumente der Gotthardgegner, welche in der Finanzierung der Gotthardbahn eine Gefahr für die Schweiz sehen. |
| 22.07.1870 |
Der Nationalrat stimmt dem Staatsvertrag zwischen der Schweiz, Italien und dem Norddeutschen Bund zu |
| 1871 |
Das Fusionsprojekt, die Idee einer doppelarmigen Alpenbahn (Gotthard / Lukmanier), erliegt, obschon Moritz Mohl in der Ausschlag gebenden Sitzung des Deutschen Reichstags La Niccas "im höchsten Grade ausgezeichneten und geistreichen Plan" rühmend erwähnt. Die von La Nicca getragenen Projekte sind unterlegen, und er tröstet sich mit "der Befriedigung, mit dem Aufgebote aller geistigen und materiellen Kräfte für das Beste beharrlich gewirkt und gekämpft zu haben." |
| 1871 |
W. Schmidlin ist im Verwaltungsrat der Gotthardbahn |
| 22.01.1871 |
Die schweizerische Bundesrat und die Regierungen von Italien und des Norddeutschen Bunds beschließen eine weitere Erstreckung der Frist für die Sicherstellung der deutschen Subventionen. |
| 07.04.1871 |
Italien fordert die Übernahme der Baumaschinen und des Personals des Mont-Cenis-Tunnels als Akonto-Zahlung an den italienischen Subventionsbeitrag. Aufgrund der schlechten Finanzlage des italienischen Staates hofft die Regierung, dadurch die Subventionen senken zu können, da diese im Verhältnis zu den Subventionen der Schweiz und der deutschen Staaten als zu hoch empfunden werden. Zudem wünscht die italienische Regierung, dass die am Bau des Mont-Cenis-Tunnels beteiligten Ingenieure und sonstiges technisches Personal für den Bau des Gotthardtunnels übernommen werden. |
| 27.04.1871 |
Der Gotthardausschuß erklärt sich bereit, die am Mont Cenis eingesetzten Maschinen anzukaufen. Da der Gotthardausschuß ähnlich wie der Bundesrat eine wesentliche Beteiligung des Mont-Cenis-Personals am Gotthardtunnelbau ablehnt, entsendet er den Berner Nationalrat August von Gonzenbach zu Verhandlungen nach Florenz. Gonzenbach soll die italienische Regierung bezüglich der Personalfrage zu einem Entgegenkommen veranlassen. |
| 28.05.1871 |
Der schweizerische Bundesrat erklärt sich nach Rücksprache mit dem Gotthardausschuß gegenüber der italienischen Regierung bereit, Ingenieure und technisches Personal des Mont-Cenis-Tunnels angemessen am Gotthardtunnelbau zu beteiligen. Gestützt auf den Artikel 11 des Staatsvertrags vom 15. Oktober 1869 verweist er jedoch gleichzeitig darauf, bei der Auftragsvergabe das Konkurrenzprinzip walten lassen zu wollen. |
| 15./28.06.1871 |
Das italienische Abgeordnetenhaus und der italienische Senat stimmen dem Staatsvertrag zu. Italien beteiligt sich damit definitiv mit 45 Mio. Franken an den Subventionen für den Bau der Gotthardbahn. Davon übernimmt der italienische Staat 25 Mio. Franken und die Oberitalienische Eisenbahngesellschaft 10 Mio. Franken. Rund 10,5 Mio. Franken werden von verschiedenen italienischen Städten und Provinzen wie Genua, Mailand und Como erbracht. |
| Okt. 1871 |
Das auf der Basis des "Vertrags betreffend Beschaffung des Baukapitals für die Gotthardbahn" gebildete Konsortium gliedert sich in eine schweizerische, eine deutsche und eine italienische Gruppe, die je 34 Mio. Franken in Aktien und Obligationen übernehmen. In der schweizerischen Gruppe beteiligen sich neben verschiedenen Mitgliedern des schweizerischen Finanzkonsortiums die Bankhäuser Rudolf Kaufmann sowie Bischoff zu St. Alban aus Basel. Die Nordostbahn und die Centralbahn mit je 9 Mio. Franken und die Schweizerische Kreditanstalt mit 8,5 Mio. Franken leisten dabei die höchsten Beiträge. Die deutsche Gruppe besteht aus den Mitgliedern des deutschen Konsortiums und den Bankhäusern Mayer Amschel von Rothschild & Söhne, Samuel Bleichröder und der Königliche Seehandlungssocietät. Die Disconto-Gesellschaft in Berlin trägt mit 7,8 Mio. Franken am meisten zur Beteiligungssumme bei. |
| 10.10.1871 |
Nach langwierigen Verhandlungen schließt Escher im Namen der Gotthardvereinigung mit dem Vertreter des deutschen Konsortiums, dem Leiter der Disconto-Gesellschaft in Berlin, Adolph von Hansemann, den Vertrag betreffend der Finanzierung der Gotthardbahn ab. Mit diesem Vertrag verpflichtet sich das deutsche Konsortium, die Beschaffung des gesamten über die Subventionen hinaus erforderlichen Baukapitals von 102 Mio. Franken in Aktien (ein Drittel) und Obligationen (zwei Drittel) zu übernehmen und die schweizerischen sowie die italienischen Finanzgruppen zu je einem Drittel an dieser Summe zu beteiligen |
| 28.10.1871 |
Staatsvertrag mit dem Deutschen Reich zum Bau der Gotthardbahn. Vertragspartner sind der Norddeutsche Bund, das Großherzogtum Baden und das Königreich Württemberg. Die Vertreter der drei Staaten, der eidgenössische Gesandte Bernhard Hammer, der deutsche Reichskanzler Otto von Bismarck und der italienische Gesandte Edoardo de Launay treffen in Berlin eine Übereinkunft bezüglich des Beitritts des Deutschen Reichs zum Staatsvertrag. Italien ratifiziert die Übereinkunft noch am selben Tag; die Ratifizierung des Vertrags durch das Deutsche Reich erfolgt am 29. Oktober 1871, diejenige der Schweiz am 31. Oktober 1871. |
| 31.10.1871 |
Die Ratifikationsurkunden des Staatsvertrags über den Bau der Gotthardbahn werden zwischen dem schweizerischen Bundespräsidenten Karl Schenk, den Bundesräten Emil Welti und Jakob Dubs, dem deutschen Gesandten Maximilian Heinrich von Roeder und dem italienischen Gesandten Luigi Amedeo Melegari in Bern ausgetauscht. |
| 02.11.1871 |
Das Deutsche Reich verpflichtet sich damit, anstelle des Norddeutschen Bundes und der süddeutschen Staaten die deutschen Subventionen zum Bau der Gotthardbahn in der Höhe von 20 Mio. Franken zu übernehmen. Davon übernimmt das Reich 8 Mio. Franken und das Großherzogtum Baden die bereits im März 1870 zugesagten 3 Mio. Franken. Die weiteren 9 Mio. Franken tragen die preußische Regierung als Eigentümerin der westlichen Staatsbahnen, die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft, die Hessische Ludwigsbahn, die Bergisch-Märkische Bahn, die Pfälzischen Eisenbahnen sowie die Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen. |
| 03.11.1871 |
Der Bundesrat genehmigt die Statuten der Gotthardbahn-Gesellschaft, welche ihm der Gotthardausschuß am 2. November 1871 vorgelegt hat. |
| 06.12.1871 |
Ernennung von Carl Feer-Herzog zum Präsendenten der Gotthardbahn bis 1880. |
| 06.12.1871 |
Gründung der Gotthardbahngesellschaft in Luzern. Die im November 1871 von der Gotthardvereinigung, dem Bundesrat und den Finanzgruppen bestimmten Mitglieder des Verwaltungsrates der Gotthardbahn-Gesellschaft wählen an der konstituierenden Sitzung in Luzern das Präsidium des Verwaltungsrates sowie die Direktion der Gesellschaft. Carl Feer-Herzog wird zum Präsidenten und Johann Jakob Stehlin zum Vizepräsidenten des Verwaltungsrates gewählt, Escher zum Präsidenten und Josef Zingg zum Vizepräsidenten der Direktion. Drittes Direktionsmitglied wird der Berner Ständerat Johann Weber. Escher übernimmt das erste von drei Departementen: eisenbahnpolitische Angelegenheiten und Bauwesen. Zingg leitet das zweite Departement: Finanz-, Rechnungs-, Kautions-, Tax-, Tarif- und Hochbauwesen. Weber leitet das dritte Departement: Expropriationswesen, Grundstückverwaltung, Rechts- und Steuerangelegenheiten, Beschaffung des Rollmaterials, Organisation und Leitung der Werkstätten, Betriebsdienst, Unterstützungs- und Krankenkassen des Bau- und Betriebspersonals sowie Geschäftsliegenschaftsverwaltung. Sitz der Gesellschaft und des zweiten und dritten Departements wird Luzern. |
| 1872 |
Baubeginn |
| 1872 |
Gottlieb Koller wird Inspektor der Gotthardbahnbauten im Eidg. Eisenbahndepartement (bis 1879) |
| 1872 |
Anton Schrafl ist seitdem bei der Gotthardbahn tätig |
| 1872 |
Carl Koppe bewirbt sich mit 1.500 anderen um Einstellung bei den Vorarbeiten zur Gotthardbahn und wird auf Grund der Empfehlungen von Dove, Erman und Foerster sowie seines ausgezeichneten Feldmesserzeugnisses als einer von wenigen angenommen. Er muß die Hauptachse abstecken. Bei den Vorarbeiten bricht er sich beim Absturz in eine Gletscherspalte die Kniescheibe, wovon er zeitlebens ein steifes Bein zurückbehält. |
| 02.04.1872 |
Der Verwaltungsrat der Gotthardbahn-Gesellschaft wählt den badischen Oberbaurat Robert Gerwig zum Oberingenieur der Gotthardbahn. Die Wahl erfolgt auf Antrag der Direktion. Als Mitverfassser des "Expertenprojektes" kennt er das Dossier Gotthardbahn bestens. |
| 05.04.1872 |
Die Direktion der Gotthardbahn schreibt die Bauarbeiten für die Ausführung des Gotthardtunnels in zahlreichen Zeitungen in der Schweiz, im Deutschen Reich, in Italien, Österreich-Ungarn, Frankreich, Belgien, Großbritannien und den Vereinigten Staaten aus. Aufgrund der Ausschreibung treffen bei der Gotthardbahn-Gesellschaft sieben Offerten ein. Die Direktion hat zwischen dem Genfer Bauunternehmer Louis Favre und dem Bauunternehmen Società Italiana di Lavori pubblici des italienischen Ingenieurs Severino Grattoni zu entscheiden, der bereits am Bau des Mont-Cenis-Tunnels führend beteiligt war. Den Auftrag für die Ausführung der Bauarbeiten erhält Louis Favre, der für den Tunnelbau eine Bauzeit von 8 Jahren und Kosten von 47,8 Mio. Franken veranschlagt. Er unterbietet damit die Konkurrenz mit einer um ein Jahr kürzeren Bauzeit und einem rund 12½ Mio. Franken tieferen Kostenvoranschlag. |
| 10.-23.04.1872 |
Der Gotthardtunnel wird in über 20 europäischen Zeitungen sowie im "New York Herald" in Amerika zum Teil mehrmals zum Bau ausgeschrieben. |
| 01.05.1872 |
Gerwig tritt seine Arbeit bei der Gotthardbahn an und beginnt sofort mit der Projektierung der Tessinischen Talbahnen, da diese gemäß Internationalem Vertrag bis im Jahr 1874 ihren Betrieb aufnehmen sollen. |
| 03.05.1872 |
Der Bundesrat ernennt Gottlieb Koller zum eidgenössischen Inspektor der Gotthardbahnbauten. |
| 04.06.1872 |
Die Bauunternehmung Giacomo Battista beginnt in Regie die Arbeiten am Tunnel-Voreinschnitt Göschenen und am Richtstollen. |
| 04.06.1872 |
Die Gotthardbahn-Gesellschaft läßt bei Göschenen einen offenen Voreinschnitt und einen Sohlenstollen im Kleinakkord durch das Bauunternehmen Giacomo Battista in Angriff nehmen. |
| 28.06.1872 |
Der Sohlstollen des Gotthardtunnels wird mittels Handbohrung angebohrt. |
| 02.07.1872 |
Die Bauunternehmung Gebrüder Delucchi beginnt in Airolo in Regie die Vorarbeiten am Voreinschnitt und am Richtstollen. |
| 02.07.1872 |
Das Bauunternehmen Gebrüder Delucchi beginnt im Auftrag der Gotthardbahn-Gesellschaft in Airolo mit der Arbeit am Voreinschnitt und am Richtstollen. |
| Aug./Sept. 1872 |
Louis Favre erklärt sich bereit, die im Bauvertrag gestellten Verpflichtungen zu erfüllen und Ingenieure und Spezialisten, welche am Mont-Cenis-Tunnel mitgearbeitet haben, einzustellen sowie die Baumaschinen aufzukaufen, die am Mont-Cenis eingesetzt worden sind. Favre handelt mit der italienischen Regierung einen Kaufpreis von 630.000 Franken aus, der von der italienischen Subventionssumme abgezogen wird. Die Ingenieure hingegen weigern sich unter Berufung auf die Fristenvereinbarung, welche Favre mit der Gotthardbahn-Gesellschaft eingegangen ist, als Mitkontrahenten von Favre in den Vertrag einzusteigen. |
| 01.08.1872 |
Carl Koppe fährt in die Schweiz nach Airolo, wo er bis 1875 bei den Absteckungen des Gotthardtunnels und der Kehrtunnels, geodätischen Präzisionsmessungen und barometrischen Höhenmessungen für den Gotthardbahnbau tätig ist |
| 07.08.1872 |
Der Vertrag zur Erstellung des Großen Gotthardtunnels wird zwischen der Gotthardbahn-Gesellschaft und Louis Favre unterzeichnet und besiegelt. Favre verpflichtet sich, den Tunnel für 56 Mio Franken in 8 Jahren auf eigene Gefahr zu bauen und betriebsbereit der Gotthardbahn-Gesellschaft zu übergeben. Er hat der Gesellschaft als Sicherheit eine Kaution von 8 Mio. Franken zu leisten. Vollendet Favre den Tunnel früher als in 8 Jahren, verpflichtet sich die Gesellschaft zu einer täglichen Prämienzahlung von 5000 Franken an Favre. Bei einer Verspätung zahlt Favre der Gesellschaft während des ersten halben Jahres täglich eine Strafe von 5000 Franken und während weiteren sechs Monaten 10 000 Franken täglich. Bei einer Verspätung von mehr als einem Jahr wird das Arbeitsverhältnis aufgelöst, und die Kaution geht an die Gesellschaft über. Zudem behält sich die Gesellschaft das Recht vor, den Tunnelbau auf Kosten und Gefahr Favres selbst zu übernehmen oder durch Dritte fortsetzen zu lassen, wenn die Ausführung des Tunnels nicht im Verhältnis zur festgesetzten Bauzeit vorwärtsschreitet. Als reguläre Entschädigung steht Favre eine monatliche Abschlagszahlung im Wert der erbrachten Arbeiten zu (Einheitspreis pro erstellten Meter Tunnel). |
| 17.08.1872 |
Bestätigung des Vertrags für den Bau des Gotthardtunnels durch Louis Favre durch den Verwaltungsrat |
| 23.08.1872 |
Bestätigung des Vertrags für den Bau des Gotthardtunnels durch Louis Favre durch den Schweizerischen Bundesrat |
| 09.1872 |
Der Bau der Werkanlagen für den Gotthardtunnel beginnt in Göschenen und Airolo. Die Bauten umfassen Maschinenhäuser und Reparaturwerkstätten. |
| 12./13.09.1872 |
Das Bauunternehmen Favre beginnt in Göschenen mit den Installationen und der Vorbereitung von Einrichtungen für die mechanische Bohrung. In Airolo beginnen die Arbeiten an einem Firststollen. |
| 13.09.1872 |
Die Gesellschaft von Louis Favre nimmt in Airolo mit etwa 50 Arbeitern auf dem Bauplatz die Arbeit auf.
Sie beginnt sofort mit dem Vortrieb eines Firststollens. - Bereits bei 23 Metern bereitet ein großer Wassereinbruch ernsthafte Probleme. |
| 01.10.1872 |
Der Bundesrat legt den Beginn der Bauarbeiten am Gotthardtunnel offiziell fest. Wie im Staatsvertrag von 1869 festgelegt, beginnen damit die Subventionszahlungen aus dem In- und Ausland. Wegen der Vergütung der bereits seit Monaten laufenden Bauarbeiten wünscht die Gotthardbahndirektion den Termin auf einen früheren Zeitpunkt festzulegen. Der Bundesrat hält an seiner Entscheidung mit der Begründung fest, für alle vorgängigen Arbeiten keine Subventionen verlangen zu können. Der offizielle Baubeginn legt gleichzeitig den Termin für die Beendigung des Gotthardtunnels bzw. der Gotthardbahn fest. Da der Bauvertrag für den Tunnel eine Bauzeit von 8 Jahren vorsieht, muss dieser bis am 31. Oktober 1880 fertiggestellt sein. Der Staatsvertrag hingegen schreibt für die Fertigstellung des Tunnels und der Zubringerlinien eine Frist von 9 Jahren vor, wodurch der Bau der gesamten Gotthardbahn am 31. Oktober 1881 beendet sein muß. |
| 09.10.1872 |
Die Gesellschaft von Louis Favre beginnt in Göschenen mit etwa 50 Arbeitern auf dem Bauplatz die Arbeit am Gotthardtunnel. Zunächst wird der Voreinschnitt vertieft. |
| 24.10.1872 |
Offizieller Baubeginn durch Louis Favre am Gotthardtunnel |
| 24.10.1872 |
Der Vortrieb des Sohlenstollens in Göschenen wird eingestellt und der Richtstollen als Firststollen angebohrt. Die Arbeiten beginnen auf beiden Seiten des Berges im Handvortrieb; der tägliche Fortschritt beträgt im Mittel 64 - 75 cm. Als Sprengmittel wird Schwarzpulver benutzt. |
| Herbst 1872 |
Das neu erfundene Dynamit wird als Sprengmittel beim Bau des Gotthardtunnels eingesetzt. |
| ab 1873/75 |
Carl Dolezalek wird Sektionsingenieur bei der Bauleitung der südlichen Linien in Bellinzona und bei der Leitung der Gotthard-Tunnelbau-Abteilung in Göschenen (von 1873 oder 1875 bis Herbst 1877) |
| 1873 |
Karl Bethge wechselt zur Gotthardbahn, an deren Planung (Überschreitung des Monte Ceneri) und Bau er beteiligt ist |
| 04.04.1873 |
Inbetriebnahme der wasserkraftbetriebenen Kompressorenstation für die Gesteinsbohrmaschinen in Göschenen. |
| 03.05.1873 |
Carl Koppe kehrt aus Berlin nach Airolo zur Gotthardbahn zurück |
| 04.05.1873 |
Bei der Besichtigung eines 500 m langen Schneetunnels auf der Gotthardstraße bircht der Schnee über einer tiefen Felsspalte, und Carl Koppe stürzt etwa 8 m in die Tiefe. Das rechte Bein ist über dem Knie gebrochen, und das Knie ist ausgerenkt, so daß die Kniescheibe seitwärts steht. Das Kniegelenk bleibt steif. |
| 01.07.1873 |
Inbetriebnahme der wasserkraftbetriebenen Kompressorenstation für die Gesteinsbohrmaschinen in Airolo. |
| Winter 1873/74 |
Koppe wird von der Gotthardbahn mit der Ausführung verschiedener Berechnungen beauftragt. Aufgrund des Unfalls vom 4. Mai hatte sich die Unternehmung bereit erklärt, ein Jahr mit den Triangulationsarbeiten auf ihn zu warten |
| 1874 |
Die Firma "Ateliers B. Roy & Cie." (ab 1895: "Ateliers de Constructions Mécaniques de Vevey") stellt Bohrmaschinen für den Bau des Gotthard-Tunnels her. |
| ca. Sommer 1874 |
Trotz seines versteiften Beines werden Koppe von der Gotthardbahn die Triangulationsarbeiten übertragen. Die Besteigung der pfadlosen, steilen Berggipfel dauert mit seiner Behinderung oft viele Stunden, und erst dann beginnt die 7 bis 8 Stunden dauernde, regungslose Beobachtung am Instrument |
| 06.06.1874 |
Die Gotthardbahndirektion und Louis Favre schließen eine Übereinkunft ab, die Favre beauftragt, alle für den Tunnelbau benötigten Maschinen, Gerätschaften und Einrichtungen aller Art (Installationen) zu beschaffen, und stellt ihm dazu eine Pauschale von 4 Mio. Franken zur Verfügung. Sollte der benötigte Betrag diese Beschaffungspauschale überschreiten, hat Favre für die Mehrkosten aufzukommen. |
| 19.06.1874 |
Die Besprechung der Gotthardbahndirektion mit Louis Favre hat zum Ziel, Meinungsverschiedenheiten zwischen den beiden Parteien über die Auslegung des Bauvertrages vom 7. August 1872 zu bereinigen. Neben der Bestätigung der Übereinkunft zur Beschaffung der Installationen wird ein verbindliches Bauprogramm für den Gotthardtunnel festgelegt, wie es bereits im Bauvertrag von 1872 vorgesehen ist. Zudem wird beschlossen, die monatlichen Abschlagszahlungen, welche die Gotthardbahn-Gesellschaft Favre für die ausgeführten Arbeiten zu entrichten hat, ab dem 1. August 1875 einzustellen, falls der Abstand des Richtstollens zum fertiggestellten Tunnel 600 m übersteigt. Da Favre diese Bedingung nicht erfüllt, stellt die Gotthardbahndirektion die Abschlagzahlungen wie vereinbart ein. |
| 06.12.1874 |
Eröffnung der ersten Strecken (Biasca-Bellinzona und Lugano-Chiasso); Datum auch als Beginn der Gesellschaft genannt. |
| 06.12.1874 |
Eröffnung der Bahnstrecke Biasca - Bellinzona |
| 06.12.1874 |
Eröffnung der Bahnstrecke Lugano - Chiasso. - Am 12.12.1963 Verlegung der Strecke Melide-Maroggia-Melano; der Bissone-Tunnel wird aufgehoben |
| 20.12.1874 |
Eröffnung der Bahnstrecke Bellinzona - Locarno |
| 1875 |
Maschinenmeister Ferroux in Göschenen konstruiert eigene Gesteinsbohrmaschinen, die ab 1875 auf der Nordseite im Richtstollen zum Einsatz kommen. Die stärkste eingesetzte Bohrmaschine des Typs "Ferroux" arbeitet mit 450 Schlägen/min auf den Bohrmeißel. Damit werden in hartem Gneis Lochtiefen von 6 cm/min erreicht. |
| 1875 |
Alfred Brandt wird von Hellwag, dem Schöpfer der Gotthardbahn in ihrer endgültigen Gestalt, an das Zentralbüro der Verwaltung in Zürich berufen, um Verbesserungen beim im Bau befindlichen Gotthardtunnels und bei den Einrichtungen der anderen Tunnels der Bahn vorzubereiten. Dabei entwickelt er seine wasserbetriebenen Drehbohrmaschinen, die später bei anderen Tunnel- und Stollenbauten verwendet werden. |
| 1875 |
Carl Koppe bringt die mit erheblichen bergsteigerischen Anforderungen verbundene Triangulation des Gotthardmassivs zu einem glücklichen Abschluß und vollendet sowohl die Absteckung der Hauptachse im Gelände als auch die Einweisung im fortschreitenden Tunnel |
| 10.04.1875 |
Gerwig stellt auf Drängen von Escher hin Mitte Februar 1875 bei der Gotthardbahndirektion das Gesuch auf Entlassung als Oberingenieur der Gotthardbahn. Der Grund sind Unstimmigkeiten zwischen der Direktion und Gerwig betreffend den Bau und die Organisation des technischen Dienstes der Tessiner Talbahnen. Die Direktion wirft dem Oberingenieur vor, diese Aufgaben zu wenig prioritär zu behandeln. |
| 10.04.1875 |
Bei seinem Rücktritt legt Gerwig der Gotthardbahndirektion ein generelles Bauprojekt und einen pauschalen Kostenvoranschlag für die noch nicht in Bau befindlichen Linien der Gotthardbahn vor. Der neue Voranschlag weist im Vergleich zu demjenigen der internationalen Konferenz von 1869 einen Mehrbedarf von 34 Mio. Franken auf. |
| 10.04.1875 |
Der Verwaltungsrat und die Direktion der Gotthardbahn-Gesellschaft wählen den Eutiner Ingenieur Konrad Wilhelm Hellwag zum neuen Oberingenieur. Dieser zieht von Wien nach Zürich. |
| 08.05.1875 |
Kurz nach seinem Amtsantritt beauftragt die Gotthardbahndirektion Hellwag mit der Erstellung eines Bauprojekts für die noch nicht erstellten Linien sowie eines neuen Kostenvoranschlags für das gesamte Netz der Gotthardbahn. Damit soll die Gesellschaft in der Lage sein, einen Bauplan zu bestimmen und ihre Finanzlage abzuklären. |
| 27.07.1875 |
Die wachsenden unzulänglichen Arbeits- und Lebensverhältnisse beim Bau des Gotthardtunnels entladen sich in einem Streik. Angeblich weigerten sich die Arbeiter nach einer Sprengung, an die Arbeit zu gehen, da sich die Dynamitgase nicht verzogen hätten. Nach einer heftigen Diskussion mit Postenchef Betassa legen die Schutterer ihre Arbeit nieder und verlassen den Tunnel, wobei sich weitere Arbeiter anschließen. Eine zehnköpfige Delegation unter Leitung von Luigi Dissune verlangt von Oberingenieur von Stockalper eine Lohnerhöhung von einem Franken und die Beseitigung verschiedener weiterer Mißstände. Stockalper lehnt ab und bietet den Arbeitern zwei Alternativen: weiterarbeiten oder kündigen und den anstehenden Lohn auszahlen lassen; es warten genug Interessierte, welche ihre Arbeit gerne übernehmen werden. Daruafhin (gegen 20.00 Uhr) beschließen die Arbeiter, in den Streik zu treten. |
| Nacht 27./28.07.1875 |
Stockalper wendet sich an den Göschenener Gemeindepräsidenten Carlo Arnold und telegrafisch an Oberingenieur Eduardo Bossi im Zentralbüro der Tunnelbau-Gesellschaft in Altdorf mit der Mitteilung, daß man wegen des Streiks der Tunnel-Arbeiter sofort 50 bewaffnete Männer und 30.000 Franken nach Göschenen schicken möge. |
| 28.07.1875 |
Gemeindepräsident Arnold (Göschenen) bittet die Urner Regierung in Altdorf telegrafisch um die Abordnung 50 bewaffneter Männer. In Altdorf begibt sich am frühen Morgen Oberingenieur Bossi als Vertreter der Tunnelbau-Gesellschaft ins Rathaus, um dieselbe Forderung an die Regierung zu stellen. Erst als Bossi sich zur Übernahme der entstehenden Kosten bereit erklärt, beschließt die Regierung unter Landammann Lusser um 8.00 Uhr, sämtliche verfügbaren Landjäger und eine bewaffnete Hilfsmannschaft nach Göschenen zu entsenden. |
| 28.07.1875, 16.30 Uhr |
Wachtmeister Trösch aus Wassen trifft mit seiner Polizeitruppe am Dorfrand von Göschenen ein. Die Bürgerwehr wird von den streikenden Italienern mit Steinen beworfen. Die Gendarmen schießen daraufhin über die Köpfe der Italiener hinweg, die weiter Steine auf die Truppe werfen. Die Aufständischen Constatino Doselli, Giovanni Gotta, Giovanni Merlo und Salvatore Villa werden erschossen; einer von ihnen stirbt am folgenden Tage. |
| 29.07.1875 |
Der Bundesrat setzt eine Infanterieeinheit der Schweizer Armee nach Göschenen in Marsch. Sie soll dort nach dem wilden Streik für Ruhe und Ordnung sorgen. |
| 02.08.1875 |
Die Infanterieeinheit der Schweizer Armee wird von Göschenen abgezogen, da sich die Arbeiterunruhen gelegt haben. |
| 10.08.1875 |
Landammann Lusser erstattet einen detaillierten Bericht über die Streiks am Gotthardtunnel Ende Juli. Er rechtfertigt den Gebrauch der Feuerwaffen gegen die Steinewerfer, es sei aber kein Schiessbefehl von Wachtmeister Trösch erteilt worden. Da über die Köpfe der Italiener geschossen worden sei, hätten diese angenommen, man schieße mit Platzpatronen und seien dadurch noch mehr zum Steinewerfen ermutigt worden. Die so Angegriffenen hätten sich lediglich verteidigt. |
| 20.08.1875 |
Landammann Lusser (Kanton Uri) erklärt ergänzend, die Streikenden am Gotthardtunnel hätten auf die kleine Polizeimannschaft, ohne von dieser provoziert worden zu sein, nicht nur Steine geworfen sondern auch mit Revolvern geschossen. Diese hätte zurück geschossen, nicht nur um in Notwehr das eigene Leben zu schützen, sondern auch um "die gefährlichen Folgen für Personen und Eigenthum der ganzen Ortschaft Göschenen" zu verhindern. Weiter führt Lusser aus, die Polizisten sowie die Hilfsmannschaft sei "militärisch uniformiert und ausgerüstet" (sie trugen nur Militärmützen und Gewehre) gewesen. |
| 1875 |
Der erste Nachvertrag zum Bauvertrag von 1872 zwischen der Gotthardbahndirektion und Louis Favre legt unter anderem ein Arbeitsprogramm fest, das die einzelnen Arbeitsschritte im Tunnelbau konkret regelt und terminiert. Dadurch soll die termingerechte Fertigstellung des Gotthardtunnels gewährleistet werden. Der Vertrag enthält zudem die Bestimmung, dass die Anfang August 1872 eingestellten Abschlagszahlungen wieder einsetzen, wenn Favre die Auflagen des Arbeitsprogramms erfüllt. |
| 16.10.1875 |
Im Auftrag des Schweizerischen Bundesrats führt der Bündner Anwalt und Ständerat Oberst Hold in Göschenen eine eidgenössische Untersuchung durch und kommt zu dem Ergebnis, daß der Streik keine Berechtigung gehabt habe und nur auf einem Vorwand beruht hätte, daß Notwehrsituation für der Urner Ordnungstruppen bestanden habe und daß Meldungen über die Bezahlung des Polizeieinsatzes durch die Unternehmung Favre ins Reich der Presse-Spekulationen zu verweisen sei. Er moniert jedoch auch die katastrophalen Quartier- und hygienischen Zustände, wofür er insbesondere die Tunnelbaugesellschaft Favre verantwortlich macht. - Der Bericht wird am 17. November 1875 im Schweizerischen Bundesblatt durch den Bundesrat veröffentlicht. |
| 27.10.1875 |
In einem zweiten Bericht verurteilt Anwalt und Ständerat Oberst Hold das Vorgehen der Urner Regierung nach den Arbeiterunruhen im Juli als nicht rechtsmäßig. Es könne nicht angehen, dass eine Regierung sich von privater Seite einen polizeilichen Einsatz vergüten lasse. Die Arbeiter in Göschenen seien praktisch rechtlos. Selbst bei Mord schritten weder Gemeinde noch Tunnelbaugesellschaft ein. Er fordert die Einsetzung eines Kommissars, der die polizeiliche und richterliche Gewalt in Göschenen und Airolo übernehmen müsse, da die kantonalen Gesetzgebungen die für diese außerordentliche Situation nötigen Grundlagen nicht böten. |
| Dez. 1875 |
Die Gotthardbahn-Gesellschaft hat zur Finanzierung des Baus der Gotthardbahn einen Betrag von 102 Mio. Franken auf den Kapitalmärkten aufgenommen. Im Vertrag betreffend Beschaffung des Baukapitals von 1871 verpflichtet sich das internationale Finanzkonsortium, diese Mittel durch die Übernahme von Aktien im Betrag von 34 Mio. Franken und von Obligationen im Betrag von 68 Mio. Franken einzubringen. Bis Ende 1875 werden auf das Aktienkapital drei Raten à 20% im Betrag von 20,4 Mio. Franken und auf das Obligationenkapital drei Raten im Betrag von 48 Mio. Franken einbezahlt. Damit steht noch ein Anteil von 40% oder 13,4 Mio. Franken an Aktien und eine Obligationenserie im Betrag von 20 Mio. Franken aus. Der Verwaltungsrat der Gotthardbahn-Gesellschaft legt für den Abnahmetermin der vierten Obligationenserie den 31. März 1877 fest. Das Finanzkonsortium weigert sich jedoch, die vierte Obligationenserie zu übernehmen, und begründet diesen Schritt damit, dass sich die Bedingungen des zwischen dem von ihr und der Gotthardbahn-Gesellschaft geschlossenen Vertrages vom Oktober 1871 geändert hätten. Dies führt zu langwierigen Verhandlungen zwischen den beiden Parteien. |
| 1876 |
Die Gesteinsbohrmaschinen des Typs Mc Kean ersetzen im Richtstollen auf der Südseite die bisherigen Maschinen von Dubois & François. Im Laufe der Zeit werden die McKean-Maschinen durch den Maschinenmeister Seguin in Airolo verbessert. |
| 1876 |
Die Gotthardbahngesellschaft gerät in eine schwere finanzielle Krise, die das ganze Projekt in Frage stellt. Grund sind die enormen Kosten des Tunnels und die von Wilhelm Hellwag unterbreiteten Kostenvoranschläge für die Zufahrtsstrecken. Auf einer neuen Gotthardkonferenz wird das Projekt reduziert: Die Zufahrtsstrecken sollen zunächst nur eingleisig gebaut werden, wobei schon viele Bauten für eine Doppelspur vorbereitet werden sollen. |
| 1876 |
Alfred Brandt muß aufgrund des von Hellwag nachgewiesenen höheren Geldbedarfs zum Bau der Gotthardbahn un der damit verbundenen Unterbrechung der Bauarbeiten (mit Ausnahme des Scheiteltunnels) seine Stellung aufgeben, und er zieht es vor, Unternehmer zu werden. |
| 07.01.1876 |
Der Bundesrat verfügt, dass die Gotthardbahn-Gesellschaft Louis Favre die Abschlagszahlungen für die seit dem 1. August 1875 ausgeführten Arbeiten zu 70% bedingungslos und zu 30% mit bestimmten Auflagen zurückerstatten muss. Diese Auflagen beinhalten, dass Favre nachweisen muss, die betreffende Summe für die Erweiterung der Installationen und die Vermehrung des Inventars zu benötigen und einzusetzen. |
| 03.02.1876 |
Konrad Wilhelm Hellwag legt der Direktion der Gotthardbahn ein generelles Bauprojekt mit approximativem Kostenvoranschlag vor, über das am 3. März auch der Bundesrat informiert wird. Hellwag berechnet für die Erstellung der Gotthardbahn neu 289 Mio. Franken. Dies übersteigt den an der internationalen Gotthardkonferenz von 1869 budgetierten Mittelbedarf von 187 Mio. Franken um 102 Mio. Franken und stellt eine Kostenüberschreitung von 54,5% dar. Während Hellwags Kostenvoranschlag für den Tunnelbau mit 61,1 Mio. Franken nur geringfügig höher ausfällt als die früher veranschlagten Kosten (1869: 59,6 Mio. Franken), sind die Kostenüberschreitungen bei den Zubringerlinien massiv. So berechnet Hellwag für die Strecken Biasca–Bellinzona, Bellinzona–Locarno und Lugano–Chiasso 51,6 Mio. Franken (1869: 18,6 Mio. Franken), für die Strecke Flüelen–Göschenen 41 Mio. Franken (1869: 28,9 Mio. Franken) sowie für die Strecke Airolo–Biasca 51 Mio. Franken (1869: 26,7 Mio. Franken). |
| 20.02.1876 |
Der schweizerische Bundesrat beschließt, den approximativen Kostenvoranschlag und das ihm zugrunde liegende Bauprojekt von Konrad Wilhelm Hellwag von einer internationalen Expertenkommission untersuchen zu lassen, um das weitere Vorgehen bei der Rekonstruktion der Gotthardbahn beschließen zu können. Das Deutsche Reich und Italien lehnen den Vorschlag des Bundesrates ab, eine internationale technische Expertenkonferenz abzuhalten, und überlassen die technische Überprüfung der Schweiz. Beide Staaten sichern dem Bundesrat jedoch die Teilnahme an einer späteren diplomatischen Konferenz zu dieser Frage zu. |
| 25.03.1876 |
Der scheizerische Bundesrat ernennt eine dreizehnköpfige Plenarkommission, um das Bauprojekt und den den Hellwag'schen Kostenvoranschlag zu überprüfen und die Rentabilitätsfrage der Gotthardbahn zu beleuchten. Dieser Kommission gehören u.a. auch A. J. H. Escher, Gottlieb Koller, Georg Stoll und Kaspar Wetli an. |
| 01.04.1876 |
Louis Favre reicht beim Bundesgericht Klage gegen die Gotthardbahn-Gesellschaft ein. Er fordert von der Gesellschaft eine Garantie, daß die Bezahlung der noch auszuführenden Arbeiten gewährleistet wird. Wenn die Gesellschaft diese Forderung ablehnt, kündigt Favre die Verträge zwischen ihm und der Gotthardbahn. Weitere Forderungen Favres sind die vollumfängliche Ausbezahlung der Verdienstsumme der bisher geleisteten Arbeiten, die Rückgabe der hinterlegten Kaution von 8 Mio. Franken und die Zahlung eines Schadenersatzes von 19,5 Mio. Franken an sein Unternehmen. |
| 24./25.04.1876 |
Die Gotthardbahndirektion leitet ein gerichtliches Verfahren gegen Louis Favre ein und bittet den Bundesrat, ein Schiedsgericht einzurichten, um die Streitigkeiten mit Favre beilegen zu können. Der Bundesrat stimmt dem Ersuchen am 21. Juni 1876 zu. |
| 14./15.06.1876 |
Die Gotthardbahndirektion legt dem schweizerischen Bundesrat ein Programm vor, das drei mögliche Varianten zur Reorganisation der Gotthardbahn beinhaltet. Grundsätzlich sieht es die Erstellung des gesamten Gotthardbahnnetzes vor. Falls die dazu veranschlagten Subventionen von 51 Mio. Franken nicht aufgebracht werden können, schlägt die Direktion als weitere Möglichkeit vor, nur die Hauptlinie Immensee–Pino zu erstellen und die Erstellung der Linien Luzern–Immensee, Zug–Arth und Giubiasco–Lugano zu verschieben. Eine dritte Möglichkeit sieht die Direktion im Einsatz von Trajektschiffen auf dem Vierwaldstättersee und dem Lago Maggiore. Die zweite Variante bedingt einen Mehraufwand an Subventionen von 28,7 Mio. Franken, die dritte einen solchen von 7,6 Mio. Franken. |
| 31.07.1876 |
Am 31. Juli bestellt die Plenarkommission eine fünfköpfige Subkommission, welche zwischen dem 16. August 1876 und dem 11. November 1876 das von der Gotthardbahndirektion gelieferte Aktenmaterial zu Bau- und Betriebsfragen einer eingehenden Prüfung unterzieht. Dabei stützt sich die Subkommission auf ein von Hellwag im August/September 1876 sukzessiv erstelltes Detailprojekt der noch nicht in Bau befindlichen Linien der Gotthardbahn mit einem ausführlichen Kostenvoranschlag. |
| 28.09.1876 |
Der Verwaltungsrat der Gotthardbahn-Gesellschaft beschließt, die vierte Rate des Aktienkapitals zu 20% einzuziehen. Aufgrund der laufenden Rekonstruktionsverhandlungen ermöglicht es der Verwaltungsrat den Aktionären, die Rate entweder bis am 30. Dezember 1876 oder bis am 30. Juni 1877 einzubezahlen. Da die Verhandlungen bis dahin nicht abgeschlossen worden sind, legt der Verwaltungsrat das Ende der Einzahlungsfrist auf den 31. Januar 1879 fest. Den Anlegern fehlt angesichts der Krise jedoch das Vertrauen in die Gotthardbahn. Darum werden bis zu diesen Zeitpunkt nur rund 4 Mio. Franken einbezahlt. |
| 20./22.11.1876 |
Die Experten der Plenarkommission kommen zum Schluß, daß sich durch die vorgeschlagenen Massnahmen – die Tallinien ein- statt zweispurig zu führen, streckenweise stärkere Steigungen und engere Kurvenradien zuzulassen sowie den Hoch-, Ober- und Unterbau zu vereinfachen – bedeutende Einsparungen gegenüber dem Kostenvoranschlag von Hellwag erzielen lassen. Die Plenarkommission geht von einer Kosteneinsparung von 28 Mio. Franken aus, was die Gesamtkosten der Gotthardbahn auf 261 Mio. Franken reduziert. Damit sinkt die Kostenüberschreitung gegenüber dem Kostenvoranschlag von 1869 von 102 Mio. Franken auf 74 Mio. Franken. |
| 16.12.1876 |
Der schweizerische Bundesrat übermittelt den Regierungen des Deutschen Reichs und Italiens die Protokolle der Plenarkommission sowie zwei Finanzprogramme und einen revidierten Kostenvoranschlag, der die Arbeit von Hellwag vom August/September 1876 zur Grundlage hat. Gleichzeitig lädt er die beiden Staaten zu einer Konferenz in Luzern ein, um über das weitere Vorgehen bezüglich der Rekonstruktion der Gotthardbahn zu verhandeln. |
| 1877 |
Gottlieb Koller ist Delegierter des Bundesrats an der internationalen Gotthardkonferenz |
| 05./06.02.1877 |
Die Zweite Nachvertragskonferenz in Bern wird durch Vermittlung des Bundesrats einberufen. Bundesrat Emil Welti und Bundesrat Karl Schenk leiten die Verhandlungen. Escher nimmt als Direktionspräsident der Gotthardbahn teil. Bei den Verhandlungen schließen die Gotthardbahndirektion und Louis Favre einen zweiten Nachvertrag zum Bauvertrag von 1872 ab. Die beiden Parteien halten vertraglich fest, daß Favre aus der von ihm hinterlegten Kaution von 8 Mio. Franken 1,5 Mio. Franken herauslösen kann, um damit den zusätzlichen Finanzierungsbedarf für die für den Tunnelbau benötigten Installationen (Maschinen, Geräte, Einrichtungen) zu gewährleisten. Zudem einigt man sich darauf, den laufenden Prozess von Favre gegen die Gotthardbahn-Gesellschaft zu suspendieren. Da sich die Gotthardbahndirektion und Favre weiterhin nicht einigen können, wird die Suspendierung des Prozesses vom Bundesgericht im September 1977 nicht mehr verlängert. Der Prozess endet erst, als Favre seine Klage gegen die Gotthardbahn-Gesellschaft im Zuge des fünften Nachtragsvertrags vom 5. Mai 1879 zurückzieht. |
| 13.04.1877 |
Die deutsche Regierung übermittelt dem schweizerischen Bundesrat ein Promemoria mit Vorschlägen zur Rekonstruktion der Gotthardbahn. Darin schlägt sie vor, die Gotthardbahn auf die Linie Immensee–Pino und die bereits eröffneten Nebenlinien Lugano–Chiasso und Cadenazzo–Locarno zu beschränken. Die Zubringerlinien Luzern–Immensee, Zug–Arth und Giubiasco–Lugano (Ceneri-Linie) fallen weg. Laut deutschen Berechnungen führt die Reduktion des Bahnnetzes zu einer Verminderung der Kostenüberschreitung auf 45,6 Mio. Franken und zu erwartenden Reineinnahmen nach der Inbetriebnahme des Netzes von 6 Mio. Franken. Aufgrund des mutmaßlichen Ertrags geht die deutsche Regierung davon aus, daß es der Gotthardbahn-Gesellschaft möglich ist, weiteres Investitionskapital in der Höhe von 25,5 Mio. Franken aufzubringen und damit das Defizit von 45,6 Mio. Franken auf 20 Mio. Franken zu reduzieren. Das Deutsche Reich will sich ausschließlich an diesem mit Subventionen zu deckenden Betrag beteiligen. Die Gotthardbahndirektion lehnt die Vorschläge vor allem in finanzieller Hinsicht als nicht umsetzbar ab und sieht in einem Festhalten am Promemoria ein Aufgeben des Gotthardunternehmens. |
| 04./13.06.1877 |
An der Konferenz einigen sich die Vertreter der Schweiz, des Deutschen Reichs und Italiens auf ein reduziertes Bauprogramm für die Gotthardbahn. Um die Baukosten und damit das bestehende Gesamtdefizit von 74 Mio. Franken senken zu können, entscheiden sich die Delegierten für den Bau der Stammlinie Immensee–Pino in einspuriger Ausführung. Die Erstellung der Zubringerlinien Luzern–Immensee, Zug–Arth und Giubiasco–Lugano (Ceneri-Linie) wird auf den Zeitpunkt nach der Vollendung der Stammlinie verschoben. Die Delegierten erarbeiten zudem einen Kostenvoranschlag für den Nachfinanzierungsbetrag für die Stammlinie und die beiden bereits erstellten Strecken Cadenazzo–Locarno und Lugano–Chiasso. Die Berechnung des Finanzbedarfs für den Bau des reduzierten Netzes ergibt eine Summe von 227 Mio. Franken. Die Kostenüberschreitung zum an der Gotthardkonferenz von 1869 festgelegten Betrag von 187 Mio. Franken beläuft sich damit auf 40 Mio. Franken. Die beteiligten Staaten beschließen, 28 Mio. Franken der fehlenden Gelder durch weitere Subventionen und 12 Mio. Franken durch zusätzliches Investitionskapital aufzubringen. Von den Subventionen übernimmt die Schweiz einen Anteil von 8 Mio. Franken, während das Deutsche Reich und Italien einen Beitrag von je 10 Mio. Franken leisten. Die Gotthardbahn-Gesellschaft übernimmt die Beschaffung des Investitionskapitals. |
| 27.07.1877 |
Der Bundesrat lädt die Vertreter der am Gotthardunternehmen beteiligten Kantone (ZH, LU, UR, SZ, OW, NW, ZG, BS, BL, AG, TG, BE, SO, SH, TI) sowie der Nordostbahn und der Centralbahn ein, über die Verteilung der Beteiligung an der Nachtragssubvention für die Gotthardbahn zu verhandeln. Die Verhandlungen gestalten sich schwierig, da die Zusatzbelastung der kantonalen Budgets durch die erneute Beteiligung an Subventionen bei allen Kantonen und der Verzicht auf den Bau der Zubringerlinien bei den betroffenen Kantonen (BE, LU, ZG, ZH, TI) zusätzlich für Unmut sorgen. Dennoch beschließt die Konferenz die Wahl einer Repartitionskommission durch den Bundesrat, die beauftragt wird, einen Verteilschlüssel für die schweizerischen Nachsubventionen auszuarbeiten. |
| 06.10.1877 |
Bei den Verhandlungen in Bern beteiligen sich Vertreter der Kantone Bern und Luzern sowie der Nordostbahn, der Centralbahn und der Gotthardbahn. Ziel der Konferenz ist es, die Bedingungen zu klären, welche die Kantone an eine Beteiligung an der Nachsubventionierung der Gotthardbahn knüpfen. Da der Bau der Zubringerlinie Immensee–Luzern zurückgestellt wird, fordern die Kantone Bern und Luzern, weiterhin einen direkten Anschluss an die Stammlinie der Gotthardbahn zu erhalten. Die Konferenzteilnehmer beschliessen, dass alle Züge der Gotthardbahn von Immensee via Rotkreuz über die Linie Zürich–Zug–Luzern nach Luzern geführt werden. Durch diese Zusagen sehen die Kantone Bern und Luzern ihre Forderungen zumindest teilweise erfüllt und erklären sich daher bereit, weiter über die Verteilung der Nachsubventionen zu diskutieren. |
| 1878 |
Der Sitz wird von Zürich nach Luzern verlegt |
| 1878 |
Vertrag zwischen Italien und der Schweiz über den Bau der Linie über den Monte Ceneri |
| 05.01.1878 |
Auf Einladung des Bundesrats verhandeln auf der Zweiten Repartitionskonferenz in Bern unter dem Vorsitz von Bundesrat Emil Welti die Delegierten der an der Gotthardbahn beteiligen Kantone sowie der Nordostbahn und der Centralbahn über den Verteilschlüssel, den die Repartitionskommission an einer Konferenz in Bern am 15./16. Oktober 1877 aufgestellt hat. Laut diesem Schlüssel haben sich die Kantone und die beiden Eisenbahngesellschaften wie folgt an der schweizerischen Nachsubvention zu beteiligen: die Nordostbahn und die Centralbahn mit zusammen 1,5 Mio. Franken, der Kanton Zürich mit 1,2 Mio. Franken, die Kantone Aargau und Bern mit je 1 Mio. Franken, der Kanton Basel-Stadt mit 800 000 Franken, die Kantone Luzern und Tessin mit je 500 000 Franken, die Kantone Schwyz und Uri mit je 300 000 Franken, die Kantone Baselland und Thurgau mit je 200 000 Franken, die Kantone Schaffhausen, Solothurn und Zug mit je 150 000 Franken und die Kantone Ob- und Nidwalden mit zusammen 50 000 Franken. Da gewisse Kantone (LU, UR, SZ, TI) die für sie bestimmten Beiträge nicht akzeptieren, beschliesst der Bundesrat, sich an den Subventionen zu beteiligen, um den Nachvertrag vom Juli 1877 nicht zu gefährden. Die Konferenz beauftragt die Repartitionskommission, einen neuen Verteilschlüssel auszuarbeiten, der die Beteiligung des Bundes berücksichtigt. |
| 12.01.1878 |
Rücktrittsgesuch Eschers als Präsident und Mitglied der Direktion der Gotthardbahn. Hintergrund ist die Forderung des Stadtrats von Luzern, die Verwaltung der Gesellschaft in ihrer Gesamtheit – also auch das von Escher geführte erste Departement – nach Luzern zu verlegen. Für diesen Fall kündigt Escher seinen sofortigen Rücktritt an. |
| 17.01.1878 |
Der neu ausgearbeitete Verteilschlüssel der Kommission sieht folgende Beteiligung der Kantone sowie der Nordostbahn und der Centralbahn vor: Die Bahngesellschaften beteiligen sich mit zusammen 1,5 Mio. Franken, der Kanton Zürich mit 800.000 Franken, die Kantone Bern und Basel-Stadt mit je 600.000 Franken, der Kanton Aargau mit 500.000 Franken, der Kanton Luzern mit 200.000 Franken, die Kantone Uri, Schwyz, Baselland und Tessin mit je 100.000 Franken, die Kantone Zug, Solothurn und Schaffhausen mit je 50.000 Franken, der Kanton Thurgau mit 40.000 Franken und die Kantone Ob- und Nidwalden mit zusammen 35.000 Franken. Damit tragen die Kantone und die Bahngesellschaften zusammen einen Anteil von 4,815 Mio. Franken zum schweizerischen Nachsubventionsbeitrag von 8 Mio. Franken bei. Die restlichen 3,185 Mio. Franken werden dem Bund zugewiesen. Der Bundesrat akzeptiert diesen Beitrag am 19. Januar 1878 und fordert die Kantone und die Bahngesellschaft dazu auf, ihre Subventionsbeteiligungen von den zuständigen Organen absegnen zu lassen. |
| 12.02.1878 |
Die Vertreter des internationalen Finanzkonsortiums verpflichten sich nach langwierigen Verhandlungen mit den Delegierten der Gotthardbahn-Gesellschaft wie Escher, Josef Zingg und vor allem Georg Stoll, die vierte Obligationenserie im Betrag von 20 Mio. Franken zu übernehmen. Zusätzlich erklärt sich das Konsortium bereit, 6 Mio. Franken des an der internationalen Gotthardkonferenz vom 1877 veranschlagten Baukapitals von 12 Mio. Franken zu emittieren. Die Gotthardbahn-Gesellschaft verpflichtet sich ihrerseits, dem Konsortium für das gesamte Obligationenkapital von 74 Mio. Franken ein Pfandrecht ersten Ranges für die Linien Immensee–Pino, Cadenazzo–Locarno und Lugano–Chiasso zuzuerkennen. |
| 12.03.1878 |
Die Schweiz, das Deutsche Reich und Italien unterzeichnen den Zusatzvertrag betreffend Bau und Betrieb einer Gotthardeisenbahn und ratifizieren damit das Schlußprotokoll der zweiten internationalen Konferenz in Luzern. Die drei Staaten verpflichten sich zu einer Nachsubventionierung des Gotthardunternehmens von 28 Mio. Franken. Die Schweiz übernimmt davon 8 Mio. Franken, Deutschland und Italien je 10 Mio. Franken. |
| 13./15.03.1878 |
Reden Eschers im Kantonsrat (ZH) zur Nachsubventionierung der Gotthardbahn. Er bekräftigt die Verantwortung der internationalen Konferenz von 1869 für die Pläne der Bahn sowie die Unmöglichkeit von Bau und Finanzierung durch den Staat. Escher erläutert, daß der Konkurs der Gesellschaft den Bau der Bahn nicht sichern würde, und widerlegt verschiedene Vorwürfe der Subventionsgegner gegen die Gesellschaft. |
| 15.03.1878 |
Der Kantonsrat des Kantons Zürich befürwortet mit 159 zu 42 Stimmen die Nachsubvention des Kantons Zürich für die Gotthardbahn. |
| 23.04.1878 |
Johann Weber, Mitglied der Gotthardbahndirektion und Vorsteher des dritten Departements der Gotthardbahn-Gesellschaft, stirbt an einer Lungenentzündung. |
| 30.04.1878 |
Erneutes Rücktrittsgesuch Eschers als Präsident und Mitglied der Direktion der Gotthardbahn. Da der Stadtrat von Luzern an seiner Forderung festhält, es müsse die gesamte Verwaltung der Gesellschaft ihren Sitz nach Luzern verlegen, möchte Escher nicht als alleiniges Hindernis der Rettung der Gesellschaft gelten. Auch sein angeschlagener Gesundheitszustand läßt diesen Schritt ratsam erscheinen. |
| 19.05.1878 |
Die Nachtragssubvention der Gotthardbahn wird vom Zürcher Stimmvolk abgelehnt. Damit verweigert das Volk die vom Zürcher Kantonsrat am 15. März 1878 genehmigte Nachtragssubvention von 800 000 Franken zugunsten der Gotthardbahn. Für Escher bedeutet diese Ablehnung eine schwere politische Niederlage. Dem Beispiel Zürichs folgend, opponieren auch weitere Kantone (BE usw.) gegen die auferlegten Subventionen. |
| 25.06.1878 |
Der Bundesrat beantragt aufgrund der Ablehnung der Nachtragssubvention im Kanton Zürich und der oppositionellen Stimmung gegen die Nachtragssubventionen in anderen Kantonen in einer Botschaft an die Bundesversammlung, daß sich der Bund mit 6,5 Mio. Franken an der Nachsubventionierung der Gotthardbahn beteiligt und die Nordostbahn und die Centralbahn zusammen 1,5 Mio. Franken übernehmen. Zudem stellt er den Antrag, dass die Bundesversammlung den Zusatzvertrag betreffend Bau und Betrieb einer Gotthardeisenbahn vom 12. März 1878 ratifiziert. Am 16. Juli 1878 stimmt die zur Prüfung der Vorlage eingesetzte Nationalratskommission dem Subventionsvorschlag des Bundesrates zu. |
| Juli 1878 |
Oberingenieur Konrad Wilhelm Hellwag verfaßt das Memorial "Technische und finanzielle Vorbedingungen zur Reconstruction der Gotthardbahn. Ansichten und Vorschläge", das er dem Bundesrat, dem Verwaltungsrat und der Direktion der Gotthardbahn-Gesellschaft sowie dem deutschen Gesandten Maximilian Heinrich von Roeder übergibt. Die Leitung der Gotthardbahn, die sich durch Hellwag hart kritisiert sieht, versucht eine Publikation des Memorials zu verhindern, um die anstehende Abstimmung über die Nachtragssubventionen durch die Bundesversammlung nicht zu gefährden. Die Publikation des Memorials, die Anfang August 1878 erfolgt, verschlechtert das bereits schon angespannte Verhältnis zwischen Hellwag, Escher und der Leitung der Gotthardbahn vollends. |
| 02.07.1878 |
Escher erklärt seinen Rücktritt als Direktionspräsident der Gotthardbahn auf Ende Juli 1878. Der Rücktritt erfolgt u.a. auf Druck von Bundesrat Emil Welti. Dieser sieht im Rücktritt Eschers die einzige Möglichkeit, die Nachtragssubventionen für die Gotthardbahn zu retten. Doch letztlich drängt er Escher zum Rücktritt, um seinen eigenen Kopf zu retten. - Am 9. Juli 1878 genehmigt der Verwaltungsrat der Gotthardbahn-Gesellschaft das Entlassungsgesuch Eschers. |
| 27.07.1878 |
Escher tritt offiziell als Direktionspräsident der Gotthardbahn zurück, nachdem er die weitere Finanzierung des Gotthardprojekts sichergestellt hat. |
| 1878 |
Nach dem Ausscheiden Eschers übernimmt Josef Zingg den Posten des Präsidenten der Gotthardbahndirektion. Er leitet die Direktion bis zur Wahl des Thurgauer Nationalrats Severin Stoffel zum Vizepräsidenten und des Solothurner Nationalrats Hermann Dietler zum dritten Mitglied der Direktion am 27. Juli 1879 im Alleingang. |
| 02./09.08.1878 |
Reden Eschers im Nationalrat zur Nachsubventionierung der Gotthardbahn. Er bezieht Stellung zu den Hauptvorwürfen gegen die Gotthardbahn-Gesellschaft (unrealistischer Kostenvoranschlag, Unzulänglichkeit des Projekts in baulicher und finanzieller Beziehung) und warnt davor, die Gesellschaft zu liquidieren. Escher unterstützt den Vorschlag des Freiburger Nationalrates Louis de Weck-Reynold, die nachträgliche Subvention des Bundes von 6,5 Mio. auf 4,5 Mio. Franken zu kürzen. |
| 22.08.1878 |
Rede Eschers im Nationalrat zur Nachsubventionierung der Gotthardbahn. Er verteidigt die Verwaltung der Gotthardbahn-Gesellschaft gegen die Angriffe von seiten des Nationalrates Louis Ruchonnet. |
| 22.08.1878 |
Beide Räte ratifizieren den Zusatzvertrag für Bau und Betrieb einer Gotthardeisenbahn vom 12. März 1878 und stimmen dem Bundesgesetz betreffend Gewährung von Subsidien für Alpenbahnen zu. Aufgrund des vom Nationalrat am 14. August 1878 und vom Ständerat am 21. August 1878 genehmigten Vorschlags Louis de Wecks beträgt die Subventionssumme für den Bund nicht mehr 6,5 Mio. Franken, sondern nur noch 4,5 Mio. Franken. Der restliche Betrag von 2 Mio. Franken ist von den bereits am Gotthard beteiligten Kantonen aufzubringen. De Wecks Vorschlag sieht zudem eine Bundesunterstützung in derselben Höhe für alle zukünftigen Alpenbahnprojekte vor. Ausserdem soll dem Kanton Tessin für den Bau der Ceneri-Linie eine Bundessubvention von 2 Mio. Franken gewährt werden. |
| 02.09.1878 |
Der Bundesrat verhandelt mit den Vertretern der subventionierenden Kantone (ZH, LU, SZ, OW, NW, BS, BL, AG, TG, BE, SO, SH) über den Verteilschlüssel der kantonalen Subventionen im Gesamtbetrag von 2 Mio. Franken. Die Teilnehmer beschließen, nach der Genehmigung durch die kantonalen Behörden sich folgendermaßen zu beteiligen: der Kanton Zürich mit 502.000 Franken, die Kantone Aargau, Bern und Basel-Stadt mit je 402.000 Franken, der Kanton Baselland mit 61.500 Franken, die Kantone Luzern, Solothurn und Schaffhausen mit je 50.000 Franken, der Kanton Thurgau mit 40.000 Franken, der Kanton Schwyz mit 30.000 Franken und die Kantone Ob- und Nidwalden mit zusammen 10.000 Franken. |
| 16.09.1878 |
Rede Eschers im Kantonsrat (ZH) zur Nachsubventionierung der Gotthardbahn. Er unterstützt einen Antrag, wonach der Kanton Zürich dafür sorgen soll, daß die Trasse der Linie Immensee–Schwyz so festgelegt wird, daß sich die Einmündung einer Linie von Zug bzw. von Zürich über Thalwil vereinfacht. |
| 16.09.1878 |
Der Züricher Kantonsrat genehmigt die Beteiligung des Kantons (unter Einschluß eines Beitrags der Stadt Zürich) an der Nachsubvention in der Höhe von 502.500 Franken. |
| 31.12.1878 |
Die Gotthardbahn-Gesellschaft entläßt Oberingenieur Konrad Wilhelm Hellwag aufgrund unüberbrückbarer Differenzen. Die Gotthardbahndirektion wirft Hellwag vor, seine Vertragspflichten ungenügend zu erfüllen, die finanziellen Mittel unsorgfältig zu verwenden und Treuebruch begangen zu haben. Hellwag ficht seine Entlassung rechtlich an, und der Streit muß vor einem Schiedsgericht ausgetragen werden. Dieses spricht Hellwag als Entschädigung für seine vorzeitige Entlassung insgesamt 174.100 Franken zu. |
| 1879 |
Wegen der schlechten Auftragslage der NOB gründet Robert Moser zusammen mit Locher, Fischer & Schmuziger und anderen ein Unternehmen, um bis 1882 die Nordrampe des Gotthardtunnels von Flüelen bis Göschenen zu bauen. |
| 1879-1883 |
F. Hennings ist Sektionsingenieur für den Bau der Gotthardbahn in Faido |
| 1879 |
Nachdem 1879 die finanzielle Rekonstruktion der Gotthardbahn zustande gekommen und die Vergebung der Bauarbeiten für die Strecken Immensee - Goldau - Brunnen - Flüelen - Göschenen, Airolo - Bellinzona und Giubiasco - Chiasso erfolgt war, findet Peter Saluz sofort eine Stelle als Bauführer des Loses Ambri-Fiesso unter dem Sektionsingenieur Hennings, dem späteren Oberingenieur der Albulabahn. |
| 1879 |
Kontrolle der sieben Kehrtunnels der Gotthardbahn und die erneute Absteckung der Hauptachse durch Carl Koppe |
| 19.01.1879 |
Das Bundesgesetz betreffend Subsidien für Alpenbahnen vom 22. August 1878 wird mit 273 798 Ja- gegen 112 558 Nein-Stimmen angenommen. |
| 19.02.1879 |
Rede Eschers im Kantonsrat (ZH) zur Nachsubventionierung der Gotthardbahn. Er drängt darauf, dafür zu sorgen, dass dem vom Regierungsrat an den Bundesrat gerichteten Wunsche betreffend die Trasse der Linie Immensee–Schwyz schnellstmöglich nachgekommen wird. |
| 04.03.1879 |
Die Gotthardbahn-Gesellschaft schließt in Berlin mit einem aus der Disconto-Gesellschaft in Berlin, der Bank für Handel und Industrie in Darmstadt sowie dem Bankhaus S. Bleichröder in Berlin bestehenden Dreierkonsortium einen Vertrag zur Deckung der ausstehenden Zahlung ab. Gegen die Garantie von seiten der Gotthardbahn-Gesellschaft, eine Pauschalzahlung von 250.000 Franken zu entrichten, erklärt sich das Konsortium bereit, den fehlenden Betrag auf das Aktienkapital von rund 2,7 Mio. Franken zu beschaffen. Die Einzahlung der letzten Aktienrate erfolgt bis zum 15. Dezember 1882. Zudem verpflichten sich das Dreierkonsortium und weitere Mitglieder des internationalen Finanzkonsortiums, die im Nachvertrag vom 12. Februar 1878 emittierten 6 Mio. Franken in Obligationen zu übernehmen und damit die Hälfte des Baukapitals von 12 Mio. Franken einzubringen, das an der Gotthardkonferenz von 1877 festgelegt worden ist. Um die zweite Hälfte des Baukapitals zu beschaffen, beschließt die Gotthardbahn-Gesellschaft eine zweite Obligationenanleihe über 6 Mio. Franken, die von den Bauunternehmern und Großlieferanten der Gotthardbahn aufzubringen ist. Diese sind vertraglich verpflichtet, rund 10% der Verdienstsumme in Obligationen anzunehmen. |
| 28.04./22.05.1879 |
Die italienische Deputiertenkammer genehmigt am 28. April 1879 und der italienische Senat am 22. Mai 1879 den Zusatzvertrag vom 12. März 1878 und die Subventionierung der Ceneri-Linie mit 3 Mio. Franken. |
| 17.06.1879 |
Bundesrat Emil Welti, der deutsche Gesandte Maximilian Heinrich von Roeder und der italienische Gesandte Luigi Amedeo Melegari tauschen in Baden-Baden die Ratifikationsurkunde des Gotthardbahn-Zusatzvertrages vom 12. März 1878 aus, welche die schweizerische Regierung am 16. Juni 1879, die italienische Regierung am 15. Mai 1879 und die deutsche Regierung am 12. Juni 1879 ratifiziert habe |
| 19.07.1879 |
Tod von Louis Favre in Gotthardtunnel infolge eines Aneurisma im Bauchraum oder Herzversagen. - Mit dem befreundeten Oberingenieur der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn und Oberingenieur von Stockalper begab er sich in Göschenen in den Tunnel. Auf dem Rückweg von der Stollenbrust, im Bereiche der Druckzone bei Km 2,8, klagte Favre über Müdigkeit. Er setzte sich hin und bat seine beiden Begleiter, doch schon weiter zu gehen. Seine zurückgekehrten Begleiter finden Favre tot, sitzend an die Tunnelwand angelehnt. |
| 1879 |
Nach dem Tod von Louis Favre übernehmen die Abschnitts-Ingenieure von Stockalper in Göschenen und Bossi in Airolo die Leitung der Bauarbeiten. - Später erklärt die Tochter Favres, sie werde das Erbe annehmen und das Werk ihres Vaters zu Ende führen. |
| 30.07.1879 |
Der Verwaltungsrat der Gotthardbahn-Gesellschaft ernennt den Berner Ingenieur Gustave Bridel, den bisherigen Oberingenieur der Jura-Bern-Luzern-Bahn, zum Oberingenieur der Gotthardbahn. |
| 28.02.1880, 18.45 Uhr |
Durchschlag am Gotthardtunnel: Die Tunnelbauer Necaraviglia und Chirio arbeiten am Bohrgestell, als auf der Südseite die Mineure gerade ihre Bohrer für die nächste Bohrung ansetzen, als einige Felsstücke von der Stirnwand fallen und ein Bohrer, sich drehend, aus der Tunnelwand ragt. Es wird berichtet, daß durch die entstandene Öffnung der Ingenieur des Südabschnitts, Franz Vital Lusser, eine Blechbüchse mit einer Fotografie Louis Favres reicht, auf deren Rückseite in französischer Sprache geschrieben ist: "Wer wäre würdiger, als erster hindurch zu gehen. Er war unser Meister, Freund und Vater. Viva il Gottardo!". - Die seitliche Abweichung der beiden Richtstollen beträgt 33 cm, die Höhenabweichung 5 cm; Tunnellänge: 14,982 km. |
| 29.02.1880 |
Nachdem der Durchbruch mit dem Sondierbohrer bereits am Vortag erfolgt ist, öffnet die Sprengung des letzten Felsriegels im Gotthardtunnel den Weg zwischen der Nord- und Südschweiz. Zahlreiche Honoratioren und Journalisten wohnen dem epochalen Ereignis bei. |
| 02.03.1880 |
In Göschenen und Airolo wird das große Durchstichsfest für den Gotthardtunnel gefeiert, und es werden Jubiläumsmedaillen an die Arbeiter verteilt. |
| 03.03.1880 |
Offizielle Feier zum Durchstich des Gotthardtunnels in Airolo. Escher wird nicht zur Feier eingeladen. Sein Name wird in keiner Rede erwähnt. |
| Aug. 1880 |
Das Unternehmen Favre reicht beim Bundesgericht eine Klage ein, um den Termin der Fertigstellung des Gotthardtunnels zu verschieben. Das Bundesgericht weist die Klage am 12. März 1881 ab. Der Streit wird erst am 11. April 1885 durch ein Schiedsgericht beigelegt, das beide Parteien gleichermaßen zu erheblichen Zahlungen an die Gegenseite verpflichtet. Das Gericht lehnt die Forderung der Gotthardbahn-Gesellschaft nach Zahlung einer Konventionalstrafe durch das Bauunternehmen Favre als Folge der verspäteten Vollendung des Gotthardtunnels ab. |
| 10.1880 |
Erstmals fährt eine Normalspur-Lokomotive durch den Gotthardtunnel. |
| 1881 |
"Felten & Guilleaume" legen ein siebenadriges Guttapercha-Telegraphenkabel und ein einadriges Signalkabel durch den Gotthardtunnel. |
| 1881 |
"Felten & Guilleaume" liefert zwei Guttaperchakabel, für den Gotthardtunnel: ein siebenadriges Telegraphenkabel von 15,2 km Länge an die Telegraphenverwaltung und ein einadriges Kabel von 15,5 km Länge an die Bahngesellschaft für die Glockensignal-Einrichtung der 14 Tunnelkammern. Beide verbinden die Tunnelportale in Göschenen und Airolo. Bauart des Telegraphenkabels: Leiterlitze 7 XO,7 mm, Durchmesser 1,84 mm; zwei Lagen Guttapercha abwechselnd mit Chatterton Compound bis 5,2 mm, Hanfbewicklung jeder Ader bis 7 mm Durchmesser. Die verseilte Seele wird mit zwei Lagen geteerten Hanfs bewickelt, die Bewehrung besteht aus 16 verzinnten Eisendrähten von 4,4 mm Dicke, die Bekleidung aus einer 3 mm dicken geteerten Hanfschicht; der Außendurchmesser beträgt 33 mm, das Gewicht 2500 kg/km, der Kabelpreis 3800 Mark/km., die Gesamtkosten stellen sich auf rd. 96.500 Mark. Elektrische Werte für 1 km bei 15 °C: 7 S.E. (6,59 Ohm), 1000 MegOhm, 0,21 myF. Bauart des Bahnkabels: Ader und Bekleidung wie beim Telegraphenkabel, Bewehrung 12 Drähte je 2,6 mm dick; Kosten rd. 30.000 Mark. Beide Kabel werden 2,4 m oberhalb des Fußpunktes des Schienenunterbaus an der Tunnelwand in einer U-förmigen Rinne aus 4 mm dickem gewalztem Eisenblech mit Holzdeckel, innen und außen mit Teer gestrichen, befestigt; als Träger dienen eiserne Haken in Abständen von 3,75 m. |
| 07.04.1881 |
Durchschlag des 1471 m langen Pfaffensprung-Kehrtunnels |
| 11.04.1881 |
Durchschlag des 1673 m langen Monte-Ceneri-Tunnels nach etwa einem Jahr Bauzeit |
| 15.05.1881 |
Durchschlag des 1175 m langen Prato-Kehrtunnels bei Faido als letzter Tunnel der Gotthardbahn |
| 1882 |
"Krauss & Comp.", München, baut für die Gotthardbahn |
| 01.01.1882 |
Mit der Lokomotive E 2/2 Nr. 11 wird der Gotthardtunnel feierlich eröffnet. - Die Lokomotiven Nr. 11 und 12 waren in zerlegtem Zustand mit Pferdefuhrwerken von Bellinzona nach Airolo gebracht und dort zusammengebaut worden. - Die Maschine Nr. 11 bleibt im Verkehrshaus Luzern erhalten. |
| 01.01.1882 |
Eröffnung der Bahnstrecke Göschenen - Airolo |
| 1882 |
Anton Hammel entwirft bei Maffei in München für die Gotthardbahn eine schwere, vierfach gekuppelte Gelenklokomotive |
| 10.04.1882 |
Eröffnung der Bahnstrecke Giubiasco - Lugano |
| 21.-25.05.1882 |
Offizielle Eröffnungsfeierlichkeiten der Gotthardbahn in Luzern und Mailand. Zu den fünftägigen Feierlichkeiten sind rund 300 Gäste aus der Schweiz, 360 Gäste aus Italien und rund 100 Gäste aus Deutschland geladen. Nach einer Abendgala in Luzern reist die Gesellschaft auf dem neuen Schienenweg nach Mailand, wo weitere Höhepunkte auf dem Programm stehen. Den Gästen und der Bevölkerung bietet sich ein in der Schweiz noch nie gesehenes Spektakel mit Feuerwerk und hochmoderner elektrischer Beleuchtung. Escher, der am 2. Mai 1882 von Bundesrat Simeon Bavier und am 5. Mai von der Direktion der Gotthardbahn-Gesellschaft persönlich zu den Feierlichkeiten eingeladen wird, kann aus gesundheitlichen Gründen nicht an den Feiern teilnehmen. |
| 22.-25.05.1882 |
Einweihungsfeierlichkeiten in Luzern und Mailand |
| 01.06.1882 |
Fahrplanmäßige Inbetriebnahme |
| 01.06.1882 |
Aufnahme des durchgehenden Betriebs |
| 01.06.1882 |
Eröffnung der Bahnstrecke Airolo - Biasca |
| 01.06.1882 |
Eröffnung der Bahnstrecke Rotkreuz - Göschenen |
| Sommer 1882 |
Nach Eröffnung der Gotthardbahn am 1. Juni 1882 erledigt Saluz die Abrechnung mit der Bauunternehmung, ehe er bei der Gotthardbahn ausscheidet. |
| 04.12.1882 |
Eröffnung der Bahnstrecke Cadenazzo - Ranzo S. Abbondio - (Luino) |
| 01.06.1883 |
Aufnahme des zweigleisigen Betriebs auf der Strecke Bellinzona - Giubiasco |
| 01.06.1883 |
Aufnahme des zweigleisigen Betriebs auf der Strecke Göschenen - Airolo |
| 1884 |
Gottlieb Koller wird Mitglied des Verwaltungsrats der Gotthardbahngesellschaft (bis 1900) |
| 1884/88 |
Anton Schrafl hat die Bauleitung der Zentralwerkstätte Bellinzona |
| 1887/93 |
Anton Schrafl leitet den Bau des zweiten Gleises Erstfeld - Biasca der Gotthardbahn |
| 15.02.1888 |
Niedergang von vier Lawinen nach vorangegangenen starken Schneefällen. Um 11.00 Uhr eine Staublawine aus dem Urschlauibachtal. Um 9.30 und 14.00 Uhr zwei Grundlawinen aus dem Entschigtal. Ferner um 15.00 Uhr von dort eine Staublawine. Schutzwald und 4 Ställe weggefegt. Durch eine letzte mächtige Staublawine gegen 16.00 Uhr werden sechs Bahnarbeiter, die am südlichen Voreinschnitt der Mittleren Entschigtal-Galerie (nördliches Ende des Bahnhofs Wassen) mit Schneeräumarbeiten beschäftigt sind, durch den Luftstrom zu Boden geschleudert und verschüttet. Nur einer kann gerettet werden. Zu den in Luzern unfreiwillig aufgehaltenen Reisenden gehören der Großherzog von Baden mit Gemahlin, welche nach San Remo reisen. Der dicht gelagerte Lawinenschnee kann nur durch Pickelhauen gelöst werden und wird mit der Bahn abtrensportiert; der Einschnitt durch den Schnee ist bis zu 8 m tief. Verkehrsunterbruch bis 17. Februar nachmittags. |
| 1890 |
Anton Hammel konstruiert bei Maffei in München eine weitere, nun sechsfach gekuppelte Gelenklokomotive für die Gotthardbahn - unabhängig von Mallet, dem diese Lokomotivform sonst mit Recht zugesprochen wird. Sie wird von amerikanischen Eisenbahntechnikern in Bellinzona im Betrieb eingehend untersucht. |
| 1890 |
Anton Schrafl wird Oberingenieur bei der Gotthardbahn |
| 28.05.1890 |
Aufnahme des zweigleisigen Betriebs auf der Strecke Rodi-Fiesso - Faido |
| 31.07.1890 |
Aufnahme des zweigleisigen Betriebs auf der Strecke Ambri-Piotta - Rodi-Fiesso |
| 02.09.1890 |
Aufnahme des zweigleisigen Betriebs auf der Strecke Airolo - Ambri-Piotta |
| 15.09.1890 bis 15.11.1890 |
"Siemens & Halske" legen ein dreiadriges Faserstoff-Telegraphenkabel durch den Gotthardtunnel. |
| 15.09.1890 bis 15.11.1890 |
Es zeigt sich bei den Gotthardtunnel-Kabeln bald, daß die Kabel hier nicht genügend geschützt sind. In der von Stützpunkt zu Stützpunkt etwas durchgebogenen Eisenrinne sammelt sich Tunnelwasser an, das freien Schwefelwasserstoff und Sulfide enthält; hierzu kommen die schädlichen Wirkungen der Rauchgase, die Kohlensäure, schweflige Säure und Ammoniak enthalten. Die Kabel werden dadurch beschädigt, sogar der eiserne Oberbau der Eisenbahn wird durch die Tunnelwässer angegriffen. Schädlich wirkt es auch, daß im Tunnel durchschnittlich eine Temperatur von 23° C herrscht. Es treten in beiden Kabeln Fehler auf. Infolgedessen werden bei der Legung der Bleikabel von Siemens & Halske von 1890, die in den Boden eingegraben werden, die alten Guttaperchakabel aus der Rinne herausgenommen und mit den beiden Bleikabeln zusammen gelegt. Diese Arbeiten dauern vom 15. September bis Mitte November 1890. |
| 13.09.1891 |
Aufnahme des zweigleisigen Betriebs auf der Strecke Faido - Lavorgo |
| 27.03.1892 |
Aufnahme des zweigleisigen Betriebs auf der Strecke Lavorgo - Giornico (der Bahnhof ist zu dieser Zeit bei km 121,14, direkt hinter Travi-Tunnel und Ticino-Brücke)) |
| 01.05.1892 |
Aufnahme des zweigleisigen Betriebs auf der Strecke Giornico - Bodio |
| 15.05.1892 |
Aufnahme des zweigleisigen Betriebs auf der Strecke Bodio - Biasca |
| 26.06.1892 |
Aufnahme des zweigleisigen Betriebs auf der Strecke Gurtnellen - Wassen |
| 1893 |
Alle schädigenden Wirkungen der Tunnelwässer usw. werden bei der Bauart des 1893 notwendig gewordenen weiteren siebenadrigen Gotthardtunnel-Kabels der Telegraphenverwaltung berücksichtigt. Lieferer sind wieder Felten & Guilleaume. Die Kupferlitze ist 7 x 0,7 mm dick, sie erhält mehrere Lagen Guttapercha, abwechselnd mit Chatterton Compound bis zum Durchmesser von 6 mm. Jede Ader ist mit einem imprägnierten Juteband bewickelt, die verseilten Adern mit einem geteerten Band. Darüber kommen ein doppelter Bleimantel, eine dicke mit Compound getränkte Juteumspinnung, eine Bewehrung aus 25 Formdrähten von S-förmigen Querschnitt und als Bekleidung eine mehrfache asphaltierte Umwicklung; Außendurchmesser 52 mm, Länge 15,8 km, Gewicht 8870 kg/km. |
| 1893 |
Mit der Strecke Wassen ? Göschenen ist die Nordrampe zwischen Erstfeld und Biasca durgehend zweigleisig. |
| 09.04.1893 |
Aufnahme des zweigleisigen Betriebs auf der Strecke Erstfeld - Amsteg-Silenen |
| 14.05.1893 |
Aufnahme des zweigleisigen Betriebs auf der Strecke Amsteg-Silenen - Gurtnellen |
| 28.05.1893 |
Aufnahme des zweigleisigen Betriebs auf der Strecke Wassen - Göschenen |
| 01.09.1893 bis 31.10.1893 |
Ein siebenadriges Guttapercha-Telegraphenkabel, ferner vier- und fünfadrige Sonderkabel werden von "Felten & Guilleaume" durch den Gotthardtunnel gelegt. |
| 1896 |
Anschaffung einer Schneeschleuder |
| 19.04.1896 |
Aufnahme des zweigleisigen Betriebs auf der Strecke Osogna-Cresciano - Bellinzona |
| 31.05.1896 |
Aufnahme des zweigleisigen Betriebs auf der Strecke Biasca - Osogna-Cresciano |
| 15.11.1896 |
Aufnahme des zweigleisigen Betriebs auf der Strecke Flüelen - Altdorf |
| 06.12.1896 |
Aufnahme des zweigleisigen Betriebs auf der Strecke Altdorf - Erstfeld |
| 1897 |
Anton Schrafl hat die Bauaufsicht über die 1897 eröffneten Zufahrtslinien Luzern - Immensee und Zug - (Arth-)Goldau |
| 01.06.1897 |
Eröffnung der Bahnstrecke Luzern - Immensee |
| 1900 |
Anton Schrafl leitet die 1900 abgeschlossenen Arbeiten an der Ventilationsanlage im Gotthardtunnel |
| 1902 |
Anton Schrafl jun. wird Adjunkt des Oberingenieurs der Gotthardbahn |
| 1902 |
Anton Schrafl wird Direktionsmitglied der Gotthardbahn |
| 26.02.1904 |
Der Schweizer Bundesrat kündigt vertragsgemäß den Rückkauf der Konzessionen der Privatlinien vor deren Ablauf an. |
| 01.05.1904 |
Aufnahme des zweigleisigen Betriebs auf der Strecke Immensee - Brunnen |
| 1905 |
F. Hennings erstellt ein generelles Projekt der Bahnlinie Bever-Scuol |
| 09.03.1905 |
In der Nacht auf Freitag brennen 20 Zimmer und Nebenräume des Hospizes auf dem Gotthardpaß völlig aus, weil die Holzverkleidung eines Kamins durch Überhitzung eines Ofens Feuer gefangen hatte. |
| 1908/09 |
Anton Schrafl ist Vizepräsident der Gotthardbahn |
| 11.02.1909 |
Deutsche und italienische Regierungsvertreter übergeben in Bern dem schweizerischen Bundespräsidenten Adolf Deucher gleichlautende Noten über die Verstaatlichung der Gotthardbahn. Das Kernstück der 1882 mit deutsch-italienischer Unterstützung gebauten Eisenbahnlinie war 1897 vor der Schweiz nationalisiert worden. Das Deutsche Reich und Italien fordern nun den Abschluß eines Vertrages über die Nutzung der Gotthardbahn. |
| 01.05.1909 |
Die Gotthardbahn-Gesellschaft geht auf die SBB über. |
| 01.05.1909 |
Anschluß an "Schweizerische Bundesbahnen" |
| 13.10.1909 |
Das Deutsche Reich, Italien und die Schweiz vereinbaren den Rückkauf der u.a. von Deutschland und Italien finanzierten Gotthard-Bahn durch die Schweiz. |
| 10.06.1911 |
Die Aktionäre der Gotthardbahn-Gesellschaft werden durch einen am 10. Juni 1911 geschlossenen Vergleich mit 200.840.000 Sfr. entschädigt, wovon 117.090.000 Sfr. durch Übernahme der Anleiheschulden und 83,75 Millionen Sfr. in 4%igen Obligationen der schweizerischen Bundesbahnen abgegolten werden. |
| 26.02.1913 |
Im Schweizer Nationalrat beschließt die Kommission für den Gotthardvertrag mit acht gegen sieben Stimmen, den entsprechenden Staatsvertrag nicht zu ratifizieren. |
| 09.03.1913 |
Eine Versammlung von Gegnern des Gotthardvertrages beschließt in Olten (Schweiz), die Agitation gegen den Gotthardvertrag in den nächsten zwei Wochen landesweit nachdrücklich zu betreiben. |
| 04.04.1913 |
Der Schweizer Nationalrat nimmt den in der Bevölkerung stark umstrittenen, mit Italien und dem Deutschen Reich abgeschlossenen Gotthardbahn-Vertrag mit 108 gegen 77 Stimmen an. |
| 05.04.1913 |
In den schweizerischen Städten Genf und Lausanne kommt es zu Kundgebungen gegen die Annahme des Gotthardbahn-Vertrages durch den Nationalrat am 4. April. |
| 09.04.1913 |
Nach dem Beschluß des Schweizer Nationalrates vom 4. April nimmt auch der Schweizer Ständerat nach mehrtägiger Beratung den Gotthardbahn-Vertrag mit 33 gegen 9 Stimmen an. |
| 15.11.1969 |
In der Schweiz wird der 100. Jahrestag des sog. Gotthard-Vertrages gefeiert. |
