Henschel & Sohn

Zum Vergrößern Bild anklicken

Allgemeines

Unternehmensgeschichte

Produkte

Betriebene Dampfmaschinen

Maschinelle Ausstattung

Personal

Firmen-Änderungen, Zusammenschüsse, Teilungen, Beteiligungen

Allgemeines

THEMA	Inhaltsverzeichnis
TEXT	Wohlfahrtseinrichtungen Lastenverkehr Beschreibung de Fabriken Entwicklung der Fabrikeinrichtungen Versorgung mit Getränken, Kohlen und Kartoffeln Badeanstalten gesetzliche Wohlfahrtseinrichtungen Technische Entwicklung des Werks Carl Anton und Johann Werner Henschel Carl Anton Henschel und die Eisenbahn Carl Anton und Johann Werner Henschel Anerkennungen Lokomotivlieferungen an deutsche Kolonien und Schutzgebiete Neuerungen an Lokomotiven Heißdampflokomotiven Lokomotiv-Inlandslieferungen Wohlfahrtseinrichtungen allgemein Räderwerkstatt Kleinschmiede Modellschreinerei Personal und Waggonladungen Karl Anton Theodor Ferdinand Henschel Beschreibung Beschreibung Wohnungswesen Gebaute Fahrzeuge Werksanlagen, Sozialgebäude, Personen Leistungen im Lokomotivbau Lokomotiven für ausländische Bahnen und Kleinbahnen Beispiele für Lokomotivlieferungen bis 1910 Kesselschmiede in Rothenditmold Lokomotivlieferungen nach Europa (mit Tabelle) Lageplan des Werkes Rothenditmold 1873 Lageplan des Kasseler Werks 1898 Lageplan des Kasseler Werks 1873 Lageplan des Kasseler Werks 1855 Lageplan des Kasseler Werks 1838 freiwillige Wohlfahrtseinrichtungen Betriebsstätten untergeordneter Bedeutung Straßenbahnlokomotive für Gera Tenderlokomotive für die Osteroder Kreis-Eisenbahnen Schmalspurige Güterzuglokomotive für Rußland B1'-Schmalspur-Tenderlokomotive für Mansfelder Bergwerksbahn B-gekuppelte Industrielokomotive B-gekuppelte Schmalspur-Feldbahnrlok für Italien 3/3-gekuppelte Verbund-Güterzuglokomotive für Elsaß-Lothringen 3/4-gekuppelte Tenderlokomotive (System Krauss) für die KPEV 2/2 gekuppelte Straßenbahnlokomotive für Italien 3/4 Tenderlokomotive für Sizilien 3/3 gekuppelte Gemischtzug-Lokomotive für Rumänien Philipp und Georg Christian Karl Henschel 2'C-Personenzuglokomotive der PLM Personenzuglokomotive für Argentinien Personenzuglokomotive für Italien Güterzuglokomotive für Anatolien Karl Anton Henschel Oscar Henschel Die Kasseler Werke und ihre Einrichtungen Verwaltungsgebäude Zentralkesselhaus elektrische Zentralanlage Eisengießerei Metallgießerei sowie Zubereitungs- und Armaturenwerkstatt Werkzeugmacherei und Automatendreherei Rahmenbau Lokomotivsaal und mechanische Werkstatt für Triebwerksteile Lagerverwaltung Werk Rothenditmold (allgemein) Licht- und Kraftzentrale in Rothenditmold Hammerschmiede in Rothenditmold Lagerverwaltung in Rothenditmold Leistungen im Lokomotivbau elektrische Lokomotiven 3/5 gekuppelte Verbund-Personenzuglokomotive für Rußland 4/5-gekuppelte Verbund-Güterzug-Lokomotive für Rußland 5/5 gekuppelte Tender-Lokomotive Bauart Hagans 2/4-gekuppelte Personenzug-Tenderlokomotive 2'B-Verbund-Schnellzug-Lokomotive S 3 der KPEV 2/3-gekuppelte Verbund-Personenzuglokomotive P 3.2 2/3 gekuppelte Personenzug-Tenderlokomotive 2/3-gekuppelte Personenzug-Tenderlokomotive für Nebenbahnen 2/3-gekuppelte Personenzug-Tenderlokomotive (pr. T 4.1) 2/4-gekuppelte Personenzuglokomotive Fabrik-Nr. 5000 (1899) Lokomotive preußische G 10 Schneeschleuder für die Gotthardbahn 3/3-gekuppelte Nebenbahn-Tenderlokomotive Lageplan des Werkes Rothenditmold 1898 Entwicklung des Lokomotivbaues Georg Alexander Karl Henschel Geschichtliches über die Firma Henschel Speisehaus Rothenditmold Wohlfahrtshaus Schul- und Vereinswesen
ZEIT	ab 1777
THEMA	Geschichtliches über die Firma Henschel
TEXT	Die Fabrik von Henschel & Sohn ist eine der ältesten Deutschlands, Sie ist nicht als Maschinenfabrik entstanden, sondern hat sich zur Zeit der Entstehung des Maschinenbaues in Deutschland aus einer Metallgießerei in. eine solche verwandelt. Ihr Alter fällt also mit dem Alter des deutschen Maschinenbaues zusammen. Georg Christian Karl Henschel, der im Jahre 1777 aus Gießen nach Kassel kam, entstammt einer Glocken- und Stückgießerfamilie, die dieses Gewerbe schon in: ältester Zeit betrieb. In den Sammlungen der Familie wird noch ein aus dem 16. Jahrhundert stammender Vertrag — dessen Jahreszahl ist nicht genau klarzustellen — aufbewahrt, demzufolge ein Hans Henschel zwölfpfündige Kanonen für den Grafen Wilhelm zu Solms angefertigt hat, sowie ein Erlaß des Landgrafen Ernst Ludwig von Hessen-Darmstadt aus dem. Jahre 1690, mit welchem dem Glockengießer Johannes Henschel zu Gießen ein landesherrlicher Schutzbrief für die bevorrechtete Ausübung seines Gewerbes erteilt wird. Später wurde der Betrieb auf die Herstellung von Pumpen, Feuerspritzen u. dgl. ausgedehnt. Im Jahre 1736 lieferte Philipp Henschel, Hessen-Darmstädtischer Stückgießer und Rat zu Gießen, bronzene Druckwerke und andere dergleichen Maschinenteile für den Umbau der Saline zu Nauheim. Im Jahre 1796 erbaute sich der durch Schutzbrief vom 25. Juni 1785 für das Niederfürstentum Hessen privilegierte Stückgießer und Inhaber der fürstlichen Stückgießerei in Kassel, Georg Christian Karl Henschel, geboren den 24. April 1759 zu Gießen, das erste Bleiwalzwerk in Deutschland. Dieses lieferte Walzblei zur Dachdeckung, bevor andere Metalle hierfür in Gebrauch. kamen (z.B. 1818 für die Pinakothek und Glyptothek in München). Er befaßte sich auch mit der Herstellung von Werkzeugmaschinen. Eine im Jahre 1799, also vor jetzt 100 Jahren, von ihm erbaute Metall-Drehbank mit hölzernen Wangen, die noch heute in der Henschel'schen Fabrik in brauchbarem Zustande erhalten wird, rührt von ihm her. Durch Dekret vom Jahre 1796 wurde er neben seinem Amte als fürstlicher Stückgießer als Nachfolger des bekannten Steinhöfer zum fürstlichen Brunnenmeister ernannt, als welcher er für die Unterhaltung der Wasserkünste, Wasserleitungen, Pumpen u. dergl. zu sorgen hatte, und wofür er als Entschädigung neben freier Wohnung 112 Reichsthaler, 2 Albus und 9 Heller erhielt. Durch Dekret vom Jahre. 1805 wurde ihm und seinem zweiten Sohne Johann Werner das landesherrliche Privileg auf Anfertigung: von Geschützen und: Glocken, Pumpen, Feuerspritzen, Metallgußwaren, Pressen, Walzblei, Bleiröhren, Kesseln und Maschinen jeder Art erteilt.
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) 10]
ZEIT	ab 1777
THEMA	Philipp und Georg Christian Karl Henschel
TEXT	Der Ursprung der heutigen Lokomotivfabrik von Henschel & Sohn in Kassel, eines der ältesten industriellen Unternehmen Deutschlands, führt uns bis in das 18. Jahrhundert zurück. Georg Christian Karl Henschel, der im Jahre 1777 aus Gießen nach Kassel kam, entstammt einer Glocken- und Stückgießerfamilie, die dieses Gewerbe schon in ältester Zeit betrieb. In den Sammlungen der Familie wird noch ein aus dem 16. Jahrhundert stammender Vertrag aufbewahrt, demzufolge ein Hans Henschel zwölfpfündige Kanonen für den Grafen Wilhelm zu Solms, Herrn zu Münzenberg, angefertigt hat, sowie ein Erlaß des Landgrafen Ernst Ludwig von Hessen-Darmstadt aus dem Jahre 1690, mit welchem dem Glockengießer und Zunftmeister Johann Henschel zu Gießen, Urgroßvater von Karl Anton Henschel, ein landesherrlicher Schutzbrief für die bevorrechtete Ausübung seines Gewerbes erteilt wird. Später wurde der Betrieb auf die Herstellung von Pumpen, Feuerspritzen u. dgl. ausgedehnt. Im Jahre 1736 lieferte Philipp Henschel, Hessen-Darmstädtischer Stückgießer und Rat zu Gießen, bronzene Druckwerke und andere dergleichen Maschinenteile für den Umbau der Saline zu Nauheim, der unter der Leitung des Obersalzgrafen Waitz von Eschen stattfand. Georg Christian Karl Henschel, geboren am 24. April 1759 zu Gießen, erhielt durch Erlaß des Landgrafen Friedrich zu Hessen vom 10. Juni 1785 in Gemeinschaft mit seinem Schwiegervater das alleinige Privileg zur Herstellung von Kanonen, Glocken, Feuerspritzen etc. für das Niederfürstentum Hessen. Landgraf Wilhelm übertrug ihm durch Erlaß vom 7. Oktober 1795 die fürstliche Stückgießerei zu Kassel. Im Jahre 1796 erbaute er sich das erste Bleiwalzwerk in Deutschland, welches besonders Bleiplatten zur Dachdeckung lieferte, u. a. für die Pinakothek und Glyptothek in München. Auch befaßte er sich mit der Anfertigung von Werkzeugmaschinen. Eine im Jahre 1799 von ihm erbaute Metall-Drehbank mit hölzernen Wangen war bis in die neueste Zeit in der Henschel'schen Fabrik in Betrieb. Durch Dekret vom Jahre 1805 wurde ihm und seinem zweiten Sohne Johann Werner das landesherrliche Privileg auf Anfertigung von Geschützen und Glocken, Pumpen, Feuerspritzen, Metallgußwaren, Pressen, Walzblei, Bleiröhren, Kesseln und Maschinen jeder Art erteilt. Von seinen beiden Söhnen, Karl Anton, geboren den 23. April 1780, und Johann Werner, geboren den 14. Februar 1782, die beide das Gymnasium und die Kunst-Akademie ihrer Vaterstadt besucht und in ihren Mußestunden in der Werkstatt ihres Vaters sich praktisch ausgebildet hatten, trat der älteste, der sich durch Selbststudium und Privatunterricht in der Mathematik für diesen Beruf vorbereitet hatte, im Jahre 1797 als unbesoldeter Akzessist beim Baudepartement in den technischen Staatsdienst ein, während der jüngere den Beruf des Bildhauers gewählt hatte, dem er bis zum Jahre 1810 mit Hingebung oblag. Da zwangen ihn die Verhältnisse, seine aussichtsvolle Laufbahn zu unterbrechen. In einem späteren Briefe an seinen Bruder Anton vom März 1837 schreibt er darüber folgendes: "Nachdem ich 1810 von Paris zurückkam, fand ich den Vater in der traurigsten Lage, weil er durch die Franzosen gezwungen wurde, das Gießhaus zu räumen. Statt in meiner Kunst zu arbeiten, richtete ich nun im eigenen Hause neue Werkstätten ein, so wie sie dermalen noch bestehen und suchte durch fleißiges Arbeiten und möglichste Sparsamkeit die Familie zu erhalten, denn der Vater war ein alter Mann, und die Schulden, durch Einquartierung herbeigeführt, drückten ihn gar sehr." Das eigene Haus, von dem hier die Rede ist, das noch heute bestehende sog. Freyhaus, lag unmittelbar neben dem staatlichen Gießhaus und war im Jahre 1799 von Georg Christian Karl Henschel angekauft worden. Mit der kleinen Fabrik, die er 1810 mit Hilfe seines Sohnes in diesem Hause einrichtete, war der Grundstein zu dem großen Unternehmen gelegt, welches heute auf ein hundertjähriges Bestehen zurückblicken darf. Als am 26. Oktober 1813 Jerôme Kassel verlassen mußte und der Kurfürst Wilhelm I. zurückkehrte, wurde Georg Christian Karl Henschel wieder in seine alten Rechte eingesetzt und betrieb neben seinen eigenen neuen Werkstätten die kurfürstliche Gießerei weiter.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 5]
ZEIT	ab 1805
THEMA	Carl Anton und Johann Werner Henschel
TEXT	Von den beiden Söhnen Georg Christian Karl Henschels, Carl Anton, geboren den 23. April 1780, und Johann Werner, geboren den 14. Februar 1782, die beide das Lyceum und die Kunst-Akademie ihrer Vaterstadt besucht und in ihren Mußestunden in der Werkstatt ihres Vaters sich praktisch ausgebildet hatten, trat der älteste, der sich außerdem durch Selbststudium und Privatunterricht in der Mathematik für diesen Beruf vorbereitet hatte, im Jahre 1797 als unbesoldeter Accessist beim Baudepartement in den technischen Staatsdienst ein, während der jüngere den Beruf des Bildhauers gewählt hatte, dem er bis zum Jahre 1810 mit Hingebung oblag. Die traurige wirtschaftliche Lage, in welche der Vater durch die damalige Fremdherrschaft und seine unverhohlene Abneigung gegen diese geraten war, legten Werner Henschel den schmerzlich empfundenen Zwang auf, seine Künstlerlaufbahn zu unterbrechen, um seinen Vater im Geschäft zu unterstützen, wozu er als tüchtiger Former und Gießer besonders befähigt war. Trotz Aufbietung aller Kräfte gelang es aber den vereinten Anstrengungen von Vater und Sohn nicht, der durch die lange Fremdherrschaft mit ihrem Gefolge von schweren Lasten verursachten, drückenden Notlage der Familie Herr zu werden. Unter diesen Umständen blieb nichts anderes übrig, als von der angebotenen Unterstützung des im Staatsdienst stehenden ältesten Sohnes Gebrauch zu machen und ihn mit in das Geschäft aufzunehmen. Dieser war vom Jahre 1803 an, in welchem er seine erste Anstellung erhielt, nacheinander bis 1808 als Kurfürstlich hessischer Baumeister und Maschinist der Saline zu Schmalkalden, von 1808 bis 1811 als Königlich sächsischer Baumeister. an der Saline zu Kösen, von 1811 — 1813 als Königlich westphälischer Bergingenieur und Maschinendirektor in Karlshafen, von 1813 — 1817 als Kurfürstlich hessischer Bauinspektor an der Saline Sooden, von 1817 ab als Ober-Berginspektor und seit 1832 als Ober-Bergrat und Mitglied der Kurfürstlichen Ober-Berg- und Salzwerk-Direktion zu Kassel tätig. Das hohe Ansehen, zu welchem er es als Techniker im Staatsdienste gebracht hatte, verschaffte ihm glänzende Anerbietungen aus größeren Staaten, die er aus treuer Anhänglichkeit an sein Heimatland sämmtlich ablehnte. Gleichwohl bot ihm seine staatliche Stellung nicht volle Befriedigung, weil sie ihm die Gelegenheit zur vollen Entfaltung seiner glänzenden Fähigkeiten versagte, für welche gerade damals das noch völlig unentwickelte Feld der Technik den weitesten Spielraum bot. Dieser Umstand legte ihm den Entschluß nahe, seine Begabung für die Technik auf dem Gebiete der privaten Tätigkeit zu verwerten. Im Hinblick auf die ausgezeichneten Dienste, welche er als Sachverständiger im Berg-, Hütten- und Salinenwesen seinem Vaterlande geleistet hatte und noch zu leisten versprach, bestimmte man ihn jedoch zum Verbleiben in seinem Amt, indem man zugleich seinen Plänen jede mögliche Förderung angedeihen ließ. Um ihm die Ausführung seines Vorhabens zu ermöglichen, versetzte man ihn, seinem Wunsche entsprechend, nach Kassel und gab ihm zur Gründung einer Dampfmaschinenfabrik einen zinsfreien Vorschuß von 2000 Thalern aus der Staatskasse. Erst im Jahre 1845, als sich Schwerhörigkeit bei ihm einstellte, wurde ihm der erbetene Abschied aus dem Staatsdienste unter ehrenvoller Anerkennung seiner hervorragenden Leistungen bewilligt. Für das väterliche Geschäft bedeutete sein Eintritt eine entscheidende Wendung, indem von diesem Zeitpunkt an der Bau von Maschinen zum Hauptarbeitsgebiet und die überkommene Glocken- und Stückgießerei, welche im bisherigen Umfange beibehalten ward, zur Nebenbeschäftigung wurde. Man ist daher berechtigt, das Jahr 1817 als das Gründungsjahr der Henschel'schen Maschinenfabrik anzusehen und als Begründer dementsprechend den damaligen Oberberginspektor, späteren Oberbergrat Anton Henschel zu bezeichnen. Seine stille, dabei äußerst rege Mitarbeit im väterlichen Unternehmen reicht zwar in Wirklichkeit viel weiter zurück. Schon im Jahre 1800 hatte der damals Zwanzigjährige den Entwurf zu einer großen Pumpwerksanlage für Saline Sooden ausgearbeitet, dessen Ausführung in der väterlichen Werkstatt erfolgte, und ebenso tragen alle deren spätere bedeutendere Erzeugnisse den Stempel seiner geistigen Urheberschaft. In den Sammlungen der Familie befindet sich eine große Zahl von Anton Henschels eigener Hand herrührender Entwürfe aus jener. Zeit, die zugleich ein lehrreiches Bild von dem damaligen Stande des deutschen Maschinenbaues geben. Einige davon, und zwar der schon erwähnte für Saline Sooden, ein anderer, aus dem Jahre 1810 stammender, einer ähnlichen, durch Wasserkraft betriebenen Anlage für Saline Kösen, ein im Jahre 1816 ausgeführter für ein Messingwalzwerk mit neuer Keilstellungsvorrichtung und ein im Jahre 1823 entstandener für ein hydraulisches Kastengebläse sind in den Abbildungen 3 bis 7 auf Seite 9, 11, 13, 15 und 17 in verkleinerter, sonst aber getreuer Nachbildung der Ursprungszeichnungen wiedergegeben. Im. Jahre 1836 brannten die Werkstätten des bis dahin benutzten alten Gießhauses nieder und man entschloß sich zu einem geräumigen Neubau am Möncheberg, d.i. an der Stelle, an welcher sich der Hauptteil der Fabrik mit der geschäftlichen Oberleitung noch heute befindet. Dessen ursprüngliche Gestalt zeigt die Abb. 8, Seite 19. Die Eröffnung fand im Jahre 1837 statt, und der erste größere Guß, welcher aus der neuen Gießhalle hervorging, war der des Bonifaciusstandbildes, welches noch weiter unten erwähnt werden wird. Karl Anton Henschel, der die Fabrik in die regelrechte Bahn einer neuzeitgemäßen Maschinenfabrik lenkte, gehört somit zugleich zu den Begründern des Maschinenbaues in Deutschland, d.h. zu denjenigen Männern des Geistes und der Tat, welche die wissenschaftlichen Grundlagen für dieses später ins Unübersehbare gewachsene Gebiet der Betätigung menschlichen Scharfsinns und Schaffensdranges gelegt und den Weg für die erfolgreiche, wettkampfkräftige Entwicklung dieses neuen Arbeitsfeldes vewiesen haben. Als Mensch lauter und von seltener Herzensgüte, vereinigte er in sich umfassendes Wissen und hervorragende organisatorische und erzieherische Begabung mit unermüdlicher Schaffenskraft, unbeugsamer Willensstärke und unbesiegbarer Ausdauer. Er war nicht nur die vorsorgende und anordnende, sondern im wahren Sinne des Wortes die schaffende Kraft seines Unternehmens, der geistige Urheber aller Erzeugnisse seines Werkes, die demzufolge alle den ausgeprägten Stempel seiner eigenen und eigenartigen Erfindung trugen. Eine seiner wichtigsten Aufgaben, der er sich mit voller Hingabe widmete, bestand in der Heranbildung eines starken Stammes leistungsfähiger Techniker und Arbeiter. Die Annahme und den Bildungsgang von Zöglingen beider Berufsrichtungen hatte er schon frühzeitig nach ganz bestimmten Grundsätzen geregelt, in ähnlicher Weise, wie dies heute noch in den Werkstätten der Preußischen Staatseisenbahnen Gebrauch ist. Es ist nötig, sich den beschränkten Standpunkt der damaligen Technik vor Augen zu halten, um zu ermessen, welcher aufopfernden Mühe und Arbeit es bedurfte, um in Sonderheit die ungeübten Arbeiter zu: derjenigen Vollendung der Arbeitsausführung zu erziehen, welche die Vorbedingung für den auf die Genauigkeit der Arbeit sich gründenden neuzeitlichen Maschinenbau bildet. Hellen Auges hatte er bei einem längeren Aufenthalt in England die Ursache der Überlegenheit der dortigen industriellen Technik in der zuverlässig gleichmäßigen hohen Güte der Erzeugnisse erkannt, und als Frucht dieser Studien hatte er sich die Erreichung des gleichen Grades der Vollendung als unverrückbares Ziel gesteckt, welchem Streben gegenüber alle anderen Rücksichten, vor Allem auch diejenige auf den Geschäftsgewinn, zurückstehen mußten. Als alleinige Richtschnur galt ihm, unter Hintansetzung geschäftlicher Vorteile für jede neue Aufgabe die zweckmäßigste Lösung zu finden, was ihm bei dem Reichtum seiner schöpferischen Phantasie keiene Schwierigkeit bereitete. Aus diesem Grunde erklärt es sich, daß das Unternehmen, trotz des wohlbegründeten Rufes seiner Erzeugnisse, lange Zeit hindurch nur sehr bescheidenen geschäftliche Erfolge aufzuweisen hatte. Erst den Nachkommen Anton Henschels war es beschieden, bei eigener unermüdlicher Arbeit die Früchte seiner Aussaat zu ernten. In der Geschichte des deutschen Maschinenbaues wird sein Name schon deswegen unvergessen bleiben, weil er mit verschiedenen grundlegenden Erfindungen aufs innigste verknüpft ist. Es sei hier nur an die seinene Namen tragenden Ketten- und hydraulischen Kastengebläse, Röhrendampfkessel- und Turbinenenstruktionenn erinnert. Unter den Aufgaben, die sein nie rastender Geist sich noch am späten Lebensabend stellte, befand sich auch das von Henry Bessemer später ins Werk gesetzte Verfahren der Entkohlung des flüssigen Roheisens mittels durchgeblasener atmosphärischer Luft. Ihm fehlte es an Mitteln, um die im kleinen Maßstabe ausgeführtenn Versuche in die technische Wirklichkeit zu übersetzen. Mit neidloser Teilnahme sah er den Preis der Priorität dieser weltbewegenden Erfindung seinem glücklicheren Mitbewerber zufallen. Auch den im Ausland aufgworfenen Fragen wandte er seine Aufmerksamkeit zu. So erhielt er für die beste Lösung der von der "Société d'encouragement pour l'industrie nationale" zu Paris gestellten Preisaufgabe "Sicherheitsmaßreglen gegen die Explosionen von Dampfkesseln" im Jahre 1844 den Preis von 60000 Francs und die goldene Medaille. Mit seiner vielseitigen, furchtbaren Wirksamkeit im Berg-, Hütten- und Maschinenwesen sind indessen seine Verdienste um die deutsche Technik nicht erschöpft. Auch auf anderen Gebieten hat sein hervorragender Geist sich unvergängliche Denkmäler errichtet, so namentlich auf dem des Ingenieurund Eisenbahnwesens. Auf ersterem hat er sich namentlich um die Förderung des Brückenbaues verdient gemacht. Im Jahre 1833 beteiligte er sich an der Lösung einer von der österreichischen Regierung gestellten Preisaufgabe für eine Brücke über die Donau bei Wien durch den Entwurf einer auf steinernen Pfeilern ruhenden Blechträgerbrücke. Der von neuen Gesichtspunkten ausgehende und: damals im Großen noch nicht erprobte Entwurf gelangte dieser Eigenschaften wegen nicht zur Ausführung, wenn auch die darin niedergelegten Gedanken Anerkennung fanden. Unter seinen weiteren hierher gehörigen Arbeiten hat die von ihm im Jahre 1848 nach eigener, auf Grund eingehender praktischer und analytischer Untersuchungen aufgestellter Theorie entworfene und erbaute schiefe steinerne Straßenbrücke von 10 m Lichtweite über die Ahna im Zuge der Henschelstraße in Kassel vorbildlich gewirkt. Die Eigentümlichkeit dieser bis heute ihrem Zwecke dienenden Brücke bestand in der damals bewunderten Kühnheit des Entwurfs, welcher die geforderte und durch Probebelastung glänzend erwiesene Tragfähigkeit mit einem für die damalige Zeit ungewohnt geringen Materialaufwande erreichte. Dem Eisenbahnwesen war er schon in frühester Zeit nahe getreten. Seit dem Jahre 1803 trug er sich mit Plänen für die Anwendung der Dampfkraft auf die Fortbewegung der Straßenfuhrwerke. Im Jahre 1816 führte er dem Kurfürsten Wilhelm I. das Modell einer derartigen Konstruktion vor. Die Bahn für einen größeren technischen Fortschritt wies. sein im Jahre 1822 ausgearbeiteter, leider unausgeführt gebliebener Entwurf einer hängenden Förderbahn für den Friedrichstollen auf dem Meißner, welcher schon alle wesentlichen Eigenschaften der heut weit verbreiteten Luftseilförderbahnen aufwies.
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) 12]
ZEIT	ab 1810
THEMA	Technische Entwicklung des Werks
TEXT	Unter den ersten auf dem Werke gebauten Maschinen befand sich auch das erste deutsche Zylindergebläse, welches im Jahre 1811 für die Kurhessische Eisenhütte zu Holzhausen bei Homberg geliefert wurde. Da man - die staatlichen Hüttenwerke in Oberschlesien ausgenommen - damals große eiserne Zylinder noch nicht ausbohren konnte, so wurde ein hölzerner Gebläsezylinder angewendet, der sich aber in Folge seiner sorgfältigen Ausführung im dauernden Betriebe gut bewährt hat. Im Jahre 1817 wurde eine hydraulische Presse gebaut, welche zugleich die erste in Deutschland hergestellte gewesen sein dürfte. Im Jahre 1820 und 1821 wurden hier zuerst Buchdruckpressen nach System Stanhope und im Jahre 1825 zuerst kaltgezogene Bleiröhren angefertigt. Vom Jahre 1829 an wurden nach einem bereits 1816 erhaltenen Patent eine große Anzahl Hochdruckdampfmaschinen bis zu 100 Pferdestärken und anfangs der 1830er Jahre mehrere große Messing- und Eisenwalzwerke, sowie einige große Wassersäulenmaschinen gebaut. In das Jahr 1837 fällt die Erfindung und erste Ausführung der (später unter dem Namen Jonval in Frankreich patentierten) Henschelturbine und in das Jahr 1838 die Erfindung; der patentierten Schneckengebläse. Die wichtigsten größeren Ausführungen im 4. Jahrzehnt waren zwei Dampfbaggermaschinen für die Weser (in den Jahren 1841 und 1844) und zwei ebensolche für die Elbe (1845 und 1847), ein kleines Dampfschiff "Eduard" (1843), welches mit Reaktionsantrieb versehen werden sollte, jedoch aus Mangel an Zeit, wie die beiden nachstehend genannten, Ruderräder erhielt, und zwei große Dampfschiffe "Herzog Wilhelm" für die Weser und "Constitution" für die Elbe. Aus der Gießerei sind in dieser und der früheren Zeit Kunstgußarbeiten in Bronze und Eisen nach den Entwürfen von Werner Henschel in großer Zahl hervorgegangen, so insbesondere Standbilder und andere Monumente, Grabdenkmäler, Säulen, Einfriedigungen, Ständer, Vasen und dergleichen. Auch künstlerisch gestaltete Oefen, und zwar nach zweierlei Mustern, als gewöhnliche oder "Landöfen" (seit 1829) und als "Füllöfen" (seit 1840) ausgeführte, haben lange Zeit zu den gangbarsten Erzeugnissen der Gießerei gehört. Zu den hervorragendsten Kunstwerken dieser Gattung zählen die monumental gehaltenen, reich verzierten bronzenen Öfen im kurfürstlichen Residenzschloß in Kassel. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß auch eine eigenartige Lampe nach der Erfindung von Anton Henschel längere Zeit hindurch in Massen hergestellt wurde. - Glocken sind von 1817 bis 1865 noch 239 Stück und Kanonen bis 1854 noch in großer Zahl angefertigt worden. In den 1850er und 1860er Jahren haben namentlich eine als Wassersäulenmaschine ausgeführte Wasserhaltungsmaschine für das Bergwerk Obernkirchen (1857) und (1868) eine für den Hörder Verein gebaute Gebläsemaschine mit annähernd 3 m weiten Zylindern ebensowohl wegen ihrer bis dahin unerreichten Größenverhältnisse, wie auch wegen der Neuheit und Zweckmäßigkeit der Bauart die Aufmerksamkeit der technischen Welt auf sich gezogen. Außer den vorstehend angeführten Arten von Bauwerken und Maschinen wurden in dieser Zeit auch hydraulische Akkumulatoren und zentralisierte Kraftanlagen, Hebe- und Fördermaschinen, Mühlen und alle Arten von Eisenbaukonstruktionen ausgeführt. Es mag wenige Gebiete des allgemeinen Maschinenbaues geben, auf denen die Firma in der ersten Hälfte dieses Jahrhunderts nicht durch achtbare Leistungen vertreten gewesen wäre. Seit dem Jahre 1840 hatte der Umfang des Arbeitsgebietes noch eine wesentliche Erweiterung durch Hinzunahme des Werkzeugmaschinenbaues erfahren. Die Not war hier Lehrmeisterin gewesen. Da der Bedarf an schweren Werkzeugmaschinen, wie sie hier gebraucht wurden, zu dieser Zeit in Deutschland noch nicht gedeckt werden konnte, so hatte man sich selbst zur deren Anfertigung entschließen müssen, und es hatte sich hieraus ein lange Zeit hindurch außerordentlich lebhafter Fabrikationsbetrieb entwickelt. Das Sondergebiet war der Bau schwerer Metallbearbeitungsmaschinen, dem sich später, bei Aufnahme des Lokomotivbaues, die Herstellung besonders für diesen Zweig und den Betrieb von Eisenbahnwerkstätten geeigneter Hilfsmaschinen gesellte. Eisenbahnwagen- und Lokomotiv-Achsen- und Räderdrehbänke, Hohlspindel-Rohrdrehbänke, Doppelfräsmaschinen für Kurbelzapfenlöcher, Sprengringbiegemaschinen, hydraulische Achsen- und Zapfenpressen, Blechbiegemaschinen, Dampflochwerke und andere derartige Maschinen sind in großer Zahl für das In- und Ausland gefertigt worden. Aber auch Werkzeugmaschinen für den allgemeinen Maschinenbau, wie Drehbänke, Loch-, Stoß-, Hobel-, Shaping-, Bohr-, Schleif- und Fräsmaschinen sind in Tausenden aus:dem Werke hervorgegangen. Unter diesen befanden sich solche von außergewöhnlichen Abmessungen, z.B. Panzerplatten- Hobelmaschinen von 45 Tonnen Gewicht. Als wichtiger Sonderzweig auf diesem Gebiete wurde die Herstellung von Gewehrlauf- und Kanonenrohrbohrbänken, letztere bis zu den größten Abmessungen, betrieben. Diese Maschinen gingen zum großen Teil ins Ausland: Österreich, Rußland, England und Italien waren die Hauptabnehmer. Seit zwei Jahrzehnten ist dieses Gebiet durch die Fabrikation patentierter Bolzen- und Mutternpressen erweitert worden. Abb. 10, Seite 23, zeigt eine Bolzenpresse dieser Art, welche sich in der Schmiede des Kasseler Werkes in Tätigkeit befindet. Diese äußerst widerstandsfähig hergestellten Pressen zeichnen sich durch ihre große Leistungsfähigkeit, die Mutternpressen außerdem dadurch aus, daß sie praktisch ohne Materialabfall arbeiten. Mitte der 1860er Jahre wurden für die Bebra-Hanauer Eisenbahn eine Anzahl Eisenbahnbrücken gebaut, unter denen die größten die Brücken über die Fulda bei Blankenheim (1865) und Hersfeld (1866) waren. Im Jahre 1870 wurde eine Drahtseilhängebrücke über die Fulda in Kassel gebaut. In dieser Zeit war auch die Tätigkeit in hydraulischen Anlagen, Wasserstationseinrichtungen, Drehscheiben, Straßenwalzen, Draisinen und besonders Lokomobilen sehr rege. Auf dem Gebiete des Dampfkessel- und Dampfmaschinenbaues hat es dem Werke nie an lohnender Beschäftigung gefehlt. Auf dem letzteren wurde seiner Zeit die Drehschieberkonstruktion zu einem hohen Grade der Vollkommenheit ausgebildet. Gegenwärtig wird dem Bau stehender Verbundmaschinen größter Abmessungen ein besonderes Augenmerk gewidmet. Abb. 11, Seite 25, zeigt eine derartige Maschine mit Kolbensteuerung, welche zum unmittelbaren Antrieb einer Dynamo in dem Elektricitätswerk der Kasseler Fabrik dient. Der Bau von Dampfkesseln hat sich neuerdings, vermöge der hierfür getroffenen vollkommenen Einrichtungen, zu einem der gangbarsten Fabrikationszweige entwickelt. Der Kesselbau umfaßt alle Arten von Kesseln bis zu den größten. Letztere werden sogar bevorzugt, weil bei diesen die reiche mechanische Ausstattung der Werkstätten am vorteilhaftesten zur Geltung gelangt. Abb. 12, Seite 27, stellt eine jüngst ausgeführte Zentralkesselanlage für das Kasseler städtische Elektrizitätswerk dar.
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) 46]
ZEIT	1817 - 1861
THEMA	Karl Anton Henschel
TEXT	Der älteste Sohn des Hauses, Karl Anton, war vom Jahre 1803 an, in welchem er seine erste Anstellung erhielt, nacheinander bis 1808 als Kurfürstlich hessischer Baumeister der Saline zu Schmalkalden, von 1808 bis 1811 als Königlich sächsischer Baumeister an der Saline zu Kösen, von 1811 bis 1813 als Königlich westfälischer Bergingenieur und Maschinendirektor in Karlshafen, von 1813 bis 1817 als Kurfürstlich hessischer Bauinspektor an der Saline Sooden tätig gewesen. 1817 führte er mit Erlaubnis des Kurfürsten seine längst gehegte Absicht aus, als Teilhaber in das Geschäft seines Vaters einzutreten und seinen Wohnsitz nach Kassel zu verlegen. Er wurde gleichzeitig, da man seine Kraft im Staatsdienst trotzdem nicht entbehren wollte, zum Ober-Berginspektor ernannt, später, im Jahre 1832, zum Ober-Bergrat und Mitglied der Kurfürstlichen Ober-Berg- und Salzwerks-Direktion. Erst 13 Jahre später, als sich Schwerhörigkeit bei ihm einstellte, wurde ihm der erbetene Abschied aus dem Staatsdienst unter ehrenvoller Anerkennung seiner hervorragenden Leistungen bewilligt. Mit dem Eintritt Anton Henschels wandte sich die Fabrik mehr und mehr dem Maschinenbau zu, während die Glocken- und Stückgießerei in den Hintergrund trat. Schon im Jahre 1800 hatte der damals Zwanzigjährige den Entwurf zu einer großen Pumpwerksanlage für Saline Sooden ausgearbeitet, dessen Ausführung in der väterlichen Werkstatt erfolgte, und ebenso tragen alle späteren bedeutenderen Erzeugnisse derselben das Gepräge seiner geistigen Urheberschaft, ln den Sammlungen der Familie befindet sich eine große Zahl von Anton Henschels eigener Hand herrührender Entwürfe aus jener Zeit, die zugleich ein lehrreiches Bild von dem damaligen Stand des deutschen Maschinenbaues geben. Einer derselben, und zwar der schon erwähnte für Saline Sooden, ein anderer aus dem Jahre 1810 stammender, einer ähnlichen, durch Wasserkraft betriebenen Anlage für Saline Kösen, ein im Jahre 1816 ausgeführter, für ein Messingwalzwerk mit neuer Keilstellungsvorrichtung und ein im Jahre 1823 entstandener für ein hydraulisches Kastengebläse sind in Abbildungen dieser Denkschrift beigefügt. Im Jahre 1836 brannten die Werkstätten des alten Gießhauses, deren Versicherung gegen Feuer zu der Zeit noch nicht möglich war, nieder, und da diejenigen des Freyhauses zu beschränkt waren, beschleunigte man einen geräumigen Neubau am Möncheberg, d.i. an der Stelle, an welcher sich der Hauptteil der Fabrik mit der geschäftlichen Oberleitung noch heute befindet. Die Eröffnung fand im Jahre 1837 statt, und der erste größere Guß, welcher aus der neuen Gießhalle hervorging, war der des Bonifazius-Standbildes, welches noch weiter unten erwähnt wird. Anton Henschel gehört zu den Begründern des Maschinenbaues in Deutschland, d.h. zu denjenigen Männern des Geistes und der Tat, welche die wissenschaftlichen Grundlagen für dieses später ins Unübersehbare gewachsene Gebiet der Betätigung menschlichen Scharfsinns und Schaffensdranges gelegt und den Weg für die erfolgreiche, wettkampfkräftige Entwicklung dieses neuen Arbeitsfeldes gewiesen haben. Als Mensch lauter und von seltener Herzensgüte, vereinigte er in sich umfassendes Wissen und hervorragende organisatorische und erzieherische Begabung mit unermüdlicher Schaffenskraft, unbeugsamer Willensstärke und unbesiegbarer Ausdauer. Er war nicht nur die vorsorgende und anordnende, sondern im wahren Sinne des Wortes auch die schaffende Kraft seines Unternehmens, der geistige Urheber aller Erzeugnisse seines Werkes, die demzufolge alle den ausgeprägten Stempel seiner eigenen und eigenartigen Erfindung trugen. Eine seiner wichtigsten Aufgaben, der er sich mit voller Hingabe widmete, bestand in der Heranbildung eines starken Stammes leistungsfähiger Techniker und Arbeiter. Die Annahme und den Bildungsgang von Zöglingen beider Berufsrichtungen hatte er schon frühzeitig nach ganz bestimmten Grundsätzen geregelt in ähnlicher Weise, wie dies heute noch in den Werkstätten der Preußischen Staatseisenbahnen Brauch ist. Es ist nötig, sich den unentwickelten Zustand der damaligen Technik vor Augen zu halten, um zu ermessen, welcher aufopfernden Mühe es bedurfte, die ungeübten Arbeiter zu einer sorgfältigen, vollendeten Arbeitsausführung zu erziehen, welche die Vorbedingung für den auf die Genauigkeit der Arbeit sich gründenden neuzeitlichen Maschinenbau bildet. Hellen Auges hatte er bei einem längeren Aufenthalt in England die Ursache der Überlegenheit der dortigen industriellen Technik in der zuverlässigen, gleichmäßig hohen Güte der Erzeugnisse erkannt, und unter dem Einflüsse dieser Studien hatte er sich die Erreichung des gleichen Grades der Vollendung als unverrückbares Ziel gesteckt. Diesem Streben gegenüber mußten alle anderen Rücksichten, vor allem auch diejenige auf den Geschäftsgewinn, zurückstehen. Als alleinige Richtschnur galt ihm, für jede neue Aufgabe die zweckmäßigste Lösung zu finden, was ihm bei dem Reichtum seiner schöpferischen Phantasie keine Schwierigkeit bereitete. Aus diesem Grunde erklärt es sich, daß das Unternehmen, trotz des wohlbegründeten Rufes seiner Erzeugnisse, lange Zeit hindurch nur sehr bescheidene geschäftliche Erfolge aufzuweisen hatte. Erst den Nachkommen Anton Henschels war es beschieden, bei eigener unermüdlicher Arbeit die Früchte seiner Aussaat zu ernten. In der Geschichte des deutschen Maschinenbaues wird sein Name schon deswegen unvergessen bleiben, weil er mit verschiedenen grundlegenden Erfindungen aufs Innigste verknüpft ist. Es sei hier nur an die seinen Namen tragenden Ketten- und hydraulischen Kastengebläse, Röhrendampfkessel- und Turbinenkonstruktionen erinnert. Unter den Aufgaben, die sein nie rastender Geist sich noch am späten Lebensabend stellte, befand sich auch das von Henry Bessemer später ins Werk gesetzte Verfahren der Entkohlung des flüssigen Roheisens mittelst durchgeblasener Luft. Ihm fehlte es an den Mitteln, um die im kleinen Maßstabe ausgeführten Versuche in die technische Wirklichkeit zu übersetzen. Mit neidloser Teilnahme sah er den Preis der Priorität dieser weltbewegenden Erfindung seinem glücklicheren Mitbewerber zufallen. Auch den im Auslande aufgeworfenen Fragen wandte er seine Aufmerksamkeit zu. So erhielt er für die beste Lösung der von der "Société d'encouragement pour l'industrie nationale" zu Paris gestellten Preisaufgabe: "Sicherheitsmaßregeln gegen die Explosionen von Dampfkesseln" im Jahre 1844 den Preis von 6000 Francs und die Goldene Medaille. Mit seiner vielseitigen, fruchtbaren Wirksamkeit im Berg-, Hütten- und Maschinenwesen sind indessen seine Verdienste um die deutsche Technik nicht erschöpft. Auch auf anderen Gebieten hat sein hervorragender Geist sich unvergängliche Denkmäler errichtet, so namentlich auf dem des Ingenieur- und Bahnwesens. So hat er sich namentlich um die Förderung des Brückenbaues verdient gemacht. Im Jahre 1833 beteiligte er sich an der Lösung einer von der österreichischen Regierung gestellten Preisaufgabe für eine Brücke über die Donau bei Wien durch den Entwurf einer auf steinernen Pfeilern ruhenden Blechträgerbrücke. Der von neuen Gesichtspunkten ausgehende und damals im Großen noch nicht erprobte Entwurf gelangte dieser Eigenschaften wegen nicht zur Ausführung, wenn auch die darin niedergelegten Gedanken Anerkennung fanden. Unter seinen weiteren hierher gehörigen Arbeiten hat die von ihm im Jahre 1848 erbaute, schiefe, steinerne Straßenbrücke von 10 m Lichtweite über die Ahna im Zuge der Henschelstraße in Kassel, die nach eigener, auf Grund umfassender praktischer und analytischer Untersuchungen aufgestellter Theorie entworfen war, vorbildlich gewirkt. Die Eigentümlichkeit dieser Brücke bestand in der damals bewunderten Kühnheit des Entwurfes, welcher die geforderte und durch Probebelastung glänzend erwiesene Tragfähigkeit mit einem für die damalige Zeit ungewohnt geringen Materialaufwand erreichte. Mit dem Eisenbahnwesen hatte er sich schon in frühester Zeit befaßt. Seit dem Jahre 1803 trug er sich mit Plänen für die Anwendung der Dampfkraft auf die Fortbewegung der Straßenfuhrwerke. Im Jahre 1816 führte er dem Kurfürsten Wilhelm I. das Modell einer derartigen Konstruktion vor. Die Bahn für einen größeren technischen Fortschritt wies sein im Jahre 1822 ausgearbeiteter, leider unausgeführt gebliebener Entwurf einer hängenden Förderbahn für den Friedrichsstollen auf dem Meißner, welcher schon alle wesentlichen Eigenschaften der heute weitverbreiteten Seilförderbahnen besaß. Als ungefähr um diese Zeit in England das gesamte öffentliche Interesse sich den Bemühungen um die Herstellung einer brauchbaren Dampfschienenbahn zuwandte, wurde auch sein Erfindungsgeist durch diese Bestrebungen mächtig angeregt. Als Beitrag zur Lösung der Aufgabe lieferte er zwei eingehend begründete Entwürfe, die er in Druckschriften unter dem Titel: "Neue Konstruktion der Eisenbahnen unter Anwendung komprimierter Luft zur Bewegung der Fuhrwerke" und "Vorschlag der Anwendung eines eisernen Seilzuges auf Eisenbahnen" der Öffentlichkeit übergab. Seinen in die Zukunft blickenden Geist, der in dieser neuen Erscheinung bereits den Keim des künftigen Weltverkehrsmittels sah, beschäftigten schon damals die in ihrer vollen Bedeutung erst viel später hervorgetretenen Fragen der sicheren und zwanglosen Führung der Fahrzeuge in dem Gleise, des festen und dauerhaften Unterbaues der Fahrschienen, der Kurvenbeweglichkeit der Fahrzeuge behufs leichteren Durchfahrens der Krümmungen und zugunsten der Zulässigkeit kleiner Krümmungshalbmesser, Verstärkung der Adhäsionswirkung und der Nutzbarmachung des Gewichts der talwärts gehenden Züge als Mittel zur Überwindung steiler Steigungen. Die schwerwiegenden Mängel, welche nach seiner Meinung die Dampflokomotive haben mußte, und die sie anfangs auch in der Tat hatte, besonders ihr hoher Brennmaterialverbrauch, ließen ihn in dieser Maschine zunächst überhaupt nicht das geeignete Zugkraftmittel für die mechanische Zugbeförderung erblicken. Die zweckmäßigste Lösung der Frage schien ihm vielmehr in der Anwendung großer, feststehender, billig arbeitender Kraftstationen unter Anordnung von Zwischenmitteln für die Zugförderung zu liegen. Als geeignetste Zwischenmittel kamen für ihn nach dem damaligen Stande der Technik Seilzüge und Luftkompressoren mit Preßluftlokomotiven in Betracht. Als die ersten Bestrebungen zur Einführung von Eisenbahnen mit Dampfbetrieb in seinem Heimatlande auftauchten, schloß er sich ihnen sogleich mit Eifer an. Im Auftrag des zur Förderung dieses Zweckes gegründeten "Vereins für Eisenwegebau" machte er im Jahre 1833 eine Reise nach England, um die dort bereits angelegten Dampfeisenbahnen zu studieren. Bei dieser Gelegenheit wurde er mit dem älteren Brunnel bekannt, der damals mit der Ausarbeitung des Entwurfs einer neuen Bahn beschäftigt war. Wie Anton Henschel selbst in seinem Reisebericht hervorhob, erfüllte es ihn mit stolzer Genugtuung, daß Brunnel seine Ansichten über die zweckmäßige künftige Gestaltung der Eisenbahnen teilte und ohne Kenntnis der Henschel'schen Arbeiten einen mit diesen fast bis auf die Einzelheiten übereinstimmenden Entwurf der Zugförderung mit Preßluftlokomotiven für seine geplante Bahn ausgearbeitet hatte. Aber die Manchester-Liverpooler Bahn hatte bereits praktisch entschieden und selbst ein Brunnel konnte nicht mehr ändern, daß es nun bei der dort zuerst gewählten Eisenbahnkonstruktion in der ganzen Welt verblieb. Mit unausgesetzter Aufmerksamkeit verfolgte er jedoch die weitere Entwicklung des Eisenbahnwesens. Im Jahre 1838 ließ er noch einen "Beitrag zur Konstruktionsverbesserung der Eisenbahnen" und im Jahre 1844 "Einige Worte über den mechanischen Teil der Eisenbahnen" erscheinen. In diesen Schriften machte er Vorschläge für die geeignetere Herstellung der Eisenbahnen zur Überwindung grosser Höhenunterschiede. Sie bestanden im wesentlichen in der Anlage von Zickzack-Kehren und in der Anwendung von zwei Treibräderpaaren mit verschiedenen Durchmessern für schwache und stärkere Steigungen. Sein Gesichtskreis war aber nicht nur auf das technische Gebiet beschränkt. Von Natur kunstsinnig veranlagt und künstlerisch gebildet, verstand er es, bei allen seinen Werken den strengen Nützlichkeitszweck mit dem guten Geschmack und der Gefälligkeit der Form in wohltuenden Einklang zu setzen. Die nach seinen Entwürfen ausgeführten, pietätvoll erhaltenen Bauwerke auf der Stätte seiner Wirksamkeit tragen nicht das einförmige Gepräge moderner Fabrikbauten, sondern atmen den Geist formbeherrschender, künstlerischer Gestaltungskraft. Das zeigt u. a. ein Blick auf das noch jetzt bestehende Wohnhaus Mönchebergstraße 1, früher auch als Verwaltungsgebäude dienend, und die Gießhalle, die in Anlehnung an altrömische Vorbilder mit einer 20 m weiten, aus Topfsteinen gemauerten Kuppel überspannt ist. Über die der Baukunst gesteckten Ziele hat er sich in einer im Jahre 1850 erschienenen Schrift "Zur Aesthetik der höheren Baukunst" ausgesprochen, in welcher er die schablonenhafte Anwendung der für unser Klima und unsere Lebensweise ungeeigneten hellenischen Baustile rügt und, vom reinen Begriff des Kunstwerkes und von Vergleichen mit den Schwesterkünsten ausgehend, Fingerzeige für die Entwicklung der Kunstformen aus dem Wesen und Zweck des Bauwerkes gibt. Neben den künstlerischen Neigungen war es besonders das weite Feld der philosophischen Gedankenwelt, welches seinen Geist lebhaft anzog und zur eigenen Betätigung anregte. Der Beschäftigung mit den ungelösten Fragen dieses Forschungsgebietes verdanken seine im Jahre 1840 veröffentlichten "Gedanken über den ununterbrochenen Fortgang der Schöpfung aus Raum und Zeit" ihre Entstehung. Mit wissenschaftlichen Vereinen und vielen seiner berühmtesten Zeitgenossen stand er in lebhaftem persönlichen und brieflichen Verkehr. Sein Bruder Werner, welcher seit 1831 als Professor und Lehrer der Bildhauerkunst an der Akademie der bildenden Künste in Kassel wirkte, hatte seinen Einfluß mehr und mehr auf die künstlerische Gestaltung der Erzeugnisse des Werkes beschränkt und sich im Jahre 1843 ganz aus dem Geschäft zurückgezogen, um sich ausschließlich seinem Berufe zu widmen, dem er durch seine technische Tätigkeit so lange Zeit entfremdet gewesen war. Er reiste zu diesem Zwecke im Jahre 1843 nach Rom, wo ihn unmittelbar vor seiner geplanten Rückreise am 15. August 1850 der Tod ereilte. Sein Mißgeschick, daß er "während der besten Jahre seines Lebens habe Kanonen gießen müssen", hatte seiner Begeisterung für die Kunst keinen Abbruch getan. Neben seiner technischen Wirksamkeit in Kassel und während der Zeit seines Künstlerlebens in Rom hatte er die Muße zu edelstem künstlerischen Schaffen gefunden, wovon u.a. seine beiden berühmtesten Werke Zeugnis ablegen: Das im Jahre 1837 vollendete, 4 m hohe und 3000 kg schwere, später in Fulda aufgestellte, bronzene Bonifazius-Denkmal, das von ihm selbst gegossen und ziseliert wurde, und seine von dem kunstsinnigen Könige Friedrich Wilhelm IV. erworbene, in Marmor ausgeführte Brunnengruppe. Diese befindet sich im Pompejanum zu Potsdam. Mag die werktätige Mitwirkung des Vaters und des Bruders auch hoch veranschlagt werden, so gebührt das Hauptverdienst an der gedeihlichen Entwicklung des Maschinenbaubetriebes doch unstreitig dem Oberbergrat Anton Henschel. Durch seine Arbeit war die sichere Grundlage für den aussichtsvollen Fortgang des Werks gelegt. Seinen Nachfolgern blieb nur übrig, darauf weiter zu bauen, und den Geist, den er seiner Schöpfung eingehaucht hatte, sorgsam zu erhalten. Und dieser Aufgabe haben sie sich mit dem ganzen Maße beharrlicher Ausdauer und ernsten Pflichtbewußtseins, welches ihnen als Familienerbe wurde, gewidmet. Seit dem Tode des Vaters im Jahre 1835 stand Anton Henschel sein Sohn Georg Alexander Karl, geboren zu Kosen am 7. Mai 1810, zur Seite. Er war ihm in allen praktischen Angelegenheiten, besonders in der Leitung des Geschäfts- und Fabrikbetriebes eine starke Stütze. Seine praktische Ausbildung hatte er in der väterlichen Fabrik, seine wissenschaftliche auf dem Gewerbeinstitut in Berlin erworben und auf der Universität Göttingen Mathematik usw. studiert. Künstlerisch und technisch befähigt, wie sein Vater, wandte er sich im Gegensatz zu ihm mehr den praktischen Arbeiten zu, um in dieser Hinsicht die Tätigkeit seines Vaters wirksam zu ergänzen. Die Leistungsfähigkeit des Werkes erfuhr unter ihm eine wesentliche Steigerung, u. a. wurde seit 1840 der Bau schwerer Werkzeugmaschinen und einige Jahre später der Lokomotivbau aufgenommen. Im Jahre 1848 ging die erste Lokomotive "Drache" für die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn zu Kassel aus der Henschel'schen Fabrik hervor. Sie kostete ohne Tender 15.686 Taler. Im nächsten Jahre wurden neben den sonstigen Erzeugnissen vier, im folgenden sieben Lokomotiven gebaut. Es mag wenige Gebiete des Maschinenbaues geben, auf denen die Firma damals nicht durch bedeutende Leistungen vertreten war, nur der Lokomotivbau entwickelte sich langsam, denn in Kurhessen war der Bedarf an Lokomotiven sehr gering. Oberbergrat Anton Henschel starb, 81 Jahre alt, am 19. Mai 1861, nachdem ihm sein Sohn Karl ein Jahr vorher, am 23. März 1860 im Alter von 49 Jahren im Tode vorangegangen war. Damit ging das Werk, welches zu dieser Zeit etwa 350 Arbeiter beschäftigte, auf den Sohn des letzteren, Karl Anton Oscar, über, der mit dem 1. Juli 1859 Geschäftsteilhaber geworden war.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 6]
ZEIT	ab 1833
THEMA	Carl Anton Henschel und die Eisenbahn
TEXT	Als ungefähr um diese Zeit in England das gesamte öffentliche Interesse sich den Bemühungen um die Herstellung einer brauchbaren Dampfschienenbahn zuwandte, wurde auch sein Erfindungsgeist durch diese Bestrebungen mächtig angeregt. Als Beitrag zur Lösung der Aufgabe lieferte er zwei eingehend begründete Entwürfe, die er in Druckschriften unter dem Titel: "Neue Construction der Eisenbahnen unter Anwendung comprimirter Luft zur Bewegung der Fuhrwerke" und "Vorschlag der Anwendung eines eisernen Seilzuges auf Eisenbahnen" der Öffentlichkeit übergab. Abb. 9, Seite 21, ist die Wiedergabe einer der erstgenannten Schrift entnommenen Zeichnungstafel. Seinen in die Zukunft blickenden Geist, der in dieser neuen Erscheinung bereits den Keim des zukünftigen Weltverkehrsmittels sah, beschäftigten schon damals die in ihrer vollen Bedeutung erst viel später hervorgetretenen Fragen der sicheren und zwanglosen Führung der Fahrzeuge in dem Gleise, des festen und dauerhaften Unterbaues der Fahrschienen, der Kurvenbeweglichkeit der Fahrzeuge behufs leichteren Durchfahrens der Krümmungen und zugunsten der Zulässigkeit kleiner Krümmungshalbmesser, der Verstärkung der Adhäsionswirkung und der Nutzbarmachung des Gewichts der talwärts gehenden Züge als Mittel zur Überwindung steiler Steigungen. Die schwerwiegenden Mängel, welche nach seiner Meinung die Dampflokomotive haben mußte, und die sie anfangs auch in der Tat hatte, besonders deren hoher Brennmaterialaufwand, ließen ihn in dieser Maschine überhaupt nicht das geeignete Zugkraftmittel für die mechanische Zugbeförderung erblicken. Die zweckmäßigste Lösung der Frage schien ihm vielmehr in der Anwendung großer, feststehender, billig arbeitender Kraftstationen unter Anordnung von Zwischenmitteln für die Zugförderung zu liegen. Als geeignetste Zwischenmittel kamen für ihn nach dem damaligen Stand der Technik Seilzüge und Luftkompressoren mit Preßluftlokomotiven in Betracht. Sogleich als die ersten Bestrebungen zur Einführung von Eisenbahnen in seinem Heimatland auftauchten, schloß er sich diesen Aktivitäten mit Eifer an. Im Auftrage des zur Förderung dieses Zweckes gegründeten Vereins für Eisenwegebau machte er im Jahre 1833 eine Reise nach England, um die dort bereits angelegten Dampfeisenbahnen zu studieren. Bei dieser Gelegenheit wurde er mit dem älteren Brunnel bekannt, der damals mit der Ausarbeitung des Entwurfs einer neuen Bahn beschäftigt war. Wie Henschel selbst in seinem Reisebericht hervorhob, erfüllte es ihn mit stolzer Genugtuung, daß Brunnel seine Ansichten über die zweckmäßige künftige Gestaltung der Eisenbahnen teilte und ohne Kenntnis der Henschel'schen Arbeiten einen mit diesen. fast bis auf die Einzelheiten übereinstimmenden Entwurf der Zugförderung mit Preßluftlokomotiven für seine geplante Bahn ausgearbeitet hatte. Sich mit dem Eisenbahnwesen praktisch zu beschäftigen, fand er neben den Berufsarbeiten nicht die Zeit. Er verfolgte jedoch seine weitere Entwicklung mit unausgesetzter Aufmerksamkeit. Im Jahre 1838 ließ er noch einen "Beitrag zur Konstruktionsverbesserung der Eisenbahnen" und im Jahre 1844 "Einige Worte über den mechanischen Teil der Eisenbahnen" erscheinen, in welchen Schriften er Vorschläge für die geeignetere Herstellung der Eisenbahnen zur Überwindung großer Höhenunterschiede machte. Sie bestanden im Wesentlichen in der Anlage von Zickzackkehren und in der Anwendung von 2 Treibräderpaaren mit verschiedenen Durchmessern für schwache und stärkere Steigungen. Wenn die technische Entwicklung des neuen Verkehrsmittels in der Folge einen anderen Lauf genommen: hat, als er zu jener Zeit. seinem geistigen Auge vorschwebte, so liegt die Erklärung nicht zum kleinsten Teile in der riesenhaften, fruchtbaren Geistesarbeit, welche seit jener Zeit die hervorragendsten Techniker auf die Verbesserung der Dampflokomotive verwendet haben, und an welcher die von ihm begründete Firma einen wohlgemessenen Anteil hat.
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) 26]
ZEIT	ab 1835
THEMA	Carl Anton und Johann Werner Henschel
TEXT	Wie er an allen wichtigen Zeitfragen einen regen Anteil nahm, so beschäftigte sich Carl Anton Henschel unter anderem auch mit dem Gedanken der Einführung eines einheitlichen Maß- und Gewichtssystems. Zu dessen Förderung verfaßte er den im Jahre 1855 veröffentlichten, auf sorgfältige Studien gegründeten Entwurf eines sich an das metrische System anlehnenden Maß- und Gewichtssystems, welches zur Grundlage die Längeneinheit des zu 0,8 m angenommenen menschlichen Schrittes hatte. Diese Arbeit ist auch in das Französische übersetzt. worden. Die Gegenwart hat begründete Ursache, die Fügung der Vorsehung zu preisen, welche uns die damals vergeblich angestrebte Weltmaßeinheit später in Gestalt des Meters bescheert hat, ohne sich deswegen der Einsicht zu verschließen, daß der Anschaulichkeit und Volkstümlichkeit des Maßsystems durch die Wahl einer natürlich gegebenen und in der Vorstellung jedes Menschen fest wurzelnden Einheit des Raumes besser gedient gewesen wäre. Sein Gesichtskreis war aber nicht auf das technische Gebiet beschränkt. Von Natur kunstsinnig veranlagt und künstlerisch gebildet, verstand er es, bei: allen seinen Werken den strengen Nützlichkeitszweck mit dem guten Geschmack und der Gefälligkeit der Form in wohltuenden Einklang zu setzen. Die nach seinen Entwürfen ausgeführten, pietätvoll erhaltenen Bauwerke auf der Stätte seiner Wirksamkeit tragen nicht das einförmige Gepräge moderner Fabrikbauten, sondern atmen den Geist. formbeherrschender, künstlerischer Gestaltungskraft, wie u.a. ein Blick auf das noch jetzt für Bureauzwecke und als Wohnhaus dienende Verwaltungsgebäude und die in Anlehnung an altrömische Vorbilder mit einer 20 m weiten, aus Topfsteinen gemauerten Kuppel überspannte, Gießhalle lehrt. Über die der Baukunst gesteckten Ziele hat er sich in einer im Jahre 1850 erschienenen Schrift "Zur Aesthetik der höheren Baukunst" ausgesprochen, in welcher er die schablonenhafte Anwendung der für unser Klima und unsere Lebensweise ungeeigneten hellenischen Baustile rügt und, vom reinen Begriff des Kunstwerkes und von Vergleichen mit den Schwesterkünsten ausgehend, Fingerzeige für die Entwicklung der Kunstform aus dem Wesen und Zweck des Bauwerkes giebt. Neben dem künstlerischen war es besonders das weite Feld der philosophischen Gedankenwelt, welches seinen Geist lebhaft anzog und zur eigenen Betätigung anregte. Der Beschäftigung mit den ungelösten Fragen dieses Forschungsgebietes verdanken seine im Jahre 1840 veröffentlichten "Gedanken über den ununterbrochenen Fortgang der Schöpfung aus Raum und Zeit" ihre Entstehung. Weitere Anregungen bot ihm der lebhafte persönliche und briefliche Verkehr, in welchem er mit. wissenschaftlichen Vereinen und vielen seiner berühmtesten Zeitgenossen, stand. Sein Vater Georg Christian Karl Henschel starb am 2. Juni 1835. Sein Bruder Werner, welcher seit 1831 als Professor und Lehrer der Bildhauerkunst an der Akademie der bildenden Künste in Kassel wirkte, hatte seinen Einfluß mehr und mehr auf die künstlerische Gestaltung der Erzeugnisse des Werkes beschränkt und sich im Jahre 1843 ganz aus dem Geschäft zurückgezogen, um sich ausschließlich seinem Berufe zu widmen, dem er durch seine technische Tätigkeit so lange Zeit entfremdet gewesen war. Er reiste zu diesem Zwecke im Jahre 1843 nach Rom, wo ihn unmittelbar vor seiner geplanten Rückreise am 15. August 1850 der Tod ereilte. Sein Mißgeschick, daß er "während der besten Jahre seines Lebens habe Kanonen gießen müssen", hatte seiner Begeisterung für die Kunst keinen Abbruch getan. Neben seiner technischen Wirksamkeit in Kassel und während der Zeit seines Künstlerlebens in Rom hatte er die Muße zu edelstem künstlerischen Schaffen gefunden, wovon u.a. seine beiden berühmtesten Werke, das bereits oben erwähnte, im Jahre 1837 vollendete, von: ihm. selbst gegossene und ziselierte, 4 m hohe und 3000 kg schwere, später in Fulda aufgestellte bronzene Bonifaciusdenkmal — siehe nebenstehende Abb. 16 — und seine von dem kunstsinnigen Könige Friedrich Wilhelm IV. erworbene, in Marmor ausgeführte Brunnengruppe beredtes Zeugnis ablegen. Mag die werktätige Mitwirkung des Vaters und des Bruders auch hoch veranschlagt werden, so gebührt das Hauptverdienst an der gedeihlichen Entwicklung des Maschinenbaubetriebes doch unstreitig dem Oberbergrat Anton Henschel. Durch seine Arbeit war die sichere Grundlage für den aussichtsvollen Fortgang des Betriebs gelegt. Seinen Nachfolgern blieb nur übrig, darauf weiter zu bauen und den Geist, welchen er seiner Schöpfung eingehaucht hatte, sorgsam zu erhalten; und dieser Aufgabe haben sie sich mit dem ganzen Maße beharrlicher Ausdauer und ernsten Pflichtbewußtseins, welches ihnen als Familienerbe wurde, gewidmet.
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) 28]
ZEIT	ab 1835
THEMA	Georg Alexander Karl Henschel
TEXT	Seit dem Tode des Vaters stand Anton Henschel sein Sohn Georg Alexander Karl, geboren zu Kösen den 7. Mai 1810, zur Seite, der ihm in allen praktischen Angelegenheiten, besonders in der Leitung des Geschäfts- und Fabrikbetriebes eine starke Stütze war. Er hatte seine praktische Ausbildung in der väterlichen Fabrik, seine wissenschaftliche auf dem Gewerbeinstitut in Berlin erworben und auf der Universität Göttingen Mathematik studiert. Künstlerisch und technisch befähigt wie sein Vater, wandte er sich im Gegensatz zu diesem mehr den praktischen Aufgaben zu, um in dieser Hinsicht die Tätigkeit seines Vaters wirksam zu ergänzen. Ihm ist in erster Linie die Erweiterung der Absatzgebiete, die Einführung neuer Fabrikationszweige und überhaupt die geschäftliche Entwicklung des Unternehmens zu danken. In späterer Zeit ruhte die ganze Last der Geschäftsleitung auf seinen Schultern allein, da sein Vater mit zunehmendem Alter sich hiervon zurückzog, um sich ausschließlich mit Studien und Versuchen zwecks Lösung neuer Aufgaben zu beschäftigen. Die Leistungsfähigkeit des Werkes erfuhr unter ihm eine wesentliche Steigerung, und er wußte die hierdurch veranlaßten vermehrten Bedürfnisse mit den zu Gebote stehenden beschränkten Mitteln zu befriedigen, indem er durch verbesserte Organisation und Einführung vorteilhafterer Arbeitsweisen die Selbstkosten in denjenigen Grenzen hielt, welche der allmählich zunehmende Wettbewerb zur Bedingung machte. Seine auf vielen Reisen im In- und Auslande erworbenen Kenntnisse und Erfahrungen und seine dort angeknüpften Verbindungen kamen ihm dabei sehr zu Nutze. Eins der wichtigsten Erfordernisse für die Durchführung eines geregelten Großbetriebes ist, neben der Verwendung der vollkommensten Hilfsmaschinen und Werkzeuge, die einheitliche Arbeitsleitung zum Zweck des planmäßigen Zusammenwirkens aller Werkstattsabteilungen. Es bedingt dies die Regelung des Arbeitsganges in allen Werkstätten nach genauen; pünktlich einzuhaltenden, alle Einzelteile umfassenden Zeitplänen, im übrigen unter Wahrung des selbständigen Verfügungsrechts der Werkstättenleiter. Der frühzeitigen Erkenntnis und angemessenen Würdigung dieses Bedürfnisses ist nicht zum Geringsten die Erhöhung der Leistungen des Werkes zu verdanken. Oberbergrat Henschel starb, 81 Jahre alt, am 19. Mai 1861, nachdem ihm sein Sohn Karl, der neben seiner aufreibenden geschäftlichen Tätigkeit noch eine mannigfache Wirksamkeit im öffentlichen Leben entfaltet hatte, schon ein Jahr vorher; am 23. März 1860 im Alter von 49 Jahren im Tode vorangegangen war. Damit ging das Werk, welches zu ‚dieser Zeit etwa 350 Arbeiter beschäftigte, auf den Sohn des letzteren, Oskar, über, der seit dem 1. Juli 1859 Geschäftsteilhaber geworden war. Oskar Henschel, geboren den 19. Juni 1837, hatte sich nach vollendetem Besuch der heute als Ober-Realschule bezeichneten Lehranstalt in Kassel, dem überlieferten Familienbrauch getreu, durch mehrjährige praktische Arbeit in den Maschinenbauhandwerken gründlich ausgebildet und durch Privatunterricht so vorbereitet, daß er in Karlsruhe, wo er von 1855 bis 1857 studierte, gleich in die Fachklassen aufgenommen wurde. Mit besonderem Eifer hörte er die Vorträge von Redtenbacher, Eisenlohr und Baumeister. Seine Tätigkeit in der eigenen Fabrik begann er als Vorstand des technischen und kaufmännischen Bureaus. Unter seiner umsichtigen und tatkräftigen Leitung hat die Fabrik in verhältnismäßig kurzer Zeit einen außerordentlichen Aufschwung genommen. Mancherlei glückliche Umstände kamen ihm hierbei zu statten so vor allem die durch die politischen Errungenschaften der Jahre 1866 und 1870 herbeigeführte Erweiterung der Landes- und Zollgrenzen, welche die Möglichkeit einer Vergrößerung der Absatzgebiete bot. Der Hauptgrund seiner Erfolge beruhte aber in seiner Person, in welcher sich umfassendes Wissen und Können, unerschöpfliche Arbeitskraft und kühne Unternehmungslust mit klarem Blick und bedächtig wägendem, sicheren Urteil verbanden. Von der Verfolgung seiner Zwecke konnte ihn keine irgendwie geartete Schwierigkeit zurückhalten. Unentwegt seinen Zielen nachstrebend, häufig unter Veberanspannung seiner Kräfte, wußte er die entgegenstehenden Hindernisse durch beharrliche Ausdauer zu überwinden. Seine strengen Grundsätze in Bezug auf die Beschaffenheit seiner Erzeugnisse, seine unverbrüchliche Zuverlässigkeit in Erfüllung eingegangener Verbindlichkeiten, sein gewinnendes Entgegenkommen im geschäftlichen Verkehr und seine genaue Welt- und Menschenkenntnis — alle diese in gleichem Maße selten in einer Person verkörperten Eigenschaften vereinigten sich in ihm, um seinem Wirken, dem auch die Stütze erfahrener und bewährter Mitarbeiter nicht fehlte, die glänzenden geschäftlichen Erfolge zu sichern, die ihm als Lohn seiner Arbeit beschieden waren. Im Laufe weniger Jahrzehnte war es ihm gelungen, die Leistungen seines Werkes zu vervielfachen, den wohlbegründeten Ruf der Fabrik bis in die fernsten Erdteile zu tragen und das Geschäft in eine Weltfirma umzuwandeln. Die Fabrikationszweige, deren bis zur Massenerzeugung gesteigertem Betriebe dieses Ergebnis zu verdanken war, bestanden in erster Linie in dem Lokomotiv- und Werkzeugmaschinenbau. Beide waren schon unter seinen Voreltern eingeführt, aber erst von ihm zu den Hauptbetriebszweigen ausgebildet worden. Als gegen Mitte der 1870er Jahre der Bedarf an Lokomotiven stark nachließ, wurde der dadurch entstandene Arbeitsausfall durch die Aufnahme des Baues von Straßenbahnlokomotiven gedeckt, deren Herstellung sich in der Folge, dank der großen Nachfrage, zu einem wichtigen Fabrikationszweige erweiterte. Die erste Straßenbahnlokomotive war für die "Companhia Carris de Ferro" in Porto bestimmt und wurde am 12. Januar 1878 vollendet. Bedürfnislos und äußerem Scheine abhold, wie seine Vorfahren, suchte und fand er, wie diese, seine ganze Befriedigung in seiner schaffenden Tätigkeit und im Gelingen seiner Unternehmungen. Wie jene ließ auch er alle Erträge des Geschäfts diesem selbst wieder zu Gute kommen. Im gleichen Schritt mit seinem Wachstum wuchsen daher die Ausdehnung und die Leistungen des Unternehmens. Ein Blick auf die Lagepläne des Werkes aus den Jahren 1855, 1873 und 1898 läßt die sehr bedeutende Erweiterung der Fabrikanlagen unter Oskar Henschel erkennen. Die Wohlfahrt der Arbeiter lag ihm besonders am Herzen. Der Fürsorge für sie hat er durch den Bau von Arbeiterwohnungen, die Gründung und reichliche Unterstützung mehrerer Kassen Ausdruck gegeben. Durch seine Bestrebungen in diesem Sinne ist es ihm gelungen, das von je bestehende gute Einvernehmen mit den Arbeitern dauernd zu erhalten: Oskar Henschel hat auch in verschiedenen Stellungen des öffentlichen Lebens, zu welchen er durch das Vertrauen seiner Mitbürger und der Verwaltungsbehörden berufen ward; erfolgreich gewirkt. Er gehörte u. A. der Leitung der Berufsgenossenschaft, dem Bürgerausschuß und der Handelskammer — dieser lange Jahre hindurch als Vorsitzender —, dem Kommunal- und Provinziallandtag, dem Volkswirtschaftsrat und der ständigen Kommission für das technische Unterrichtswesen, außerdem einer großen Zahl wohltätiger und wissenschaftlicher Vereine an. Seine hingebende Wirksamkeit für die öffentlichen und gemeinnützigen Zwecke fand ehrende Anerkennung seitens seiner Mitarbeiter und Mitbürger. Auch an allerhöchster Stelle wurden seine Verdienste durch die Verleihung von Titeln und Ordensauszeichnungen gewürdigt. Als der Geheime Kommerzienrat Oskar Henschel am 18. November 1894 im Alter von 57 Jahren starb, beschäftigte das Werk im ganzen, gegen 2000 Beamte und Arbeiter. Sein einziger Sohn Karl, der im Alter von 21 Jahren stand, hatte seine Studien noch nicht beendet. Das Geschäft wurde daher durch die Witwe des Verstorbenen, Sophie Henschel, im Sinne seiner Bestrebungen und mit dem denselben zu verdankenden Erfolg weitergeführt. Die zwischenzeitliche technische Leitung des Geschäftes ging auf Oskar Henschels langjährige Mitarbeiter, den Oberingenieur August Schäffer, welcher dem Verstorbenen von seiner Jugend an zur Seite gestanden hatte, und Major a. D. Gerland, welcher im Jahre 1867 in das Geschäft eingetreten war, über. Als letzterer am 1. Oktober 1897, vorgerückten Alters wegen, seine Tätigkeit niederlegte, wurde der Königliche Eisenbahn-Bauinspektor Leissner mit für die Leitung berufen. Im Oktober 1896 trat der Sohn Karl des Geheimen Kommerzienrats Oskar Henschel, welcher nach voraufgegangener praktischer Ausbildung in der väterlichen Fabrik bis dahin seinen Studien in Karlsruhe und Darmstadt obgelegen hatte, in die Verwaltung ein, um später die Leitung des Werkes zu übernehmen.
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) 36]
ZEIT	1838
THEMA	Lageplan des Kasseler Werks 1838
TEXT	Erklärung: Nr. 1. Bureaux und Wohnungen. Nr. 2. unten: Dreherei und. Schlosserei. Nr. 2. I. Stock: technisches Büro und Modellschreinerei. Nr. 3. unten: Speiseraum und Pferdestall. Nr. 3. I. Stock: Kutscherwohnung. Nr. 4. Eisengießerei.
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Anh.]
ZEIT	ab 1838
THEMA	Entwicklung der Fabrikeinrichtungen
TEXT	Mit der Steigerung der Leistungen ging die Erweiterung der Räumlichkeiten und die Verbesserung der Betriebseinrichtungen Hand in Hand. Das räumliche Wachstum läßt sich am besten an der Hand der Lagepläne des Werkes aus den Jahren 1838, 1855, 1873 und 1898 verfolgen. Die Bestimmung der einzelnen Gebäude ergibt sich aus den beigegebenen Erklärungen. Eine durchgreifende Erweiterung wurde noihwendig, als ausgangs der 1860er Jahre der verstärkte Betrieb des Lokomotivbaues ins Auge gefaßt wurde. Zu diesem Zweck wurde im Jahre 1870 eine neue fünfschiffige Lokomotivmontagehalle errichtet, welche, in der Folge mehrfach erweitert, noch heute ihrem Zweck dient und für den Bau von mehr als 300 Lokomotiven jährlich genügt. Im Jahre 1872/73 wurde auf einem zu diesem Zweck erworbenen, bei dem Vorort Rothenditmold gelegenen Gelände eine neue Hammerschmiede errichtet, die neben den sonst erforderlichen schweren Schmiedestücken auch die Lokomotivräder anfertigte. Letzterer Fabrikationszweig ist später nach allgemeiner Einführung der Flußstahlformgußräder im Lokomotivbau wieder eingegangen. Die Inbetriebsetzung dieser Werkstatt fand am 1. Juni 1873 statt. Anfang 1894 wurde auf dem selben Gelände mit dem Bau einer neuen Kesselschmiede begonnen, die im Jahre 1896 in Betrieb kam: Nachdem auf dem Kasseler Werk in der Zwischenzeit wiederholt einzelne Werkstätten umgebaut und erweitert worden waren, erfuhr dieses in den Jahren 1897 und 1898 eine durchgreifende Umgestaltung durch größere Erweiterungs- und Neubauten, die an Stelle alter, niedergelegter Werkstattgebäude errichtet wurden. Unter anderem wurde eine neue Schmiede erbaut und die Gießerei durch einen vollständigen Umbau fast ganz erneuert und beträchtlich vergrößert. Annähernd im Mittelpunkt des Fabrikgeländes wurde ein Elektrizitätswerk zur Versorgung des Werkes mit Strom für Krafterzeugungs- und Beleuchtungszwecke angelegt, und im Zusammenhang hiermit wurde der einheitliche elektrische Betrieb aller Werkstätten eingeführt. Durch umfangreiche Anschaffungen leistungsfähiger Werkzeugmaschinen wurde die Einrichtung der Werkstätten verbessert und durch Erwerbung von geeigneten Grundstücken Raum für die künftige weitere Ausdehnung beider Werke geschaffen.
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) 68]
ZEIT	ab 1845
THEMA	Entwicklung des Lokomotivbaues
TEXT	Der Lokomotivbau wurde im Jahre 1845 begonnen; 1848 wurde, wie eingangs erwähnt, die erste Lokomotive fertiggestellt. In den nächsten Jahren wurden 3 und 4, im Jahre 1857 bereits 8 Stück und bis zum Tode von Karl Henschel im Jahre 1860 im ganzen 45 Lokomotiven fertiggestellt. Unter Oskar Henschel trat der Lokomotivbau: mehr ?n den Vordergrund des Unternehmens. Am: 4. Oktober 1860 verließ die 50., am 19. August: 1865 die 10. Lokomotive das. Werk. Im Jahre 1868 hatte die Jahresziffer an fertiggestellten Lokomotiven bereits die Zahl 50 überschritten und 1873, in welchem Jahr die 500. Lokomotive zur Ablieferung gelangte, die Höhe von 125 Stück erreicht. Im Jahre 1883 betrug sie bereits. 226. Die Ablieferung der 2000. Lokomotive erfolgte am 25. Juli 1886, die der 3000. am ?. Februar 1890. Die. 4000. wurde am 18. Januar 1894 vollendet. Während also im ersten Vierteljahrhundert, von 1848 bis 1873, im ganzen 500 Lokomotiven fertiggestellt wurden, betrug diese Zahl im zweiten. Vierteljahrhundert 4500 Stück. Die Möglichkeit für diese außergewöhnlich rasche Steigerung der Leistung war durch die lange erstrebte, aber erst im Jahre 1872 nach Überwindung mannigfacher schwerwiegender Hindernisse verwirklichte Anlage eines Eisenbahnanschlußgleises geschaffen worden. Am 7. Mai. 1872 erfolgte zum ersten Mal die Überführung einer Lokomotive nach dem Unterstadt-Bahnhof auf dem Schienenwege. Bis dahin mußte die Beförderung der abzuliefernden Lokomotiven nach dem Oberstadt-Bahnhof mittels Pferden erfolgen, von denen wegen der hügeligen Lage der Straßen für schwerere Lokomotiven 60 bis. 100 erforderlich. waren. Mit dem Fortfall dieser Erschwernis wurde für den Übergang zum Großbetrieb freie Bahn geschaffen und der neueste Abschnitt in der Entwicklungsgeschichte des Werkes eingeleitet, der durch den bevorzugten Betrieb des Lokomotivbaues seine Kennzeichnung erhält.
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) 54]
ZEIT	ab 1845
THEMA	Lokomotiven für ausländische Bahnen und Kleinbahnen
TEXT	Weiter gingen aus dem Werke an Neukonstruktionen für das Ausland hervor: -- für die Rumänischen Staatseisenbahnen: - eine 3/3-gekuppelte Lokomotive mit Tender für gemischte Züge der Nebenbahnen, Abb. 24, Seite 49, und - eine 3/3-gekuppelte Güterzug-Lokomotive mit Tender, -- für die italienische Mittelmeerbahn - eine 3/3-gekuppelte Verbund-Güterzuglokomotive und - eine 2/3-gekuppelte Personenzug-Tenderlokomotive, -- für die Sicilianischen Eisenbahnen - eine 3/4-gekuppelte Tenderlokomotive, Abb. 73, Seite 51, und - eine 3/3-gekuppelte Tenderlokomotive. -- für die Holländischen Staatseisenbahnen eine 2/2-gekuppelte Tenderlokomotive. -- für die Eisenbahn Settimo-Rivarollo eine 2/2-gekuppelte Tenderlokomotive. -- für die Eisenbahn. Cirie-Lanzo eine 3/3-gekuppelte Tenderlokomotive -- für die Eisenbahn Pisa-Pontedera-Calci eine 2/2-gekuppelte Tenderlokomotive, Abb. 26, Seite 53 -- für die Companhia Carris de Ferro in Porto eine 2/2-gekuppelte Straßenbahn-Lokomotive. Eine große Zahl von Lokomotiven wurde an in- und ausländische Eisenbahnen geliefert, für welche die Ausführung von den betreffenden Bahnen vorgeschrieben war. Beispiele hierfür geben die in Abb. 27, Seite 55, dargestellte 3/4-gekuppelte Tenderlokomotive mit hinterer beweglicher Laufachse nach System Krauss, welche in größerer Zahl für die Preußischen Staatsbahnen, und die in Abb. 28, Seite 57, dargestellte 3/3-gekuppelte Verbund-Güterzuglokomotive der Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen, welche ebenfalls in großer Zahl für diese Verwaltung gebaut worden ist. An eigenartigen Gegenständen baute das Werk für die Preußischen Staatsbahnen und für die Gotthardbahn je eine große Schneeschleudermaschine - letztere ist in Abb. 29, Seite 59 dargestellt -, welche auf vier Laufachsen ruht und von mehreren Lokomotiven vorgeschoben wird. Sie ist mit verbessertem Leslie'schen Schleuderrad ausgerüstet, besitzt eine Dampfmaschine mit zugehörigem Kessel für 900 bis 1000 Pferdestärken und hat ein Dienstgewicht von 64 Tonnen. Namentlich im Betrieb der Gotthardbahn hat sich diese Maschine beim Forträumen schwerer Lawinen als nützlich bewährt. Unter den ausländischen Abnehmern steht Italien, nach welchem Lande allein gegen 600 Lokomotiven geliefert worden sind, obenan. Als Absatzgebiete folgen: Rußland, Holland, Rumänien, Dänemark, Portugal, Ungarn, Serbien, Südamerika und China. In den Abbildungen 30 bis 35 sind einige bemerkenswerte Muster von nach eigenen Entwürfen ausgeführten Klein- und Straßenbahnlokomotiven dargestellt, nämlich - in Abb. 30, Seite 61 eine für die italienische Militärverwaltung nach Afrika gelieferte 2/2-gekuppelte Schmalspur-Tenderlokomotive, - in Abb. 31, Seite 63, eine für viele industrielle Werke gelieferte 2/2-gekuppelte Tenderlokomotive, - in Abb. 32, Seite 65, eine für die Mansfeld'schen Bergwerksbahnen gebaute 2/3-gekuppelte Tenderlokomotive mit hinterer beweglicher Laufachse, - in Abb. 33, Seite 67, eine 3/3-gekuppelte Schmalspur-Güterzuglokomotive von 1 m Spur für die Moskau-Kiew-Woronesch-Bahn - in Abb. 34, Seite 69, eine 3/3-gekuppelte Tenderlokomotive von 0,75 m Spur für die Osteroder Kreiseisenbahnen, - in Abb. 35, Seite 71, eine 3/3-gekuppelte Straßenbahn-Lokomotive für die Geraer Straßenbahn.
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) 62]
ZEIT	ab 1845
THEMA	Leistungen im Lokomotivbau
TEXT	Die große Mehrzahl der Lokomotiven wurde auf Bestellung deutscher Bahnen geliefert. Tenderlokomotiven für Kleinbahnen, industrielle Werke, Bauunternehmungen u. dgl. wurden in etwa 100 Straßenbahnlokomotiven in etwa 50 verschiedenen Mustern ausgeführt. Die meisten der gelieferten Lokomotiven waren für die Preußischen Staatsbahnen bestimmt. Von den auf diesen im Betriebe befindlichen Lokomotivgattungen sind bis auf verschwindende Ausnahmen alle in größerer oder geringerer Zahl von der Firma gebaut worden. Auch an den Entwurfsarbeiten für neue Lokomotivformen der Preußischen Staatseisenbahnen ist sie in namhaftem Maße beteiligt gewesen; so sind hier u.a. angefertigt. worden Entwürfe für eine - zweiachsige ungekuppelte Omnibus-Verbund-Lokomotive, - 2/2 gekuppelte Nebenbahn-Tenderlokomotive mit 5 Tonnen Raddruck, - 2/2 gekuppelte Rangier-Tenderlokomotive mit 7 Tonnen Raddruck, - 3/3 gekuppelte Nebenbahn-Tenderlokomotive mit 5 Tonnen Raddruck, Abb. 13, Seite 29, - 2/3 gekuppelte Lokomotive für gemischte Züge, - 2/3 gekuppelte Personenzug-Tenderlokomotive für Vollbahnen, Abb. 14, Seite 31, - 2/3 gekuppelte Personenzug-Tenderlokomotive für Nebenbahnen mit 6,5 Tonnen Raddruck, Abb. 15,.Seite 33, - 2/3 gekuppelte Personenzug-Tenderlokomotive für die Berliner Stadtbahn, Abb. 17, Seite 35, - 2/3 gekuppelte Verbund-Personenzuglokomotive, Abb. 18, Seite, 37, - 3/3 gekuppelte Verbund-Güterzuglokomotive. (1882 mit v. Borries'schem Anfahrventil und Büte'scher Klappe); - 2/4 gekuppelte Personen- und Schnellzuglokomotive mit vorderem Drehgestell, - 2/4 gekuppelte Personen- und Schnellzuglokomotive mit Verbundanordnung, Abb. 19, Seite 39, - 2/4 gekuppelte Personenzug-Tenderlokomotive mit vorderer und hinterer beweglicher Laufachse, Abb. 20, Seite 41. Auch die Entwürfe für die Normal-Tender von 12, 15 und 18 cbm Wasserinhalt sind hier entstanden. Die auf den Preußischen Staatsbahnen verwendeten Kolbenschieber sind ebenfalls zuerst von der Firma Henschel & Sohn ausgeführt worden. In den letzten Jahren gingen an neuen Musterformen für die Preußische Staatseisenbahn-Verwaltung aus dem Werke hervor eine 2/4 gekuppelte Personenzug-Lokomotive mit der Einrichtung zur Dampfüberhitzung nach Patent W. Schmidt und die in größerer Zahl ausgeführte 5/5 gekuppelte Tenderlokomotive Hagans'scher Bauart - Abb. 21, Seite 43. Letztere ist für Gebirgsstrecken mit scharfen Krümmungen, und zwar bis zu 100 m Halbmesser, bestimmt und entwickelt bis zu 750 Pferdestärken. Für eine Anzahl demnächst zu erbauender vierachsiger Lokomotiven dieses Systems sind die Entwürfe fertiggestellt. Eine nicht geringe Zahl von Lokomotiven nach eigenen Entwürfen wurde auch nach dem Ausland geliefert. Hierher gehören u.a. die für die Wladikawkas-Eisenbahn gebauten 4/5-gekuppelten Verbund-Güterzuglokomotiven, die mit einem Adhäsionsgewicht von 54 und einem Dienstgewicht von 64,5 Tonnen zu den schwersten bisher im Werk gebauten Lokomotiven zählen. Abb. 22, Seite 45. In den letzten Jahren sind überhaupt sehr viele und namentlich schwere Lokomotiven wie 3/5-gekuppelte Schnellzug- und Personenzuglokomotiven, 4/4- und 4/5-gekuppelte Güterzuglokomotiven nach Rußland geliefert worden. Erwähnenswert hierunter sind besonders die 3/5-gekuppelten Schnellzuglokomotiven der Moskau-Rjaesan-Kasan-Eisenbahn, und zwar deswegen, weil sie bei den gegenwärtig schnellsten Zügen in Rußland Anwendung finden. Sie befördern bei außerordentlich ruhigem Gang schwere Züge mit einer ausnahmsweise zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 85 Werst in der Stunde und entwickeln bei Naphtafeuerung etwa 1200 Pferdestärken. Diese Lokomotiven - Abb. 23, Seite 47 - zeigen mancherlei Besonderheiten: Sie besitzen ein eigenartiges Drehgestell, haben an der vorderen Kuppelachse glatte, flanschlose Reifen und eine durch seitliche Arme hergestellte Verbindung zwischen Lokomotive und Tender, welche eine gewisse Führung gibt und wesentlich zur Beförderung des ruhigen Ganges beiträgt. Eine Anzahl ähnlicher Lokomotiven, jedoch mit etwas größeren Rädern und Gewichten, wurde an die Moskau-Kiew-Woronesch-Eisenbahn geliefert.
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) 56]
ZEIT	1855
THEMA	Lageplan des Kasseler Werks 1855
TEXT	Erklärung: Nr. 1. Büros und Wohnungen. Nr. 2. unten: Dreherei und Schlosserei. Nr. 2. I. Stock: technisches Büro und Modellschreinerei. Nr. 3. unten: Speiseraum und Pferdestall. Nr. 3. I. Stock: Kutscherwohnung. Nr. 4. Eisengießerei Nr. 5. unten: Lokomotivmontage. Nr. 5. 1. Stock: Schlosserei. Nr. 6. Feuerschmiede. Nr. 7. Gußputzerei und Schlosserei Nr. 8. Gebäude für Gerätschaften. Nr. 9. Kesselschmiede. Nr. 10. Schweißofenraum
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Anh.]
ZEIT	1857 - 1894
THEMA	Oscar Henschel
TEXT	Oscar Henschel, geboren den 19. Juni 1837, hatte sich nach dem Besuche der Ober-Realschule in Kassel, dem überlieferten Familienbrauch getreu, durch mehrjährige praktische Arbeit in den Maschinenbauhandwerken gründlich ausgebildet und durch Privatunterricht so vorbereitet, daß er auf der Technischen Hochschule in Karlsruhe, wo er von 1855 bis 1857 studierte, gleich in die Fachklassen aufgenommen wurde. Mit besonderem Eifer hörte er die Vorträge der Professoren Redtenbacher, Eisenlohr und Baumeister. Seit dem Jahre 1857 war er in der Fabrik in dem kaufmännischen, dann im technischen Büro tätig. Kaum 23 Jahre alt, sah er sich nun vor die Aufgabe gestellt, die Leitung des Geschäfts allein weiterzuführen, eine Aufgabe, die er mit glänzendem Erfolge gelöst hat. Selten vereinigten sich in einer Person bei so jugendlichem Alter so mannigfache Eigenschaften, welche die Vorbedingung für seine Erfolge waren: eine ernste Lebensauffassung, eine unermüdliche Arbeitskraft bei höchster Sorgfalt und Gewissenhaftigkeit, ein umfassendes Wissen auf technischem, allgemein geschäftlichem und sozialpolitischem Gebiet. Mit schöpferischem Unternehmungsgeist verband er einen klaren Blick und ein bedächtig wägendes, sicheres Urteil. Von der Verfolgung seiner Zwecke konnte ihn keine Schwierigkeit zurückhalten. Unentwegt seinen Zielen nachstrebend, häufig unter Überanspannung seiner Kräfte, wußte er die entgegenstehenden Hindernisse durch beharrliche Ausdauer zu überwinden. In bezug auf die Güte der Erzeugnisse seiner Fabrik und auf die Erfüllung eingegangener Verpflichtungen erwarb er sich den Ruf unbedingter Zuverlässigkeit. Die politischen Ereignisse der Jahre 1866 und 1870, durch welche die Grundlage für die Entfaltung der industriellen Kräfte des deutschen Volkes geschaffen wurde, eröffneten auch der Henschel'schen Fabrik freiere Bahn für die Betätigung ihrer Leistungsfähigkeit, und Oscar Henschel war der Mann dazu, diese glücklichen Zeitumstände, die seinen Vorfahren versagt blieben, zu benützen. An seiner sicher führenden Hand wuchs das verhältnismäßig kleine Unternehmen zu einer Weltfirma von erstem Ruf heran. Mit dem wachsenden Bedarf der Kulturstaaten an Lokomotiven trat in der Fabrik allmählich der allgemeine Maschinenbau hinter dem Lokomotivbau zurück, der auch in bezug auf die Größe der Lokomotiven und die Schwierigkeit der Arbeitsausführung immer höhere Anforderungen an die Fabrikation stellte. Schon früh wurde auch der Bau von Straßenbahn- und Kleinbahnlokomotiven und Lokomotiven für industrielle Werke und Bauunternehmer aufgenommen. Die damals geschaffenen Typen sind zum Teile noch jetzt mustergültig. Die erste Straßenbahn-Lokomotive war für die "Companhia Carris de Ferro" in Porto bestimmt, wurde am 12. Januar 1878 vollendet und ist noch heute im Dienst. Bedürfnislos und äußerem Scheine abhold wie seine Väter, genoß Oscar Henschel Achtung und Liebe in hohem Maße nicht nur in seiner Familie und bei seinen Arbeitern und Beamten, sondern auch bei allen anderen, die ihm im Leben näher traten. Der Wohlfahrt seiner Arbeiter galt seine besondere Fürsorge. Zahlreiche Arbeiterwohnhäuser wurden erbaut und zu billigen Preisen vermietet, bereits 1866 eine Pensionskasse für die Arbeiter gegründet, später ein Kapital zur Unterstützung notleidender aktiver Arbeiter gestiftet und für 50 jährige Dienstzeit hohe Belohnungen ausgesetzt. Den Aufgaben des öffentlichen Lebens widmete er sich als Stadtverordneter, als Mitglied des Vorstandes der Unfallberufsgenossenschaft, als langjähriger Vorsitzender der Handelskammer, als Mitglied des Kommunal- und Provinziallandtages, des Volkswirtschaftsrats und der Ständigen Kommission für das technische Unterrichtswesen, sowie einer großen Zahl wohltätiger und wissenschaftlicher Vereine. Am 27. August 1875 wurde er Geheimer Kommerzienrat.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 16]
ZEIT	1873
THEMA	Lageplan des Werkes Rothenditmold 1873
TEXT	Erklärung: Nr. 1. Hammerschmiede. Nr. 2 Schweißöfen. Nr. 3. Eisenmagazin Nr. 4. Pumpstation. Nr. 5. Kesselanlage. Nr. 6. Kohlenschuppen.
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Anh.]
ZEIT	1873
THEMA	Lageplan des Kasseler Werks 1873
TEXT	Erklärung: Nr. ?. Verwaltungsgebäude. Nr 2. unten: Dreherei und Schlosserei. Nr. 2. oben: techn. Bureau und Dreherei Nr. 3. unten: Speiseraum und Pferdestall. Nr. 3. oben: Wohnungen. Arztes. Nr. 4. Eisengießerel. Nr. 5. unten: Tenderbau. Nr. 5. oben: Schlosserei. Nr. 6. Feuerschmiede. Nr. 7. Zisternenbau. und Lackiererei. Nr. 8. Schweißofenraum. Nr. 9. Schlosserei und Dreherei Berg. Nr. 10. Lackiererei. Nr. 11. Kesselschmiede. Nr. 12. Pumpstation. Nr. 13. Techn. Bureau, Sattlerei und Zimmer des Nr. 14. Werkstatt für allgemeinen Maschinenbau. Nr. 15. Schraubendreherei. Nr. 16. Glühofenraum. Nr. 17. Lokomotiv-Montierungshalle, Kupferschmiede Nr. 18. Holzschuppen. Nr. 19. Kohlenschuppen. Nr. 20. Modellhaus und Magazine
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Anh.]
ZEIT	1896 - 1910
THEMA	Karl Anton Theodor Ferdinand Henschel
TEXT	Als Oscar Henschel am 18. November 1894 im Alter von erst 57 Jahren aus dem Leben abberufen wurde, hatte sein einziger, einundzwanzigjähriger Sohn, Karl Anton Theodor Ferdinand Henschel, geb. am 3. Oktober 1873 in Kassel, seine Studien noch nicht beendet. Die Verwaltung des Erbes ging daher zunächst auf die Witwe des Verstorbenen, Sophie Henschel, über und auf ihres Mannes langjährige Mitarbeiter, den Ingenieur August Schaffer und den Major a. D. Gerland. Als letzterer am 1. Oktober 1897 vorgerückten Alters wegen seine Tätigkeit niederlegte, wurde der Königl. Eisenbahn-Bauinspektor, spätere Baurat Leissner mit für die Leitung berufen. Karl Henschel, der nach voraufgegangener praktischer Ausbildung in der väterlichen Fabrik seinen Studien an den technischen Hochschulen in Karlsruhe und Darmstadt obgelegen hatte, trat im Oktober 1896 in die Verwaltung des Unternehmens ein und wurde am 1. Juli 1900 Teilhaber der Firma. Wieder, wie einst im Jahre 1860, ruhte die Last des Geschäftes auf den Schultern eines noch jugendlichen Mannes, der mit Mut und Tatkraft an die Lösung der ihm gewordenen Lebensaufgabe heranging. Er erkannte, daß eine durchgreifende Erneuerung und Erweiterung des alten Werkes erforderlich war, um es auf der Höhe der Leistungsfähigkeit zu erhalten. Während der Jahre 1901 bis 1904 wurde fast die gesamte Anlage des Kasseler Werkes neu gestaltet, nachdem teils vorher, teils während dieser Zeit die dazu erforderlichen Nachbargrundstücke angekauft waren. An Stelle der im Laufe der Zeit unzureichend gewordenen Betriebs- und Verwaltungsstätten entstanden der Neuzeit entsprechende Bauwerke, in welchen sich die schaffende Tätigkeit ungehindert entfalten konnte. Besondere Aufmerksamkeit wurde der durchgängigen Verjüngung der maschinentechnischen Einrichtungen zugewandt. Mit erheblichen Geldopfern wurde der Werkzeugmaschinenpark umgestaltet, neue Arbeitsweisen verdrängten die alten, um den gesteigerten Ansprüchen an die Leistungsfähigkeit des Unternehmens und die Güte der Ausführung gerecht werden zu können. Daß alle diese Neu- und Umbauten bei vollem, ungestörtem Betriebe der Fabrik stattfanden, darf als ein Zeichen vorzüglicher Disposition besonders hervorgehoben werden. Diese gewaltige Umgestaltung der alten Lokomotivfabrik bildete aber nur einen Teil des weitsichtigen Planes, den Karl Henschel sich vorgezeichnet hatte. Mit der entsprechend dem Bedarf vergrößerten Leistungsfähigkeit der Fabrik machte sich in wachsendem Maße die Abhängigkeit von den meistenteils zu Verbänden zusammengeschlossenen Werken fühlbar, welche die Materialien für den Lokomotivbau wie Bleche, Röhren, Radsätze, Stahlguß- und Stahlschmiedestücke lieferten, eine Abhängigkeit, die sich nicht allein auf die Preisstellung, sondern auch auf Qualität und Lieferzeiten erstreckte. Es gab zur Erreichung größerer Selbstständigkeit nur einen Weg: das war der Neubau oder Erwerb eines eigenen Hüttenwerkes. Um die Konkurrenz nicht durch ein neues Werk zu vermehren, wurde der Ankauf eines bereits bestehenden beschlossen und im Februar 1904 von der Dortmunder "Union" die Henrichshütte bei Hattingen a. d. Ruhr käuflich erworben. Während der Ausbau der Kasseler Werke noch in vollem Gange war, begannen die gleichen, noch viel umfangreicheren Arbeiten auf diesem Hüttenwerk. War es für die Dortmunder Union nur ein Werk von untergeordneter Bedeutung gewesen, so mußte es jetzt zu einem in sich abgeschlossenen Qualitätswerk ersten Ranges erweitert werden, um den Ansprüchen des Stammhauses genügen zu können. Es war eine Riesenarbeit, die in den verflossenen 5 bis 6 Jahren dort geleistet wurde, die sich um so schwieriger gestaltete, als es sich um sehr verschiedenartige Fabrikationszweige und um die Einführung mancher bis dahin der Hütte unbekannter Betriebe handelte, von denen nichtsdestoweniger sofort ein tadelloses Fabrikat und pünktliche Lieferung verlangt werden mußten. Die Henrichshütte ist heute wohl eines der besteingerichteten und größten Werke dieser Art in Rheinland-Westfalen. Die Zahl der Arbeiter und Beamten beträgt 3.500 gegen 1.300 zur Zeit des Ankaufs. Die Lokomotivfabrik in Kassel beschäftigte, als Karl Henschel im Jahre 1900 die Leitung übernahm, 2.200 Personen. Schon im Jahre 1908 waren es 6.200. Es gehörte ein ungewöhnlicher Wagemut dazu, sich zur Ausführung so ausgedehnter Pläne, zu der völligen Umgestaltung der alten Lokomotivfabrik und dem gleichzeitigen Ankauf und Ausbau eines großen Hüttenwerkes zu entschließen. Eine ebenso ungewöhnliche Energie und Arbeitsleistung aber war auch erforderlich, um diese Pläne in verhältnismäßig so kurzer Zeit zur Ausführung zu bringen. Noch niemals seit seinem Bestehen hat das Unternehmen in seiner Entwicklung einen so gewaltigen Schritt vorwärts getan, mit dem es in die Reihe der größten industriellen Betriebe unseres Vaterlandes und der ganzen alten Welt eingetreten ist. Die oben erwähnten Mitarbeiter, welche Karl Henschel anfänglich zur Seite standen, sind inzwischen aus dem Leben geschieden, und andere sind an ihre Stelle getreten. Baurat August Schäffer, der sich nach 52jähriger arbeits- und erfolgreicher Tätigkeit in der Firma am 31. Dezember 1904 aus Gesundheitsrücksichten zur Ruhe setzte, starb im Jahre 1908. Schon vorher, im Jahre 1902, erlag Baurat Leissner einem plötzlich aufgetretenen Leiden. An seine Stelle trat Baurat Grimke, dessen bereits im Jahre 1907 eingetretener Tod seiner Tätigkeit ein zu frühes Ende bereitete. Sein Nachfolger wurde der Diplom-Ingenieur von Gontard neben dem kaufmännischen Direktor Beyer, während als Betriebs-Direktor der Regierungsbaumeister Witthöft berufen wurde. Die Leitung der Henrichshütte liegt in den Händen des technischen Direktors Wiltz und des kaufmännischen Direktors Bögel. Ein großer Stab tüchtiger technischer und kaufmännischer Beamten, eine leistungsfähige, treue Arbeiterschaft, alle haben in unermüdlicher gemeinsamer Arbeit zu den Erfolgen beigetragen, die das Unternehmen in den 100 Jahren seines Bestehens erreicht hat. Was hier geleistet wurde, ist ein nicht unbedeutender Teil der gewaltigen Nationalarbeit, durch welche das Deutsche Reich seine glänzende wirtschaftliche Entwicklung erlangte.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 18]
ZEIT	1897
THEMA	Beschreibung
TEXT	Unter den Maschinenfabriken und ähnlichen Betrieben Kassels nimmt die Lokomotiv- nnd Maschinenfabrik von Henschel & Sohn den ersten Rang ein. Diese wurde im Jahre 1836 von dem kurhessischen Oberbergrat a.D. C. A. Henschel gegründet und zunächst für den Bau von Dampfmaschinen, Dampfkesseln nnd Wasserrädern nnd für die Herstellung von Feuerspritzen, Glocken, Kanonen - von denen noch eine auf der Rudelsburg Aufstellung gefunden hat, nachdem diese lange Jahre in Frankreich gestanden - eingerichtet. Dem Namen des Gründers ist schon durch die Konstruktion der Henschel-Turbine und des Henschel-Kessels ein dauerndes Andenken gesichert, aber zu noch größerem Ansehen wurde dieser Name durch den Sohn des Gründers der Fabrik dadurch gebracht, daß dieser den Bau von Lokomotiven aufnahm, der mit der Zeit zur fast ausschließlichen Spezialität des Werkes ausgebildet wurde. So gehört die Lokomotiv- und Maschinenfabrik von Henschel & Sohn gegenwärtig zu den ältesten deutschen Werken dieser Art und ist speziell im Lokomotivbau deren bedeutendste geworden. Aus den Möncheberger Str. 1 gelegenen, durch ein Verbindungsgleis an die Staatsbahn angeschlossenen Werkstätten gingen bis heute mehr als 4600 große und kleine Lokomotiven hervor. Die Firma hat es verstanden, sich den Ruf einer ganz hervorragenden Leistungsfähigkeit zu erwerben und ihre Fabrikate in großen Vollbahnlokomotiven wie in kleinen Maschinen für Schmalspurbahnen, industrielle Bahnanlagen und Tramways sind als solche von erster Güte weltbekannt. Daß die verschiedenen Werkstätten der Firma diesem Weltruf entsprechend eingerichtet sind, bedarf natürlich keiner Erwähnung. Namentlich trifft dies aber auf die in Rothenditmold erbaute neue Kesselschmiede mit elektrischem Betrieb, elektrischer Beleuchtung und hydraulischer Nieteinrichtung zu. Für den Betrieb der verschiedenen Werkstätten sind 31 Dampfkessel und 2 Lokomobilen neben 19 Dampfmaschinen mit zusammen reichlich 600 Pferdekräften vorhanden. Die Arbeiterzahl beträgt im Durchschnitt 2000 Mann, die höchste bis jetzt erreichte Jahresproduktion 300 Lokomotiven nebst den zugehörigen Tendern. Um gesunde und billige Wohnungen für ihre Arbeiter zu schaffen, hat die Firma im Lauf der Zeit 33 Arbeiterwohnhäuser in Kassel und in Rothenditmold teils erworben, größtenteils aber neu erbaut und dadurch 177 Wohnungen hergestellt. Weitere zwei Wohnhäuser sind im Bau begriffen. Auch durch eine eigene Invaliden- und Witwenkasse und einen von der Firma ausgesetzten bedeutenden Unterstützungsfond ist für die Wohlfahrt des Arbeiterpersonals Sorge getragen.
QUELLE	[Festschrift zur 38. Hauptversammlung des Vereins Deutscher Ingenieure, Kassel (1897) 134]
ZEIT	1898
THEMA	Lageplan des Werkes Rothenditmold 1898
TEXT	Erklärung: Nr. 1. Hammerschmiede, Nr. 2. Schweißofenraum. Nr. 3. Eisenmagazin. Nr. 4. Pumpstation. Nr. 5. Zentral-Kesselanlage, Nr. 6. Kesselschmiede. Nr. 7. Elektrizitätswerk. Nr. 8. Magazin. Nr. 9. Kohlenschuppen. Nr. 10. Speisehaus. Nr. 11. Wohnhäuser.
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Anh.]
ZEIT	1898
THEMA	Lageplan des Kasseler Werks 1898
TEXT	Erklärung: Nr. 1. Verwaltungsgebäude. Nr. 2. unten: Dreherei. Nr. 2. oben: techn. Bureau. Nr. 3. unten: Tenderbau. Nr. 3. oben: Schlosserei und Buchbinderei Nr. 4. Eisengießerei. Nr. 5. Metallgießerei. Nr. 6. Eiserne Formkastenhalle. Nr. 7. Kesselhaus. Nr. 8. Werkzeugmaschinenbau und Schlosserei. Nr. 9. Technisches Büro, Feuerwehrstube, Sattlerei und Zimmer des Arztes Nr. 10. Schmiede. Nr. 11. Glühofenraum. Nr. 12. Schreinerei. Nr. 13. Dreherei und Schlosserei Möncheberg. Nr. 14. Schraubendreherei. Nr. 15. Elektrizitätswerk. Nr. 16. Feilenhärterei. Nr. 17. Aborte Nr. 18. Räderdreherei. Nr. 19. Modellhaus. Nr. 20. Materialmagazine Nr. 21. Holzmagazine. Nr. 22. Eisenmagazine. Nr. 23. Kohlenmagazine. Nr. 24. Härterei. Nr. 25. Rahmenbau. Nr. 26. Lokomotivschuppen. Nr. 27. Lokomotiv-Montagehalle mit Lackiererei, Kupferschmiede und Schraubenmagazinen Nr. 28. Siederohrwerkstatt. Nr. 29. Alte elektrische Zentrale. Nr. 30. Gradierwerk. Nr. 31. Wohnhäuser Nr. 32. Pferdestall.
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Anh.]
ZEIT	1899
THEMA	Beschreibung de Fabriken
TEXT	Nach dem derzeitigen Stand besteht also die Fabrik aus zwei räumlich getrennten Abteilungen, nämlich der mit der Hauptverwaltung verbundenen eigentlichen Maschinenbauanstalt, welche auf dem ursprünglichen Platze am Möncheberg in Kassel liegt, und der Hammer- und Kesselschmiede im 2 km davon entfernten Vorort Rothenditmold. Die Lagepläne beider nach dem gegenwärtigen Zustande sind auf den Tafeln V und VI dargestellt. Das Kasseler Werk nimmt zur Zeit eine Grundfläche von 11,5 ha.ein, von denen etwa 2,5. ha mit Gebäuden bedeckt sind; dasjenige in Rothenditmold hat eine Größe von 10 ha mit einer bebauten Fläche von rund 1,6 ha. Die Hammerschmiede in Rothenditmeld ist mit 413 Dampfhämmern von 300 bis 4500 kg Bärgewicht, 5 Schweißöfen und eigener Dampfkesselanlage ausgerüstet. Die mit den vollkommensten mechanischen Einrichtungen versehene Kesselschmiede, deren Leistungsfähigkeit noch einer bedeutenden Steigerung fähig ist, reicht z.Zt. für die Herstellung von jährlich 200 Kesseln aus. Außerdem werden dort sehr viele Preß- und Kümpelarbeiten für fremde Rechnung ausgeführt. Sie bedeckt mit den Nebengebäuden rund 10.000 qm. Das Hauptgebäude besteht aus 5 Hallen von je 18 bzw. 16 m Spannweite bei jeweils 104 m Länge. Die Tafel VII und die Abbildungen 36 bis 38, Seite 73, 75 und 77 stellen einen Querschnitt, eine äußere und zwei innere Ansichten dieses Bauwerkes dar. Die erste Halle enthält die Blechbiegerei mit den Glühöfen und Feuern, einer hydraulischen Börtelpresse für 300 Tonnen Stempeldruck, Blechricht- und Blechbiegemaschinen, Ringbiegemaschinen, Lochmaschinen und Blechscheren. Die zweite Halle bildet den Hilfsmaschinenraum und enthält neben der Betriebsmaschine, einer 60pferdigen Verbundmaschine mit Ventilsteuerung, gegen 100 zum Bearbeiten der Kesselteile dienende Hilfsmaschinen, als Bohrmaschinen, Hobel-, Stoß-, Fräsmaschinen und Drehbänke. Die beiden nächsten Hallen dienen zum Zusammenbauen der Kessel. An deren Kopfenden befinden sich zwei feststehende hydraulische Nieter mit hydraulischen Drehkranen von je 12.500 kg Tragfähigkeit und den zugehörigen Preßpumpen und Akkumulatoren, In der dritten Halle befinden sich außerdem hydraulische Nietscheren, bewegliche hydraulische Nieter, Bohrmaschinen und Gewindeschneide-Einrichtungen für Stehbolzen und Deckenanker. Die Hallen sind mit elektrischen Lauf- und Drehkranen ausgerüstet. Die letzte Halle dient hauptsächlich zur Herstellung von Tender- und anderen Wasserbehältern, Aschkasten und ähnlichen Blecharbeiten. Die darin befindlichen Hilfsmaschinen werden durch einen 30pferdigen Elektromotor getrieben. Im ganzen sind für den Antrieb in der Kesselschmiede und auf dem Hofe 22 Elektromotoren von 3,5 bis 30 Pferdestärken vorhanden. In einer räumlich abgesonderten Abteilung der ersten Halle befindet sich die den Bedarf beider Werke deckende Werkzeugmacherei. Sämtliche Hallen sind mit Oberlicht und ausgiebiger Lüftung versehen. Die Heizung erfolgt durch Dampf, die Beleuchtung durch 54 Bogen- und 250 Glühlampen. Den Dampf für diesen Zweck und für den Betrieb liefert die z.Zt. aus vier Batterien zu je zwei Kesseln bestehende zentrale Dampfkesselanlage, welche seitlich der Kesselschmiede liegt und mit dem Elektrizitätswerk in einem Gebäude vereinigt ist. Letzteres, welches den Strom, und zwar Gleichstrom. von 110 Volt, zum Betrieb der Elektromotoren und der elektrischen Beleuchtung liefert, enthält 2 Dampfdynamos von je 120 Pferdestärken. Dessen Erweiterung durch Anlage einer Sammlerbatterie ist im Gange. Auf Tafel VIII und Abb. 39, Seite 79, ist das Maschinen- und Kesselhaus in Grundriß, Längsschnitt und innerer Ansicht dargestellt. Ein in den Jahren 1897/98 erbautes Arbeiterspeisehaus, welches in den beiden Obergeschossen sechs Meisterwohnungen enthält, bietet für mehr als 200 Personen Raum zur Einnahme der Mittagsmahlzeit. Im Gegensatz zu dieser nach einheitlichem Plane entstandenen Anlage zeigt das Werk in Kassel, wie dieses bei einer aus kleinen Anfängen hervorgegangenen, durch fortgesetzte Erweiterungen vergrößerten Anlage nicht anders zu erwarten ist, in der nicht überall wünschenswerten Gesamtanordnung, wie auch in der Ausgestaltung der einzelnen Teile die Spuren des allmählichen, durch die Ungunst der örtlichen Verhältnisse erheblich beeinflußten Werdeganges. Zum Betrieb der zahlreichen in den verschiedenen Werkstätten verteilten Dampfmaschinen dienten bislang drei räumlich getrennte Kesselanlagen, Diese sind jetzt, wenigstens bezüglich ihrer Inanspruchnahme für motorische Zwecke, durch eine einzige Gesamtkesselanlage ersetzt worden, welche den für den Betrieb des Elektrizitätswerkes erforderlichen Dampf liefert. Die übrigen Kesselanlagen werden fortan nur noch in der kalten Jahreszeit für Heizungszwecke betrieben. Den Grundriß des Zentralkessel- und Maschinenhauses zeigt Tafel IX. Das Elektrizitätswerk enthält nach der in Kürze bevorstehenden Vollendung des Ausbaues zwei Dampfdynamos von je 600, einen von 300 und einen von 200 Pferdestärken für eine größte Leistung von je 500 bzw. 250 und 180 Kilowatt. Die 10poligen Außenpoldynamos sitzen unmittelbar auf der Welle der stehenden Zweifach-Verbunddampfmaschinen und arbeiten mit 220 Volt Spannung. Die Verteilung des Stroms erfolgt nach dem Dreileitersystem mit Hilfe eines Zusatzdynamos, der zugleich zum Laden der Sammlerbatterie dient. Die für den Betrieb der Werkstätten, Drehscheiben, Schiebebühnen, Pumpen usw. dienenden Elektromotoren, wovon nach vollständiger Inbetriebnahme der Anlage rund 50 in Stärke von 5 - 30 PS vorhanden sein werden, sind an die äußeren Leiter, die Bogen- und Glühlampen, welche nur mit 110 Volt betrieben werden, an die äußeren und den Nullleiter angeschlossen. Der Antrieb der Werkzeugmaschinen erfolgt im allgemeinen gruppenweise, da sich die Umwandlung der Betriebsweise durch unmittelbare Vertauschung der Betriebsdampfmaschinen mit gleich-starken Elektromotoren am einfachsten und zweckmäßigsten gestaltete. Bis auf weitere Erfahrungen sind jedoch die bisherigen Betriebsdampfmaschinen zur etwa nötigen aushilfsweisen Benutzung noch an ihren 80 Plätzen belassen worden. Einzelantrieb haben nur schwere oder ortsveränderliche, sowie selbstredend diejenigen Arbeitsmaschinen, die schon früher durch einen eigenen Motor angetrieben wurden. Abb. 40, Seite 81, zeigt als Beispiel den Antrieb des Untergeschosses der Werkzeugmaschinen-Bauwerkstatt durch zwei Elektromotoren von je 30 Pferdestärken. Die Gesamtzahl der im Kasseler Werk vorhandenen Werkzeugmaschinen beläuft sich auf mehr als 1000; die der Hebe- und Fördervorrichtungen auf weit über 100. Der in üblicher Anordnung mit einer in der Längsmitte des Gebäudes sich bewegenden Schiebebühne angelegte Lokomotivmontierungssaal, von welchem Tafel X einen Querschnitt und Abb. 41, Seite 83, eine innere Ansicht zeigen, besitzt bei 6000 qm bebauter Fläche, 26 nutzbare Gleisstände, die von vier Laufkrähnen bestrichen werden. Die Heizung aller Werkstattsräume erfolgt durch Dampf. Zur Beleuchtung dieser und der Höfe dienen 100 Bogen- und 2000 Glühlampen.
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) 72]
ZEIT	1899
THEMA	Lastenverkehr
TEXT	Der tägliche Wageneingang beträgt durchschnittlich im Kasseler Werk 8 - 10, im Rothenditmolder 3 - 5. Zur Beförderung dieser Wagen und der neuen Lokomotiven von, bzw. nach dem Bahnhof Kassel-Unterstadt sowie für den Verschiebedienst auf dem Kasseler Werke dienen zwei 2/2-gekuppelte Vollspur-Tenderlokomotiven. Ein Teil des Lastverkehrs innerhalb des Werkes wird außerdem auf Schmalspurgleisen und demnächst ebenfalls durch Lokomotiven bewerkstelligt. Der Überführungsdienst auf dem Anschlußgleis des Rothenditmolder Werkes wird seitens der Staatseisenbahn ausgeführt. Für den Verschiebedienst innerhalb des Werkes. dient eine 150-pferdige 2/2-gekuppelte: Tenderlokomotive, - Abb. 42, Seite 85 -, welche zugleich mit einem Dampfkran von 2500 kg Tragfähigkeit versehen ist. Zur Beförderung schwerer Lasten besitzt das Werk auch eine Anzahl eigener Eisenbahnwagen. Die Länge der nutzbaren Gleise beträgt im Kasseler Werk annähernd 2 km, im Rothenditmolder rund. 3 km.
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) 82]
ZEIT	1899
THEMA	Wohlfahrtseinrichtungen
TEXT	Zur Sicherung gegen Feuersgefahr besitzt das Werk seit März 1870 eine eigene aus 100 Köpfen bestehende freiwillige Feuerwehr. Unter den für das Wohl der Angestellten und Arbeiter getroffenen Einrichtungen stehen diejenigen, welche die Versorgung der Mitarbeiter mit geräumigen, gesunden und billigen Wohnungen zum Zweck haben, obenan. Gegenwärtig sind 46 Wohnhäuser mit zusammen 256 Wohnungen, von größtenteils drei Zimmern mit reichlichem Nebengelaß vorhanden, und der Bau weiterer Wohnhäuser für diesen Zweck ist im Gange. Die regelmäßige Grundrißanordnung dieser Wohnungen erhellt aus Tafel XI. Für die Erleichterung: des Haushalts ist durch Einrichtungen für den billigen Bezug der Haushaltsbedürfnisse Vorsorge getroffen. Für die Invaliden und Witwen der Arbeiter ist durch eine seit 1866 bestehende Pensionskasse gesorgt, zu welcher die Arbeiterschaft, wie die Firma ihre regelmäßigen Beiträge zahlen, und welcher außerdem von der Firma außerordentliche Zuwendungen gemacht werden. Daneben besteht ein Fond, aus dessen Zinsen bedürftige aktive Arbeiter unterstützt werden, sowie ein anderer für die Unterstützung von Rekonvaleszenten während des Zeitraumes, der zwischen dem Ende der Krankenunterstützung und dem Eintritt der staatlichen Invaliden- oder Unfallrente liegt. Beide Fonds sind allein aus den Mitteln der Firma gestiftet. Eine Krankenkasse besaß die Fabrik schon seit 1854; aus dieser wurde im Jahre 1885 die reichsgesetzliche Krankenkasse gebildet. Diese, sowie die übrigen, auf Grund gesetzlicher Bestimmungen bestehenden Einrichtungen, nämlich die Invaliditäts-, Alters- und Unfallversicherung der Arbeiter, zu welchen die Arbeitgeber ganz oder teilweise die Mittel hergeben, sind von den vorgenannten beiden Kassen unabhängig und werden von diesen in wirksamer Weise ergänzt. Die Krankenkasse gewährt auch freie ärztliche Behandlung der Familienmitglieder. Das Werk zählt einen großen Stamm alter Arbeiter, von denen ein Teil auf eine volle oder annähernd 50jährige ununterbrochene Tätigkeit bei Henschel zurückblickt. Nach der Bestimmung des letzten Inhabers, des Geheimen Kommerzienrats Oskar Henschel, treten die Veteranen mit dem vollendeten 50 sten Dienstjahre in den Ruhestand. Sie erhalten von diesem Tage ab ein Ruhegehalt von 1000 Mark, unbeschadet der ihnen sonst zustehenden Kassenansprüche und der aus freiwilliger Arbeit ihnen erwachsenden Einkünfte. Das zwischen der Firma und ihren Arbeitern bestehende Verhältnis ist immer ein freundliches gewesen und nie durch ernstliche Mißhelligkeiten getrübt worden. Möge es auch in Zukunft so bleiben!
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) 86]
ZEIT	1899/1910
THEMA	Werksanlagen, Sozialgebäude, Personen
TEXT
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive (1899)] [Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens (1910)]
ZEIT	1899/1910
THEMA	Gebaute Fahrzeuge
TEXT
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive (1899)] [Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens (1910)]
ZEIT	1910
THEMA	Die Kasseler Werke und ihre Einrichtungen
TEXT	Zwei räumlich getrennte, etwa 2 km voneinander entfernte Großbetriebe, die Stammfabrik am Möncheberg und das Werk Rothenditmold, bilden die Kasseler Werke. Die früher selbständige Gemeinde Rothenditmold ist seit 1906 eingemeindet und stellt heute einen Stadtteil Kassels dar. Beide Werke sind durch eine Gleisanlage, welche über den staatlichen Güterbahnhof führt, miteinander verbunden. Das Werk am Möncheberg blickt auf ein Alter von mehr als 70 Jahren zurück, das Werk Rothenditmold hat eine Vergangenheit von nahezu 40 Jahren. Wenn auch diese Betriebe seit ihrem Beginn eine stetige Entwicklung und fortlaufende Verbesserungen in ihren Einrichtungen erfahren haben, so hat ihre Umgestaltung doch in den letzten 20 Jahren, besonders aber im letzten Jahrzehnt, die größten Fortschritte aufzuweisen. Dem heutigen Besucher der Werke bieten sich nur noch wenige Gebäude aus älterer Zeit dar. Fast alles Alte mußte den umfangreichen Verbesserungen an Werkstätten und Einrichtungen zum Opfer fallen, ohne welche die heutige Leistungsfähigkeit der beiden Betriebsstätten unmöglich gewesen wäre. Alle Neubauten wurden als massive Gebäude in Ziegelrohbau von einfacher aber ansprechender Form ausgeführt. Wo die örtlichen Verhältnisse zur Anlage mehrerer Geschosse zwangen, sind massive Decken in Eisenbeton und feuersichere Treppen durchgeführt worden. Die Dachkonstruktionen sind bei allen neueren Werkstätten in Eisen ausgeführt. Auch zur Dachdeckung ist vielfach Schlackenbeton mit Doppelpappe, an anderen Stellen wieder der Falzziegel oder die Doppelpappe auf Holzschalung gewählt worden. Die Fenster sind an Zahl und Größe reichlich bemessen und ebenso wie alle Tore und Türen in Eisen konstruiert. Die Breite der Räume bedingte die Verstärkung der Seitenbeleuchtung durch ausreichende Oberlichter, welche auf die Dachkonstruktion meist in Sattelform aufgesetzt sind. Die künstliche Beleuchtung aller Betriebs- und Verwaltungsräume wird mittels elektrischen Lichtes bewirkt. Abgesehen von den Schmieden und Gießereien sind fast alle Fußböden im Erdgeschoß der Werkstätten aus Holzklotzpflaster auf starker Betonsohle gebildet. Diese Fußbodenbefestigung - bei der Anschaffung zwar teuer - ist aber hinsichtlich der Bewährung nicht zu übertreffen. Die Fußböden der Obergeschosse bestehen aus einem Asphaltüberzug auf den massiven Decken. Sämtliche Arbeitsstätten sind mit Dampf von den Zentralkesselhäusern aus beheizt. Beide Werke sind mit doppelter Wasserleitung für Gebrauchs- und Trinkwasser versehen und entwässert. Hand in Hand mit der baulichen Verbesserung der Anlagen gingen die Neuanschaffungen an Maschinen zum Ersatz oder zur Vermehrung der Leistungsfähigkeit. Alle neu erscheinenden Arbeitsweisen wurden fortgesetzt mit größter Aufmerksamkeit verfolgt, auf ihre Zweckmäßigkeit geprüft und, wenn diese feststand, zur Anwendung gebracht. So enthält die heutige maschinentechnische Ausstattung der Werke das Beste und Leistungsfähigste, was der Werkzeugmaschinenmarkt für den vorliegenden Industriezweig zu leisten vermag. Sämtliche Maschinen werden elektrisch von den Zentralen aus angetrieben. Die schwereren Maschinen haben Einzelantrieb, während die leichteren, zu Gruppen vereinigt, angetrieben werden. Besondere Bedeutung für die Verbesserung der Einrichtungen wurde mit Recht auch allen denjenigen Hilfsmitteln beigemessen, die zur Bewältigung und Beförderung der Massen und Gewichte dienen. Demgemäß verfügen die Werke über eine stattliche Zahl der neuesten Hebezeuge und Transportvorrichtungen. Mehr als 6 km Gleise normaler und schmaler Spurweite durchziehen die Werke und ihre Betriebsstätten, vier Lokomotiven, von denen drei mit besonderen Dampfkränen versehen sind, besorgen den Verschiebedienst. Das Werk Kassel ist der Stammsitz des Betriebes und der Verwaltung des Henschel'schen Unternehmens. Im Jahre 1837 wurde der Betrieb auf dem Gelände an der Mönchebergstraße eröffnet Der Grundbesitz wurde im Laufe der Jahre durch Zukauf stetig vergrößert, um die Betriebsanlagen erweitern und vermehren zu können. Das heutige Fabrikgelände hat eine Fläche von 11,14 ha, wovon 55.394 qm mit Betriebsanlagen besetzt sind. Die Hauptfläche des heutigen Fabrikgeländes ist im Norden von der Moritzstraße begrenzt, im Süden von der Bernhardistraße, im Osten von der Mönchebergstraße und im Westen von der Henschelstraße. Die fortschreitende Entwicklung dieses Werkes, die Zunahme des Grundbesitzes einerseits und die Vermehrung und Ausdehnung der Betriebsstätten andererseits lassen sich am besten durch Vergleich der hier beigegebenen Lagepläne aus den Jahren 1838, 1855, 1873, 1898 und 1910 erkennen. Dem Beurteiler wird hierbei besonders auffallen, daß in dem Zeitraum von 1898 bis heute die bedeutendsten Umwälzungen in den Fabrikanlagen vorgenommen wurden, wobei noch zu berücksichtigen ist, daß der erheblichen baulichen Veränderung der Fabrik eine entsprechende Umgestaltung ihrer maschinentechnischen Einrichtungen entspricht.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 24+28]
ZEIT	bis 1910
THEMA	Beispiele für Lokomotivlieferungen bis 1910
TEXT
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910)]
ZEIT	1900 - 1910
THEMA	Personal und Waggonladungen
TEXT	Als untrüglicher Maßstab für die Entwicklung der Leistungsfähigkeit der Werke darf die Steigerung der Zahl der Werksangehörigen und der hierfür gezahlten Lohnsumme angesehen werden. Im Jahre 1900 wurden für 2220 Mann an Lohn gezahlt: 2.632.852 Mark, im Jahre 1901 wurden für 2312 Mann an Lohn gezahlt: 2.727.490 Mark, im Jahre 1902 wurden für 2372 Mann an Lohn gezahlt: 2.743.654 Mark, im Jahre 1903 wurden für 2462 Mann an Lohn gezahlt: 2.916.425 Mark, im Jahre 1904 wurden für 2908 Mann an Lohn gezahlt: 3.399.096 Mark, im Jahre 1905 wurden für 3466 Mann an Lohn gezahlt: 4.170.708 Mark, im Jahre 1906 wurden für 4096 Mann an Lohn gezahlt: 5.279.656 Mark, im Jahre 1907 wurden für 5065 Mann an Lohn gezahlt: 6.544.176 Mark, im Jahre 1908 wurden für 6163 Mann an Lohn gezahlt: 8.609.326 Mark und im Jahre 1909 wurden für 6149 Mann an Lohn gezahlt: 8.601.654 Mark. In gleicher Weise kann auch der ein- und ausgehende Lastenverkehr der Werke während der letzten 10 Jahre eine Grundlage abgeben für die Beurteilung der Entwicklung der Werksleistungen. In nachstehender Zusammenstellung ist die Stückzahl der ein- und ausgehenden Ladungen an Güterwagen und Lokomotiven in den einzelnen Jahren angegeben: Im Jahre 1900 Wageneingang: 4.449, Wagenausgang: 1.445 im Jahre 1901 Wageneingang: 4.364, Wagenausgang: 1.490 im Jahre 1902 Wageneingang: 4.659, Wagenausgang: 1.747 im Jahre 1903 Wageneingang: 6.667, Wagenausgang: 1.521 im Jahre 1904 Wageneingang: 8.527, Wagenausgang: 2.037 im Jahre 1905 Wageneingang: 8.216, Wagenausgang: 2.552 im Jahre 1906 Wageneingang: 9.241, Wagenausgang: 2.752 im Jahre 1907 Wageneingang: 11.560, Wagenausgang: 3.074 im Jahre 1908 Wageneingang: 12.148, Wagenausgang: 3.536 im Jahre 1909 Wageneingang: 11.302, Wagenausgang: 3.000
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 25]
ZEIT	1910
THEMA	Verwaltungsgebäude
TEXT	Das an der Henschelstraße gelegene Verwaltungsgebäude ist der Sitz der Hauptverwaltung der Kasseler Werke, ln den Jahren 1902 bis 1904, nach den Entwürfen der Berliner Architekten Reimer & Körte von der Frankfurter Baufirma Helfmann erbaut, ist es als dreigeschossiger Rohziegelbau mit Granitsockel aufgeführt. Die bebaute Grundfläche beträgt 1483 qm, die Höhe bis zum Dachgesims 16 m bei Geschoßhöhen von 5,0 bis 5,30 m. Der den Haupteingang betonende Risalit, ein an der südlichen Seitenfront befindlicher Erkerausbau, ferner die Fenstereinfassungen und Hauptgesimse sind mit Werksteinen aus grauem Sandstein verkleidet. Die Architektur ist einfach, aber würdig, die gesamte Ausführung durchaus gediegen. Das Gebäude besitzt eine Haupt- und Nebentreppe, welche freitragend ausgeführt sind. Die Räume sind reichlich bemessen, gut beleuchtet und von einer Zentral-Warmwasseranlage beheizt. Sämtliche Decken sind massiv. Das Dach ist in Eisenkonstruktion durchgebildet und mit Ziegeln eingedeckt. Die Fußböden der Repräsentationsräume sind mit Eichenparkett, die Arbeitsräume mit Linoleum belegt. Das ganze Gebäude ist flach unterkellert. Hier ist eine ausgedehnte Kleiderablage für die Beamten, ferner die Zentralheizung und die Druckerei untergebracht, im Erdgeschoß befindet sich das Arbeiterannahme- und Lohnbüro, das Arztzimmer und Waschräume. Den größten Teil dieses Geschosses nimmt jedoch das Betriebsbüro ein. Dieses zerfällt in die Abteilungen für Maschinenbau und -Beschaffung, für Fabrikationseinrichtungen, für Zeichnungsausgabe und Lohnkontrolle mit Nachkalkulation. Im nördlichen Teil des Erdgeschosses liegen die Diensträume des Baubüros und der Abnahme- und Revisionsbeamten, sowie Waschanlagen. Am Eingang in das Gebäude und in den Fabrikhof sind die Pförtnerzimmer und am Hauptvestibül das Wartezimmer angelegt. Im ersten Stockwerk, der Haupttreppe gegenüber, betritt man durch ein Wartezimmer das Arbeitszimmer des Chefs. Jenseits des Wartezimmers schließt sich der Sitzungssaal an, an welchen sich die Direktions-Arbeitsräume reihen. Nach Norden gelangt man zunächst in die Hauptkasse mit Warteraum und Tresor, danach in das kaufmännische Büro und von hier in die Registratur und Versandabteilung. Drei Konstruktionsbüros und das Vorkalkulationsbüro nehmen das zweite Obergeschoß ein. In einem besonders ausgebauten Teil des Dachgeschosses ist das vierte Konstruktionsbüro eingerichtet. Die vier Konstruktionsbüros sind ihrem Bearbeitungsfelde nach, wie folgt, geteilt: preußische Normal-Lokomotiven, Auslandslokomotiven, Tenderlokomotiven, Lokomotiven besonderer Bauart. Das Dachgeschoß birgt ferner die Lichtpauserei, die Buchbinderei, die Plankammern der Konstruktionsbüros und die Niederlage älterer Aktenjahrgänge.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 29]
ZEIT	1910
THEMA	Zentralkesselhaus
TEXT	Das Zentralkesselhaus liegt in der Mitte des Fabrikgeländes. Es versorgt die Antriebsdampfmaschinen der elektrischen Zentrale, verschiedene Hilfsmaschinen und Dampfhämmer mit Dampf und beheizt sämtliche Werkstätten, der Dampfverbrauch des ganzen Werkes ist also an dieser Stelle zentralisiert. Das Kesselhaus hat eine bebaute Grundfläche von 1355 qm. Es ist im Jahre 1902 errichtet. Das Gebäude ist in drei Haupträume geteilt: den Kesselraum, den Kohlenbunker und die Wasserreinigung. Der Kesselraum selbst enthält 10 Wasserröhrendampfkessel, welche in 5 Gruppen zu je 2 Kesseln aufgestellt sind. Hiervon bleiben 2 Kessel in Reserve. Jeder Kessel hat eine Heizfläche von 275 qm und wird mit 10 Atm. Überdruck betrieben. Im letzten Kesselzug ist je ein Röhrenüberhitzer eingebaut, welcher den Dampf auf 280 °C überhitzt. Die Kessel werden mit Braunkohlengrus geheizt. Die Gruskohle wird von den vor den Toren Kassels gelegenen Braunkohlengruben bezogen. Dieser Kohlenart entsprechend ist eine besondere Vorfeuerung mit Treppenrost gewählt worden. Bei acht Kesseln kann der Treppenrost durch einen Planrost ersetzt werden, um im Falle einer Störung der Braunkohlenzufuhr mit Steinkohle feuern zu können. Die Rostbeschickung geschieht selbsttätig. Die Speisung der Kessel erfolgt ohne Unterbrechung durch eine Dampfspeisepumpe in die gemeinsame Speiseleitung. Außerdem ist jeder Kessel mit Injektorspeisung versehen. Die Kessel arbeiten in einen Dampfsammler, von welchem die Dampfleitungen nach den Verbrauchsstellen abgezweigt sind und teils ober-, teils unterirdisch weitergeführt werden. Der Dampf für die Beheizung der Werkstätten wird hochgespannt dorthin geleitet, um erst in der Werkstatt selbst reduziert zu werden. Alle Kesselzüge münden in einen gemeinsamen Fuchskanal, welcher an den Hauptschornstein anschließt. Dieser besitzt eine Höhe von 70 m und einen lichten Mündungs-Durchmesser von 3 m. Vor den Kesseln ist ein durchgehender Aschenkanal angeordnet, durch welchen die unter den Rosten aufgestellten Aschenwagen nach dem Aufzug zur Abfuhr gelangen. Längs vor dem Kesselraum ist der Kohlenbunker gelagert, in welchem die Kesselkohle aufgespeichert wird. Von hier gelangt dieselbe durch Füllmaschinen in eine Becherkette, Bauart Schenck, welche die Kohle nach einer im Kesselhaus hoch gelagerten Mulde bringt. Von dieser fällt der Kohlengrus durch geneigte Rohre, deren Ausfluß geregelt werden kann, in die Füllkasten der Roste. Die Becherkette kann gleichzeitig zum Füllen des Kohlenbunkers benutzt werden. - Das Kesselspeisewasser wird dem Ahnabach entnommen und durch elektrisch betriebene Kreiselpumpen dem am Schornstein in 25 m Höhe angebrachten Intze-Doppelbehälter von 100 cbm Fassung zugeführt. Von hier gelangt das Wasser durch die neben dem Kesselraum befindliche Wasserreinigung, Bauart Reisert. Das gereinigte und enthärtete Wasser wird in einem Behälter gesammelt, aus dem es den Speisevorrichtungen zufließt.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 32]
ZEIT	1910
THEMA	elektrische Zentralanlage
TEXT	Die elektrische Zentrale liegt in südlicher Richtung dem Kesselhaus gegenüber. Sie wurde im Jahre 1897 erbaut und 1908 umgebaut. Das Gebäude bedeckt eine Grundfläche von 555 qm. Die Anlage liefert elektrischen Gleichstrom von 230 Volt für Kraft-und Lichtzwecke des gesamten Werkes. Sie ist ausgestattet mit 5 Dampfdynamos. Drei davon haben je 1000 PS und zwei je 500 PS, alle zusammen mithin 4000 PS Leistung. Die 500pferdigen Maschinen hat die Firma selbst gebaut. Die Dampfmaschinen sind stehender Bauart, Verbundsystem mit Kondensation und 120 Umdrehungen in der Minute. Sie sind mit den Stromerzeugern - Außenpolmaschinen - unmittelbar gekuppelt. Die Dampfmaschinen sind je mit einem Einspritzkondensator versehen. Wechselventile ermöglichen auch mit Auspuff zu arbeiten. Das Einspritzwasser und Kondensat fließt nach einem Tiefbehälter, aus welchem elektrisch betätigte Kreiselpumpen das Wasser nach dem Kühlwerk fördern, welches hinter dem Kesselhaus errichtet ist. Das Zusatzwasser wird dem Ahnabach entnommen. Der erzeugte Strom wird nach den Hauptsammelschienen geführt und von hier mittels der Schaltapparate und unterirdisch verlegter armierter Kabel den Verbrauchsstellen zugeführt. Die Stromverteilung für Kraftübertragung und Bogenlichtbeleuchtung erfolgt nach dem Zweileitersystem, diejenige der Glühlichtbeleuchtung nach dem Dreileitersystem. Die Schaltwand ist in einem besonderen Anbau untergebracht. Während der Ruhepausen im Betriebe der Zentrale liefert eine Akkumulatorenanlage den erforderlichen Strom. Diese ist in einem an die Zentrale anschließenden Überbau aufgestellt. Die Batterie wird von den Stromerzeugern unter Zuhilfenahme einer Zusatzmaschine geladen. Der Maschinenraum ist zum Zwecke von Reparaturausführungen an den Maschinen mit einem Laufkran von 10 t Tragkraft ausgerüstet.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 34]
ZEIT	1910
THEMA	Eisengießerei
TEXT	Die Eisengießerei ist die älteste Anlage des Kasseler Werkes. Sie ist im Jahre 1836 erbaut und im Laufe der Zeit mehrfach umgebaut worden. Heute bedeckt sie eine Fläche von 2.147 qm. Sie teilt sich in einen Kuppelbau, an welchen sich die Hauptgießhalle anschließt. Von letzterer zweigen in der Quere 3 kleinere Gießhallen ab. In besonderen Anbauten befinden sich das Formsandlager mit der Aufbereitung, die Trockenöfen, die Kernmacherei, die Gebläsekammer und die Mühle. Die Längshalle und die größte der Querhallen haben je eine Laufkrananlage von 10 bzw. 12 t Tragfähigkeit, außerdem ist eine Anzahl Drehkräne zur Hilfeleistung beim Formen im Gebrauch. Die Kuppelhalle, mit einem Gewölbe aus Topfsteinen überdacht, enthält die Abstiche zweier Kupolöfen. Die letzteren sind mit der überdachten Gichtbühne vorgelagert. Die Öfen arbeiten mit einer stündlichen Leistung von 5000 bzw. 3000 kg. Der größere Ofen ist mit Vorherd versehen. Den erforderlichen Wind liefern 2 Rotationsgebläse, von denen eines in Reserve steht. Die Gichtbühne wird von einem elektrisch angetriebenen Aufzug beschickt. In der Mitte der Ofenhalle ist ein elektrisch betriebener Drehkran von 7,5 t Tragkraft vorhanden, welcher die Gießpfanne auf einen Plattformwagen hebt, mittels dessen sie nach der Längs- oder Querhalle verfahren und hier von den Laufkränen zur Form befördert wird. Die kleineren Querhallen werden mit Handpfannen bedient. In der Längs- und in den Querhallen findet das Formen statt. Dasselbe wird meist von Hand bewirkt. Für Zylinder- und Schieberkastendeckel, sowie für Massenartikel, wie Roststäbe, Bremsklötze und Tenderachslager sind hydraulische und Preßluftformmaschinen in Benutzung. Stampfer und Siebe werden zum Teil durch Preßluft betätigt. In der dritten Querhalle sind zwei Heißwindtiegelöfen für 12 Tiegel von je 50 kg Einsatz eingebaut. Diese dienen der Herstellung kleiner Stahlformgußstücke und zur Erzeugung von Schnellarbeitsstahl. An die Ofenhalle schließt nach Süden die offene Putzhalle mit 200 qm Grundfläche an. Dieselbe ist in Eisenkonstruktion mit Wellblechbedachung errichtet und besitzt einen elektrisch angetriebenen Laufkran von 7,5 t Tragkraft und einen Handdrehkran zum Heben und Drehen der schweren Gußstücke. Das Putzen erfolgt mit Preßluftwerkzeugen. In der Putzhalle sind zugleich die großen Formkasten gelagert. Der Gießerei gegenüber sind in besonderer Werkstatt die Gießereilehrlinge untergebracht, die von einem Lehrmeister unterwiesen werden. An die Lehrlingswerkstatt reiht sich ein Lagerraum fertiger Gußwaren, über welchem sich ein Lager für häufiger gebrauchte Modelle mit Modellreparatur befindet. Die große Masse der Modelle ist in besonderen Lagerhäusern auf dem Grundstück in der Moritzstraße gestapelt.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 36]
ZEIT	1910
THEMA	Metallgießerei sowie Zubereitungs- und Armaturenwerkstatt
TEXT	Die Metallgießerei ist die jüngste der Kasseler Werkstätten. Ehedem als Anbau an die Eisengießerei bestehend, wurde sie der Unzulänglichkeit wegen im Jahre 1906 neu errichtet und im Jahre 1909 um die Zubereitungs- und Armaturen-Werkstatt erweitert. Dieser Gebäudeblock weist eine bebaute Grundfläche von 3.377 qm und, da zum Teil zweigeschossig, eine nutzbare Fußbodenfläche von 4.704 qm auf. Die Metallgießerei umfaßt die Formerei, Gießerei und Putzerei, welche eines möglichst großen Luftraumes wegen eingeschossig bis zum Dach durchgeführt sind. Die Nebenräume, die Preßpumpenanlage, Wasch- und Ankleideraum, Sandaufbereitung, Rohmetallmagazin, Werkstattsbüro und Krätzewäsche sind mit massiven Decken abgeschlossen. Darüber befindet sich die Modellschlosserei und das Lager für rohe und fertige Armaturen. Beide Geschosse sind durch zwei Treppen und einen Lastenaufzug verbunden. Die Formerei enthält drei Reihen Formtische und eine Reihe Formmaschinen, welche mit Preßwasser betätigt werden. Letzteres wird in der neben der Formerei befindlichen Anlage erzeugt. Die Herstellung der Formen und Kerne geschieht teils von Hand, teils auf Formmaschinen. Hierbei werden sowohl Holz-, als auch Metallmodelle verwendet, für welche eine besondere, gut eingerichtete Modellschlosserei vorhanden ist. Zwischen der Formerei und dem Gießraum befinden sich einerseits die Trockenkammern, andererseits die Sandaufbereitung. Diese ist mit Sandtrockenofen, Lehmschneider, Kugelmühle, Brechwalzwerk und Mischmaschine ausgestattet und liefert den bereiteten Formsand mittels eines Becherwerkes nach zwei hochgelegenen Sammeltrögen, von wo der Formsand durch Abfallröhren den Formtischen und Maschinen zugeführt wird. Die Gießhalle besitzt drei Piat-Schmelzöfen und fünf Schachtöfen. Die ersteren werden mit Gebläse angefacht. Ein Ofen zum Vorwärmen der Gießtiegel und Brennen der Kerne, eine Gießgrube für Metallkokillen und eine elektrische Katze zum Bedienen der Schmelzöfen vervollständigen die maschinelle Einrichtung. Die Putzerei enthält eiserne Putztische, Abgratmaschinen, Putztrommeln, Schmirgelsteine und Sandstrahlgebläse. Von der Putzerei gelangt man in die Krätzewäsche, in welcher die im abgeputzten Formsand enthaltenen Metallteilchen wiedergewonnen werden. Die Leistungsfähigkeit der Metallgießerei beträgt 5000 kg für eine zehnstündige Schicht. An die nordwestliche Giebelfront der Metallgießerei ist die Zubereitungs- und Armaturenwerkstatt in Eisenfachwerk angebaut. Erstere befindet sich im Erdgeschoß, letztere im Obergeschoß, dessen Fußboden in gleicher Höhe mit dem des ersten Stockwerkes der Metallgießerei liegt. Ein Durchbruch verbindet somit das Armaturenlager mit der Bearbeitungswerkstatt. Die Zubereitungswerkstatt umfaßt das Stabeisenlager, eine größere Zahl von Kaltsägen und Abstechbänken, eine Profileisenschere, Wellendreh-, Richt- und Anspitzmaschinen, Beizerei und Zieherei und liefert das in den Werkstätten benötigte Stabeisen, auf Länge zugeschnitten oder für die Bearbeitung auf Automaten vorbereitet, in die Werkstätten. Die Armaturenwerkstatt zerfällt in die mechanische Bearbeitung, die Schlosserei, Polirerei, den Probier- und Abnahmestand, von wo die Armaturen nach dem Fertiglager wandern. Die mechanische Bearbeitung erfolgt nach der neuesten Arbeitsweise auf Revolverbänken und mit Profilstählen. Der Maschinenpark dieser Werkstatt hat gelegentlich des Neubaues eine durchgreifende Verjüngung erfahren.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 36]
ZEIT	1910
THEMA	Modellschreinerei
TEXT	Die Modellschreinerei schließt sich östlich an die Zentrale an und hat eine Grundfläche von 616 qm. Hier werden die für die Gießereien benötigten neuen Modelle hergestellt. Ihre Einrichtung besteht aus einer größeren Zahl von Hobelbänken und Holzbearbeitungsmaschinen, wie Band- und Kreissägen, Bandschweifsägen, Abricht- und Fräsmaschinen und Holzdrehbänken, Schleifsteinen und Schmirgelschleifmaschinen. Die Erwärmung des Leimes geschieht im Dampfbad. Die Modellreparatur erfolgt in einer besonderen Abteilung, welche im Modellhaus eingerichtet ist.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 40]
ZEIT	1910
THEMA	Kleinschmiede
TEXT	Die Kleinschmiede, in die Unter- und Oberschmiede zerfallend, hat einen Flächeninhalt von 1.537 qm. Sie dient im wesentlichen zur Herstellung aller Winkel- und Formeisen, welche im Rahmen-Untergestell- und Drehgestellbau, ferner für Führerhäuser und die Blecharbeiten gebraucht werden. Außerdem fertigt sie auch die kleinen Schmiedestücke für die Lokomotiven. Die Schmiede ist daher in der Hauptsache nur Handschmiede. Es sind 5 Dampfhämmer im Gang, welche, der Arbeit entsprechend, jedoch nur geringere Bärgewichte von 400 - 600 kg aufweisen. In beiden Abteilungen sind Schmiedefeuer aufgestellt, für welche eine gemeinsame Ventilatoranlage den erforderlichen Wind liefert. Für die Erwärmung der unter den Hämmern zu bearbeitenden Stücke ist ein Schweißofen vorhanden. Für die Herstellung geeigneter Massenartikel dient eine Schmiedepresse. Die hiermit erzielten guten Erfolge rechtfertigen eine in Aussicht genommene ausgedehntere Anwendung dieser Arbeitsweise.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 40]
ZEIT	1910
THEMA	Werkzeugmacherei und Automatendreherei
TEXT	An den östlichen Grenzen des Fabrikgebäudes, an der Mönchebergstraße, zieht sich ein Gebäudeblock hin, welcher verschiedene Werkstätten enthält, welche zu einem Betriebe vereinigt sind. Dieser Block hat eine Grundfläche von 2.130 qm. Ein Teil desselben enthält ein Obergeschoß, so daß die gesamte Fußbodennutzfläche 2.286 qm mißt. Früher war in diesen Räumen eine Dreherei- und Schlossereiabteilung untergebracht Heute betritt man beim Durchwandern in südlicher Richtung folgende Betriebsstätten: die Werkzeugmacherei nebst Werkzeughauptmagazin und Härterei, die Werkzeugschmiede, die Feilenhauerei, die Preßwerkstatt und den Automatensaal. Die Werkzeugmacherei hat eine der Neuzeit entsprechende Maschinenausstattung. Auf einer großen Zahl von Drehbänken, Universalfräsmaschinen, Zahnräderfräsmaschinen, Spiralbohrfräsmaschinen, Bohr- und Shapingmaschinen, Rund-, Flächen- und Werkzeugschleifmaschinen werden fast alle im Werke benötigten Werkzeuge neu hergestellt, repariert und geschliffen. Auch die in den Betrieben benötigten Lehren und Kaliber werden hier angefertigt und nach Endmaßen kontrolliert. Die Länge der letzteren wird auf einer Meßmaschine geprüft, welche bis ein Tausendstel Millimeter genau mißt. Die Härtung der Werkzeuge erfolgt im anschließenden Raum. Die Erwärmung wird teils im Holzkohlenfeuer, teils im Bleibad und die der Schnellarbeitsstähle im Salzbad mit Ölfeuerung vorgenommen. In demselben Raume befinden sich auch die Öfen zum Ausglühen, sowie die Blei- und Salzbäder zum Härten der Feilen. Vor diesem Härteraum befindet sich die Werkzeugschmiede, welche mit 12 Schmiedefeuern und einem Luftdruckhammer versehen ist. Daneben reiht sich die Feilenhauerei an, welche, mit 8 Feilenhaumaschinen ausgestattet, imstande ist, den gesamten Feilenbedarf für die Kasseler Werke und die Henrichshütte zu decken. Neben der Feilenhauerei liegt die Preßwerkstatt. Hier sind die von der Firma gebauten Patent-Mutternpressen, ferner Spindelpressen, Rundeisenschneider, Abgratmaschinen samt den erforderlichen Wärmeöfen im Betrieb, um alle in den Werken benötigten Muttern und rohen Bolzen herzustellen. Hinter den letztgenannten Räumen erstreckt sich in einer Länge von 60 m bei 15,2 m Breite der Automatensaal. Derselbe dient der Herstellung bearbeiteter Bolzen und Schrauben, Muttern, Buchsen, Unterlegscheiben, Überwurfmuttern, Handleistenstützen und von Massenartikeln ähnlicher Art. Hierzu finden eine große Zahl von Cleveland-, Acme- und Gridley-Automaten, Automaten deutscher Herkunft, Revolverbänke, Muttern- und Bolzenschneidmaschinen, Mutternfräsmaschinen usw. Verwendung. Die Herstellung findet hier in der Regel aus dem Vollen von der Stange statt. Von bestimmten Abmessungen ab, wo die Bearbeitung aus dem Vollen nicht mehr wirtschaftlich ist, setzt die Einzelherstellung ein. Hierzu dient die über dem Automatensaal befindliche Bolzendreherei. Um ein Urteil von der Bedeutung dieser letzteren Betriebe zu gewinnen, sei erwähnt, daß die durchschnittliche Monatsleistung an Fertigerzeugnissen sich auf 50.000 kg beläuft.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 40]
ZEIT	1910
THEMA	Räderwerkstatt
TEXT	Die Räderwerkstatt stammt aus früheren Jahren, als noch die Radsterne durch Schweißung hergestellt wurden. Die Achswellen wurden ebenfalls im Werk geschmiedet, die Radreifen eingekauft und aus diesen Teilen die Radsätze zusammengesetzt. Die Werkstatt besitzt eine Größe von 420 qm und ist seit dem Erwerb des eigenen Hüttenwerkes nicht mehr erweitert worden. Heute darf sie nur als Aushilfswerkstatt angesehen werden, die in erster Linie die an den Radsätzen verkaufter Lokomotiven vorkommenden Reparaturen, wie Abdrehen der Radreifen, Ersatz von Zapfen und dergleichen zu bewirken hat, aber auch neue Radsätze zusammenbaut aus den von der Hütte gelieferten Einzelteilen. Zapfen- und Achsendrehbänke, zahlreiche doppelte Kopf- und Satzdrehbänke, eine Satzpresse, Luftdruckhammer und Gasfeuer, sowie Kontrollrichtplatten sind die wesentlichen Bestandteile der maschinentechnischen Einrichtung.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 43]
ZEIT	1910
THEMA	Zylinderwerkstatt
TEXT	Die Werkstatt für die Bearbeitung der Dampfzylinder und für die Herstellung der Bremsen, Beschlagteile und Züge liegt nördlich vom Lokomotivsaal. Sie ist ein Neubau aus dem Jahre 1905 und hat eine Grundfläche von 2.555 qm. Das Gebäude ist dreigeschossig. Die benutzte Fußbodenfläche beträgt 7.190 qm. Die Obergeschosse sind durch zwei Treppenanlagen zu erreichen, außerdem sind drei Aufzüge für Personen und Lasten in Benutzung. Das Erdgeschoß ist der Bearbeitung der Dampfzylinder Vorbehalten. Dementsprechend ist dasselbe nur mit Spezialmaschinen besetzt. Hierunter sind aufzuführen die Abstechbänke zum Abdrehen der verlorenen Köpfe und eine größere Zahl ein- und zweispindeliger Ausbohrmaschinen mit fliegenden Supporten für die Bearbeitung der Deckelflanschen. Die Bearbeitung der Anlageflansche erfolgt auf großen zwei- und einständrigen Hobelmaschinen, ferner gehören hierher die Bohr- und Fräswerke für Bearbeitung der Stopfbüchsen, Schieberflächen und Schieberkanäle. Bohrmaschinen, auch solche mit Gewindeschneideinrichtung, eine Anzahl Kopierfräsmaschinen, die erforderlichen Anreißplatten, sowie ein größerer Zylinderprobierstand und die nötigen Feilbänke vervollständigen die Ausrüstung dieser Werkstatt. Zu erwähnen ist noch, daß hier auch die Leitstäbe bearbeitet werden, wozu hauptsächlich Fräs- und Schleifmaschinen Verwendung finden. Zur Bedienung der Maschinen sind zwei Laufkräne von 7,5 bzw. 10 t Tragkraft vorhanden, ln den beiden oberen Geschossen findet die Bearbeitung der Zylinder- und Schieberkastendeckel, der Flach- und Kolbenschieber, der Schieber- und Stopfbüchsen, der Brems- und Beschlagteile und der Züge zur Bedienung der Armaturen. Auch diese Werkstätten sind mit Bearbeitungsmaschinen aufs Beste ausgerüstet, besonders spielt das Fräsen und Drehen nach Kopierschablonen eine nicht unbedeutende Rolle. Bei der Bearbeitung der Flach- und Kolbenschieber wird der genauesten Ausführung besondere Aufmerksamkeit gewidmet und die Anwendung der Schleifmaschinen mehr und mehr eingeführt. Vor Ablieferung der Teile in die Montage findet eine genaue Prüfung derselben statt. So werden beispielsweise die Dampfzylinder mit Kolben, Schiebern, Stopfbüchsen und Deckeln zusammengestellt und geprüft, ob alles paßrecht ausgeführt ist.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 43]
ZEIT	1910
THEMA	Rahmenbau
TEXT	Diese Werkstatt hat eine bebaute Grundfläche von 4.948 qm. Teilweise ist sie zweigeschossig, so daß die ausgenutzte Bodenfläche sich auf 6.326 qm beläuft. Die Werkstatt ist im Jahre 1900 erbaut und dient der Herstellung aller Verbindungs- und Beschlagteile der Lokomotivrahmen, sowie der Anfertigung der Tenderuntergestelle und der Drehgestelle für Lokomotiven und Tender. Die maschinentechnische Ausrüstung besteht in Kaltsägen, Scheren, Lochwerken, ein- und mehrspindeligen Bohrmaschinen, Hobel- und Stoßmaschinen, Shaping- und Kantenhobelmaschinen, elektrischen und pneumatischen Nietmaschinen. Die Beförderung der Werkstücke kann sowohl auf Gleisen, als auch mittels sechs Laufkränen von 5 bis 7,5 und 15 t Tragkraft erfolgen. Im Obergeschoß findet hauptsächlich die Bearbeitung der Gleitbacken für Lokomotiven und Tender und der Stellkeile statt. Hierfür dienen eine größere Zahl von Fräsmaschinen. Die Genauigkeit der Abmessungen wird danach durch Bearbeitung auf Schleifmaschinen erreicht. Vor der Südfront dieser Werkstatt ist die Ausgießhalle als besonderer Anbau vorgelagert. Hier befinden sich diejenigen Einrichtungen, welche zum Ausgießen der Lager, Gleitschuhe, Exzenter und dergleichen mit Weißmetall erforderlich sind, als Anwärmfeuer, Beizerei, Verzinnerei und Weißmetallschmelze.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 45]
ZEIT	1910
THEMA	Lokomotivsaal und mechanische Werkstatt für Triebwerksteile
TEXT	Der Lokomotivsaal ist weitaus das größte Werkstattsgebäude des Kasseler Werks. Er hat eine bebaute Grundfläche von 21.066 qm und eine in Benutzung befindliche Fußbodenfläche von 28.481 qm. Er dient der Montierung der Lokomotiven und Tender und deren Lackiererei und enthält an der westlichen Front die Kupferschmiede und, in der Mitte eingeschlossen, eine dreigeschossige mechanische Werkstatt. Das Gebäude wurde in den Jahren 1903 bis 1905 neu errichtet. Durchwandert man diese Halle von Westen nach Osten, so durchschreitet man der Reihe nach folgende Schiffe: Kupferschmiede und Blechbearbeitung, Montage, Schiebebühne, Montage, mechanische Werkstatt, Montage, Schiebebühne, Lackiererei. Das erste Schiff ist zweigeschossig und nimmt je zur Hälfte die Kupferschmiede und die Blechbearbeitungswerkstatt auf. Von diesem Schiff erstreckt sich längs der Westfront eine offene Halle, welche gleichfalls den genannten Arbeitszwecken dient. Hier sind die großen Anwärmöfen und Lötfeuer, die Biegevorrichtungen, Kolophoniumkessel und Ausschmelzfeuer für die Kupferschmiede, die Biege- und Richtwalzen, Blechgerüste und Richtplatten für die Blechbearbeitung untergebracht. Am südlichsten Ende ist eine autogene Schweißerei in einem Anbau aus Eisenfachwerk angegliedert, an welchen sich ein besonderes massives Häuschen für die Bereitung des Acetylengases anlehnt. Im Kupferschmiedeschiff finden im Erdgeschoß die Rohrbiegearbeiten, im Obergeschoß die Polterarbeiten statt. Dementsprechend ist diese Abteilung mit den erforderlichen Biegemaschinen, Biegeplatten, Lötfeuern, Scheren, Feilbänken und Poltereinrichtungen versehen. Die Blechbearbeitungswerkstatt dient zur Herstellung der Führerhäuser, der Kesselverkleidung, des Umlaufs, der Rad-, Werkzeug-, Winden- und Vorsatzkasten. Richtmaschinen und -Platten, Biege- und Lochmaschinen, Blech- und Kreisscheren, ein- und mehrspindelige Bohrmaschinen und eine große Anzahl Feilbänke bilden die wesentliche Ausstattung dieser Werkstatt. Die drei Montageschiffe haben eine Länge von je 123,5 m und eine Breite von je 16 m bzw. 24 m. Jedes Schiff enthält 17 Stände von je 7 m Breite, so daß im ganzen 51 Montierstände vorhanden sind. Die Länge der Stände ist reichlich für die größten Lokomotiven bemessen, so daß zwei bis drei Tendermaschinen auf einem Stande montiert werden können. Jeder Stand ist mit einer 11 bis 14 m langen und 1 m tiefen Arbeitsgrube versehen. Die Stände sind für normale, russische und spanische Spur eingerichtet. Der Bau von Schmalspurlokomotiven erfolgt auf besonderen Gleiswagen. In jedem Montageschiff befinden sich zwei elektrisch angetriebene Laufkräne von 15 bzw. 30 t Tragkraft. Die Höhe der Kranschienen über Fußboden beträgt 8,5 bzw. 9,5 m. Einer der Montierstände ist mit 12 Schenck'schen Achsenwagen zur Ermittelung der Achsbelastungen ausgerüstet. Das letzte Schiff nach Osten enthält die Lackiererei mit 14 Ständen. Diese ist gegen die übrigen Werkstattsräume durch eine Fachwerkswand abgeschlossen, um diesen Raum möglichst staubfrei zu erhalten. Die Arbeitsgruben sind mit Heizleitungen versehen. Nach Norden schließt sich an die Lackierwerkstatt der Farbenbereitungs- und Trockenraum, weiterhin der Anheizraum zum Prüfen der Kessel und Maschinen unter Dampf. Nach Süden dagegen ist eine Gebäudeachse durch Fachwerk abgetrennt. Hier ist die Revisions- und Putzwerkstatt für Triebwerksteile, darüber ein Wasch- und Ankleideraum für Lackierer, außerdem die Preßluftzentrale mit zwei Elektro-Kompressoren mit einer minütlichen Leistung von je 15 cbm angesaugter Luft mit den erforderlichen Sammelkesseln für 7 Atm. und darüber die Reparaturwerkstatt für Luftwerkzeuge untergebracht. Von den Preßluftzentralen gehen die Verteilungsleitungen nach den verschiedenen Werkstätten, wo die Preßluft zum Meißeln, Stemmen, Nieten, Bohren, Stampfen, Formen, Putzen und Ausblasen verwendet wird. Die in der Mitte der Montage gelegene mechanische Werkstatt ist wieder in drei Felder geteilt. Das mittlere ist bis zum Dach durchgeführt und enthält zwei Laufkräne mit elektrischem Antrieb von je 2,5 bzw. 5 t Tragkraft. Die Seitenfelder sind dreigeschossig. Die Obergeschosse können sowohl durch die Laufkräne, als auch durch vier elektrisch betriebene Aufzüge von je 2 t Tragfähigkeit für Personen und Lasten bedient werden, in den Seitenfeldern sind im Erdgeschoß die zur Montierung erforderlichen Hilfsmannschaften aufgestellt. Außerdem befinden sich hier und im Mittelfeld die Bearbeitungsmaschinen für Kolben und Kolbenstangen, Achslager, Dampfregler, Treib- und Kuppelstangen und die zugehörige Schlosserei. Im ersten Obergeschosse findet die Bearbeitung der Kreuzköpfe und Steuerungsteile auf Werkzeugmaschinen neuester Bauart statt. Besondere Sorgfalt wird den Paßarbeiten gewidmet, welche soweit als möglich mit Schleifmaschinen nach Toleranzkalibern verrichtet werden. Im zweiten Obergeschoß werden die Schlosserarbeiten an den Steuerungsteilen ausgeführt. Auch befindet sich hier das Schraubenmagazin und das Lager für Ausrüstungsgegenstände.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 46]
ZEIT	1910
THEMA	Betriebsstätten untergeordneter Bedeutung
TEXT	a) Härterei. In der Härterei findet das Einsetzen oder Verstählen eiserner Lokomotivteile statt. Diesem Zwecke dienen zwei große und ein kleinerer Härteofen für je vier bzw. ein Härtekasten. Die einzusetzenden Teile werden in Holzkohlenpulver mit Härtemasse bestreut und in eisernen Kasten einer längeren Glühdauer unterworfen und in kaltem Wasser abgekühlt. Das Einsetzen und Ausziehen der Kasten erfolgt durch ein besonderes Zahnstangenwindwerk. Die Glühtemperatur wird durch ein registrierendes Pyrometer angezeigt und hiernach die Feuerung bestellt. Zur Beförderung der Kasten und Entleerung derselben zwecks Abkühlung der Teile ist ein Laufkran eingerichtet. b) Entzunderungswerkstatt. Diese Werkstatt ist mit zwei Sandstrahlgebläsen ausgestattet, durch welche diejenigen Lokomotiv- und Tenderbleche, welche mit Lackanstrich versehen werden, vom Zunder befreit und metallisch rein geblasen werden. c) Glühofenwerkstatt. In der Glühofenwerkstatt werden Blechteile im warmen Zustande gerichtet oder gebogen. Nach Erfordernis können dieselben hier auch geschnitten und ausgelocht werden. Auch das Aufziehen der Federbunde wird hier vorgenommen. Zur Einrichtung dieser Werkstatt gehören zwei Glühöfen, verschiedene Richtplatten, sowie eine Schere mit Lochwerk. d) Ladehalle mit der Kistenschreinerei. Lokomotiven, welche nicht auf eigenen Rädern nach dem Ort der Ablieferung laufen können, werden in der Ladehalle auseinandergenommen, teilweise in Kisten verpackt und auf Eisenbahnwagen verladen. Hierzu werden zwei Laufkräne von 5 bzw. 30 t Tragkraft verwendet. Auch die zur Verpackung gebrauchten Kisten werden in einem hier vorgesehenen Werkstättenraum hergestellt.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 48]
ZEIT	1910
THEMA	Lagerverwaltung
TEXT	Die Lagerverwaltung zerfällt in zwei Gebiete und zwar in die Verwaltung der Betriebsmaterialien und in die der Werkzeuge. Erstere Verwaltung teilt sich wieder in 5 Magazine, welche sich nach Art der zu lagernden Materialien von einander unterscheiden: - Verwaltung der Metalle und Brennmaterialien, - Verwaltung der Schmier- und Putzmaterialien und Ausrüstungsgegenstände, der Nutzhölzer und Baumaterialien, - Verwaltung des Werkzeugstahls, - Verwaltung des Schraubenmaterials, - Verwaltung der selbstgefertigten Rotgußteile. Die Werkzeugverwaltung hat ein Hauptmagazin, welches zugleich als Ausgabe für alle östlich der Montage gelegenen Werkstätten dient und die übrigen Ausgaben mit den erforderlichen Beständen unterhält. Solche Ausgaben sind eingerichtet in der Lokomotivmontage, im Zylinderbau, im Automaten- und im Armaturensaal. Für die Aufstellung der Vorratslokomotiven ist eine Lagerhalle von 2.531 qm Grundfläche auf dem Grundstück an der Moritzstraße im Bau.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 51]
ZEIT	1910
THEMA	Werk Rothenditmold (allgemein)
TEXT	Nachdem das Kasseler Werk von Straßenzügen bereits eingeschlossen und eine Erweiterung - abgesehen von den schon erheblichen Grundstückspreisen - aus diesem Grunde fast ausgeschlossen war, wurde Ende der sechziger Jahre ein größeres Gelände in der Gemeinde Rothenditmold gekauft und im Laufe der Zeit durch Zukauf ergänzt. Der heutige Grundbesitz in Rothenditmold erstreckt sich auf 8,95 ha, von welchem 30.167 qm mit Betriebsgebäuden bebaut sind. Die Wohnhäuser sind hierbei nicht berücksichtigt. In der Entwicklung des Werkes sind vier Bauabschnitte zu verzeichnen und zwar der Bau der Hammerschmiede und Nebenanlagen im Jahre 1871, die Errichtung der Kesselschmiede mit Zentrale und Magazin in den Jahren 1893 und 1894, die Erweiterung derselben im Jahre 1904 und die Vergrößerung der Zentrale und der Bau der Brikettierungsanlage in den Jahren 1908 und 1909. Die hier beigegebenen Grundrisse veranschaulichen die Entwicklung des Werkes. An der Hand des dem heutigen Zustande entsprechenden Lageplanes sollen nun die einzelnen Betriebsstätten einer näheren Betrachtung unterzogen werden.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 55]
ZEIT	1910
THEMA	Licht- und Kraftzentrale in Rothenditmold
TEXT	Die Kraft- und Lichtzentrale, im Jahre 1894 neu erbaut, hatte eine Bodenfläche von 468 qm, welche durch den in den Jahren 1908 und 1909 vorgenommenen Umbau auf 1.542 qm erweitert wurde. Die Anlage zerfällt in drei Betriebsabteilungen und zwar in das Kesselhaus, in das Maschinenhaus und in die Brikettierungsanlage. Das Kesselhaus liefert den gesamten Dampf zum Betriebe der Dampfdynamos und der in der Kesselschmiede aufgestellten Hilfsdampfmaschinen und zur Beheizung der Kesselschmiede und der zugehörigen Lager- und Büroräume. Im ganzen sind hier sechs Wasserröhrenkessel von je 200 qm Heizfläche in drei Gruppen von je zwei Kesseln aufgestellt. Dieselben werden mit 10 Atm. betrieben und enthalten im letzten Zug je einen Röhrenüberhitzer, durch den der Dampf auf 280 °C überhitzt wird. Die Speisung der Kessel besorgen zwei Dampfspeisepumpen, von denen eine in Reserve bleibt. Die Feuerung der Kessel geschieht wie bei den Kesseln der Kasseler Anlage mit Braunkohlengrus. Derselbe lagert in einem vorgebauten Bunker und wird durch ein Schenck'sches Becherwerk in gleicher Weise, wie beim Kasseler Kesselhaus beschrieben, in die Füllkasten der Treppenroste befördert. Die Asche fällt unmittelbar in die Aschenwagen, die in einem unterirdischen Kanal nach dem Aufzug gefahren und von diesem gehoben werden, um ihren Inhalt zur Abfuhr in Eisenbahnwagen zu kippen. Die Kesselzüge sind an einen gemeinsamen Fuchskanal angeschlossen, welcher in den Hauptschornstein von 52 m Höhe und 2,0 m kleinstem Durchmesser mündet. Sämtliche Kessel, von denen einer in Reserve steht, arbeiten in einen gemeinsamen Dampfsammler, von welchem die Leitungen zum Betriebe der Maschinen und zur Heizung abzweigen. Das Maschinenhaus liegt unmittelbar neben dem Kesselraum. Es ist die Betriebsstätte, in welcher die für das ganze Werk benötigte elektrische, hydraulische und pneumatische Kraft erzeugt wird. Die Lieferung des elektrischen Stromes übernehmen 6 Dampfdynamos und zwar 2 von je 500 PS und 4 von je 300 PS Leistung bei 120 bzw. 150 Umdrehungen in der Minute. Sämtliche Dampfmaschinen sind stehender Bauart und arbeiten mit Kondensation. Sie sind in den Henschel'schen Werken erbaut. Das Kondensationswasser wird in zwei Kaminkühlern, welche hinter dem Maschinenhaus errichtet sind, zur Wiederverwendung abgekühlt, Die Stromerzeuger sind Außenpolmaschinen für direkten Antrieb und Gleichstrom von 230 Volt, welcher von der Schaltwand aus durch unterirdisch verlegte Kabel nach den Verbrauchsstellen geleitet wird. Das für die Kesselschmiede und die Brikettierungsanlage gebrauchte Preßwasser von 100 Atm. wird von zwei liegenden Zwillings-Preßpumpen erzeugt. Dieselben werden durch direkt gekuppelte Elektromotoren von je 190 PS Leistung angetrieben. Dem schwankenden Verbrauch an Preßwasser entsprechend, arbeiten die Motoren mit veränderlicher Umdrehungszahl. Das Preßwasser wird durch unterirdisch verlegte Leitungen nach den in der Kesselschmiede aufgestellten Akkumulatoren gedrückt und von dort den Entnahmestellen zugeführt. Das Rücklaufwasser wird nach einem vor dem Maschinenhaus unter der Erde eingebauten Behälter zurückgeleitet und dient wieder zur Speisung der Preßpumpen. ln dem selben Raum sind auch drei Luftkompressoren untergebracht, welche die für den Betrieb benötigte Luft auf 7 Atm. komprimieren. Bei zwei davon beträgt die minütlich angesaugte Luftmenge je 15 cbm, beim dritten 30 cbm. Der Antrieb der Kompressoren erfolgt durch Elektromotoren von 120 PS bzw. 190 PS Leistung mittels Riemenübertragung unter Anwendung von Lenix-Apparaten. Die zugehörigen Luftsammler stehen in der Kesselschmiede und speisen die hier angeordnete Ringleitung, welche mit zahlreichen Anschlüssen für die Luftwerkzeuge versehen ist. Ein im Maschinenraum vorgesehener Laufkran von 5 t Tragfähigkeit leistet bei Maschinenreparaturen gute Dienste. An das Maschinenhaus angegliedert ist die Brikettierungsanlage, welche dem Zwecke dient, Metallspäne jeder Art durch hohen hydraulischen Druck zu festen Briketts zu pressen, um diese in dieser Form im Kupol- oder Flammofen wieder einzuschmelzen und auf diese Weise die Abfälle, welche im losen Zustande beim Schmelzprozeß nur mit großen Abbrandverlusten zu verwerten sind, nicht nur wieder nutzbar zu machen, sondern auch den Guß selbst infolge dieser Art von Raffinierung zu verbessern. Die Späne werden in einer hydraulischen Presse mit Drehtisch zunächst vorgepreßt Hierzu liefert die vorher beschriebene hydraulische Anlage das Preßwasser von 100 Atm. Danach wird der Druck durch eine elektrisch betriebene Hochdruckpumpe auf 400 Atm. erhöht und das Brikett gebildet. Die Späne werden zuvor durch einen magnetischen Doppelseparator von etwaigen Verunreinigungen befreit. Lockige Späne von Stahl, Flußeisen oder Kupfer werden vorher auf einer Reißwalze und mittels einer Schlagkreuzmühle zerkleinert. Die Leistungsfähigkeit der Anlage beträgt 20 t Briketts in einfacher Schicht.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 55]
ZEIT	1910
THEMA	Kesselschmiede in Rothenditmold
TEXT	Die Kesselschmiede ist in den Jahren 1893 - 1894 erbaut und im Jahre 1904 verlängert und um ein Schiff vergrößert worden. Heute besitzt sie eine Grundfläche von 16.765 qm. Sie ist in sechs Schiffe geteilt, von denen vier Schiffe der Herstellung der Lokomotivkessel, je ein Schiff dem Bau der Tenderwasserkasten und der Bearbeitung der Lokomotivrahmenbleche dienen. Das erste Schiff der Kesselschmiede umschließt die Feuerbearbeitung der Kesselbleche. Es ist von den übrigen Schiffen zur Vermeidung der Rauchbelästigung durch eine Wand getrennt. In diesem Schiffe werden die Bleche zu den Kesselschüssen und zur Rauchkammer gerichtet, behobelt und gewalzt und die Mantel- und Rauchkammertürbleche, die Rohrwände, Domteile und Anschlußringe auf zwei hydraulischen Pressen gekümpelt. Zu jeder Presse gehört ein Glühofen. Zum Erwärmen der Bleche zum Zwecke des Nachrichtens sind noch drei Glühöfen und eine größere Zahl von Richtplatten aufgestellt. Zur Bedienung der Oefen, Pressen, Richtplatten und Maschinen sind Handdrehkräne vorhanden. Die folgenden drei Schiffe enthalten die Bearbeitung der Kesselteile und den Zusammenbau der Kessel. Demgemäß ist der Maschinenpark dieser Schiffe beschaffen. Eine wesentliche Rolle spielen hierbei die Bohrmaschinen, die als Radialbohrmaschinen, Rohrwandbohrmaschinen, Mantelbohrmaschinen, vierspindelige Rund- und Längsnahtbohrmaschinen, horizontale Bohr- und Gewindeschneidmaschinen vertreten sind. Eine größere Zahl von Ausleger-Gewindeschneidmaschinen, auch solche mit Luftbetrieb, schneiden das Gewinde für Stehbolzen und Deckenanker und ziehen dieselben ein. Die Stehbolzenköpfe werden mit Preßlufthämmern gebildet. Die überstehenden Köpfe der Decken und Queranker werden auf richtige Höhe gefräst und niedergestaucht. Am Ende dieser drei Schiffe ist je ein ortsfester hydraulischer Nieter aufgestellt. Dieselben stellen fast die ganze Kesselnietung her. Die Nieter arbeiten mit doppelten Kolben, indem der äußere den Blechschluß, der innere den Schließkopf bildet. Jeder der drei Nieter wird von einem Drehlaufkran bedient. Auch die Bodenring- und die Feuerloch-Nietung werden hydraulisch durch bewegliche Nieter hergestellt. Das fünfte Schiff enthält den Tenderwasserkastenbau, der mit mehrspindeligen Bohrmaschinen und Lochwerken, sowie Kantenhobelmaschinen und Einrichtung zur Luftnietung versehen ist. Im letzten Schiff findet die Bearbeitung der Lokomotiv- und Drehgestellrahmenbleche statt. Die Bleche werden auf einer großen Richtwalze gerichtet, vorgezeichnet, auf mehreren Lochwerken ausgelocht, abermals gerichtet, im Paket gebohrt und danach, zu 10 bis 12 Stück zusammen gefräst bzw. gestoßen. Die beiden Rahmenfräs- bzw. Stoßwerke arbeiten mit sechs und drei Supporten, die Rahmenbohrmaschinen mit drei bis vier Spindeln. Sämtliche Schiffe der Kesselschmiede sind mit 13 elektrisch angetriebenen Laufkränen von 4 bis 20 t Tragkraft ausgestattet. Vor dem ersten und zweiten Schiff vorgelagert ist die mechanische Werkstatt der Kesselschmiede, in welcher die Bearbeitung der Kümpelbleche, der Feuerbüchs-Bodenringe, der Domteile usw. mit Hobel-, Fräs- und Stoßmaschinen und horizontalen Drehbänken stattfindet. Hier ist auch eine kleine Werkzeugschmiede mit vier Feuern und einem Fallhammer untergebracht. Dieser Teil der Kesselschmiede ist zweigeschossig mit massiver Decke gebaut Im Obergeschoß befindet sich die Stehbolzen-, Deckenanker- und Querankerfabrikation auf Spezial-Dreh- und Gewindeschneidbänken. Es wird besonderer Wert auf eine gute und gleichmäßige Beschaffenheit der Gewinde gelegt, welche nach feststehenden Kalibern genau kontrolliert werden. Eine besondere Werkzeugmacherei besorgt die Reparaturen an den Werkzeugen für das Rothenditmolder Werk, während neue Werkzeuge vom Kasseler Werk bezogen werden. Der östlichen Giebelfront der Kesselschmiede gegenüber befindet sich die Werkstatt für Blechbeschlagteile mit einer Fläche von 1.152 qm. Hier werden die Aschkasten, Feuer- und Rauchkammertüren für die Lokomotivkessel hergestellt. Die maschinentechnische Ausstattung der Werkstatt besteht in Dreh- und Kopfbänken, Stoß-, Hobel- und Bohrmaschinen, sowie den erforderlichen Richtplatten, und Feilbänken.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 59]
ZEIT	1910
THEMA	Hammerschmiede in Rothenditmold
TEXT	Die Hammerschmiede ist die älteste Anlage des Rothenditmolder Werkes. Bereits, im Jahre 1871 wurde sie in Betrieb genommen und erfuhr im Jahre 1907 eine wesentliche Erweiterung in baulicher und maschineller Hinsicht. Gegenwärtig bedeckt sie eine Fläche von 5.123 qm. ln der Hammerschmiede werden alle schwereren Schmiedestücke, zu deren Herstellung die Kasseler Schmiede unzureichend ist, für die weitere Verarbeitung in den Lokomotiv-Werkstätten angefertigt. Hierher gehören Feuerbuchsbodenringe, Treib-, Kuppel-, Exzenter-, Kolben- und Schieberstangen, Schieberrahmen, Steuer- und Bremswellen, Steuerungs- und Bremsteile und dergleichen. Der Verschiedenheit der Arbeitsstücke entspricht die Unterschiedlichkeit der Hämmer in Bauart und Bärgewicht. 20 Dampfhämmer von 0,6 bis 4,5 t Bärgewicht bilden den Hauptbestandteil der inneren Einrichtungen. Die Hämmer sind teils ein-, teils zweiständrig gebaut. Ein Teil davon ist als Schnellhämmer für das Schmieden in Gesenken in Benutzung. Letzterer Herstellungsweise wird immer größere Aufmerksamkeit zugewandt, einesteils um rohe Teile einer weiteren Bearbeitung nicht unterwerfen zu müssen, andernteils um bei bearbeiteten Stücken die Zugabe auf ein Mindestmaß bemessen zu können. Auch ist die Herstellung von Beschlagteilen und dergleichen, welche bisher von auswärts bezogen wurden, ins Auge gefaßt und haben die angestellten Versuche zufriedenstellende Ergebnisse gezeitigt. Zur Erwärmung der Schmiedestücke dienen 90 Schmiede- und Rundfeuer und fünf Schweißöfen, davon drei nach Bauart Bletzinger. Die Schweißöfen sind je mit einer Kesselanlage versehen. Die verhältnismäßig große Abhitze wird hierbei zweckmäßig zur Dampferzeugung benutzt. Bei der älteren Bauart befinden sich die Kessel hinter dem Herd, während bei Bauart Bletzinger die Kessel über dem Herd angeordnet sind, und dadurch eine nicht unwesentliche Platzersparnis erzielt wird. Der Dampf dient zum Betrieb der Hämmer. Außerdem sind aber zu beiden Seiten der Hammerschmiede zwei besondere Kesselanlagen zu gleichem Zwecke vorhanden. Eine derselben besteht aus drei Rauchröhrenkesseln, die andere aus zwei Wellrohrkesseln. Die Kessel arbeiten mit 7 Atm. Überdruck und sind mit getrennten Schornsteinanlagen versehen. Der Wind für die Schmiedefeuer wird von drei großen, elektrisch angetriebenen Ventilatoren geliefert, welche in einer besonderen Windkammer aufgestellt sind. Zur Bewältigung der schweren Schmiedestücke sind besondere Dreh- und Auslegerkräne, sowie Laufkatzen in Benutzung. Auch mehrere Kaltsägen, Abgratmaschinen, Eisenschneider, Richt- und Biegeplatten gehören zur maschinellen Ausstattung dieser Betriebsstätte. Die große Zahl der Schmiedeschablonen sind in einem besonderen Raume gelagert, in welchem auch das Vorzeichnen und die Herstellung derselben erfolgt.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 63]
ZEIT	1910
THEMA	Lagerverwaltung in Rothenditmold
TEXT	Entsprechend der Teilung des Rothenditmolder Werkes in zwei Hauptbetriebe ist auch die Lagerverwaltung in zwei Niederlagen geteilt, deren eine dem Betrieb der Kesselschmiede dient, während die andere die Materialien der Hammerschmiede verwaltet. Das Magazin der Kesselschmiede liegt der Südfront der Kesselschmiede gegenüber. Es verwaltet das gesamte Blech- und Kupfermaterial, die Schrauben und Niete usw., die Brenn-, Schmier- und Putzmaterialien usw., zugleich für den Betrieb der Kraft- und Lichtzentralen. An das Magazin lehnt sich eine ausgedehnte, überdachte, offene Halle in Eisenkonstruktion, in welcher die Kesselbleche und Gesenke gelagert werden. Ein Laufkran von 5 t Tragkraft besorgt das Stapeln der Gesenke und die Entladung und Lagerung der Kesselbleche. Hierbei findet ein Hubmagnet vorteilhafte Verwendung. Die günstigen Ergebnisse der Versuche mit dem Hubmagneten haben den Gedanken nahegelegt, demselben eine vielseitigere Verwendung auch in anderen Lagerverwaltungen, besonders zur Verladung von Eisenschrot, Roheisen und dergleichen zuzuweisen. Der nach Vorschrift der Firma hergestellte Probemagnet hat auch auf diesen Gebieten sehr günstige Resultate ergeben, so daß eine ausgedehntere Verwendung von Magneten in Aussicht genommen ist. Das Magazin der Hammerschmiede hat die Verwaltung des gesamten Eisenlagers für Schmiedezwecke und der hierzu benötigten Heizmaterialien.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 64]
ZEIT	1910
THEMA	Leistungen im Lokomotivbau
TEXT	Am Tage unseres hundertjährigen Jubiläums dürfen wir gleichzeitig noch einen anderen Abschnitt in der Entwicklung unseres Werkes feiern. Die Lokomotive, welche an diesem Tage festlich bekränzt unsere Werkstätten verläßt, trägt die Fabriknummer 10000. Diese nachstehend abgebildete Lokomotive ist die neueste und schwerste Güterzuglokomotive der Preußischen Staatsbahnen. Mit Schmidt'schem Rauchröhrenüberhitzer ausgerüstet und in allen Einzelheiten den heutigen Erfahrungen im Lokomotivbau entsprechend, stellt sie gleichzeitig den hohen Stand der Entwicklung desselben dar in bezug auf Gediegenheit der Konstruktion und Arbeitsausführung, der Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit. Von dem Jahre 1848 an, in dem die erste Lokomotive, eine 2B-Personenzuglokomotive für die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn fertiggestellt wurde, bis zu dieser Lokomotive der Neuzeit hat es einer jahrzehntelangen, mühevollen Arbeit bedurft, um eine so hohe Stufe der Vervollkommnung zu erreichen. Da diese Entwicklung gleichzeitig ein Bild der Fortschritte des deutschen Lokomotivbaus gibt, werden die nachstehenden Aufzeichnungen über unsere Leistungen vielleicht von Interesse sein. Die Lokomotiven, welche aus der Fabrik hervorgingen, wurden von Beginn an fortlaufend numeriert Auch die im Laufe der Jahre gelieferten Ersatzkessel für Lokomotiven - bis jetzt 490 an der Zahl - mußten in dieser Nummernreihe aufgenommen werden, um nach gesetzlicher Vorschrift Verwechslungen infolge doppelt vorkommender Nummern zu verhüten. An Hand der Fabriknummern läßt sich daher am besten eine allgemeine Übersicht über den zeitlichen Entwicklungsgang unseres Werks geben. Es wurden abgeliefert: Lokomotive Fabriknummer 1 im Juli 1848 Lokomotive Fabriknummer 50 im Oktober 1860 Lokomotive Fabriknummer 100 im August 1865 Lokomotive Fabriknummer 500 im Mai 1873 Lokomotive Fabriknummer 1000 im April 1879 Lokomotive Fabriknummer 2000 im Juli 1885 Lokomotive Fabriknummer 3000 im Februar 1890 Lokomotive Fabriknummer 4000 im Januar 1894 Lokomotive Fabriknummer 5000 im Januar 1899 Lokomotive Fabriknummer 6000 im Oktober 1902 Lokomotive Fabriknummer 7000 im Februar 1905 Lokomotive Fabriknummer 8000 im März 1907 Lokomotive Fabriknummer 9000 im Januar 1909 Lokomotive Fabriknummer 10000 im August 1910 War seit Aufnahme dieses Fabrikationsgegenstandes bis zur Fertigstellung der 50. Lokomotive (1860) die verhältnismäßig lange Zeit von 12 Jahren vergangen, so tritt von diesem Zeitpunkt an, welcher mit der Übernahme der Leitung durch Oscar Henschel zusammenfällt, der Lokomotivbau mehr in den Vordergrund des Unternehmens. Bereits nach fünf weiteren Jahren war die Zahl 100 erreicht. Im ersten Vierteljahrhundert nach Aufnahme des Lokomotivbaues (1848 - 1873) wurden 500 Lokomotiven fertiggestellt, im zweiten Vierteljahrhundert (1873 - 1898) bereits 4500. Im Zeitraum der letzten 11 Jahre (1899 - 1910) hat sich die Zahl der hergestellten Lokomotiven auf 10.000 verdoppelt. Mit seiner jetzigen jährlichen Leistungsfähigkeit von 800 Vollbahn-Lokomotiven steht das Werk an der Spitze der europäischen Lokomotivindustrie. Die Zunahme der Jahresproduktion von Jahr zu Jahr im verflossenen Jahrzehnt ist aus der hier beigefügten Schaulinie zu ersehen. Hand in Hand mit dem Anwachsen der jährlichen Stückzahl geht eine fortdauernde Zunahme des durchschnittlichen Einzelgewichts der Lokomotiven. In der Gesamtzahl der gelieferten Lokomotiven sind zwei große Gruppen zu unterscheiden, solche, die nach eigenen Entwürfen der Konstrukteure der Firma gebaut wurden, und andere, bei deren Ausführung die vom Besteller zur Verfügung gestellten Zeichnungen maßgebend waren. Mit der Steigerung der Leistungsfähigkeit hat besonders die Zahl der der ersten Gruppe zuzuzählenden Lokomotivaufträge stark zugenommen. Um den dadurch gesteigerten Anforderungen gerecht werden zu können, mußte die Zahl der zur Herstellung der Entwürfe und Werkzeichnungen erforderlichen Kräfte dauernd vermehrt werden, besonders auch deshalb, weil mit dem Fortschreiten der Jahre auch die rasche Lieferungsmöglichkeit immer mehr für den Erhalt von Aufträgen mit ausschlaggebend wurde. Wurden noch vor 10 bis 15 Jahren für eine Neukonstruktion 7 bis 9 Monate Lieferzeit bewilligt, so müssen heute bisweilen Aufträge mit Lieferfristen von 3 bis 4 Monaten übernommen werden, wobei noch in Rechnung zu ziehen ist, daß die heutigen Bauarten bedeutend mehr Arbeit auf dem Zeichenbüro erfordern, als die viel einfacheren Maschinen früherer Zeiten. Augenblicklich stehen vier Lokomotiv-Konstruktionsbüros, jedes von einem selbständig arbeitenden Oberingenieur geleitet, zur Verfügung. Es soll nun im folgenden ein kurzer Überblick über die Bauarten gegeben werden, welche in der Gesamtzahl der gelieferten Lokomotiven vertreten sind. Zweckmäßig wird dies in der Weise geschehen, daß die verschiedenen Absatzgebiete nacheinander betrachtet werden. Nach dem gleichen Gesichtspunkt wurden die in dieser Schrift vorhandenen Abbildungen von einigen bemerkenswerten Mustern von meist nach eigenen Entwürfen ausgeführten Lokomotiven gruppiert. Es sei dabei bemerkt, daß die Auslandslieferungen bis zum Anfang des letzten Jahrzehnts des verflossenen Jahrhunderts gegen die Inlandslieferungen bedeutend zurücktraten. Bis dahin waren, von vereinzelten Ausnahmen abgesehen, nur Italien, die Niederlande und einige Balkanländer Abnehmer gewesen. In den letzten 15 Jahren hat sich die Zahl der fremdländischen Käufer außerordentlich vermehrt, und jetzt gibt es wohl außer Großbritannien und den vereinigten Staaten von Nordamerika, die von jeher ihren Bedarf an Lokomotiven im eigenen Lande deckten, kaum ein Land mit Dampfeisenbahnanlagen, wo nicht Henschelsche Lokomotiven sich einen ehrenvollen Ruf geschaffen haben.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 66]
ZEIT	1910
THEMA	Lokomotiv-Inlandslieferungen
TEXT	Die Mehrzahl der Lokomotiven wurde auf Bestellung deutscher Bahnen, vornehmlich der Preußischen Staatsbahnen, geliefert. Der Erlaß des Preußischen Handelsministers, wonach fortan bei Henschel & Sohn für sämtlichen Bedarf an Lokomotiven für die Preußischen Staatsbahnen Preise mit einzuholen seien, datiert aus dem Jahre 1872. Von den auf diesen Bahnen seit Anbeginn benutzten und bis zu den jetzt dortselbst im Betriebe befindlichen Lokomotivgattungen sind, abgesehen von verschwindenden Ausnahmen, sämtliche in größerer oder geringerer Anzahl von der Firma gebaut worden. Auch an den Entwurfsarbeiten für neu zu schaffende Lokomotivformen der Preußischen Staatsbahnen ist sie in namhafter Weise beteiligt gewesen. Von den hier angefertigten Entwürfen für Lokomotiven der Preußischen Staatsbahnen, welche der Ausführung zugrunde gelegt wurden, seien nachstehende genannt: - 1A-Omnibus-Verbund-Tenderlokomotive (1882) - B-Nebenbahn-Tenderlokomotive mit 5 t Raddruck (1882). - B-Rangier-Tenderlokomotive mit 7,5 t Raddruck. - C-Nebenbahn-Tenderlokomotive mit 5 t Raddruck (1883). - 1B-Personenzug-Tenderlokomotive für Vollbahnen. - 1B-Personenzug- Tenderlokomotive mit 6,5 t Raddruck. - 1B-Personenzug-Tenderlokomotive für die Berliner Stadtbahn (1882). - 1B-Verbund-Personenzuglokomotive. - 1B-Personen- und Schnellzuglokomotive. - C-Verbund-Güterzuglokomotive (1882 mit v. Borries'schem Anfahrventil und Büte'scher Klappe). - 2B-Personen- und Schnellzuglokomotive. - 2B-Personen- und Schnellzug-Verbundlokomotive (1891). - 1Bl-Personenzug-Tenderlokomotive für Vorortsverkehr. - 2B-Personenzug-Tenderlokomotive für Vorortsverkehr (1899). - 1'C-Güterzuglokomotive mit Drehgestellbauart Krauß (1898). - D-Gebirgs-Tenderlokomotive nach Hagans'scher Bauart (1898). - E-Gebirgs-Tenderlokomotive nach Hagans'scher Bauart (1896). - E-Gebirgs-Tenderlokomotive nach Bauart Köchy (1902). Die drei letztgenannten Gattungen sind für Gebirgsstrecken mit starken Steigungen und Krümmungen bis herab zu 100 m Halbmesser bestimmt. Diese Gebirgs-Tenderlokomotivtypen gehören jetzt wohl allerdings der Geschichte an, da sich für diese Zwecke die viel einfacher zu bauende und zu unterhaltende Gölsdorf'sche Bauart mit seitlich verschiebbaren Achsen erfolgreich Bahn gebrochen hat
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 68]
ZEIT	1910
THEMA	Heißdampflokomotiven
TEXT	Als im Jahre 1898 die Preußische Staatsbahnverwaltung zur ersten versuchsweise durchgeführten Anwendung des Dampfüberhitzers, Bauart Schmidt, an Lokomotiven schritt, welcher seitdem seinen Siegeszug durch die ganze Welt gehalten hat und jetzt bereits auf über 5000 Lokomotiven angebracht ist, war es die Firma Henschel & Sohn, welcher zugleich mit dem Stettiner Vulkan die Konstruktion der beiden ersten für diese Verwaltung bestimmten Überhitzerlokomotiven übertragen wurde. Die hier durchgearbeitete Maschine, eine 2'B-Personenzuglokomotive, ist ohne wesentliche Änderung noch heute auf den Strecken der Königlichen Eisenbahndirektion Kassel im Dienst. Die damals angewandte Überhitzeranordnung ist allerdings jetzt verlassen, da die Dichthaltung des weiten, in der Mitte des Langkessels die Rohrwände verbindenden Flammrohres Schwierigkeiten machte. Die Überhitzerelemente liegen hierbei in drei konzentrischen Ringen in dem Flammrohr parallel zu seiner Längsachse, wobei der Durchzug der Verbrennungsgase durch einen in der Rauchkammer liegenden Trommelschieber geregelt wird. Die Preußische Staatsbahnverwaltung ging bald zu der Anordnung des Rauchkammerüberhitzers Schmidtscher Bauart über und betraute die hiesige Firma mit der Konstruktion, Durcharbeitung und Ausführung einer der ersten derartigen Typen, und zwar zweier 2'B-Heißdampf-Personenzugtender-Lokomotiven für den Berliner Vorortsverkehr. In den letzten Jahren wurde auch diese Überhitzerform wieder verlassen und zum Langkessel-Rauchröhrenüberhitzer zurückgekehrt, mit dem Unterschied gegen die erste Ausführungsart, daß die Überhitzerelemente nicht mehr in einem gemeinsamen Flammrohr, sondern in einer größeren Anzahl solcher von geringerem Durchmesser angeordnet wurden. Von dieser modernen Form der Langkesselüberhitzer-Lokomotiven, welche sich als durchaus zweckmäßig erwiesen hat und jetzt allenthalben, wo man zu Dampfüberhitzung überging, in Aufnahme gekommen ist, hat die Firma Henschel & Sohn für die Preußischen Staatsbahnen zwei Bauarten ausgearbeitet, die 2'B-Heißdampf-Schnellzuglokomotive mit 1980 mm Treibraddurchmesser und die E-Heißdampf-Güterzuglokomotive mit Gölsdorf'scher Achsanordnung, von denen eine eben als Fabriknummer 10000 das Werk verläßt. Diese Bauart ist eine der leistungsfähigsten Zweizylinderlokomotiven der Jetztzeit und genügt dabei den größten Ansprüchen an Kurvenbeweglichkeit. Je eine Maschine dieses Typs befindet sich dieses Jahr auf der Weltausstellung in Brüssel und auf der internationalen Verkehrsmittel-Ausstellung in Buenos Aires. Bei den im Frühjahr dieses Jahres auf der Strecke Berlin - Belzig - Nedlitz seitens des Königlichen Eisenbahn-Zentralamtes vorgenommenen Versuchsfahrten hat diese Maschine ganz Erstaunliches geleistet. Auf einer etwa 40 km langen Steigung von 8 - 9 o/oo hat sie u.a. einen Zug von 1400 t Last am Tenderzughaken mit fahrplanmäßiger Geschwindigkeit befördert und dabei bis 18.000 kg Zugkraft entwickelt. Die Preußische Staatsbahnverwaltung hat die erste größere Zahl dieser Maschinen auf der Eifel-Bergstrecke der Königlichen Eisenbahndirektion Köln zur Beförderung der Erz- und Kokszüge von und nach dem Saargebiet eingestellt. Zur Beurteilung dieses Maschinentyps seien nachstehend einige Angaben hinzugefügt: Spurweite: 1435 mm Zylinderdurchmesser: 630 mm Kolbenhub: 660 mm Treibraddurchmesser: 1400 mm Fester Radstand: 3000 mm Gesamt-Radstand: 6000 mm Dampfüberdruck: 12 atm Rostfläche: 2,62 qm Heizfläche des Kessels: 154,16 qm Heizfläche des Ueberhitzers: 52,72 qm Leergewicht der Lokomotive: 62.600 kg Dienstgewicht der Lokomotive: 69.530 kg Reibungsgewicht: 69.530 kg Zugkraft: 13.600 kg Wasserinhalt des Tenders: 12 cbm Kohlenvorrat des Tenders: 6,5 cbm Leergewicht des Tenders: 16.520 kg Dienstgewicht des Tenders: 33.520 kg Die Ergebnisse der oben erwähnten Versuchsfahrt sind aus den dargestellten Schaulinien zu entnehmen.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 70]
ZEIT	1910
THEMA	Neuerungen an Lokomotiven
TEXT	Bei der Preußischen Staatsbahn und den Reichseisenbahnen führten sich mit Erfolg mehrere zum Teil patentamtlich geschützte Einzelkonstruktionsteile für Lokomotiven ein, welche von der Firma stammen. Von diesen seien genannt: - Die Kuhn'sche Umsteuerung für Verbundmaschinen, welche besonders günstige Füllungsverhältnisse für Zylinder schafft. - Die Kuhn'sche Schieberstangenführung für Lokomotiven mit Heusinger-Steuerung, durch welche ein äußerst rasches und einfaches Demontieren der Steuerungsteile ermöglicht wird, infolgedessen sich diese Vorrichtung dauernde Anwendung verschaffte. - Eine Rückstellvorrichtung für das Dampfdrehgestell an Mallet-Lokomotiven mit Flüssigkeitsbremse, durch welche ein völlig stoßfreier Gang erzielt wird. - Die Radial-Laufachse Bauart Henschel, eine verbesserte Adamachse, die sich an Hunderten der 1'B1'-Personenzug-Tenderlokomotiven bestens bewährt hat. - Die verschiedenen Arten der v. Borries'schen Anfahr- und Wechselventile für Verbund-Lokomotiven, welche außer bei den Preußischen Staatsbahnen, besonders auch auf den Italienischen Staatsbahnen in stattlicher Menge in Verwendung sind, wurden sämtlich hier unter Mitwirkung des Patentinhabers durchkonstruiert und erhielt die Firma das alleinige Ausführungsrecht. - In gleicher Weise hat sie sich die Ausführung der nach dem Rupert'schen Verfahren mit einem Messingüberzug versehenen Rohrwände gesichert, welcher in wirksamer Weise das Rosten der vorderen Rohrwände auf der Rauchkammerseite verhindert. Derartige Rohrwände wurden bis in die letzte Zeit besonders für die Lokomotiven der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen durchweg zur Verwendung gebracht. - Ebenso stammen die ersten auf den Preußischen Staatsbahnen verwandten Kolbenschieber von Henschel & Sohn. - Auch die Entwürfe der preußischen 12-, 15- und 18-cbm-Tender sind hier entstanden.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 76]
ZEIT	1910
THEMA	Lokomotivlieferungen an deutsche Kolonien und Schutzgebiete
TEXT	Die Lieferungen der Firma für die Deutschen Schutzgebiete und Kolonien sind naturgemäß erst neueren Datums. Unter denselben sind einige besonders gelungene Bauarten der Erwähnung wert. Da sind zu nennen: zunächst zwei sich hauptsächlich nur durch die Größe der Triebwerksabmessungen unterscheidende C1'-Tender-Lokomotiven von 600 mm Spurweite, in größerer Anzahl für die Otavi-Minen-Gesellschaft in Südwestafrika geliefert. Auch bei diesen Maschinen hat das Hahne'sche Laufachsendeichselgestell erfolgreiche Anwendung gefunden, wie eben bei Erwähnung der Lokomotive für die Opalenitzaer Kreisbahn näher beschrieben. Einige D1'-Tender-Lokomotiven mit dem gleichen Laufachsgestell ausgerüstet, wurden im vergangenen Jahr für die Deutsch-Ostafrikanische Eisenbahn-Gesellschaft (Bahn Daresalam - Mrogoro) geliefert. Für dieselbe Unternehmung wurden B + B- und 1'B + B-Verbund-Tenderlokomotiven, Bauart Mallet-Rimrott, ausgeführt. Beim Bau dieser sämtlichen Maschinen wurde besonderer Bedacht auf zweckmäßige Einrichtungen zum Schutz des Personals gegen die Tropensonne genommen, sowie auch das Triebwerk mit wirksamen Schutzvorrichtungen gegen Flugsand versehen. Auf der Schantung-Eisenbahn, welche von Tsingtau aus ins Innere des Deutschen Schutzgebietes vordringt, wird der Personenzugdienst von hier entworfenen und gebauten 1'B2'-Tenderlokomotiven versehen. Für die Beförderung der Lastzüge auf derselben Strecke lieferten Henschel & Sohn eine Anzahl D-Güterzuglokomotiven, für welche die bewährte preußische Bauart zum Muster genommen wurde.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 80]
ZEIT	1910
THEMA	Lokomotivlieferungen nach Europa (mit Tabelle)
TEXT	-- Dänemark Außer den verschiedenen für die Staatsbahn nach deren Zeichnungen gelieferten Gattungen (vornehmlich 1'C-Güterzuglokomotiven) sind zahlreiche Neukonstruktionen für die Dänischen Privatbahnen ausgeführt worden, von denen einzelne in den hier beigefügten Abbildungen erscheinen. -- Niederlande und seine Kolonien. Für Holland arbeitet die Firma schon seit Beginn der 80 er Jahre, sowohl für die Staatsbahnen und die großen Privatbahnen, als auch besonders für die zahlreichen inter-urbanen Dampftrambahnlinien, wie die Nederlandsche Tramweg-Maatschapi, Zutphen-Emmerik, Bosch-Helmond, Rotterdam, Hulst-Walsoorden, Gooische Stoomtram, Utrechter und Haag'sche Trambahn-Gesellschaften, die Malang- und die Kediri-Stoomtram, letztere beiden in Niederländisch-Indien. Als Kuriosum sei hier erwähnt, daß vor einigen Jahren der Firma vom Vorstand der Staatsbahnwerkstätten in Utrecht ein tadellos erhaltener Dampfschieber zum Geschenk gemacht wurde, welche über 40 Jahre lang ununterbrochen in einer Henschel'schen Lokomotive gearbeitet hatte. Er hat seinen Ehrenplatz im Zimmer des Herrn Karl Henschel gefunden. Für die Insel Java, wo sich infolge der vorhandenen ausgedehnten Zuckerrohrplantagen ein bedeutendes Netz von Kleinbahnen entwickelt hat, ist in den letzten Jahren eine ganze Reihe von Lokomotiven verschiedener Bauart ausgeführt worden, u.a. B + B-Malletlokomotiven, D-Tenderlokomotiven mit Klien-Lindner'scher und Gölsdorf'scher Achsenanordnung. -- Rußland. An russische Bahnen wurden namentlich in der Mitte der neunziger Jahre schwere Lokomotiven in bedeutender Anzahl geliefert, die sämtlich nach eigenen Entwürfen ausgeführt waren. Hierher gehören: 1'D-Verbund-Güterzuglokomotiven für die Wladikawkas-Bahn von 54 t Adhäsionsgewicht und 65 t Dienstgewicht. Sie haben im dauernden Dienst gegen gleichschwere amerikanische Lokomotiven derselben Bahn ungefähr 30 Prozent Brennstoffersparnis ergeben. 2'C-Schnellzuglokomotiven der Moskau-Rjesan-Kasan-Eisenbahn und ähnliche für die Moskau-Kiew-Woronesch-Eisenbahn, für diese letztere außerdem eine Anzahl C-Güterzuglokomotiven für 1000 mm Spurweite. Seitdem sind im Lande selbst zahlreiche Lokomotivfabriken entstanden, so daß die Lieferungen nach Rußland aufgehört haben. -- Frankreich. In den letzten Jahren bot sich Gelegenheit zu umfassenden Lieferungen an einige der größeren französischen Eisenbahngesellschaften. Meist handelt es sich hier um schon ausgeführte Typen, für welche Zeichnungen zur Verfügung gestellt wurden, wie 2'C-Vierzylinder-Verbund-Schnellzuglokomotiven für die Ostbahn, Westbahn (jetzt Staatsbahn) und Paris-Lyon-Mittelmeerbahn. Für letztere wurde im vergangenen Jahre eine Neukonstruktion ausgearbeitet und zwar eine 2'C-Vierzylinder-Verbund-Schnellzuglokomotive für gebirgige Strecken, hauptsächlich für den Schnellzugverkehr auf der Linie Dijon-Pontarlier, welche den Hauptverkehr nach der Schweiz und nach dem Simplon zu bewältigen hat, und der Mont-Cenis-Linie. Auch wurden für die letztgenannte Bahn, sowie für die Westbahn die vorhandenen Schnellzuglokomotivtypen als Überhitzer-Lokomotiven hier umkonstruiert und gebaut; bei beiden Gesellschaften lieferten dieselben glänzende Betriebsergebnisse. Die Westbahn ließ außerdem von der Firma eine größere Zahl 1'D -Verbund-Güterzuglokomotiven bauen, für welche eine von Henschel & Sohn für die Italienischen Staatsbahnen ausgearbeitete gleichartige Maschine als Muster diente. Für die Ostpyrenäenbahn, die von Perpignan aus ins Gebirge führt, wurden mehrere 1'B- und B + B-Mallet-Tender-Lokomotiven ausgeführt, letztere auch für Cirey-Avricourt, außerdem schwere C + C-Mallet-Tenderlokomotiven für die tunesische Regierung. -- Italien Die italienischen Bahnen sind schon seit über drei Dezennien von Henschel & Sohn mit Lokomotiven versehen worden. Im ganzen wurden über 1000 Stück nach dort ausgeführt, worunter sich eine stattliche Anzahl eigener Konstruktionen befindet, während andere nach den seitens der Bahnverwaltungen vorgeschriebenen Konstruktionen gebaut wurden. Für die Mittelmeerbahn, die Meridionalbahn und die Sicilianischen Bahnen wurden, ehe sie im Jahre 1905 in die Staatsbahn aufgingen, entworfen: - eine C-Verbund-Güterzuglokomotive, - eine D-Güterzuglokomotive (1881), - eine 1'B-Personenzug-Tenderlokomotive und - eine 1'C-Tenderlokomotive (1886). Es folgte im Jahre 1906 für die Staatsbahnen die Ausarbeitung einer 1'D-Verbund-Güterzuglokomotive, welche in etwa 150 Exemplaren von der Firma geliefert wurde, ferner nach gegebenen Zeichnungen für dieselbe Verwaltung 1'C-Verbund-Personenzug- und Schnellzuglokomotiven, sowie D-Tenderlokomotiven. Weiterhin sind belangreiche Aufträge zu erwähnen, mit denen die Firma für die Ferrovie Reali-Sarde (1'C-Verbund-Güterzuglokomotiven), Società Veneta (C-Tenderlokomotiven), Valsuganabahn, Alta Valtellina, Ferrovie Nord Milano, betraut wurde. Auf letzterer laufen 2'B- und 2'C-Heißdampf-Personenzug-Tenderlokomotiven, beides Henschel'sche Konstruktionen. Zahlreich sind ferner die für die italienischen Klein- und Dampftrambahn-Gesellschaften ausgeführten Lokomotiven verschiedenster Größe und Bauart, welche Lieferungen ebenfalls bis zum Anfang der achtziger Jahre zurückreichen. -- Spanien. Vornehmlich für die beiden größten dortigen Bahngesellschaften, die Caminos de Hierro del Norte de España und Madrid-Saragossa-Alicante-Bahn sind Lokomotiven in bedeutender Anzahl gebaut worden; für erstere D-Heißdampf-Güterzuglokomotiven, für letztere 2'C-Vierzylinder-Verbund-Schnellzuglokomotiven und D-Güterzuglokomotiven. Die Eisenbahn Medina - Salamanca erhielt vor kurzer Zeit eine Anzahl hier entworfener 1 C- Personenzug-Lokomotiven. Ferner sind in verschiedenen Minenbezirken Lokomotiven aus den hiesigen Werkstätten im Dienst, wie in den Werken der Solvay-Gesellschaft bei Santander, der Sociedad Hullera Espanola in Barcelona. -- Portugal. Für die Staatsbahn wurden wiederholt Neukonstruktionen ausgeführt, zum Beispiel B + B-Mallet-Tender-Lokomotiven für das meterspurige Bahnnetz in der nördlichen Provinz Minho e Douro, 2'C-Heißdampf-Schnellzuglokomotiven für die breitspurigen Südstrecken (jetzt in Ausführung); Lokomotiven von gleicher Achsenanordnung mit vier Zylindern wurden 1900 an die Beira-Alta-Bahn zur rascheren Beförderung des Süd-Expreßzuges Paris - Lissabon auf der außerordentlich steilen und krümmungsreichen Strecke von Pampilhosa nach der spanischen Grenze geliefert. Die Companhia Carris de Ferro in Oporto besitzt schon seit gegen 30 Jahren Straßenbahnlokomotiven hiesiger Konstruktion (erste LIeferung: 1878 - erste Henschel-Trambahnlokomotive), die Bahn Porto - Póvoa - Famalicão (Bahngesellschaft "Caminho de Ferro do Porto á Póvoa de Varzim e Vila Nova de Famalicão" (PPF)) eine Anzahl B + B-Mallet-Tender-Lokomotiven [nur 2 Stück, Fabr.-Nr. 7221 und 7222, Baujahr 1905] von 900 mm Spurweite [Henschel (1910): "1 m Spur" m - erst 1928 am 1000 mm umgespurt]. Die portugiesischen Kolonien Loanda und St. Thome, deren Bahnen unter der Kontrolle der Staatsbahnverwaltung des Mutterlandes stehen, beschafften ebenfalls wiederholt Lokomotiven Henschel'scher Bauart. Eine 1'C-Tenderlokomotive für Loanda befindet sich unter den Abbildungen. -- Balkanländer Es sind besonders für Serbien, Rumänien, Bulgarien und die Türkei belangreiche Lokomotivaufträge ausgeführt worden. Unter diesen sind hervorzuheben: 1'D-Güterzuglokomotive mit Naphthafeuerung für die rumänischen Staatsbahnen, welche sich durch außerordentlich große Abmessungen, vornehmlich des Kessels, auszeichnet. Einige derselben sind mit Schmidt'schen Rauchröhrenüberhitzern versehen. Für die orientalischen Eisenbahnen in Konstantinopel sind gegenwärtig kräftige D-Güterzuglokomotiven mit Überhitzer gleichen Systems in Ausarbeitung begriffen. Im mächtig aufblühenden Hafen von Constan?a wird der Rangierdienst von C-Tenderlokomotiven hiesiger Herkunft versehen. Für die Anschlußstrecke von der Hauptlinie nach Haifa ließ die Haute Commission du Chemin de fer du Hedjaz (Konstantinopel) im Jahre 1906 hier eine Anzahl schwerer 1'B + C-Mallet-Lokomotiven mit Tendern bauen. Für die ebenfalls in Konstantinopel ihren Sitz habenden Gesellschaften der Bagdad- und Anatolischen Bahn, deren Strecken, wie die der vorgenannten Bahn in Asien liegen, sind von Henschel & Sohn konstruiert und gebaut worden. 2'C-Vierzylinder-Verbund-Schnellzuglokomotiven (Zylinderanordnung de Glehn), die bei den Versuchsfahrten in der Hochebene von Konia bis 130 km Stundengeschwindigkeit erreichten und 1'D-Heißdampf-Güterzuglokomotiven (Rauchröhrenüberhitzer Schmidt), eine besonders kräftige und dabei kurvenbewegliche Lokomotive, die für die Durchquerungslinie des Taurusgebirges bestimmt sind. -- Kranlokomotiven
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 82]
ZEIT	1910
THEMA	Lokomotivlieferungen ins außereuropäische Ausland
TEXT	-- Asien Für Asien wurden Aufträge ausgeführt auf Bestellung der Siamesischen Staatsbahn (C-Tenderlokomotiven), der Deutsch-Chinesischen Eisenbahngesellschaft, der Schantung-Bergbau-Gesellschaft, der Chinesischen Stahlwerke in Hanyang, der Sun-Ningbahn und der Kiangsu-Bahn. Die Japanischen Staatsbahnen ließen hier u. a. eine bedeutende Anzahl C1'-Tenderlokomotiven von 38 t Leergewicht bauen, die Nippon-Bahngesellschaft im Jahre 1904 einige 1'C1'-Verbund-Tenderlokomotiven. Ferner haben sich Lokomotiven, besonders D-Tendermaschinen, auf der Insel Formosa einen guten Ruf in den dortigen Rohrzuckerfabriken erobert, wovon verschiedene Nachbestellungen Zeugnis ablegen. -- Afrika Außer den bereits an anderer Stelle behandelten Kolonialgebieten europäischer Mächte ist es besonders die Ägyptische Staatsbahn, für welche Henschel & Sohn zu wiederholten Malen ansehnliche Lokomotivbestellungen auszuführen hatten, teils nach Zeichnungen englischer Fabriken, wie die erstgelieferten 2'B-Schnellzuglokomotiven und C-Tenderlokomotiven mit Satteltank, teils nach eigenen Entwürfen, hierunter die neueren, bedeutend kräftigeren 2'B-Schnellzuglokomotiven, sowie schwere C-Güterzuglokomotiven und D-Rangier-Tenderlokomotiven, beide mit 18 t Achsdruck. Einige der Schnellzuglokomotiven wurden mit einem Speisewasservorwärmer nach Angabe des Chefingenieurs Trevithick versehen, womit erstaunliche Ersparnisse im Kohlenverbrauch erzielt wurden. Diese Einrichtung besteht aus zwei getrennten Wärmeeinrichtungen. Zunächst passiert die Druckleitung des Speisewassers ein Röhrensystem, welches von einem Teil des Zylinderabdampfes umspült wird. Das so vorgewärmte Wasser tritt in einen in die Rauchkammer eingebauten ringförmigen Behälter, der durch ein darin angeordnetes System von Röhren mit geringem Durchmesser von den Feuergasen durchströmt wird, ehe dieselben durch den Schornstein ins Freie gelangen. Es wird hiermit eine Vorwärmung des Speisewassers bis auf eine Temperatur erzielt, die den Siedepunkt bedeutend überschreitet, so daß der Dampf hochüberhitzt in den Kessel eintritt. Mit einer dieser Lokomotiven wurde 1906 die Mailänder Ausstellung beschickt, wo sie allgemeiner Beachtung gewürdigt wurde. -- Südamerika Als letztes beachtenswertes Absatzgebiet bleibt Südamerika zu besprechen. Die mächtig aufstrebende Verkehrsentwicklung, namentlich Argentiniens, Brasiliens und Chiles hat diese Länder zu einem heißumstrittenen Absatzgebiet für die europäische Lokomotivndustrie gemacht. Die Firma Henschel & Sohn ist in einem ihrem Weltruf angemessenen Umfang an den Lieferungen dorthin beteiligt. Nach Argentinien wurden mehrfache Lieferungen an die Staatsbahnverwaltung ausgeführt, darunter 1908 2'C-Gemischtzuglokomotiven für eine im Norden gelegene Neubaustrecke Cejas-Antillas (1 m Spur), 1909 C1'-Tenderlokomotiven, die hier konstruiert wurden; an die bedeutendste der dortigen englischen Bahngesellschaften, Ferrocarril del Sud, 1906 eine stattliche Anzahl 2'C-Verbund-Personenzuglokomotiven (mit v. Borries'schem Wechselventil); an das neuentstandene, meterspurige Bahnnetz der Provinz Buenos Aires, eine französische Unternehmung, 2'C1'-Personenzug-Verbundlokomotiven und C-Tenderlokomotiven, die gleiche Bauart an die ebenfalls französische Gesellschaft der Bahnen der Provinz Santa Fe. Zahlreich sind ferner die für den Hafenbetrieb der Handelszentren Buenos-Aires und Rosario gelieferten Lokomotiven. In Brasilien gelang es, neuerdings von der größten der vorhandenen Bahnunternehmungen, der Brasilianischen Zentralbahn, die Jahrzehnte hindurch nur amerikanische Maschinen im Gebrauch gehabt hatte, die ersten Aufträge zu erhalten. Im vergangenen Jahre wurden C-Güterzuglokomotiven für schweren Rangierdienst geliefert und in diesem Frühjahr mehrere 1'D-Güterzuglokomotiven, welche beiden Typen als Eigentümlichkeit die an amerikanischen Lokomotiven üblichen Barrenrahmen aufweisen. Als Material hierfür wurde mit Erfolg Stahlguß in Anwendung gebracht. Auch in brasilianischen Häfen, wie z. B. in Pernambuco, laufen Henschel'sche Rangierlokomotiven. Nach Chile wurden bereits seit längeren Jahren die mannigfaltigsten Lokomotiven abgesetzt, zum Teil an die dem öffentlichen Verkehr dienenden Staats- und Privatbahnen, zum Teil an industrielle Unternehmungen von Bedeutung. Als Beispiele seien genannt: C-Tenderlokomotiven für die Strecke Linares-Colbun der Staatsbahn, 1'D-Güterzuglokomotiven, B-, C- und C1'-Tenderlokomotiven für die Bewältigung des Verkehrs im Salpetergebiet. Auch Mexico zählt bereits mit zu den Ländern, wohin Lokomotivlieferungen ausgeführt wurden.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 88]
ZEIT	1910
THEMA	elektrische Lokomotiven
TEXT	Es sei zum Schluß noch der elektrischen Lokomotiven Erwähnung getan, für die der mechanische Teil hier durchkonstruiert und zur Ausführung gebracht wurde. Die Sächsische Staatsbahnverwaltung ließ von der Firma einige zweiachsige elektrische Verschiebelokomotiven bauen. Die Ausführung geschah gemeinsam mit den Siemens-Schuckert-Werken. Zur Zeit ist mit der AEG zusammen die Ausarbeitung einer 1'C1'-elektrischen Versuchslokomotive für die französische Südbahn im Gange.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 90]
ZEIT	1910
THEMA	Anerkennungen
TEXT	Im Laufe der Jahre erhielt die Firma Henschel & Sohn eine Reihe von Auszeichnungen auf Ausstellungen und bei anderen Gelegenheiten: Vom Kurfürst Wilhelm II. von Hessen die Preismedaille mit der Inschrift: "Dem Gewerbefleiß"; - 1844 in Paris gelegentlich einer Ausschreibung der Société d'encouragement pour l'industrie nationale, betreffend Sicherheitsmaßregeln gegen die Explosionen von Dampfkesseln, die goldene Medaille nebst dem Preis von Frs. 6000,00; - 1862 auf der Ausstellung in London die goldene Medaille; - 1873 auf der Weltausstellung in Wien für eine ausgestellte Lokomotive die Fortschrittmedaille; - 1883 in Amsterdam für eine Tramlokomotive der Utrechter Dampftrambahn und eine Werkzeugmaschine die große goldene Medaille; - 1885 in Antwerpen auf einstimmigen Beschluß der Jury die höchste Auszeichnung, den ersten Rang mit Ehrendiplom für eine Tramlokomotive, die von allen der ausgestellten Tramlokomotiven bei einer gemeinsamen Probefahrt den Sieg davontrug. - Im Jahre 1893 wurde der Firma auf der Weltausstellung in Chicago für die Beschickung mit einer C-Nebenbahn-Tenderlokomotive der "erste Preis" verliehen. Die Weltausstellung in St. Louis 1904 wurde mit einer Schnellzuglokomotive besonderer Bauart und einer kleinen C-Tenderlokomotive, für Verwendung in Plantagen geeignet, beschickt und brachte der Firma den großen Preis ein. - Auf der Mailänder Internationalen Verkehrsmittelausstellung, welche 1906 aus Anlaß der Eröffnung des Simplontunnels stattfand, trugen die drei zur Ausstellung gebrachten Lokomotiven eine 2'B-Schnellzuglokomotive mit Speisewasservorwärmer für die Ägyptischen Staatsbahnen, eine 2'B-Heißdampf-Schnellzuglokomotive der Preußischen Staatsbahnen, sowie eine B-Tenderlokomotive für die Bahn Verona-Caprino-Garda, die höchste Auszeichnung, den "Gran Premio", davon. - 1907 fand in Berlin die Deutsche Armee-, Marine- und Kolonial-Ausstellung statt, wo die Firma Henschel & Sohn eine D-Feldbahn-Tenderlokomotive (Klien-Lindner'scher Achsenanordnung) und einen zugehörigen Feldbahntender, sowie ein Modell des Laufachskupplungsgestells (Patent Henschel & Sohn) ausstellte. Sie erhielt die goldene Medaille. - Im Jahre 1910 hat die Firma zwei internationale Ausstellungen beschickt, die Brüsseler Weltausstellung und die Internationale Verkehrsmittelausstellung in Buenos-Aires.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 92]
ZEIT	1910
THEMA	Wohlfahrtseinrichtungen allgemein
TEXT	Zu allen Zeiten bestand zwischen den Geschäftsinhabern und ihren Untergebenen das denkbar beste Verhältnis. Trotz der bedauerlichen Strömungen, welche einen erheblichen Teil der heutigen Arbeiterschaft mitreißen, ist das Henschel'sche Unternehmen von Mißhelligkeiten mit seinen Arbeitern verschont geblieben. Noch bis heute hat hier kein Streik - weder im ganzen noch in einer einzelnen Werkstatt - stattgefunden. Ein alter, gut geschulter Stamm von Arbeitern hält treu zum Fabrikbanner. Über 1300 Mann stehen schon länger als 10 Jahre im Dienste der Firma, etwa 400 Mann haben ihr fünfundzwanzigjähriges Arbeitsjubiläum bereits begangen und 162 Veteranen blicken auf mehr als 30 Dienstjahre zurück. Dankbar, voll reger Teilnahme, ist die Beamten- und Arbeiterschaft den Fügungen gefolgt, welche dem Geschäft und seinen Leitern beschieden waren, gern hat sie freudige Ereignisse wahrgenommen, um durch Überreichung von Festgaben den Gefühlen der Dankbarkeit Ausdruck zu verleihen. Von diesen seien erwähnt ein silberner Tafelaufsatz mit sinnigen Emblemen zur silbernen Hochzeit des Geheimen Kommerzienrats Oscar Henschel im Jahre 1887 mit einem Aufbewahrungsschrein, gefertigt aus Eichenholz von Lafetten alter Henschel'scher Kanonen aus dem achtzehnten Jahrhundert, eine Bronzegedenktafel, gestiftet bei Gelegenheit der 5000. Lokomotive, und eine Bronzegruppe, das Stammhaus und die Henrichshütte in zwei Arbeitergestalten darstellend, überreicht aus Anlaß der Hochzeitsfeier des Kommerzienrats Karl Henschel im Jahre 1909. Sie dürfen als Symbole des besten Einvernehmens zwischen den Geschäftsinhabern und ihren Mitarbeitern angesehen werden. Wenn wir diese Tatsache hier mit Freude und Genugtuung feststellen, glauben wir in der Annahme nicht fehl zu gehen, daß hierzu neben guten Arbeitsbedingungen und Löhnen auch die Einrichtungen beigetragen haben, die zum Wohle der Angestellten und Arbeiter, sowie ihrer Angehörigen von jeher seitens der Firmeninhaber, insbesondere unter der ständigen Mitwirkung der verwitweten Frau Geheimrat Sophie Henschel getroffen worden sind. Schon zu einer Zeit, wo die staatliche Arbeiterfürsorge noch in weiter Ferne stand, war der Henschel'schen Arbeiterschaft die Wohltat einer Krankenversicherung zuteil geworden. Hieran reihten sich nacheinander die Wohlfahrtseinrichtungen auf dem Gebiete der Invaliden-, Witwen- und Waisenversorgung. Auch dem Erziehungs- und Schulwesen besonders der Wohnungsfrage, wurde zeitig die nötige Aufmerksamkeit gewidmet, und alle Schöpfungen dieser Art sind durch bedeutende Zuwendungen lebensfähig gemacht.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 116]
ZEIT	1910
THEMA	gesetzliche Wohlfahrtseinrichtungen
TEXT	1. Krankenkasse. Bereits im Jahre 1863 - also 20 Jahre vor Erlaß des Reichsgesetzes - gründete Oscar Henschel die Fabrikkrankenkasse. Ihre Satzungen erfuhren mehrfache Änderungen, um sie mit dem Reichsgesetz und seinen Novellen in Einklang zu bringen. Nach gesetzlicher Vorschrift sind bekanntlich alle Arbeiter und diejenigen Beamten, deren jährliches Einkommen den Betrag von M. 2000,00 nicht übersteigt, Mitglieder der Kasse. Dieselbe zählt gegenwärtig etwa 6000 Mitglieder. In Krankheitsfällen gewährt sie bei freier Ärztewahl kostenlos und bis zur Dauer von 26 Wochen: ärztliche Behandlung, Arznei und Heilmittel, Verpflegung im Krankenhaus, eine tägliche Unterstützung in Höhe des halben durchschnittlichen Tagesverdienstes, jedoch nicht über M. 2,50. Besonders hervorzuheben sind hier folgende, über den Rahmen gesetzlicher Verpflichtung hinausgehende Maßnahmen: Aufnahme in die Walderholungsstätte Kragenhof bei Kassel und Krankenkost aus der Krankenküche in Kassel, ferner freie ärztliche Behandlung für die Familienangehörigen und freie Krankenhaus-Behandlung. Es besteht die Möglichkeit der freien Auswahl unter mehr als 90 Ärzten, von denen eine große Anzahl Spezialisten sind. Im Todesfall wird für den Versicherten ein Sterbegeld in Höhe des 30 fachen durchschnittlichen Tagesverdienstes, mindestens aber M. 50,00, gezahlt. Beim Tod von Familienangehörigen wird eine Beihilfe zu den Begräbniskosten geleistet bis zur Höhe von zwei Dritteln des für den Versicherten zu gewährenden Sterbegeldes. Der Kassenbeitrag beträgt 3,75 % des durchschnittlichen Tagesverdienstes; übersteigt letzterer die Höhe von M. 5,00, so wird nur von diesem Betrage der Beitrag berechnet. Hiervon zahlt der Versicherte zwei Drittel, die Firma ein Drittel. Die Leistungen der Kasse in den Jahren 1908 - 1909 entnehme man folgender Zusammenstellung: Im Jahre 1908: Zahl der Krankheitsfälle: 5.275, Zahl der Krankheitstage: 77.375, Ausgaben für ärztliche Behandlung: 54.745.30 Mark, Ausgaben für Arzeneien u. Heilmittel: 19.571,21 Mark, Ausgaben für Krankenhauspflege: 21.417,98 Mark, Ausgaben für Krankenunterstützung: 161.602,91 Mark, Ausgaben für Sterbegeld: 7.630,75 Mark, Ausgaben im Ganzen 264.968,15 Mark Im Jahre 1909: Zahl der Krankheitsfälle: 4.509, Zahl der Krankheitstage: 74.605, Ausgaben für ärztliche Behandlung: 52.118,03 Mark, Ausgaben für Arzeneien u. Heilmittel: 17.525,67 Mark, Ausgaben für Krankenhauspflege: 27.889,67 Mark, Ausgaben für Krankenunterstützung: 146.963,05 Mark, Ausgaben für Sterbegeld: 8.250,00 Mark, Ausgaben im Ganzen 252.747,02 Mark 2. Unfallversicherung. Sämtliche Arbeiter, sowie Meister und Betriebsbeamte mit einem Jahreseinkommen bis zu M. 5000,- sind ohne Beiträge gegen Betriebsunfälle versichert. - Der von der Firma für das Jahr 1909 gezahlte Beitrag belief sich auf M. 139 016,00. 3. Invaliden- und Altersversicherung. Die Versicherung umfaßt alle Arbeiter über 16 Jahre, sowie Beamte bis zu M. 2000,- jährlichen Einkommens. Versicherte und Firma tragen die Lasten je zur Hälfte. Seitens der letzteren wurden gezahlt: 1908: M. 88759,00; 1909: M. 85998,00
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 116]
ZEIT	1910
THEMA	freiwillige Wohlfahrtseinrichtungen
TEXT	1. Invaliden-, Witwen- und Waisenkasse für die Arbeiter. Die Kasse wurde im Jahre 1866 von Oscar Henschel ins Leben gerufen und in den Jahren 1899 und 1903 nach neueren, versicherungstechnischen Gutachten umgestaltet. Sie gewährt nunmehr nach nur fünfjähriger Mitgliedschaft Invaliden-, Witwen- und Waisenpension, sowie Sterbegeld für die Invaliden in dreifacher Höhe der Monatspension. Diese wird neben der Reichs-Invalidenrente gewährt und beträgt mindestens M. 21,00. Sie steigt mit jedem Beitragsjahr um M. 0,30. Die Witwe erhält zwei Drittel dieser Pension und jedes Kind bis zum 15. Lebensjahre M. 3,00 monatlich. Die Mitglieder zahlen je nach Höhe ihres Verdienstes in jedem vierzehntägigen Lohnabschnitt M. 0,25 bis 0,75. Von früheren Zuwendungen abgesehen, hat die Firma im letzten Jahrzehnt bei verschiedenen Anlässen der Kasse M. 900.000 überwiesen und zahlt einen jährlichen Zuschuß von einem Drittel der Mitgliederbeiträge. Die Kasse hatte in den Geschäftsjahren 1907/08, 1908/09 und 1909/10 folgende Leistungen aufzuweisen: Im Jahre 1907/08: Anzahl der Invaliden: 136; Invalidenpension: 38.664,85 Mark; Anzahl der Witwen: 242; Witwenpension: 42.270,15 Mark; Anzahl der Waisen: 133; Waisenpension: 5.028 Mark; Anzahl der Sterbefälle: 10; Sterbegeld: 720,90 Mark Im Jahre 1908/09: Anzahl der Invaliden: 144; Invalidenpension: 40.225,50 Mark; Anzahl der Witwen: 251; Witwenpension: 44.155,80 Mark; Anzahl der Waisen: 134; Waisenpension: 4.692 Mark; Anzahl der Sterbefälle: 3; Sterbegeld: 216,00 Mark Im Jahre 1909/10: Anzahl der Invaliden: 156; Invalidenpension: 45.301,65 Mark; Anzahl der Witwen: 258; Witwenpension: 45.804,30 Mark; Anzahl der Waisen: 154; Waisenpension: 5.427 Mark; Anzahl der Sterbefälle: 7; Sterbegeld: 485,55 Mark Das Vermögen der Kasse hatte am 1. Juli 1910 die Höhe von M. 1.480.000,00 erreicht 2. Beamtenpensions-, Witwen- und Waisenkasse. Diese Kasse ist von Frau Sophie Henschel und Karl Henschel am 1. Juli 1899 begründet worden. Mitglieder sind alle Beamte mit einem jährlichen Einkommen von M. 1200,00 an. Die Mitglieder zahlen 3 Prozent ihres Einkommens als laufenden Beitrag. Den gleichen Betrag zahlt die Firma. Für die Bemessung des Beitrages und der Pension wird vom Einkommen ein Höchstbetrag von M. 4.500,00 zugrunde gelegt. Die Pensionsberechtigung beginnt auch hier nach fünfjähriger Mitgliedschaft. Die Pension beträgt alsdann ein Drittel des durchschnittlichen Jahreseinkommens und steigt um 1/150 dieses Einkommens mit jedem weiteren Beitragsjahr bis zum Höchstbetrag des halben Einkommens. Die Witwen erhalten die Hälfte, Kinder bis zum 17. Lebensjahr ein Zwanzigstel der Mitgliederpension, Vollwaisen drei Zwanzigstel der Pension des Vaters. Seit dem Bestehen wurden der Kasse seitens ihrer Begründer außer der laufenden Unterstützung M. 500.000,00 zugewendet. Das Vermögen belief sich am 1. Juli 1910 auf M. 900.000,00. 3. Henschelfonds. Der im Jahre 1887 von Oscar Henschel errichtete Henschelfonds gewährt den unverschuldet in Not geratenen Arbeitern und Werkstattsbeamten Unterstützungen aus dem Zinsenertrag. Der Fonds erfuhr bei denkwürdigen Anlässen namhafte Zuschüsse und beläuft sich am 1. Juli 1910 auf M. 312.000,00. 4. Rekonvaleszentenfonds. Rekonvaleszenten, denen Krankenunterstützung nicht mehr zusteht, werden aus den Zinsen Unterstützungen und Vorschüsse, sowie Unterhaltungskosten in Walderholungsstätten gewährt. Der Fonds besteht seit dem 1. Januar 1898. Mit einem Kapital von M. 15.000,00 wurde er von Frau Sophie Henschel gegründet. 5. Anerkennung für fünfundzwanzig- und fünfzigjährige Dienstzeit. Nach fünfundzwanzigjähriger Dienstzeit erhalten: Werkmeister: 200,00 Mark Werkstattsunterbeamte: 150,00 Mark Arbeiter: 100,00 Mark Arbeiter, welche fünfzig Jahre dem Werke gedient haben, erhalten eine goldene Uhr mit eingravierter Widmung nebst goldener Kette und eine lebenslängliche Pension von jährlich M. 1000,00, ohne Rücksicht darauf, ob sie im Dienste bleiben oder nicht, unbeschadet der ihnen sonst zustehenden Kassenansprüche. Die Auszeichnung von Beamten bei fünfzigjähriger Dienstzeit wird von Fall zu Fall bemessen.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 118]
ZEIT	1910
THEMA	Schul- und Vereinswesen
TEXT	a) Die Fortbildungsschule für Lehrlinge. Die Schule wurde am 1. April 1905 ins Leben gerufen. Im Jahre 1905 stiftete Frau Sophie Henschel ein besonderes Schulhaus. Dieses ist ein zweigeschossiger Massivbau. Im Erdgeschoß sind drei Klassenzimmer, ein Lehrer-, ein Lehrmittel- und ein Schuldienerzimmer, sowie die erforderlichen Nebenräume enthalten. Die Klassenzimmer sind mit allen der Neuzeit entsprechenden Schuleinrichtungen ausgestattet. Im Obergeschoß sind Wohnungen für zwei Beamte und den Schuldiener vorhanden. Die Ausgaben für diesen Schulbau betrugen über M. 90.000. Die Fortbildungsschule bezweckt eine Festigung der auf der Volksschule erworbenen Kenntnisse und eine Erweiterung derselben durch Sonderfächer und Fertigkeiten, welche für die Ausbildung eines Lehrlings zu einem tüchtigen Maschinenbauer erforderlich sind. Während der drei Lehrjahre werden die Schüler in Deutsch, Rechnen, Geometrie, Naturlehre und Zeichnen unterrichtet Bei Behandlung der Lehrgegenstände finden diejenigen Gebiete des Wissens und der Anschauung besondere Berücksichtigung, welche für den Beruf des Lehrlings von Bedeutung sind. Es sind drei Doppelklassen gebildet, die gegenwärtig von 280 Schülern besucht werden. Der Unterricht liegt in den Händen von geeigneten Ingenieuren des Werkes und Volksschullehrern. Schulgeld wird nicht erhoben. Auch die beim Unterricht erforderlichen Lehrmittel, mit Ausnahme der Schulhefte und sonstigen kleinen Materials, werden von der Schule unentgeltlich gestellt. Das Schuljahr schließt zu Ostern mit Prüfung und Versetzung. Bei dieser Schulfeier werden tüchtige Leistungen durch Verleihung von Preisen besonders anerkannt. Ein besonderer Festtag für die Schüler ist der alljährlich auf Kosten der Firma veranstaltete Sommerausflug, wo man bei Spiel, Gesang und leiblicher Stärkung dem jugendlichen Frohsinn die Zügel schießen läßt. b) Haushaltungsschule. Die Haushaltungsschule bezweckt die gründliche Ausbildung von Töchtern und auch jungen Frauen der Arbeiter in der Haushaltführung und in weiblichen Handarbeiten. Die Schülerinnen sollen durch die Unterweisungen zu Fleiß, Ordnungsliebe, Sauberkeit und Sparsamkeit angehalten werden, um dadurch die Befähigung zu erlangen, eine ordentliche und behagliche Häuslichkeit zu bereiten. Unterrichtet wird im Kochen, Waschen, Bügeln, Flicken, Maschinennähen und Stopfen. Die Kurse dauern 6 bis 10 Wochen und werden von einer geprüften Lehrerin erteilt. Die Wiederholung der Kurse ist gestattet. Die Teilnahme an dem Unterricht ist kostenlos. Die Schule erfordert einen jährlichen Kostenaufwand von etwa M. 10.000,00, der seitens der Firma getragen wird. c) Kleinkinderschulen. Sowohl für das Kasseler Werk, als auch das Rothenditmolder Werk ist eine Kleinkinderschule eingerichtet. Aufnahme finden Kinder der Werksangehörigen im Alter von 3 bis 5 Jahren. Sie werden von geprüften Kindergärtnerinnen und einer Schwester des Vaterländischen Frauenvereins überwacht und unterwiesen, um sie frühzeitig an Zucht und Ordnung zu gewöhnen und dadurch die elterliche Erziehung zu unterstützen. Bei einigermaßen günstigem Wetter halten sich die Kleinen im Schulgarten oder in den dort vorgesehenen offenen Hallen auf, während bei schlechter Witterung geeignete Schulräume die Kinder aufnehmen. Für den Besuch der Kleinkinderschulen erwachsen den Eltern keinerlei Kosten. d) Vereinswesen. Zur Pflege guter Kameradschaftlichkeit unter den Werksangehörigen wurde im Jahre 1870 die "Henschel'sche Feuerwehr" und im Jahre 1898 die "Sängervereinigung der Henschel'schen Werke" ins Leben gerufen. Diese Vereinigungen umschließen heute 120, bzw. 160 Beamte und Arbeiter. Regelmäßige Übungen dienen der zweckentsprechenden Ausbildung der Mitglieder. Gesellige Zusammenkünfte, Veranstaltung von Ausflügen und Konzerten stärken das Gefühl der Zusammengehörigkeit. Die musikalische Leitung der Sängervereinigung ruht in den Händen des bewährten Musikdirektors Karl Hallwachs. Die aus dem Zweck der Vereine entstehenden Ausgaben werden von der Firma bestritten. Der in den Vereinen herrschende Geist ist gekennzeichnet durch den Wahlspruch auf dem Banner der Sängervereinigung, einer Stiftung von Frau Sophie Henschel: "Treu unser Herz, Deutsch unser Lied, Wahr unser Wort, Gott unser Hort". Auch zum Turnen ist den Werksangehörigen Gelegenheit gegeben, zu welchem Zwecke einem Kasseler Turnverein eine besondere Unterstützung gewährt wird.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 120]
ZEIT	1910
THEMA	Wohlfahrtshaus
TEXT	In der Ysenburgstraße zu Kassel, in einer Stadtgegend, in der die größte Zahl der Arbeiterwohnhäuser zusammenliegen, ist das Wohlfahrtshaus errichtet. Die bronzene Widmungstafel über dem Haupteingang trägt die Inschrift: "Erbaut 1902 von Henschel & Sohn zum ehrenden Andenken an die Tätigkeit ihres Direktors AUGUST SCHÄFFER 1852 :: September :: 1902" und belehrt uns über die Veranlassung zur Errichtung des Hauses. ln dankbarer Anerkennung des pflichttreuen, erfolgreichen Wirkens ihres ersten Direktors, welcher 51 Jahre lang seine unermüdliche Arbeitskraft in den Dienst des Henschel'schen Unternehmens stellte, hat die Firma dieses Haus der allgemeinen Wohlfahrt ihrer Angehörigen gewidmet und dem Zwecke entsprechend benannt. Der Kostenaufwand beläuft sich auf M. 170.000,00. Das Gebäude ist dreigeschossig als Ziegelrohbau aufgeführt. Wie aus den hier beigegebenen Grundrissen zu ersehen ist, nimmt die Kleinkinderschule die linke Seite des Erdgeschosses ein. Zwei ausreichend große Schulzimmer sind vom Hauptvorgang aus zugängig. Im letzteren ist die Haupttreppe zu den Obergeschossen angeordnet. An die Schulräume reihen sich die Zimmer für die Kindergärtnerin und Lehrerin. Waschräume und eine Nebentreppe schließen diesen Gebäudeteil ab. Auf der rechten Seite des Erdgeschosses ist die Badeanstalt untergebracht, bestehend aus sechs Brausebädern mit Warteraum und Wäschekammer. Die Wannenbäder sind in einem besonderen, eingeschossig ausgeführten Anbau eingerichtet. Die an einem Vorgang gelegenen Wannenbäder, ein Aufenthaltsraum für die Badebedienung und zwei Waschräume für Männer und Frauen nehmen diesen Anbau ein. Die Warmwasserbereitung für die Bäder befindet sich im Keller. Diese Badeabteilung ist von einem besonderen Eingang aus zugängig. An der hinteren Gebäudefront liegt der Vereinssaal. Dieser besitzt eine Grundfläche von 181 qm und bietet Raum für etwa 350 Personen. Der Saal ist zweigeschossig durchgeführt. Belichtet wird er durch die in der rechten Giebelfront angeordneten Fenster, sowie ein großes, in der Decke angebrachtes, doppelt verglastes Oberlicht, welches zugleich eine wirksame Belüftung bewirkt. Die Ausstattung des Saales ist geschmackvoll und gediegen. Das Mobiliar ist aus Eichenholz in dauerhafter Ausführung gefertigt. Der Saal dient den Versammlungszwecken der Henschel'schen Vereine und der Kassenmitglieder. Hier finden allwöchentlich die Übungsstunden der Sängervereinigung statt, für welche seitens der Firma ein Konzertflügel gestiftet wurde. An den Saal stößt ein Buffetraum, in welchem bei den Versammlungen Erfrischungen dargeboten werden. Im ersten Stockwerk nimmt die Haushaltungsschule den Hauptteil des Geschosses ein. In einer großen Küche mit einer Anzahl kleinerer Herde werden die Kochschülerinnen unterwiesen. Die Küche ist mit allen zum Kochunterricht erforderlichen Einrichtungen versehen. Die zum Kochen gebrauchten Waren werden seitens der Firma kostenlos gestellt. Die von den Schülerinnen zubereiteten Speisen werden von ihnen selbst in einem besonderen Speisezimmer verzehrt. Ein weiterer Raum dient dem Handfertigkeitsunterricht, während in einem dritten großen Zimmer der Unterricht im Plätten erteilt wird. Diese Räume sind ihrem Zwecke entsprechend mit den nötigen Einrichtungen, wie Nähmaschinen, Bügelöfen, und Bügeltischen versehen. Auch die hier verbrauchten Materialien werden seitens der Firma kostenfrei geliefert. Die übrigen Räume dieses Geschosses bilden die Wohnung der Schulvorsteherin. Im zweiten Obergeschoß sind noch drei Wohnungen für Beamte untergebracht. Das Haus ist mit Zentralheizung versehen. Die Beleuchtung wird durch Gas bewirkt. Das Wohlfahrtshaus ist inmitten eines schönen, geräumigen Gartens gelegen, der besonders den kleinen Besuchern der Kinderschule bei günstigem Wetter einen beliebten Aufenthalt bietet.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 124]
ZEIT	1910
THEMA	Speisehaus Rothenditmold
TEXT	Die Arbeiter des Werkes Rothenditmold, welche während der Mittagspause ihr Heim nicht aufsuchen können, nehmen ihr Mittagessen im Saal des Speisehauses ein. Das Gebäude ist im Jahre 1897 von der Firma erbaut. Es ist als Ziegelrohbau völlig massiv errichtet und mit Wasserleitung und Kanalisation versehen. Das Gebäude enthält drei Geschosse und zwei Treppenanlagen. Das Erdgeschoß nimmt der Speisesaal ein, welcher bei rund 410 qm Grundfläche Platz für mehr als 500 Arbeiter bietet. Der Speisesaal ist mit Tischen und Bänken, sowie mit Vorrichtungen zur Erwärmung der mitgebrachten Speisen ausgestattet. Besondere mit Dampf geheizte Kessel liefern kochendes Wasser zur Kaffeebereitung. Auch ist Gelegenheit zum Einkauf von Lebensmitteln und Getränken bei billigen Preisen geboten. In den beiden Obergeschossen befinden sich je drei Wohnungen für Beamte, jede Wohnung besteht aus fünf Zimmern, Küche, Speisekammer, Gerätekammer und Abort. Die Bausumme belief sich auf M. 84.000,00. Im Kasseler Werk hat sich die Errichtung eines Speisehauses nicht in dem Maße fühlbar gemacht. Hier liegt unmittelbar am Haupteingang zur Fabrik die durch die Stadt neu erbaute und ausreichend große Volksküche, in welcher den Arbeitern gute und kräftige Kost bei niedrigen Preisen geboten wird. Trotzdem ist man schon mehrfach dem Gedanken nähergetreten, auch für das Kasseler Werk einen geeigneten Speisesaal zu errichten. Doch stößt man hier auf die Schwierigkeit der Platzfrage.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 126]
ZEIT	1910
THEMA	Badeanstalten
TEXT	Die Badeanstalt für das Kasseler Werk ist im Wohlfahrtshaus, diejenige für Rothenditmold in einem besonderen Badehaus untergebracht, welches im Jahre 1905 für eine Bausumme von M. 38.000,00 erbaut wurde. Diese Anstalten stehen auch den Angehörigen der Beamten und Arbeiter zur Verfügung. Die Kasseler Anstalt ist bereits bei der Beschreibung des Wohlfahrtshauses gebührend berücksichtigt worden. Die Rothenditmolder Anstalt besteht aus Erdgeschoß und zwei Stockwerken. Vom Hausflur aus betritt man den Baderaum im Erdgeschoß. Hier sind 12 Brausebäder, sowie der Aufenthaltsraum für den Badewärter eingerichtet. Ferner ist ein geeignetes Zimmer für den Fabrikarzt vorgesehen, zu welchem man sowohl von der Badeanstalt, als auch vom Hofe des Rothenditmolder Werkes aus gelangen kann. Im ersten Stockwerk befinden sich die Wannenbäder und ein Wärterraum, während im Obergeschoß die Wohnung für die Familie des Bademeisters gelegen ist. Im ganzen sind in beiden Anstalten 18 Brause- und 18 Wannenbäder vorhanden. Jede Badezelle ist für sich abgetrennt. Die Brausebäder enthalten einen Entkleide- und einen Baderaum. Die Wannenbäder sind mit emaillierten Badewannen und Brausen, sowie den für das An- und Auskleiden erforderlichen Einrichtungen versehen. Die Benutzung der Badeanstalt ist durch eine besondere Badeordnung geregelt. Für ihre Befolgung sorgt die Bedienung der Anstalten, welche von Bademeistern bzw. deren Frauen wahrgenommen wird. Für die Benutzung der Bäder sind besondere Zeiten und Zeitdauern vorgeschrieben. Während der Arbeitszeit der Fabrik sind die Anstalten den Angehörigen der Arbeiter und Beamten zugängig. Die Benutzungsdauer für ein Brausebad darf 20 Minuten nicht überschreiten, während die für ein Wannenbad auf 30 Minuten bemessen ist. Die Badegebühren, in welche die Lieferung von Handtuch und Seife eingeschlossen ist, betragen 5 Pfg. für ein Brause- und 15 Pfg. für ein Wannenbad, das ist die Hälfte der an sich schon billigen Gebühren der städtischen Anstalten. Die Benutzung der Anstalten ist erfreulicherweise sehr rege.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 126]
ZEIT	1910
THEMA	Wohnungswesen
TEXT	Eine besondere Fürsorge hat die Firma der Wohnungsfrage für ihre Arbeiter und Beamten zugewendet. Bereits im Jahre 1867 wurde mit dem Bau von Arbeiterwohnhäusern in Kassel begonnen. Hier sowohl, wie in Rothenditmold wurden seitdem fortgesetzt entsprechend dem Mangel an guten und billigen Wohnungen im Stadtgebiete Neubauten errichtet. Bis heute ist in den Wohnhausbauten ein Kapital von etwa 2 Millionen Mark festgelegt. Im ganzen besitzt die Firma gegenwärtig 52 Wohnhäuser mit 322 Wohnungen in Kassel und 25 Häuser mit 138 Wohnungen im Stadtteil Rothenditmold, zusammen also 460 Wohnungen. Etwa 4/5 davon sind von Arbeitern, 1/5 von Beamten bewohnt. Leider konnten nur wenige Häuser freistehend als Einzelhäuser erbaut werden. Die hohen städtischen Grundstückspreise zwangen zur Anlage von Reihenhäusern und größeren Häuserblocks, sowie zur Ausführung von drei- und viergeschossigen Bauten. Bei der Bauweise selbst aber ist durchweg der Grundsatz der Gediegenheit zur Geltung gekommen. Demgemäß ist fast überall die massive Bauart angewendet worden. Sämtliche Häuser sind mit Wasserleitung und Kanalisation versehen. Die um die Kasseler Fabrikanlage gelagerten Gebäude erhalten von letzterer elektrisches Licht. Da ein Teil der Wohnhäuser auch durch Kauf in den Besitz der Firma Henschel & Sohn überging, so ist eine strenge Einheitlichkeit in der Bauausführung nicht vorhanden. Es würde daher zu weit führen, wollte man eine erschöpfende Beschreibung der Häuser bieten. Es sollen daher hier nur einige Lösungen der Hausbaufrage an Hand der beigefügten Grundrisse und Abbildungen besprochen werden und zwar nur Wohnhäuser, die von der Firma selbst errichtet sind. Es sind hierbei dem Alter nach zwei Gruppen zu unterscheiden und zwar die Bauperiode unter Oscar Henschel und diejenige unter Karl Henschel. Gemeinsam ist bei beiden Gebäudeklassen die Dreizimmerwohnung. Während jedoch die älteren Häuser nur dreigeschossig ausgeführt wurden, erhalten die neueren zufolge der erheblichen Steigerung der Grundstückspreise vier bis fünf Geschosse. An jedem Flur wohnen in der Regel zwei Familien, und es ist demgemäß für je zwei Geschoßgruppen eine Treppenanlage vorhanden. Die älteren Wohnhäuser in der Ysenburgstraße zeichnen sich durch einen klaren Grundriß aus. Vom Treppenflur betritt man einen kleinen Vorflur; von dem aus zwei Stuben, die Küche und die Abortanlagen zugängig sind. Nur eine Stube hat keinen unmittelbaren Zugang vom Vorflur aus. Die Grundrisse der Räume sind, wie folgt, bemessen: Wohnstube: 20,9 qm, Schlafstube: 11,1 qm, Schlafstube: 11,1 qm, Küche: 13,0 qm, Vorflur: 2,7 qm, Abort: 2,4 qm, zusammen 61,2 qm. Die äußere Formgebung ist dem damaligen Geschmack entsprechend nur sehr einfach gehalten. Die neueren Häuser dagegen haben, wie die Abbildungen zeigen, erheblich reichere Gestaltung erhalten. Bei den Häusern am Franzgraben sind sämtliche zu einer Wohnung gehörenden Räume mit Ausnahme der Speisekammer vom Vorflur aus zugängig. Letztere steht mit der Küche in Verbindung. Auch diese Wohnungen enthalten drei Stuben, Küche und Nebenräume. Zwei Zimmer sind zweifenstrig, eine Stube und die Küche dagegen einfenstrig. Die einzelnen Räume zeigen hier folgende Grundflächen: Wohnstube mit Erker: 18,3, Schlafstube: 17,2 qm, Schlafstube: 12,6 qm, Küche: 8,9 qm, Speisekammer: 1,8 qm, Vorflur: 5,8 qm, Abort: 1,0, zusammen 65,7 qm. Die neueren Arbeiterwohnhäuser in Rothenditmold sind zu einem großen Block von etwa 1300 qm Fläche vereinigt und umschließen einen Hofgarten von etwa 430 qm Größe. Die Häuser sind viergeschossig und meist je acht Wohnungen an einem Treppenhaus vereinigt. Die Fluranlage ist nicht so günstig, wie bei den Kasseler Häusern, indem nur Stube, Küche und Abort vom Vorgänge aus unmittelbar zu betreten sind. Die einzelnen Räume haben folgende Grundflächenmaße: Wohnstube mit Loggia: 18,0 qm, Schlafstube: 17,8 qm, Schlafstube: 16,0 qm, Küche: 12,6 qm, Vorflur: 3,5 qm, Abort: 2,2 qm, zusammen 70,1 qm. Ein Teil der Arbeiterwohnhäuser sind mit Gärten versehen. Auch sind ausgedehnte, der Firma gehörige Ländereien, die vorläufig für den Betrieb noch unbenutzt sind, für geringe Entschädigung an die Arbeiter verpachtet. Die Wohnungen der Beamten sind, dem Stande derselben entsprechend, hinsichtlich der Zimmerzahl und Ausstattung verschieden. Die Wohnungen für Werkmeister und mittlere Beamte sind meist mit vier Zimmern, diejenigen für höhere Beamte mit sechs und mehr Zimmern eingerichtet. Zum Teil sind die Häuser einzeln in Gärten gelegen und von zwei und drei Familien bewohnt, auch ist hierunter das Einfamalienwohnhaus vertreten. Bei Anordnung der Beamtenwohnhäuser ist darauf Rücksicht genommen, daß dieselben nicht für sich getrennt in besonderen Straßen, vielmehr inmitten unter den Wohnhäusern der Arbeiter errichtet sind. Es wird hierdurch der Nachteil der Absonderung der Beamten vermieden; auch kann ein Teil der Beamten mit der Beaufsichtigung der Häuser betraut werden. Die Abbildungen zeigen einige Ausführungen der Beamtenwohnhäuser und lassen erkennen, daß dieselben hinsichtlich der Ausstattung und Raumbemessung mit nicht geringem Aufwand ausgeführt sind.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 128]
ZEIT	1910
THEMA	Versorgung mit Getränken, Kohlen und Kartoffeln
TEXT	Um den Alkoholgenuß nach Möglichkeit einzuschränken und Erkrankungen infolge übermäßigen Wassertrinkens in der heißen Jahreszeit zu verhüten, wird dreimal am Tage, und zwar morgens von 8.30 - 9.00 Uhr, mittags von 12.00 - 13.00 Uhr und nachmittags von 15.30 - 16.00 Uhr frisch gekochter Kaffee zum Preise von 2 Pf. für den 1/2 Liter verabreicht. In der Zeit vom 15. Mai bis 15. September eines jeden Jahres wird der Kaffee nachmittags kostenlos verabfolgt. In dieser Zeit erhalten die Arbeiter der Gießereien, der Schmieden, der Kesselschmiede und Kesselhäuser täglich zweimal Freikaffee. Die Versorgung der Werkstätten mit Kaffee besorgen die Einholer. Der tägliche Bedarf beläuft sich auf rund 3000 Liter. Auch beim Einkauf wirtschaftlicher Bedürfnisse sind Beamten und Arbeitern Erleichterungen in größerem Umfange verschafft worden. Heizmaterial und Kartoffeln kauft die Firma im großen ein und gibt dieselben zum Selbstkostenpreis an Beamte und Arbeiter ab. Die Zahlung erfolgt auf Wunsch in kleinen Raten. Der Umsatz betrug beispielsweise im Jahr 1908 an Steinkohlen: 49.000 Zentner, an Braunkohlen: 12.400 Zentner, an Briketts: 22.800 Zentner, an Kartoffeln: 8.800 Zentner.
QUELLE	[Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 130]
ZEIT	1911
THEMA	Lokomotive preußische G 10
TEXT	Die E-Heißdampf-Güterzuglokomotive für die Preußische Staatsbahn, welche alle bisherigen Güterzugmaschinen an Leistungsfähigkeit übertrifft. Die Lokomotive war im Jahre 1910 sowohl in Buenos Ayres wie in Brüssel ausgestellt. Auf beiden Ausstellungen erhielt die Firma den Großen Preis. Bestimmt zur Beförderung schwerer Güterzüge, kann diese Lokomotive aber auch vermöge der verhältnismäßig großen Raddurchmesser von 1400 mm für den Personenzugdienst auf Strecken mit Steigungen herangezogen werden. Bei den im Februar 1910 von der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung vorgenommenen Versuchsfahrten hat die Lokomotive einen Zug von 1403 t hinter dem Tender-Zughaken auf einer kurvenreichen Steigung von 1 : 117 mit 12 km/h Geschwindigkeit befördert. Die im Dynamometerwagen gemessene effektive Zugkraft betrug 18 000 kg, die indizierte rund 19 000 kg. Trotz des geringen Adhäsionskoeffizienten von nur 3,7 trat ein Schleudern der Räder nicht ein. Die Dampfentwicklung des Kessels war bei 60 % Füllung in den Zylindern noch vollkommen ausreichend. Bis Mitte 1911 wurden bereits 143 Lokomotiven dieses Types bestellt. E-Heißdampf-Güterzuglokomotive für die Preußische Staatsbahnverwaltung. Zylinderdurchmesser: 630 mm Kolbenhub: 660 mm Treibraddurchmesser: 1400 mm Fester Radstand: 3000 mm Gesamt-Radstand: 6000 mm Dampfüberdruck: 12 Atm. Rostfläche: 2,62 qm Kesselheizfläche: 154,16 qm Überhitzerheizfläche: 52,72 qm Leergewicht der Lokomotive: 63 t Dienstgewicht der Lokomotive: 70 t Zugkraft: 13.600 kg
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 153]
ZEIT	1911
THEMA	Beschreibung
TEXT	Die Firma Henschel & Sohn in Kassel besteht seit dem Jahre 1810 und feierte am 15. August 1910 das Fest ihres 100jährigen Bestehens. Im Jahre 1848 wurde die erste Lokomotive, eine 2 B-Personenzug-lokomotive mit vorderem Drehgestell, an die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn geliefert. In den folgenden Jahrzehnten wandte sich die Firma, die sich bisher auf allen Gebieten des Maschinenbaues hervorragend betätigt hatte - die Henschel-Röhrenkessel und die Henschel-Turbinen sind noch heute jedem Fachmann bekannt - mehr und mehr vorzugsweise dem Lokomotivbau zu, der heute fast die ausschließliche Beschäftigung des Werkes bildet. Die Lokomotive mit der Fabrik-Nr. 5.000 wurde 1899 mit der Fabrik-Nr. 6.000 wurde 1902 mit der Fabrik-Nr. 7.000 wurde 1905 mit der Fabrik-Nr. 8.000 wurde 1907 mit der Fabrik-Nr. 9.000 wurde 1909 mit der Fabrik-Nr. 10.000 wurde 1910 abgeliefert; letztere am Tage der Hundertjahrfeier. Das von Georg Christian Karl Henschel gegründete Werk hat sich dauernd vom Vater auf den Sohn vererbt. Der jetzige Chef, Herr Geheimer Kommerzienrat Dr.-Ing. Karl Henschel, übernahm die Leitung des Werkes am 1. Juli 1900 und ließ die gesamten Werksanlagen neu aufbauen und erweitern. Mit dem Umbau des Werkes tat dieses einen gewaltigen Schritt vorwärts, wie niemals zuvor. Das beste Bild für die bedeutende Vergrößerung des Unternehmens gibt die Produktionssteigerung der Jahre 1902 - 1908, während welcher der Umbau des Werkes vollendet wurde. Sie stieg von 12.100 t im Jahre 1902 auf 38.600 t im Jahre 1908, also auf mehr als das dreifache. Der infolge der wachsenden Produktion sich ständig steigernde Materialbedarf, welcher immer schwieriger zu decken war, veranlaßte Karl Henschel im Februar 1904 von der Dortmunder "Union" die Henrichshütte bei Hattingen a. d. Ruhr käuflich zu erwerben. Während des Ausbaues der Casseler Werke begannen die gleichen, jedoch noch umfangreicheren Arbeiten auf diesem Hüttenwerk, welche es zu einem Qualitätswerk ersten Ranges erweiterten. Das Werk liefert neben den Materialien für das Stammhaus in Kassel, das fast alle zum Lokomotivbau erforderlichen Materialien, wie Kesselbleche, Radsätze, Stahlformguß, Schmiedestücke usw. von seinem Hüttenwerk bezieht, auch alle Materialien für den Schiffs- und Maschinenbau bis zu den schwersten Stücken. Heute ist die Henrichshütte wohl eines der besteingerichteten und größten Werke seiner Art in Rheinland-Westfalen. Die Zahl der Arbeiter und Beamten beträgt 3500 gegen 1300 zur Zeit des Ankaufes. Die Lokomotivfabrik in Kassel beschäftigte, als Karl Henschel im Jahre 1900 die Leitung übernahm, 2200 Personen. Schon im Jahre 1908 waren es 6200. Es können jährlich 800 große Vollbahnlokomotiven hergestellt werden, von kleineren Lokomotiven eine entsprechend größere Anzahl. Sowohl für das Inland als für das Ausland hat die Firma die bei weitem größte Produktion aller deutschen Lokomotivfabriken. An der gesamten deutschen Ausfuhr von Lokomotiven ist sie in den letzten Jahren mit mehr als 40 % beteiligt. Henschelsche Lokomotiven laufen heute in allen Ländern der Welt, mit Ausnahme von England und Nordamerika, wohin eine Ausfuhr von Lokomotiven nicht stattfinden kann. Überall haben sich die Lokomotiven einen ehrenvollen Ruf errungen. Die Firma Henschel & Sohn, Kassel, baut Lokomotiven jeder Art und Größe und für alle Spurweiten und zwar: Lokomotiven für Hauptbahnen, Nebenbahnen, Kolonialbahnen, Straßenbahnen (Tramlokomotiven), sowie Lokomotiven für Privatanschluß-, Industrie-, Feldbahnen und Bauunternehmer. Ferner Rangier-Lokomotiven mit Kran, feuerlose Lokomotiven, elektrische Lokomotiven, Schneeschleudermaschinen, Dampfwagen. Gangbare Lokomotivtypen in Normal- und Schmalspur werden auf Vorrat gebaut und sind daher schnell lieferbar. Vier Konstruktionsbüros stehen zur Ausarbeitung von Neuentwürfen zur Verfügung. Für die Preußische Staatsbahn hat die Firma eine große Anzahl neuer Typen geschaffen.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 151]
ZEIT	1911
THEMA	2'C-Personenzuglokomotive der PLM
TEXT	2'C-Personenzug-Vierzylinder-Verbundlokomotive für die Paris-Lyon-Méditerranée-Bahn: Zylinderdurchmesser HD: 370 mm Zylinderdurchmesser ND: 590 mm Kolbenhub: 650 mm Treibraddurchmesser l 800 mm Laufraddurchmesser: 1000 mm Fester Radstand: 4600 mm Qesamt-Radstand: 8.535 mm Dampfüberdruck: 16 Atm Rostfläche: 3,08 qm Heizfläche: 247,18 qm Leergewicht: 65 t Dienstgewicht: 72 t Reibungsgewicht: 51 t Zugkraft: 8.400 kg
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 153]
ZEIT	1911
THEMA	Personenzuglokomotive für Argentinien
TEXT	2'Cl'-Personenzug-Verbundlokomotive für die meterspurige Bahn La Plata-Meridiano Quinto in Argentinien. Zylinderdurchmesser HD: 450 mm Zyiinderdurchmesser ND: 670 mm Kolbenhub: 660 mm Treibraddurchmesser: 1370 mm Laufraddurchmesser: 750/950 mm Fester Radstand: 2900 mm Gesamt-Radstand: 7870 mm Dampfüberdruck: 12 Atm Rostfläche: 2,05 qm Heizfläche: 165 qm Leergewicht der Lok: 46 t Dienstgewicht der Lok: 52 t Reibungsgewicht: 36 t Zugkraft: 6.500 kg Wasservorrat des Tenders: 15 cbm Kohlenvorrat des Tenders: 12,5 cbm Leergewicht des Tenders: 16 t Dienstgewicht des Tenders: 41 t
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 154]
ZEIT	1911
THEMA	Personenzuglokomotive für Italien
TEXT	2'C-Heißdampf-Personenzug-Tenderlokomotive für die Nord-Milano-Bahn. Zylinderdurchmesser 500 mm Kolbenhub: 600 mm Treibraddurchmesser: 1620 mm Laufraddurchmesser: 1010 mm Fester Radstand: 4000 mm Gesamt-Radstand: 8300 mm Dampfüberdruck: 12 atm Rostfläche: 2,39 qm Kesselheizfläche: 123,6 qm Uberhitzerheizfläche: 32,4 qm Wasservorrat: 6,5 cbm Kohlenvorrat: 2 cbm Leergewicht: 53 t Dienstgewicht: 66 t Reibungsgewicht: 43,5 t Zugkraft: 7750 kg
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 154]
ZEIT	1911
THEMA	Güterzuglokomotive für Anatolien
TEXT	1'D-Heißdampf-Güterzug-Lokomotive für die Anatolische und Bagdad-Eisenbahn. Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 630 mm Treibraddurchmesser: 1350 mm Laufraddurchmesser: 980 mm Fester Radstand: 3000 mm Gesamt-Radstand: 7200 mm Dampfüberdruck: 12 Atm. Rostfläche: 3,13 qm Kesselheizfläche: 161,56 qm Überhitzerheizfläche: 40,07 qm Leergewicht: 59 t Dienstgewicht: 66 t Reibungsgewicht: 55,2 t Zugkraft: 12 t
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 154]
ZEIT	1892/93
THEMA	Straßenbahnlokomotive für Gera
TEXT	Abbildung 35: 3/3 gekuppelte Straßenbahnlokomotive für die Geraer Straßen-Eisenbahn. Bauart Ct, Fabr.-Nr. 3655 (1893) (lt. [Mertes] Achsfolge B) oder 3973 (1893), diese lt. [Mertes] an Vering & Wächter und später an Straßenbahn Saarbrücken "12" Spurweite: 1000 mm Zylinder-Durchmesser: 280 mm Kolbenhub: 430 mm Räder-Durchmesser: 800 mm Anzahl der Siederohre: 112 Äußerer Durchmesser der Siederohre: 42 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 2300 mm Kessel-Durchmesser außen im Mittel: 1020 mm Kesselmitte über den Schienen: 1650 mm Länge der kupfernen Feuerbüchse oben: 1045 mm Heizfläche der Siederohre: 33,99 qm Heizfläche der Feuerbüchse: 3,54 qm Heizfläche gesamt: 37,53 qm Rostfläche: 0,67 qm Dampfüberdruck: 14 kg/qcm Rahmenlänge ausschl. Stoßpuffer: 5100 mm Plattformhöhe über den Schienen: 980 mm Steuerung nach Allan Gesamt-Radstand: 1700 mm Inhalt der Wasserbehälter: 2,8 cbm Inhalt der Kohlenkästen: 500 kg Gewicht leer: 17000 kg Achslast (dienstfähig) der Vorderachse: 7350 kg Achslast (dienstfähig) der Mittelachse: 7350 kg Achslast (dienstfähig) der Hinterachse: 7400 kg Dienstgewicht: 22100 kg
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Abb. 35, S. 71] [Hefti: Dampfstraßenbahnen (1984) 154]
ZEIT	1898
THEMA	Tenderlokomotive für die Osteroder Kreis-Eisenbahnen
TEXT	Abbildung 34: 3/3-gekuppelte Tenderlokomotive für die Osteroder Kreis-Eisenbahnen (Osterode-Kreiensen). Fabr.-Nr. 4790 (1898), Bauart Cn2t, Betr.-Nr. 1 "ROTTLÄNDER"; 1957 verschrottet. Spurweite: 750 mm Zylinder-Durchmesser: 280 mm Kolbenhub: 400 mm Räder-Durchmesser: 800 mm Anzahl der Siederohre: 102 Äußerer Durchmesser der Siederohre: 44 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 2500 mm Kessel-Durchmesser außen im Mittel: 980 mm Kesselmitte über den Schienen: 1700 mm Länge der kupfernen Feuerbüchse oben: 862 mm Heizfläche der Siederohre: 31,24 qm Heizfläche der Feuerbüchse: 3,18 qm Heizfläche ges.: 34,42 qm Rostfläche: 0,7 qm Dampfüberdruck: 14 kg/qcm Rahmenlänge ausschl. Stoßpuffer: 5480 mm Plattformhöhe über den Schienen: 885 mm Steuerung nach Allan Radstand: 2000 mm Inhalt der Wasserbehälter: 1,6 cbm Inhalt der Kohlenkästen: 500 kg Gewicht leer: 15000 kg Achslast (dienstfähig) der Vorderachse: 6100 kg Achslast (dienstfähig) der Mittelachse: 6100 kg Achslast (dienstfähig) der Hinterachse: 6300 kg Dienstgewicht: 18500 kg
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Abb. 34, S. 69]
ZEIT	1896
THEMA	Schmalspurige Güterzuglokomotive für Rußland
TEXT	Abbildung 33: 3/3-gekuppelte schmalspurige Güterzuglokomotive für die Moskau-Kiew-Woronesch-Eisenbahn. Als meterspurige C-gekuppelte Loks sind nur die Fabr.-Nr. 4464 - 4481 (1896), Betr.-Nr. 940 - 957 (jedoch keine "D 450") bekannt. Spurweite: 1000 mm Zylinder-Durchmesser: 360 mm Kolbenhub: 450 mm Räder-Durchmesser: 900 mm Anzahl der Siederohre: 118 Äußerer Durchmesser der Siederohre: 51 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 2850 mm Kessel-Durchmesser außen im Mittel: 1150 mm Kesselmitte über den Schienen: 1650 mm Länge der kupfernen Feuerbüchse oben: 1440 mm Heizfläche der Siederohre: 53,88 qm Heizfläche der Feuerbüchse: 5,47 qm Heizfläche gesamt: 59,35 qm Rostfläche: 0,97 qm Dampfüberdruck: 11 kg/qcm Rahmenlänge ausschl. Stoßpuffer: 6410 mm Plattformhöhe über den Schienen: 936 mm Steuerung nach Joy Radstand: 2800 mm Gewicht leer: 20000 kg Achslast (dienstfähig) der Vorderachse: 7600 kg Achslast (dienstfähig) der Mittelachse: 7600 kg Achslast (dienstfähig) der Hinterachse: 7800 kg Dienstgewicht: 23000 kg
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Abb. 33, S. 67]
ZEIT	1890-1893
THEMA	B1'-Schmalspur-Tenderlokomotive für Mansfelder Bergwerksbahn
TEXT	Abbildung 32: 2/3-gekuppelte Schmalspur-Tenderlokomotive mit beweglicher Hinterachse für die Mansfeld'sche Bergwerks-Bahn; gebaut ab 1890 - 1893 (Betr.-Nr. 21 - 25) Spurweite: 750 mm Zylinder-Durchmesser: 300 mm Kolbenhub: 350 mm Treibräder-Durchmesser: 700 mm Laufräder-Durchmesser: 600 mm Anzahl der Siederohre: 120 Äußerer Durchmesser der Siederohre: 44 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 2560 mm Größter Kessel-Durchmesser, außen:1030 mm Kesselmitte über den Schienen: 1600 mm Lange der kupfernen Feuerbuchse oben: 850 mm Heizfläche der Siederohre: 42,46 qm Heizfläche der Feuerbuchse: 3,44 qm Heizfläche gesamt: 45,90 qm Rostfläche: 0,80 qm Dampfüberdruck: 14 kg/qcm Rahmenlänge ausschl. Stoßpuffer: 6000 mm Plattformhöhe über den Schienen: 870 mm Steuerung nach Allan Radstand der Treibachsen: 1400 mm Gesamt-Radstand: 3400 mm Inhalt der Wasserbehälter: 2,2 cbm Inhalt der Kohlenkästen: 1,1 cbm Gewicht leer: 17600 kg Achslast (dienstfähig) der Vorderachse: 8150 kg Achslast (dienstfähig) der Mittelachse: 8150 kg Achslast (dienstfähig) der Hinterachse: 6000 kg Dienstgewicht: 22300 kg
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Abb. 32, S. 65]
ZEIT	1899
THEMA	B-gekuppelte Industrielokomotive
TEXT	Abbildung 31: 2/2-gekuppelte Tenderlokomotive für Industriebahnen. Zylinder- Durchmesser: 350 mm Kolbenhub: 450 mm Räder-Durchmesser: 900 mm Anzahl der Siederohre: 127 Äußerer Durchmesser der Siederohre: 46 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 3240 mm Größter Kessel-Durchmesser, innen: 1094 mm Kesselmitte über den Schienen: 1680 mm Länge der kupfernen Feuerbüchse oben: 1102 mm Heizfläche der Siederohre: 53,78 qm Heizfläche der Feuerbüchse: 4,35 qm Gesamte, feuerberührte Heizfläche: 58,13 qm Rostfläche: 1,00 qm Dampfüberdruck: 12 kg/qcm Rahmenlänge ausschl. Stoßpuffer: 6720 mm Plattformhöhe über den Schienen: 1116 mm Steuerung nach Allan Radstand: 2300 mm Inhalt der Wasserbehälter: 2,9 cbm Inhalt der Kohlenkästen: 1,0 cbm Gewicht leer: 19900 kg Achslast (dienstfähig) der Vorderachse: 13300 kg Achslast (dienstfähig) der Hinterachse: 12900 kg Dienstgewicht: 26200 kg
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Abb. 31, S. 63]
ZEIT	1890
THEMA	B-gekuppelte Schmalspur-Feldbahnrlok für Italien
TEXT	Abbildung 30: 2/2-gekuppelte Schmalspur-Tenderlokomotive für die italienische Militär-Verwaltung (Kriegsschule Rom). Fabr.-Nr. 3126 + 3127 (1890), Bauart Bn2t; später auf der Strecke Massaua - Saati (Eritrea) Spurweite: 950 mm Zylinder-Durchmesser: 270 mm Kolbenhub: 430 mm Räder-Durchmesser: 800 mm Anzahl der Siederohre: 108 Äußerer Durchmesser der Siederohre: 42 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 2300 mm Größter Kessel-Durchmesser, innen: 920 mm Kesselmitte über den Schienen: 1600 mm Länge der kupfernen Feuerbüchse: 1044 mm Heizfläche der Siederohre: 32,77 qm Heizfläche der Feuerbüchse: 3,73 qm Feuerberührte Heizfläche: 36,5 qm Rostfläche: 0,6 qm Dampfüberdruck: 12 kg/qcm Rahmenlänge ausschl. Stoßpuffer: 5320 mm Plattformhöhe über den Schienen: 760 mm Steuerung nach Allan Radstand: 1800 mm Inhalt der Wasserbehälter: 1,5 cbm Gewicht leer: 12700 kg Achslast (dienstfähig) der Vorderachse: 8225 kg Achslast (dienstfähig) der Hinterachse: 8225 kg Dienstgewicht: 16450 kg
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Abb. 30, S. 61]
ZEIT	1895
THEMA	Schneeschleuder für die Gotthardbahn
TEXT	Abbildung 29: Schneeschleudermaschine nach Leslie'schem System für die Gotthard-Bahn. Zylinder-Durchmesser: 430 mm Kolbenhub: 560 mm Schleuderrad-Durchmesser: 2960 mm Umdrehungen des Schleuderrades: 140 U/min Räder-Übersetzung: 22 : 39 Schleuderrad-Mitte über den Schienen: 1660 mm Anzahl der Siederohre: 177 Äußerer Durchmesser der Siederohre: 50 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 3365 mm Kessel-Durchmesser außen: 1420 mm Kesselmitte über den Schienen: 2170 mm Länge der kupfernen Feuerbüchse oben: 1894 mm Heizfläche der Siederohre: 93,6 qm Heizfläche der Feuerbüchse: 9,8 qm Heizfläche gesamt: 103,4 qm Rostfläche: 2,29 qm Dampfüberdruck: 12 kg/qcm Ganze Maschinenlänge: 11600 mm Gesamt-Radstand: 7185 mm Laufräder-Durchmesser: 850 mm Plattformhöhe über den Schienen: 1350 mm Steuerung nach Heusinger von Waldegg Gewicht leer: 59400 kg Achslast (dienstfähig) der Vorderachse: 15900 kg Achslast (dienstfähig) der 2. Achse: 15900 kg Achslast (dienstfähig) der 3. Achse: 16000 kg Achslast (dienstfähig) der 4. Achse: 16000 kg Dienstgewicht: 63800 kg
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Abb. 29, S. 59]
ZEIT	1895?
THEMA	3/3-gekuppelte Verbund-Güterzuglokomotive für Elsaß-Lothringen
TEXT	Abbildung 28: 3/3-gekuppelte Verbund-Güterzuglokomotive für die Reichs-Eisenbahnen in Eisass-Lothringen. Name lt. Schild an der Lokomotive "BUCHSWEILER" lt. [Merte]: gibt es keine Lok dieses Namens, aber die "599" "DUSCHWEILER" -> "1262" -> "3814", Fabr.-Nr. 4334 (1895), Reihe G 4, Bauart Cn2v; die ähnlich klingende "BISCHWEILER" (Fabr.Nr. 4795) kommt nicht in Betracht, da Zweizylinderlokomotive. Zylinder-Durchmesser: 480 / 720 mm Kolbenhub: 630 mm Räder-Durchmesser: 1330 mm Anzahl der Siederohre: 185 Äußerer Durchmesser der Siederohre: 50 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 4449 mm Kessel-Durchmesser außen im Mittel: 1350 mm Kesselmitte über den Schienen: 2000 mm Länge der kupfernen Feuerbüchse oben: 1420 mm Heizfläche der Siederohre: 116,4 qm Heizfläche der Feuerbüchse: 7,3 qm Heizfläche gesamt: 123,7 qm Rostfläche: 1,6 qm Dampfüberdruck: 12 kg/qcm Rahmenlänge ausschließlich Stoßpuffer: 8378 mm Plattformhöhe über den Schienen: 1245 mm Steuerung nach Heusinger von Waldegg Radstand von Vorder- bis Mittelachse: 2003 mm Radstand von Mittel- bis Hinterachse: 1400 mm Gesamt-Radstand: 3400 mm Gewicht leer: 37600 kg Achslast (dienstfähig) der Vorderachse: 13800 kg Achslast (dienstfähig) der Mittelachse: 13950 kg Achslast (dienstfähig) der Hinterachse: 13950 kg Dienstgewicht: 41700 kg
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Abb. 28, S. 57]
ZEIT	1895
THEMA	3/4-gekuppelte Tenderlokomotive (System Krauss) für die KPEV
TEXT	Abbildung 27: 3/4-gekuppelte Tenderlokomotive mit beweglicher Hinterachse nach System Krauss für die Preußischen Staats-Eisenbahnen, Reihe T 9 (Fabr.-Nr. 4110 (1895), Bauart C1'n2t "Elberfeld 2007" / "Elberfeld 7266" Zylinder-Durchmesser: 440 mm Kolbenhub: 550 mm Treibräder-Durchmesser: 1080 mm Laufräder-Durchmesser: 810 mm Anzahl der Siederohre: 219 Äußerer Durchmesser der Siederohre: 46 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 3600 mm Kessel-Durchmesser außen im Mittel: 1400 mm Kesselmitte über den Schienen: 2200 mm Länge der kupfernen Feuerbüchse oben: 1662 mm Heizfläche der Siederohre: 101,5 qm Heizfläche der Feuerbuchse: 7,5 qm Heizfläche gesamt: 109,0 qm Rostfläche: 1,71 qm Dampfüberdruck: 12 kg/qcm Rahmenlänge ausschl. Stoßpuffer: 9173 mm Plattformhöhe über den Schienen: 1355 mm Steuerung nach Heusinger v. Waldegg Radstand: 5700 mm Inhalt der Wasserbehälter: 7,2 cbm Inhalt der Kohlenkasten: 1600 kg Gewicht leer: 38790 kg Achslast (dienstfähig) vordere Kuppelachse: 13210 kg Achslast (dienstfähig) Treibachse: 13420 kg Achslast (dienstfähig) hintere Kuppelachse: 13640 kg Achslast (dienstfähig) Laufachse: 12600 kg Dienstgewicht: 52870 kg
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Abb. 27, S. 55]
ZEIT	1883
THEMA	2/2 gekuppelte Straßenbahnlokomotive für Italien
TEXT	Abbildung 26: 2/2 gekuppelte Straßenbahnlokomotive für die Bahn Pisa-Pontedera-Calci (Tranvia a vapore della Provincia di Pisa); Fabr.-Nr. 1687 (1883), Bauart Bn2t, Betr.-Nr. 4 = "LEONARDO FIBONACCI" Spurweite: 1445 mm Zylinder-Durchmesser: 250 mm Kolbenhub: 400 mm Räder-Durchmesser: 940 mm Anzahl der Siederohre: 87 Äußerer Durchmesser der Siederohre: 46 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 2310 mm Kessel-Durchmesser außen im Mittel: 898 mm Kesselmitte über den Schienen: 1735 mm Länge der kupfernen Feuerbüchse oben: 953 mm Heizfläche der Siederohre: 26,3 qm Heizfläche der Feuerbüchse: 3,5 qm Heizfläche gesamt: 29,8 qm Rostfläche: 0,81 qm Dampfüberdruck: 12 kg/qcm Rahmenlänge ausschl. Stoßpuffer: 5290 mm Plattformhöhe über den Schienen: 1175 mm Steuerung nach Allan Radstand: 2100 mm Inhalt der Wasserbehälter: 2 cbm Gewicht leer: 15000 kg Achslast (dienstfähig) Vorderachse: 9150 kg Achslast (dienstfähig) Hinterachse: 9150 kg Dienstgewicht: 18300 kg
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Abb. 26, S. 53]
ZEIT	1886
THEMA	3/4 Tenderlokomotive für Sizilien
TEXT	Abbildung 25: 3/4 Tenderlokomotive für die Sizilianische Eisenbahn "Rete Sicula", Fabr.-Nr. 2234 (1886), Bauart 1Cn2t, Betr.-Nr. 205, ab 1905 FS "9025" Zylinder-Durchmesser: 460 mm Kolbenhub: 650 mm Treibräder-Durchmesser: 1130 mm Laufräder-Durchmesser: 830 mm Anzahl der Siederohre: 200 Äußerer Durchmesser der Siederohre: 48 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 3800 mm Kessel-Durchmesser außen: 1430 mm Kesselmitte über den Schienen: 2000 mm Länge der Feuerbüchse oben: 1750 mm Heizfläche der Siederohre: 102,66 qm Heizfläche der Feuerbüchse: 7,84 qm Gesamt-Heizfläche: 110,50 qm Rostfläche: 1,8 qm Dampfüberdruck: 9 kg/qcm Rahmenlänge ausschl. Stoßpuffer: 8974 mm Plattformhöhe über den Schienen: 1200 mm Steuerung nach Heusinger v. Waldegg Radstand: 5850 mm Inhalt der Wasserbehälter: 6 cbm Gewicht leer: 41000 kg Achslast (dienstfähig) Vorderachse: 8600 kg Achslast (dienstfähig) vordere Kuppelachse: 14750 kg Achslast (dienstfähig) Treibachse: 14900 kg Achslast (dienstfähig) hintere Kuppelachse: 14250 kg Dienstgewicht: 52500 kg
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Abb. 25, S. 51]
ZEIT	1894
THEMA	3/3 gekuppelte Gemischtzug-Lokomotive für Rumänien
TEXT	Abbildung 24: 3/3 gekuppelte Gemischtzug-Lokomotive für die Rumänischen Staats-Eisenbahnen (Fabr.-Nr. 3825 (1894), Betr.-Nr. 1498) Zylinder-Durchmesser: 420 mm Kolbenhub: 630 mm Räder-Durchmesser: 1462 mm Anzahl der Siederohre: 182 Äußerer Durchmesser der Siederohre: 50 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 3700 mm Kessel-Durchmesser außen im Mittel: 1376 mm Kesselinitte über den Schienen: 2100 mm Länge der kupfernen Feuerbüchse oben: 1562 mm Heizfläche der Siederohre: 95,6 qm Heizfläche der Feuerbüchse: 7,1 qm Heizfläche (gesamt): 102,7 qm Rostfläche: 1,64 qm Dampfüberdruck: 10 kg/qcm Rahmenlänge ausschl. Stoßpuffer: 7577 mm Plattformhöhe über den Schienen: 1217 mm Steuerung nach Allan Radstand von Vorder- bis Mittelachse: 1700 mm Radstand von Mittel- bis Hinterachse: 1700 mm Gesamt-Radstand: 3400 mm Gewicht leer: 30700 kg Achslast (dienstfähig) Vorderachse: 11400 kg Achslast (dienstfähig) Mittelachse: 11500 kg Achslast (dienstfähig) Hinterachse: 11550 kg Dienstgewicht: 34450 kg
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Abb. 24, S. 49]
ZEIT	1896/98
THEMA	3/5 gekuppelte Verbund-Personenzuglokomotive für Rußland
TEXT	Abbildung 23: 3/5-gekuppelte Verbund-Personenzuglokomotive für die Moskau-Rjaesan-Kasan-Eisenbahn (Fabr.-Nr. 4339 - 4345 (1896), Betr.-Nr. 114 - 120; oder Fabr.-Nr. 4809 - 4815 (1898), Betr.-Nr. 121 - 127) Zylinder-Durchmesser: 500 / 730 mm Kolbenhub: 600 mm Treibräder-Durchmesser: 1700 mm Laufräder-Durchmesser: 1030 mm Anzahl der Siederohre: 210 Äußerer Durchmesser der Siederohre: 51 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 4550 mm Kessel-Durchmesser außen im Mittel: 1502 mm Kesselmitte über den Schienen: 2500 mm Länge der kupfernen Feuerbüchse oben: 2225 mm Heizfläche der Siederohre: 153,07 qm Heizfläche der Feuerbüchse: 12,75 qm Heizfläche gesamt: 165,82 qm Rostfläche: 2,34 qm Dampfüberdruck: 12 kg/qcm Rahmenlänge ausschl. Stoßpuffer: 9797 mm Plattformhöhe über den Schienen: 1525 mm Steuerung nach Heusinger v. Waldegg Radstand: 7840 mm Gewicht leer: 52600 kg Achslast (dienstfähig) vordere Laufachse: 10260 kg Achslast (dienstfähig) hintere Laufachse: 10280 kg Achslast (dienstfähig) vordere Kuppelachse: 12840 kg Achslast (dienstfähig) Treibachse: 12400 kg Achslast (dienstfähig) hintere Kuppelachse: 12920 kg Dienstgewicht: 58700 kg
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Abb. 23, S. 47]
ZEIT	1896
THEMA	4/5-gekuppelte Verbund-Güterzug-Lokomotive für Rußland
TEXT	Abbildung 22: 4/5-gekuppelte Verbund-Güterzug-Lokomotive für die Wladikawkas-Eisenbahn (Fabr.-Nr. 4388 (1896), Bauart 1'Dn2v Betr.-Nr. "M.631") Spurweite: 1524 mm Zylinder-Durchmesser: 530 / 750 mm Kolbenhub: 650 mm Treibräder-Durchmesser: 1250 mm Laufräder-Durchmesser: 830 mm Anzahl der Siederohre: 224 Äußerer Durchmesser der Siederohre: 51 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 4660 mm Kessel-Durchmesser außen im Mittel: 1600 mm Kesselmitte über den Schienen: 2500 mm Länge der kupfernen Feuerbüchse oben: 2380 mm Heizfläche der Siederohre: 167,24 qm Heizfläche der Feuerbüchse: 13,26 qm Heizfläche gesamt: 180,50 qm Rostfläche: 2,48 qm Dampfüberdruck: 12 kg/qcm Rahmenlänge ausschl. Stoßpuffer: 9850 mm Plattformhöhe über den Schienen: 1175 mm Steuerung nach Heusinger v. Waldegg Radstand: 6750 mm Gewicht leer: 53700 kg Achslast (dienstfähig) vordere Laufachse: 10450 kg Achslast (dienstfähig) vordere Kuppelachse: 12900 kg Achslast (dienstfähig) 2. Kuppelachse: 13000 kg Achslast (dienstfähig) Treibachse: 12950 kg Achslast (dienstfähig) hintere Kuppelachse: 13000 kg Dienstgewicht: 62300 kg
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Abb. 22, S. 45]
ZEIT	1896
THEMA	5/5 gekuppelte Tender-Lokomotive Bauart Hagans
TEXT	Abbildung 21: 5/5 gekuppelte Tender-Lokomotive Bauart Hagans für die Preußischen Staats-Eisenbahnen; Reihe T 15, Bauart CB'n2t (Fabr.-Nr. 4485, "Erfurt 1882" / "Erfurt 8002" / "Erfurt 8004" / ab 1919 "NORD 5.551") Zylinder- Durchmesser: 520 mm Kolbenhub: 630 mm Räder-Durchmesser: 1200 mm Anzahl der Siederohre: 210 Äußerer Durchmesser der Siederohre: 50 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 4347 mm Kessel-Durchmesser außen im Mittel: 1634 mm Kesselmitte über den Schienen: 2350 mm Länge der kupfernen Feuerbüchse oben: 1950 mm Heizfläche der Siederohre: 129,05 qm Heizfläche der Feuerbüchse: 7,87 qm Heizfläche gesamt: 136,92 qm Rostfläche: 2,34 qm Dampfüberdruck: 12 kg/qcm Rahmenlänge ausschl. Stoßpuffer: 10610 mm Plattformhöhe über den Schienen: 1285 mm Steuerung nach Allan Radstand: 6860 mm Inhalt der Wasserbehälter: 4.5 cbm Inhalt der Kohlenkästen: 1500 kg Gewicht leer: 55000 kg Achslast (dienstfähig) der Vorderachse: 14000 kg Achslast (dienstfähig) der 2. Achse: 14000 kg Achslast (dienstfähig) der 3. Achse: 14000 kg Achslast (dienstfähig) der 4. Achse: 14000 kg Achslast (dienstfähig) der Hinterachse: 14000 kg Dienstgewicht: 70000 kg
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Abb. 21, S. 43]
ZEIT	1896
THEMA	2/4-gekuppelte Personenzug-Tenderlokomotive
TEXT	Abbildung 20: 2/4-gekuppelte Personenzug-Tenderlokomotive mit vorderer und hinterer beweglicher Laufachse für die Preußischen Staats-Eisenbahnen, Reihe T 5.1 ("Berlin 2027" / "Berlin 6617"; Fabr.-Nr. 4229) Zylinder-Durchmesser: 430 mm Kolbenhub: 600 mm Treibräder-Durchmesser: 1600 mm Laufräder-Durchmesser: 1000 mm Anzahl der Siederohre: 171 Äußerer Durchmesser der Siederohre: 46 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 4000 mm Kessel-Durchmesser außen im Mittel 1242 mm Kesselmitte über den Schienen: 2200 mm Länge der kupfernen Feuerbüchse oben: 1522 mm Heizfläche der Siederohre: 89,4 qm Heizfläche der Feuerbüchse: 7,9 qm Gesamte feuerberührte Heizfläche: 97,3 qm Rostfläche: l,57 qm Dampfüberdruck: 12 kg/qcm Rahmenlänge ausschl. Stoßpuffer: 10385 mm Plattformhöhe über den Schienen: 1400 mm Steuerung nach Heusinger v. Waldegg Radstand der Adamsachse vorn: 2300 mm Radstand von Treib- bis Kuppelachse: 2000 mm Radstand der Adamsachse hinten: 2500 mm Gesamt-Radstand: 6800 mm Inhalt der Wasserbehälter: 5,7 cbm Inhalt der Kohlenkästen: 1800 kg Gewicht leer: 41400 kg Achslast (dienstfähig) der 1. Achse: 13000 kg Achslast (dienstfähig) der 2. Achse: 13400 kg Achslast (dienstfähig) der 3. Achse: 13400 kg Achslast (dienstfähig) der 4. Achse: 12600 kg Dienstgewicht: 52400 kg
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Abb. 20, S. 41]
ZEIT	1898
THEMA	2'B-Verbund-Schnellzug-Lokomotive S 3 der KPEV
TEXT	Abbildung 19: 2/4 gekuppelte Verbund-Schnellzug-Lokomotive für die Preußischen Staats-Eisenbahnen (Reihe S 3, "Münster 479"; Fabr.-Nr. 4846) Zylinder-Durchmesser: 460 / 680 m Kolbenhub: 600 mm Treibräder-Durchmesser: 1980 mm Laufräder-Durchmesser: 1000 mm Anzahl der Siederohre: 217 Äußerer Durchmesser der Siederohre: 46 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 3900 mm Kessel-Durchmesser außen im Mittel: 1400 mm Kesselmitte über den Schienen: 2260 mm Länge der kupf. Feuerbüchse oben: 2200 mm Heizfläche der Siederohre: 109,01 qm Heizfläche der Feuerbüchse: 8,93 qm Gesamte feuerberührte Heizfläche: 117,94 qm Rostfläche: 2,3 qm Dampfüberdruck: 12 kg/qcm Rahmenlänge ausschl. Stoßpuffer: 9510 mm Plattformhöhe über den Schienen: 1227 mm Steuerung nach Heusinger v. Waldegg Radstand des Vordergestells: 2000 mm Radstand von Treib- bis Hinterachse: 2600 mm Gesamt-Radstand: 7400 mm Gewicht leer: 44300 kg Achslast (dienstfähig) der 1. Achse: 9650 kg Achslast (dienstfähig) der 2. Achse: 9650 kg Achslast (dienstfähig) der 3. Achse: 15200 kg Achslast (dienstfähig) der 4. Achse: 15200 kg Dienstgewicht: 49700 kg
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Abb. 19, S. 39]
ZEIT	1887
THEMA	2/3-gekuppelte Verbund-Personenzuglokomotive P 3.2
TEXT	Abbildung 18: 2/3-gekuppelte Verbund-Personenzuglokomotive für die Preussischen Staats-Eisenbahnen (Reihe P 3.2 "Frankfurt 310", Fabr.-Nr. 2417) Zylinder-Durchmesser: 420 / 600 mm Kolbenhub: 580 mm Treibräder-Durchmesser: 1730 mm Laufräder-Durchmesser: 1130 mm Anzahl der Siederohre: 197 Äußerer Durchmesser der Siederohre 46 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 3800 mm Kessel-Durchmesser außen im Mittel: 1280 mm Kesselmitte über den Schienen: 1885 mm Länge der kupfernen Feuerbüchse: 1800 mm Heizfläche der Siederohre: 96,3 qm Heizfläche der Feuerbüchse: 6,8 qm Gesamte feuerberührte Heizfläche: 103,2 qm Rostfläche: 1,87 qm Dampfüberdruck: 12 kg/qcm Rahmenlänge ausschl. Stoßpuffer: 7765 mm Plattformhöhe über den Schienen: 1217 mm Steuerung nach Heusinger v. Waldegg Radstand von Vorder- bis Mittelachse 2700 mm Radstand von Mittel- bis Hinterachse 2300 mm Gesamt-Radstand: 5000 mm Gewicht leer: 35400 kg Achslast der dienstfähigen Vorderachse: 11700 kg Achslast der dienstfähigen Mittelachse: 13600 kg Achslast der dienstfähigen Hinterachse: 13600 kg Dienstgewicht: 38900 kg
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Abb. 18, S. 37]
ZEIT	1884
THEMA	2/3 gekuppelte Personenzug-Tenderlokomotive
TEXT	Abbildung 17: 2/3 gekuppelte Personenzug-Tenderlokomotive mit hinterer Laufachse für die Berliner Stadt-Eisenbahn ("Berlin 1625" / "Hannover 6097", Fabr.-Nr. 1767) Zylinder-Durchmesser: 350 mm Kolbenhub: 550 mm Treibräder- Durchmesser: 1330 mm Anzahl der Siederohre: 156 Äußerer Durchmesser der Siederohre: 46 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 2860 mm Kessel-Durchmesser außen im Mittel: 1200 mm Kesselmitte über den Schienen: 1950 mm Länge der kupfernen Feuerbuchse oben: 858 mm Heizfläche der Siederohre: 58,9 qm Heizfläche der Feuerbüchse: 4,6 qm Heizfläche gesamt: 63,5 qm Rostfläche: 0,945 qm Dampfüberdruck: 10 kg/qcm Rahmenlänge ausschl. Stoßpuffer: 7155 mm Plattformhöhe über den Schienen: 1250 mm Steuerung nach Allan Radstand von Vorder- bis Mittelachse: 1600 mm Radstand von Mittel- bis Hinterachse: 1900 mm Inhalt der Wasserbehälter: 4 cbm Inhalt der Kohlenkästen: 1000 kg Gewicht leer: 26500 kg Achslast der Vorderachse: 11500 kg Achslast der Mittelachse: 11500 kg Achslast der Hinterachse: 11200 kg Dienstgewicht: 34200 kg
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Abb. 17. S. 35]
ZEIT	1895
THEMA	2/3-gekuppelte Personenzug-Tenderlokomotive für Nebenbahnen
TEXT	Abbildung 15: 2/3-gekuppelte Personenzug-Tenderlokomotive für Nebenbahnen mit 6,5 Tonnen Raddruck für die Preußischen Staats-Eisenbahnen ("Magdeburg 1400", Fabr.-Nr. 4138) Zylinder-Durchmesser: 360 mm Kolbenhub: 550 mm Treibräder-Durchmesser: 1350 mm Laufräder-Durchmesser: 1060 mm Anzahl der Siederohre: 165 Äußerer Durchmesser der Siederohre: 46 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 3240 mm größter Kessel-Durchmesser außen: 1250 mm Kesselmitte über den Schienen: 1980 mm Länge der kupfernen Feuerbüchse oben: 1352 mm Länge der kupfernen Feuerbüchse unten: 1386 mm Heizfläche der Siederohre: 69,8 qm Heizfläche der Feuerbüchse: 6,1 qm Heizfläche gesamt feuerberührt: 75,9 qm Rostfläche: 1,46 qm Dampfüberdruck: 12 kg/qcm Rahmenlänge ausschl. Stoßpuffer: 7370 mm Plattformhöhe über den Schienen: 1280 mm Steuerung nach Heusinger v. Waldegg Radstand der Treibachsen: 1600 mm Gesamt-Radstand: 3700 mm Inhalt der Wasserbehälter: 4 cbm Inhalt der der Kohlenkästen: 1800 kg Gewicht leer: 26700 kg Gewicht der dienstfähigen Vorderachse: 12800 kg Gewicht der dienstfähigen Mittelachse: 12800 kg Gewicht der dienstfähigen Hinterachse: 10100 kg Dienstgewicht insges.: 35700 kg
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Abb. 15, S. 33]
ZEIT	1890/93
THEMA	2/3-gekuppelte Personenzug-Tenderlokomotive (pr. T 4.1)
TEXT	Abbildung 14: 2/3-gekuppelte Personenzug-Tenderlokomotive für die Preußischen Staats-Eisenbahnen. Zylinder-Durchmesser: 420 mm Kolbenhub: 600 mm Treibräder-Durchmesser: 1580 mm Laufräder-Durchmesser: 1130 mm Anzahl der Siederohre: 181 Äußerer Durchmesser der Siederohre: 46 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 3600 mm größter Kessel-Durchmesser außen: 1250 mm Kesselmitte über den Schienen: 1900 mm Länge der kupfernen Feuerbüchse oben: 1420 mm Länge der kupfernen Feuerbüchse unten: 1470 mm Heizfläche der Siederohre: 83,9 qm Heizfläche der Feuerbüchse: 5,9 qm Heizfläche gesamt: 89,8 qm Rostfläche: 1,6 qm Dampfüberdruck: 12 kg/qcm Rahmenlänge ausschl. Stoßpuffer: 8540 mm Plattformhöhe über den Schienen: 1300 mm Steuerung nach Allan Radstand der Treibachsen: 2400 mm Gesamt-Radstand: 4200 mm Inhalt der Wasserbehälter: 5 cbm Inhalt der Kohlenkästen: 1500 kg Gewicht leer: 32450 kg Gewicht der dienstfähigen Vorderachse: 13730 kg Gewicht der dienstfähigen Mittelachse: 13980 kg Gewicht der dienstfähigen Hinterachse: 14000 kg Dienstgewicht insgesamt: 41710 kg Hinweis: eine Betr.-Nr. "1592" ist nicht in der Lieferliste enthalten. Die Daten entsprechen der T 4.1-Normalbauart
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Abb. 14, S. 31]
ZEIT	1899
THEMA	3/3-gekuppelte Nebenbahn-Tenderlokomotive
TEXT	Abbildung 13: 3/3-gekuppelte Nebenbahn-Tenderlokomotive mit 5 Tonnen Raddruck für die Preussischen Staats-Eisenbahnen. Zylinder-Durchmesser: 350 mm Kolbenhub: 550 mm Treibräder-Durchmesser: 1080 mm Anzahl der Siederohre: 133 Äußerer Durchmesser der Siederohre: 46 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 3240 mm größter Kessel-Durchmesser im Mittel: 1106 mm Kesselmitte über den Schienen: 1860 mm Länge der kupfernen Feuerbüchse oben: 1240 mm Heizfläche der Siederohre: 55,5 qm Heizfläche der Feuerbüchse: 4,8 qm Heizfläche gesamt: 60,3 qm Rostfläche: 1,3 qm Dampfüberdruck: 12 kg/qcm Rahmenlänge ausschl. Stoßpuffer: 7000 mm Plattformhöhe über den Schienen: 1200 mm Steuerung nach Allan Radstand: 3000 mm Inhalt der Wasserbehälter: 4 cbm Inhalt der Kohlenkästen: 900 kg Gewicht leer: 21500 kg Gewicht der dienstfähigen Vorderachse: 9750 kg Gewicht der dienstfähigen Mittelachse: 9600 kg Gewicht der dienstfähigen Hinterachse: 9600 kg Dienstgewicht insgesamt: 29050 kg Keine preußische T3 mit einer Betr.-Nr. "264" und mit diesen Daten bekannt; die Daten treffen auf die Braunschweigische Landesbahn--Lok "11" zu.
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) 13, S. 29]
ZEIT	1899
THEMA	2/4-gekuppelte Personenzuglokomotive Fabrik-Nr. 5000 (1899)
TEXT	Abbildung 1: 2/4-gekuppelte Personenzuglokomotive Fabrik-No. 5000 für die Preußischen Staatseisenbahnen (KED Altona 319 / Altona 1820) Zylinder-Durchmesser: 460 mm Kolbenhub: 600 mm Treibräder-Durchmesser: 1750 mm Laufräder-Durchmesser : 1000 mm Anzahl der Siederohre: 217 Äußerer Durchmesser der Siederohre: 46 mm Abstand zwischen den Rohrwänden: 3900 mm Kessel-Durchmesser außen im Mittel: 1400 mm Kesselmitte über den Schienen: 2145 mm Länge der kupfernen Feuerbüchse oben: 2200 mm Heizfläche der Siederohre: 109,01 qm Heizfläche der Feuerbüchse: 8,93 qm Heizfläche der ges. feuerberührten Feuerbüchse: 117.94 qm Rostfläche: 2,3 qm Dampfüberdruck: 12 kg/qcm Rahmenlänge ausschl. Stoßpuffer: 9510 mm Plattformhöhe über den Schienen: 1217 mm Steuerung nach Heusinger v. Waldegg Radstand des Vordergestells: 2000 mm Radstand von Treib- bis Hinterachse: 2600 mm Gesamt-Radstand: 7400 mm Gewicht leer: 40800 kg Gewicht dienstfähig, 1. Achse: 8550 kg Gewicht dienstfähig, 2. Achse: 8550 kg Gewicht dienstfähig, 3. Achse: 14250 kg Gewicht dienstfähig, 4. Achse: 14300 kg Gewicht dienstfähig, insgesamt: 45650 kg
QUELLE	[Zur Vollendung der 5000sten Lokomotive und der ersten 50 Jahre des Lokomotivbaues in der Fabrik von Henschel & Sohn Cassel (1899) Abb. 1]