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Carl Anton Henschel
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| Name | Carl Anton Henschel |
| Ortssitz | Kassel (Hessen) |
| Postleitzahl | 341xx |
| Art des Unternehmens | Maschinen- und Lokomotiv-Industrieller |
| Anmerkungen | *1780 +1861. Kurhessischer Bergrat. Er war der erste Henschel, der sich mit dem Eisenbahnwesen beschäftigte. Bereits 1833 veröffentlichte er eine Drucksache: "Neue Konstruktion der Eisenbahnen unter Anwendung komprimierter Luft zur Bewegung der Fuhrwerke" und verfaßte "Vorschlag der Anwendung eines eisernen Seilzuges auf Eisenbahnen". Seit 1844 erstrebte er den Lokomotivbau, doch schied er gleichzeitig mit seiner staatlichen Pensionierung aus den Diensten der Firma. |
| Quellenangaben | [Matschoß: Entw. Dampfmaschine I (1908) 197] [Metzeltin: Die Lokomotive (1971) 101] [Henschel & Sohn, Denkschrift, Cassel (1910)] [Matschoss: Männer der Technik (1925)] [Matschoss: Beiträge zur Gesch. d. Technik 2 (1935)] |
| Hinweise | [Bohner: Ehrbare Kaufmann (1936)] [Herre: Schöpferisches Alter (1939)] |
| Zeit |
Ereignis |
| 23.04.1780 |
Geburt von Carl Anton Henschel in Kassel. - Er besucht das Gymnasium und die Kunst-Akademie seiner Vaterstadt und in bildet sich in seinen Mußestunden in der Werkstatt des Vaters praktisch aus |
| 1797 |
Carl Anton Henschel tritt als unbesoldeter Akzessist beim Baudepartement in den technischen Staatsdienst ein |
| 1800 |
Der zwanzigjährige Carl Anton Henschel fertigt den Entwurf zu einer großen Pumpwerksanlage für Saline Sooden, dessen Ausführung in der väterlichen Werkstatt erfolgt, und ebenso tragen alle späteren bedeutenderen Erzeugnisse der Werkstatt das Gepräge der geistigen Urheberschaft von C. A. Henschel |
| 1803 |
Carl Anton Henschel erhält eine Anstellung bis 1808 als Kurfürstlich hessischer Baumeister der Saline zu Schmalkalden. Es ist seine erste berufliche Tätigkeit |
| seit 1803 |
Seitdem trägt sich Carl Anton Henschel mit Plänen für die Anwendung der Dampfkraft auf die Fortbewegung der Straßenfuhrwerke |
| 1808 |
Carl Anton Henschel erhält eine Anstellung bis 1811 als Königlich sächsischer Baumeister an der Saline zu Kösen |
| 1810 |
Carl Anton Henschel entwirft eine durch Wasserkraft betriebene Pumpananlage für die Saline Kösen, vmtl. gefertigt in der väterlichen Werkstatt |
| 1813 |
Tätigkeit von Carl Anton Henschel als Kurfürstlich hessischer Bauinspektor an der Saline Sooden (bis 1817) |
| 1816 |
Carl Anton Henschel führt dem Kurfürsten Wilhelm I. das Modell eines dampfbetriebenen Straßenfuhrwerks vor |
| 1816 |
Entwurf eines Messingwalzwerks mit neuer Keilstellungsvorrichtung durch Carl Anton Henschel und in der Werkstatt von Georg Christian Karl Henschel in Kassel gebaut |
| 1817 |
Carl Anton Henschel führt mit Erlaubnis des Kurfürsten seine längst gehegte Absicht aus, als Teilhaber in das Geschäft seines Vaters einzutreten und seinen Wohnsitz nach Kassel zu verlegen. Der Maschinenbau wird Hauptarbeitsgebiet. Es gibt kaum einen Zweig der Technik, der Karl Anton Henschel fremd bleibt: Auf dem Gebiet des Brücken- und Eisenbahnbaus, der Konstruktion von Gebläsen, Dampfkesseln und Turbinen leistet er, teils anregend, teils schaffend, Hervorragendes. |
| 1817 |
Gleichzeitig mit dem Wechsel in das väterliche Unternehmen Ernennung von Carl Anton Henschel zum Ober-Berginspektor, da man seine Kraft im Staatsdienst trotzdem nicht entbehren will |
| Ende 1817 |
Eintritt von Carl Anton Henschel (1780 - 1861) in die Fabrik seines Vaters, Georg Christian Karl Henschel. Er erhält die Erlaubnis, unter Beibehaltung seiner Stellung als Kurhessischer Bergrat in Bad Soden nach Kassel überzusiedeln. Der Schwerpunkt der Produktion verlagert sich auf Maschinenbau. |
| 1819 |
Der Oberbergrat Henschel in Kassel versucht Oberflächenkondensatoren für Dampfmaschinen zu verwenden, die er aus flachen Kammern bildet. |
| 1822 |
Carl Anton Henschel entwirft eine hängende Förderbahn für den Friedrichsstollen auf dem Meißner, welcher schon alle wesentlichen Eigenschaften der heute weitverbreiteten Seilförderbahnen besitzt. Der Entwurf wird nicht ausgeführt |
| 01.11.1823 |
Nach dem Entwurf von Carl Anton Henschel wird in der Fabrik seines Vaters ein hydraulisches Kastengebläse für den Hochofen in Bieber gebaut |
| 1832 |
Carl Anton Henschel wird zum Ober-Bergrat und Mitglied der Kurfürstlichen Ober-Berg- und Salzwerks-Direktion ernannt |
| 1833 |
Im Auftrage des zur Förderung dieses Zweckes gegründeten "Vereins für Eisenwegebau" macht Carl Anton Henschel eine Reise nach England, um die dort bereits angelegten Dampfeisenbahnen zu studieren. Bei dieser Gelegenheit wird er mit dem älteren Brunnel bekannt, der zu dieser Zeit mit der Ausarbeitung des Entwurfs einer neuen Bahn beschäftigt ist |
| 1833 |
Veröffentlichung einer Druckschrift: "Neue Konstruktion der Eisenbahnen unter Anwendung komprimierter Luft zur Bewegung der Fuhrwerke" |
| 1833 |
Carl Anton Henschel beteiligt sich an der Lösung einer von der österreichischen Regierung gestellten Preisaufgabe für eine Brücke über die Donau bei Wien durch den Entwurf einer auf steinernen Pfeilen ruhenden Blechträgerbrücke. - Der von neuen Gesichtspunkten ausgehende Entwurf gelingt nicht zur Ausführung, wenn auch die darin niedergelegten Gedanken Anerkennung finden. |
| 1838 |
Die Schrift "Beitrag zur Konstruktionsverbesserung der Eisenbahnen" erscheint. Darin (und in der Publikation von 1844) macht Henschel Vorschläge für die geeignetere Herstellung der Eisenbahnen zur Überwindung grosser Höhenunterschiede. Sie bestehen im wesentlichen in der Anlage von Zickzack-Kehren und in der Anwendung von zwei Treibräderpaaren mit verschiedenen Durchmessern für schwache und stärkere Steigungen. |
| 1840 |
Der Beschäftigung mit den ungelösten Fragen auf dem Feld der philosophischen Gedankenwelt verdanken seine veröffentlichten "Gedanken über den ununterbrochenen Fortgang der Schöpfung aus Raum und Zeit" ihre Entstehung. |
| 1843-1844 |
Seit 1844 erstrebt Carl Anton Henschel den Lokomotivbau, doch scheidet er gleichzeitig mit seiner staatlichen Pensionierung aus den Diensten der Firma (1843 oder 1844). |
| 1844 |
C. A. Henschel erhält für die beste Lösung der von der "Société d'encouragement pour l'industrie nationale" zu Paris gestellten Preisaufgabe: "Sicherheitsmaßregeln gegen die Explosionen von Dampfkesseln" den Preis von 6000 Francs und die Goldene Medaille. |
| 1844 |
Die Schrift "Einige Worte über den mechanischen Teil der Eisenbahnen" erscheint. Darin (und in der Publikation von 1838) macht Henschel Vorschläge für die geeignetere Herstellung der Eisenbahnen zur Überwindung grosser Höhenunterschiede. Sie bestehen im wesentlichen in der Anlage von Zickzack-Kehren und in der Anwendung von zwei Treibräderpaaren mit verschiedenen Durchmessern für schwache und stärkere Steigungen. |
| 1845 |
Nachdem sich Schwerhörigkeit bei Carl Anton Henschel einstellt, wird ihm der erbetene Abschied aus dem hessischen Staatsdienst unter ehrenvoller Anerkennung seiner hervorragenden Leistungen bewilligt |
| 1850 |
Die Schrift "Zur Ästhetik der höheren Baukunst" erscheint. Darin rügt er die schablonenhafte Anwendung der für unser Klima und unsere Lebensweise ungeeigneten hellenischen Baustile und gibt, vom reinen Begriff des Kunstwerkes und von Vergleichen mit den Schwesterkünsten ausgehend, Fingerzeige für die Entwicklung der Kunstformen aus dem Wesen und Zweck des Bauwerkes |
| 19.05.1861 |
Tod von Carl Anton Henschel in Kassel |
| Tätig |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Leiter einer Lokomotivfabrik |
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| Leiter einer Maschinenfabrik |
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| Bezeichnung |
Bauzeit |
Hersteller |
| Dampfmaschine |
vor 1839 |
Henschel & Sohn |
Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt
| ZEIT | 1861 |
| THEMA | Lebenslauf |
| TEXT | Der älteste Sohn des Hauses, Karl Anton, war vom Jahre 1803 an, in welchem er seine erste Anstellung erhielt, nacheinander bis 1808 als Kurfürstlich hessischer Baumeister der Saline zu Schmalkalden, von 1808 bis 1811 als Königlich sächsischer Baumeister an der Saline zu Kösen, von 1811 bis 1813 als Königlich westfälischer Bergingenieur und Maschinendirektor in Karlshafen, von 1813 bis 1817 als Kurfürstlich hessischer Bauinspektor an der Saline Sooden tätig gewesen. 1817 führte er mit Erlaubnis des Kurfürsten seine längst gehegte Absicht aus, als Teilhaber in das Geschäft seines Vaters einzutreten und seinen Wohnsitz nach Kassel zu verlegen. Er wurde gleichzeitig, da man seine Kraft im Staatsdienst trotzdem nicht entbehren wollte, zum Ober-Berginspektor ernannt, später, im Jahre 1832, zum Ober-Bergrat und Mitglied der Kurfürstlichen Ober-Berg- und Salzwerks-Direktion. Erst 13 Jahre später, als sich Schwerhörigkeit bei ihm einstellte, wurde ihm der erbetene Abschied aus dem Staatsdienst unter ehrenvoller Anerkennung seiner hervorragenden Leistungen bewilligt.
Mit dem Eintritt Anton Henschels wandte sich die Fabrik mehr und mehr dem Maschinenbau zu, während die Glocken- und Stückgießerei in den Hintergrund trat. Schon im Jahre 1800 hatte der damals Zwanzigjährige den Entwurf zu einer großen Pumpwerksanlage für Saline Sooden ausgearbeitet, dessen Ausführung in der väterlichen Werkstatt erfolgte, und ebenso tragen alle späteren bedeutenderen Erzeugnisse derselben das Gepräge seiner geistigen Urheberschaft, ln den Sammlungen der Familie befindet sich eine große Zahl von Anton Henschels eigener Hand herrührender Entwürfe aus jener Zeit, die zugleich ein lehrreiches Bild von dem damaligen Stand des deutschen Maschinenbaues geben. Einer derselben, und zwar der schon erwähnte für Saline Sooden, ein anderer aus dem Jahre 1810 stammender, einer ähnlichen, durch Wasserkraft betriebenen Anlage für Saline Kösen, ein im Jahre 1816 ausgeführter, für ein Messingwalzwerk mit neuer Keilstellungsvorrichtung und ein im Jahre 1823 entstandener für ein hydraulisches Kastengebläse sind in Abbildungen dieser Denkschrift beigefügt. Im Jahre 1836 brannten die Werkstätten des alten Gießhauses, deren Versicherung gegen Feuer zu der Zeit noch nicht möglich war, nieder, und da diejenigen des Freyhauses zu beschränkt waren, beschleunigte man einen geräumigen Neubau am Möncheberg, d.i. an der Stelle, an welcher sich der Hauptteil der Fabrik mit der geschäftlichen Oberleitung noch heute befindet.
Die Eröffnung fand im Jahre 1837 statt, und der erste größere Guß, welcher aus der neuen Gießhalle hervorging, war der des Bonifazius-Standbildes, welches noch weiter unten erwähnt wird.
Anton Henschel gehört zu den Begründern des Maschinenbaues in Deutschland, d.h. zu denjenigen Männern des Geistes und der Tat, welche die wissenschaftlichen Grundlagen für dieses später ins Unübersehbare gewachsene Gebiet der Betätigung menschlichen Scharfsinns und Schaffensdranges gelegt und den Weg für die erfolgreiche, wettkampfkräftige Entwicklung dieses neuen Arbeitsfeldes gewiesen haben.
Als Mensch lauter und von seltener Herzensgüte, vereinigte er in sich umfassendes Wissen und hervorragende organisatorische und erzieherische Begabung mit unermüdlicher Schaffenskraft, unbeugsamer Willensstärke und unbesiegbarer Ausdauer. Er war nicht nur die vorsorgende und anordnende, sondern im wahren Sinne des Wortes auch die schaffende Kraft seines Unternehmens, der geistige Urheber aller Erzeugnisse seines Werkes, die demzufolge alle den ausgeprägten Stempel seiner eigenen und eigenartigen Erfindung trugen. Eine seiner wichtigsten Aufgaben, der er sich mit voller Hingabe widmete, bestand in der Heranbildung eines starken Stammes leistungsfähiger Techniker und Arbeiter. Die Annahme und den Bildungsgang von Zöglingen beider Berufsrichtungen hatte er schon frühzeitig nach ganz bestimmten Grundsätzen geregelt in ähnlicher Weise, wie dies heute noch in den Werkstätten der Preußischen Staatseisenbahnen Brauch ist. Es ist nötig, sich den unentwickelten Zustand der damaligen Technik vor Augen zu halten, um zu ermessen, welcher aufopfernden Mühe es bedurfte, die ungeübten Arbeiter zu einer sorgfältigen, vollendeten Arbeitsausführung zu erziehen, welche die Vorbedingung für den auf die Genauigkeit der Arbeit sich gründenden neuzeitlichen Maschinenbau bildet. Hellen Auges hatte er bei einem längeren Aufenthalt in England die Ursache der Überlegenheit der dortigen industriellen Technik in der zuverlässigen, gleichmäßig hohen Güte der Erzeugnisse erkannt, und unter dem Einflüsse dieser Studien hatte er sich die Erreichung des gleichen Grades der Vollendung als unverrückbares Ziel gesteckt. Diesem Streben gegenüber mußten alle anderen Rücksichten, vor allem auch diejenige auf den Geschäftsgewinn, zurückstehen. Als alleinige Richtschnur galt ihm, für jede neue Aufgabe die zweckmäßigste Lösung zu finden, was ihm bei dem Reichtum seiner schöpferischen Phantasie keine Schwierigkeit bereitete. Aus diesem Grunde erklärt es sich, daß das Unternehmen, trotz des wohlbegründeten Rufes seiner Erzeugnisse, lange Zeit hindurch nur sehr bescheidene geschäftliche Erfolge aufzuweisen hatte. Erst den Nachkommen Anton Henschels war es beschieden, bei eigener unermüdlicher Arbeit die Früchte seiner Aussaat zu ernten. In der Geschichte des deutschen Maschinenbaues wird sein Name schon deswegen unvergessen bleiben, weil er mit verschiedenen grundlegenden Erfindungen aufs Innigste verknüpft ist. Es sei hier nur an die seinen Namen tragenden Ketten- und hydraulischen Kastengebläse, Röhrendampfkessel- und Turbinenkonstruktionen erinnert.
Unter den Aufgaben, die sein nie rastender Geist sich noch am späten Lebensabend stellte, befand sich auch das von Henry Bessemer später ins Werk gesetzte Verfahren der Entkohlung des flüssigen Roheisens mittelst durchgeblasener Luft. Ihm fehlte es an den Mitteln, um die im kleinen Maßstabe ausgeführten Versuche in die technische Wirklichkeit zu übersetzen. Mit neidloser Teilnahme sah er den Preis der Priorität dieser weltbewegenden Erfindung seinem glücklicheren Mitbewerber zufallen. Auch den im Auslande aufgeworfenen Fragen wandte er seine Aufmerksamkeit zu. So erhielt er für die beste Lösung der von der "Société d'encouragement pour l'industrie nationale" zu Paris gestellten Preisaufgabe: "Sicherheitsmaßregeln gegen die Explosionen von Dampfkesseln" im Jahre 1844 den Preis von 6000 Francs und die Goldene Medaille. Mit seiner vielseitigen, fruchtbaren Wirksamkeit im Berg-, Hütten- und Maschinenwesen sind indessen seine Verdienste um die deutsche Technik nicht erschöpft. Auch auf anderen Gebieten hat sein hervorragender Geist sich unvergängliche Denkmäler errichtet, so namentlich auf dem des Ingenieur- und Bahnwesens. So hat er sich namentlich um die Förderung des Brückenbaues verdient gemacht. Im Jahre 1833 beteiligte er sich an der Lösung einer von der österreichischen Regierung gestellten Preisaufgabe für eine Brücke über die Donau bei Wien durch den Entwurf einer auf steinernen Pfeilern ruhenden Blechträgerbrücke. Der von neuen Gesichtspunkten ausgehende und damals im Großen noch nicht erprobte Entwurf gelangte dieser Eigenschaften wegen nicht zur Ausführung, wenn auch die darin niedergelegten Gedanken Anerkennung fanden. Unter seinen weiteren hierher gehörigen Arbeiten hat die von ihm im Jahre 1848 erbaute, schiefe, steinerne Straßenbrücke von 10 m Lichtweite über die Ahna im Zuge der Henschelstraße in Kassel, die nach eigener, auf Grund umfassender praktischer und analytischer Untersuchungen aufgestellter Theorie entworfen war, vorbildlich gewirkt. Die Eigentümlichkeit dieser Brücke bestand in der damals bewunderten Kühnheit des Entwurfes, welcher die geforderte und durch Probebelastung glänzend erwiesene Tragfähigkeit mit einem für die damalige Zeit ungewohnt geringen Materialaufwand erreichte.
Mit dem Eisenbahnwesen hatte er sich schon in frühester Zeit befaßt. Seit dem Jahre 1803 trug er sich mit Plänen für die Anwendung der Dampfkraft auf die Fortbewegung der Straßenfuhrwerke. Im Jahre 1816 führte er dem Kurfürsten Wilhelm I. das Modell einer derartigen Konstruktion vor. Die Bahn für einen größeren technischen Fortschritt wies sein im Jahre 1822 ausgearbeiteter, leider unausgeführt gebliebener Entwurf einer hängenden Förderbahn für den Friedrichsstollen auf dem Meißner, welcher schon alle wesentlichen Eigenschaften der heute weitverbreiteten Seilförderbahnen besaß.
Als ungefähr um diese Zeit in England das gesamte öffentliche Interesse sich den Bemühungen um die Herstellung einer brauchbaren Dampfschienenbahn zuwandte, wurde auch sein Erfindungsgeist durch diese Bestrebungen mächtig angeregt. Als Beitrag zur Lösung der Aufgabe lieferte er zwei eingehend begründete Entwürfe, die er in Druckschriften unter dem Titel: "Neue Konstruktion der Eisenbahnen unter Anwendung komprimierter Luft zur Bewegung der Fuhrwerke" und "Vorschlag der Anwendung eines eisernen Seilzuges auf Eisenbahnen" der Öffentlichkeit übergab. Seinen in die Zukunft blickenden Geist, der in dieser neuen Erscheinung bereits den Keim des künftigen Weltverkehrsmittels sah, beschäftigten schon damals die in ihrer vollen Bedeutung erst viel später hervorgetretenen Fragen der sicheren und zwanglosen Führung der Fahrzeuge in dem Gleise, des festen und dauerhaften Unterbaues der Fahrschienen, der Kurvenbeweglichkeit der Fahrzeuge behufs leichteren Durchfahrens der Krümmungen und zugunsten der Zulässigkeit kleiner Krümmungshalbmesser, Verstärkung der Adhäsionswirkung und der Nutzbarmachung des Gewichts der talwärts gehenden Züge als Mittel zur Überwindung steiler Steigungen. Die schwerwiegenden Mängel, welche nach seiner Meinung die Dampflokomotive haben mußte, und die sie anfangs auch in der Tat hatte, besonders ihr hoher Brennmaterialverbrauch, ließen ihn in dieser Maschine zunächst überhaupt nicht das geeignete Zugkraftmittel für die mechanische Zugbeförderung erblicken. Die zweckmäßigste Lösung der Frage schien ihm vielmehr in der Anwendung großer, feststehender, billig arbeitender Kraftstationen unter Anordnung von Zwischenmitteln für die Zugförderung zu liegen. Als geeignetste Zwischenmittel kamen für ihn nach dem damaligen Stande der Technik Seilzüge und Luftkompressoren mit Preßluftlokomotiven in Betracht. Als die ersten Bestrebungen zur Einführung von Eisenbahnen mit Dampfbetrieb in seinem Heimatlande auftauchten, schloß er sich ihnen sogleich mit Eifer an. Im Auftrag des zur Förderung dieses Zweckes gegründeten "Vereins für Eisenwegebau" machte er im Jahre 1833 eine Reise nach England, um die dort bereits angelegten Dampfeisenbahnen zu studieren. Bei dieser Gelegenheit wurde er mit dem älteren Brunnel bekannt, der damals mit der Ausarbeitung des Entwurfs einer neuen Bahn beschäftigt war. Wie Anton Henschel selbst in seinem Reisebericht hervorhob, erfüllte es ihn mit stolzer Genugtuung, daß Brunnel seine Ansichten über die zweckmäßige künftige Gestaltung der Eisenbahnen teilte und ohne Kenntnis der Henschel'schen Arbeiten einen mit diesen fast bis auf die Einzelheiten übereinstimmenden Entwurf der Zugförderung mit Preßluftlokomotiven für seine geplante Bahn ausgearbeitet hatte. Aber die Manchester-Liverpooler Bahn hatte bereits praktisch entschieden und selbst ein Brunnel konnte nicht mehr ändern, daß es nun bei der dort zuerst gewählten Eisenbahnkonstruktion in der ganzen Welt verblieb.
Mit unausgesetzter Aufmerksamkeit verfolgte er jedoch die weitere Entwicklung des Eisenbahnwesens. Im Jahre 1838 ließ er noch einen "Beitrag zur Konstruktionsverbesserung der Eisenbahnen" und im Jahre 1844 "Einige Worte über den mechanischen Teil der Eisenbahnen" erscheinen. In diesen Schriften machte er Vorschläge für die geeignetere Herstellung der Eisenbahnen zur Überwindung grosser Höhenunterschiede. Sie bestanden im wesentlichen in der Anlage von Zickzack-Kehren und in der Anwendung von zwei Treibräderpaaren mit verschiedenen Durchmessern für schwache und stärkere Steigungen.
Sein Gesichtskreis war aber nicht nur auf das technische Gebiet beschränkt. Von Natur kunstsinnig veranlagt und künstlerisch gebildet, verstand er es, bei allen seinen Werken den strengen Nützlichkeitszweck mit dem guten Geschmack und der Gefälligkeit der Form in wohltuenden Einklang zu setzen. Die nach seinen Entwürfen ausgeführten, pietätvoll erhaltenen Bauwerke auf der Stätte seiner Wirksamkeit tragen nicht das einförmige Gepräge moderner Fabrikbauten, sondern atmen den Geist formbeherrschender, künstlerischer Gestaltungskraft. Das zeigt u. a. ein Blick auf das noch jetzt bestehende Wohnhaus Mönchebergstraße 1, früher auch als Verwaltungsgebäude dienend, und die Gießhalle, die in Anlehnung an altrömische Vorbilder mit einer 20 m weiten, aus Topfsteinen gemauerten Kuppel überspannt ist.
Über die der Baukunst gesteckten Ziele hat er sich in einer im Jahre 1850 erschienenen Schrift "Zur Aesthetik der höheren Baukunst" ausgesprochen, in welcher er die schablonenhafte Anwendung der für unser Klima und unsere Lebensweise ungeeigneten hellenischen Baustile rügt und, vom reinen Begriff des Kunstwerkes und von Vergleichen mit den Schwesterkünsten ausgehend, Fingerzeige für die Entwicklung der Kunstformen aus dem Wesen und Zweck des Bauwerkes gibt.
Neben den künstlerischen Neigungen war es besonders das weite Feld der philosophischen Gedankenwelt, welches seinen Geist lebhaft anzog und zur eigenen Betätigung anregte. Der Beschäftigung mit den ungelösten Fragen dieses Forschungsgebietes verdanken seine im Jahre 1840 veröffentlichten "Gedanken über den ununterbrochenen Fortgang der Schöpfung aus Raum und Zeit" ihre Entstehung.
Mit wissenschaftlichen Vereinen und vielen seiner berühmtesten Zeitgenossen stand er in lebhaftem persönlichen und brieflichen Verkehr.
Sein Bruder Werner, welcher seit 1831 als Professor und Lehrer der Bildhauerkunst an der Akademie der bildenden Künste in Kassel wirkte, hatte seinen Einfluß mehr und mehr auf die künstlerische Gestaltung der Erzeugnisse des Werkes beschränkt und sich im Jahre 1843 ganz aus dem Geschäft zurückgezogen, um sich ausschließlich seinem Berufe zu widmen, dem er durch seine technische Tätigkeit so lange Zeit entfremdet gewesen war. Er reiste zu diesem Zwecke im Jahre 1843 nach Rom, wo ihn unmittelbar vor seiner geplanten Rückreise am 15. August 1850 der Tod ereilte. Sein Mißgeschick, daß er "während der besten Jahre seines Lebens habe Kanonen gießen müssen", hatte seiner Begeisterung für die Kunst keinen Abbruch getan. Neben seiner technischen Wirksamkeit in Kassel und während der Zeit seines Künstlerlebens in Rom hatte er die Muße zu edelstem künstlerischen Schaffen gefunden, wovon u.a. seine beiden berühmtesten Werke Zeugnis ablegen: Das im Jahre 1837 vollendete, 4 m hohe und 3000 kg schwere, später in Fulda aufgestellte, bronzene Bonifazius-Denkmal, das von ihm selbst gegossen und ziseliert wurde, und seine von dem kunstsinnigen Könige Friedrich Wilhelm IV. erworbene, in Marmor ausgeführte Brunnengruppe. Diese befindet sich im Pompejanum zu Potsdam.
Mag die werktätige Mitwirkung des Vaters und des Bruders auch hoch veranschlagt werden, so gebührt das Hauptverdienst an der gedeihlichen Entwicklung des Maschinenbaubetriebes doch unstreitig dem Oberbergrat Anton Henschel. Durch seine Arbeit war die sichere Grundlage für den aussichtsvollen Fortgang des Werks gelegt. Seinen Nachfolgern blieb nur übrig, darauf weiter zu bauen, und den Geist, den er seiner Schöpfung eingehaucht hatte, sorgsam zu erhalten. Und dieser Aufgabe haben sie sich mit dem ganzen Maße beharrlicher Ausdauer und ernsten Pflichtbewußtseins, welches ihnen als Familienerbe wurde, gewidmet.
Seit dem Tode des Vaters im Jahre 1835 stand Anton Henschel sein Sohn Georg Alexander Karl, geboren zu Kosen am 7. Mai 1810, zur Seite. Er war ihm in allen praktischen Angelegenheiten, besonders in der Leitung des Geschäfts- und Fabrikbetriebes eine starke Stütze. Seine praktische Ausbildung hatte er in der väterlichen Fabrik, seine wissenschaftliche auf dem Gewerbeinstitut in Berlin erworben und auf der Universität Göttingen Mathematik usw. studiert. Künstlerisch und technisch befähigt, wie sein Vater, wandte er sich im Gegensatz zu ihm mehr den praktischen Arbeiten zu, um in dieser Hinsicht die Tätigkeit seines Vaters wirksam zu ergänzen.
Die Leistungsfähigkeit des Werkes erfuhr unter ihm eine wesentliche Steigerung, u. a. wurde seit 1840 der Bau schwerer Werkzeugmaschinen und einige Jahre später der Lokomotivbau aufgenommen.
Im Jahre 1848 ging die erste Lokomotive "Drache" für die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn zu Kassel aus der Henschel'schen Fabrik hervor. Sie kostete ohne Tender 15.686 Taler. Im nächsten Jahre wurden neben den sonstigen Erzeugnissen vier, im folgenden sieben Lokomotiven gebaut. Es mag wenige Gebiete des Maschinenbaues geben, auf denen die Firma damals nicht durch bedeutende Leistungen vertreten war, nur der Lokomotivbau entwickelte sich langsam, denn in Kurhessen war der Bedarf an Lokomotiven sehr gering.
Oberbergrat Anton Henschel starb, 81 Jahre alt, am 19. Mai 1861, nachdem ihm sein Sohn Karl ein Jahr vorher, am 23. März 1860 im Alter von 49 Jahren im Tode vorangegangen war. Damit ging das Werk, welches zu dieser Zeit etwa 350 Arbeiter beschäftigte, auf den Sohn des letzteren, Karl Anton Oscar, über, der mit dem 1. Juli 1859 Geschäftsteilhaber geworden war. |
| QUELLE | [Denkschrift ans Anlaß des hundertjährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotivfabrik Henschel & Sohn Cassel (1910) 6] |
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