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Rhätische Bahn AG
| Name | Rhätische Bahn AG |
| Ortssitz | Chur (Schweiz) |
| Straße | Bahnhofstr. 25 |
| Postleitzahl | 7001 |
| Art des Unternehmens | Eisenbahnunternehmen |
| Anmerkungen | Auch: "Ferrovia retica" und rätoromanisch "Viafier retica". Schmalspurbahnnetz in Graubünden |
| Quellenangaben | [Wägli: Schienennetz Schweiz (1980) 94] [Bündnerisches Monatsblatt 9/1951, S. 257] [Caminada: Bau der Rhätischen Bahn (1980)] |
| Zeit |
Ereignis |
| 1837/38 |
Richard La Nicca tritt zum ersten Male dem Gedanken näher, für die Bewahrung des Transits über die rätischen Pässe den Anschluß an ein zukünftig sich bildendes Eisenbahnnetz nicht zu versäumen, und gemeinsam mit dem St. Galler Oberingenieur Hartmann wird die Linie nach der alten Anknüpfungsstelle des Bündner Verkehrs, Zürich, studiert. Zu diesem Zwecke folgt auch 1838 eine Reise nach Belgien und England. |
| 1871 |
Das Fusionsprojekt, die Idee einer doppelarmigen Alpenbahn (Gotthard / Lukmanier), erliegt, obschon Moritz Mohl in der Ausschlag gebenden Sitzung des Deutschen Reichstags La Niccas "im höchsten Grade ausgezeichneten und geistreichen Plan" rühmend erwähnt. Die von La Nicca getragenen Projekte sind unterlegen, und er tröstet sich mit "der Befriedigung, mit dem Aufgebote aller geistigen und materiellen Kräfte für das Beste beharrlich gewirkt und gekämpft zu haben." |
| 1873 |
Simon Bavier projektiert eine Eisenbahnverbindung von Sankt Moritz nach Samedan mit einer Abzweigung nach Pontresina. Die Winterthurer Bank erwirbt die Konzession. Heftige Opposition in gewissenen Engadiner Kreisen lassen das Vorhaben scheitern. |
| 1875 |
Der Rechtsanwalt Sebastian Hunger aus Thusis verfaßt die Abhandlung "Eisenbahnen in Graubünden, neue Wege zur Volkswohlfahrt" mit den Linien Chur - Thusis, Reichenau - Ilanz und Landquart - Küblis |
| 1882 |
Die Firma "Zschokke & Cie." in Aarau projektiert eine Bahnlinie von Chur nach Thusis |
| 1883 |
Sebastian Hunger bringt die Bahnstrecke Chur - Thusis - Bellaluna als Zentralbahn an die Öffentlichkeit. Die vorgesehene Strecke liegt für eine mögliche Alpenbahn günstig. |
| 1884 |
Die Firma "Zschokke & Cie." prljektiert eine Septimerbahn von Chur über Thusis - Tiefencastel - Septimer - Longhin - Majola nach Castasegna |
| 1886 |
Robert Moser erstellt ein Gutachten über die Rentabilität einr Graubündner Zentralbahn Chur - Thusis - Filisur. Robert Moser, Oberingenieur bei der Nord-Ost-Bahn in Zürich verfaßt das Konzessionsprojekt. - Die Finanzierung scheitert, und die erworbene Konzession verfällt. |
| 1887 |
Rechtsanwalt S. Hunger erwirbt eine Konzession für eine schmalspurige Eisenbahnstrecke von Thusis nach Filisur |
| 1889 |
Giovanni Gilli reicht ein Konzessionsgesuch für die Fortsetzung der Linie Thusis - Filisur bis Samaden (Albulabahn) ein. |
| 1890 |
Projekt für eine normalspurige Alpenbahn von Chiavenna nach Chur (Splügenbahn) von Robert Moser |
| 1890/91 |
Die "Schweizerische Eisenbahnbank" erhält die Konzession für die Eisenbahnen Chur - Thusis und Landquart - Chur |
| 1891 |
Robert Moser erstellt ein Gutachten über die Anlage einer Albulabahn und die zweckmäßigste Bahnverbindung mit dem Engadin |
| 1891 |
Giovanni Gilli erwirbt als Förderer der Albulabahn deren Baukonzession, die 1887 für die Strecke Thusis - Filisur an Sebastian Hunger erteilt worden war. |
| 1892 |
Oberingenieur C. Wetzel erarbeitet einen Projektvoranschlag für die ganze Strecke Landquart - Chur - Thusis. Die Schweiz steckt in einer tiefen Krise und die "Schweizerische Eisenbahnbank" (Basel) zieht sich von dem Vorhaben zurück. |
| 1895 |
Achilles Schucan wird Oberingenieur bei der Rhätischen Bahn und deren erster Direktor |
| 12.02.1895 |
Umbenennung aus "Schmalspurbahn Landquart-Davos AG" |
| 08.11.1895 |
Bundesratsentscheidung zum Bau eines Gemeinschaftsbahnhofs der Vereinigten Schweizerbahnen und der Rhätischen Bahn in Chur |
| 1896 |
Gutachten Robert Mosers über die Anlage einer aus drei Wagen bestehenden elektrischen Straßenbahn Chur - Churwalden - Tiefencastel, geplant von der Maschinenfabrik Oerlikon. |
| 1896 |
Die Bahnverwaltung der neugegründeten RhB zieht von Landquart nach Chur um. |
| 01.07.1896 |
Eröffnung der Bahnstrecke Chur - Thusis |
| 29.08.1896 |
Eröffnung der Bahnstrecke Landquart - Chur |
| 1897 |
Annahme des bündnerischen Eisenbahngesetzes durch das Volk als Grundlage für eine gedeihliche Entwicklung des Eisenbahnwesens in Graubünden |
| Herbst 1897 |
Die Davoser Landsgemeinde bewilligt die laut Eisenbahngesetz notwendigen 25.000 Franken pro Kilometer der Bahnstrecke Davos - Filisur. |
| 1898 |
Gutachten betreffs Anlage einer schmalspurigen Eisenbahn von Reichenau nach Ilanz (Gutachter: R. Moser) |
| 1898 |
Giovanni Gilli geht in die Dienste der Rhätischen Bahn als Ingenieur über. |
| 1898 |
F. Hennings wird Oberingenieur für den Bau der Albulabahn |
| 1898 |
Nach Sicherstellung der Finanzierung der Prioritätslinien der Rhätischen Bahn zieht es Peter Saluz wieder in seinen Heimatkanton. Im festen Glauben an die gedeihliche Zukunft der bündnerischen Eisenbahnen verläßt er die sichere, bleibende Stelle bei der eidgenössischen Verwaltung, um die Stelle eines Sektionsingenieurs der Rhätischen Bahn für den Bau der Linie Reichenau - Ilanz mit Sitz in Chur zu übernehmen. Der gute Name, den er sich bei seinem Sektionsingenieur Hennings am Gotthard geschaffen hatte, verhilft ihm zur neuen Stelle beim nunmehrigen Oberingenieur Hennings der Albulabahn. |
| 1898 |
Gustav Bener wird Bauführer bei der Rhätischen Bahn. Er beginnt als Sektionsingenieur an der Strecke Reichenau - Ilanz (bis 1899) |
| 1898 |
Da die Planung der Albulalinie wegen des Anschlusses sehr eng mit der Projektierung der Strecke Davos – Filisur zusammenhängt, beginnen dort die Terrainaufnahmen. |
| 1898 |
Hans Studer tritt nach seinem Bauingenieurstudium an der ETH Zürich eine Stelle bei der Rhätischen BAhn an, wo er bereits während seines Studiums ein Praktikum absolvierte. - Nach dem Bau des Wiesener Viadukts (1906 - 1908) übernimmt er als Sektionsingenieur die Bauleitung der Strecke Bever – Zernez. |
| 1898 |
Anton Schrafl wird Bauführer der Neubaustrecke Reichenau - Ilanz (Tätigkeit bis 1902) |
| 20.06.1898 |
Mit großmütiger Mithilfe des Bundes (Bundesbeschluß vom 20. Juni) wird der Finanzausweis für die gegenwärtigen Prioritätslinien Thusis - St. Moritz und Reichenau - Ilanz mit einem Baukapital von 26 Millionen Franken geleistet. Der Bund gewährt eine Subvention in Form von Aktien II. Ranges von 8 Millionen sFr. Die Beschaffung des übrigen Baukapitals von 18 Millionen sFr ist durche den Kanton und die Gemeinden Graubündens gesichert. |
| 15.10.1898 |
Der Stollen für den Albulatunnel wird in Preda in Angriff genommen. |
| 01.11.1898 |
Der Stollen für die Südseite des Albulatunnels wird in Spinas in Angriff genommen. |
| 1899 |
Gustav Bener wird Sektionsingenieur an der Albulabahn (1899 - 1903) |
| 16.01.1899 |
Die Herstellung des Albulatunnels mit je 3 km langen Anschlußstrecken (Los 8 und 9) wird an die Unternehmung "Ronchi & Carlotti" vergeben |
| Juli 1899 |
Das neu bearbeitete, generelle Projekt der Albulabahn wird vom Verwaltungsrat genehmigt. |
| Okt. 1899 |
Auf der Nordseite des Albulatunnels wird im Kalkschiefer mit der Maschinenbohrung begonnen. - In der Zeit bis zum Juni 1900 wird mit zwei Brandt'schen Bohrmaschinen ein monatlicher Fortschritt von 90 m erzielt. |
| Okt. 1899 |
Auf der Südseite des Albulatunnels wird bei 323 m im Granit mit der Maschinenbohrung begonnen. Der mittlere monatliche Fortschritt beträgt 113 m. |
| April 1900 |
Im Albulatunnel brechen auf der Nordseite bei 1006 m plötzlich 300 l/s Wasser mit nur 6 °C in den Tunnel ein. Diese Menge geht in den folgenden Tagen zwar zurück, dennoch fließen aus dem Tunnel nie weniger als 215 l/s Wasser. Die Hauptschwierigkeiten beginnen bei 1100 m im Zellendolomit, wo heftiger Sand- und Wassererguß in den Tunnel erfolgt. |
| 13.04.1900 |
Bei 1208 m auf der Nordseite des Albulatunnels wird endlich der Casannaschiefer erreicht, worauf der regelmäßige Sohlstollenbetrieb wieder aufgenommen werden kann. |
| Juni 1900 |
Das definitive Projekt der Albulabahn ist fertig, worauf die Ausschreibung der Unterbauarbeiten erfolgt. |
| 06.06.1900 |
Im Zellendolomit des Albulatunnels muß wegen des heftigen Sand- und Wasserergusses bei 1120 m vom Nordportal die Maschinenbohrung eingestellt werden und auf mühsame Getriebezimmerung übergegangen werden. |
| Juli 1900 |
Die Arbeiten zum Bau der Albulabahn werden an folgende Unternehmungen abgegeben:
Los 1 und 2, km 0 - 11, an "Munai, Cayre & Marasi"
Los 3, km 11 - 17,5 an "Caprez & Cie."
Los 4 und 5, km 17,5 - 29,5 an "Müller & Zeerleder"
Los 6 und 7, km 29,5 - 41,75 an "Aebli, Hünerwadel & Maternini".
Mit dem Bau der Rheinbrücke bei Thusis wird die Firma "Th. Bell & Cie." in Kriens beauftragt. |
| 26.07.1900 |
Die sämtlichen Bauarbeiten der Strecke Reichenau - Disentis werden an die Unternehmung Ingenieur Galli & Cie." vergeben. |
| Nov. 1900 |
Zur Herstellung des 10. Loses der Albulabahn (Bevers - Celerina) wird mit der Firma "Noli & Zanotta" abgeschlossen. Die Strecke Celerina - St. Moritz wird noch nicht vergeben, da über die Lage des Bahnhofs in St. Moritz noch Differenzen vorliegen, die beim Bundesrat vorliegen. |
| 1901 |
Heinrich Perbs wird Sektions-Ingenieur der Rhätischen-Bahn in Bergün. Dieser Aufgabe obliegt er mit großer Freude und Hingebung. |
| 01.05.1901 |
Es sind im Albulatunnel noch 3622 m Sohlstollen zu bohren, und der Durchschlag wird für Ende Oktober 1902 erwartet. |
| 09.08.1901 |
Einbruch beim Bau des Greifenstein-Kehrtunnels oberhalb von Filisur um 18.30 Uhr. 4 Arbeiter und werden verschüttet und getötet, ferner Sektionsingenieur Heinrich Perbs bei den Bergungsarbeiten. 11 eingeschlossene Arbeiter können gerettet werden. Nachdem die Ausmauerung dieses Tunnels am oberen Ende,
von innen nach außen fortschreitend, auf 160 m Länge anstandslos hergestellt und im vorletzten, 5 m langen Ring die Mauerung der beiden Widerlager vollendet war, wollten drei Maurer und ein Handlanger mit der Herstellung des Gewölbes beginnen, als plötzlich ohne alle Vorzeichen um 10 Uhr vormittags unter einer 4 m hohen Bergschutt-Überlagerung das Gerüst gegen die Tunnelmitte einstürzt und die vier Arbeiter begräbt, wodurch zugleich die elf Arbeiter des Firststollenvortriebes eingeschlossen werden. |
| 12.08.1901 |
Unter außerordentlicher Teilnahme wird Sektionsingenieur H. Perbs in Bergün begraben und ruht nun inmitten dieser hohen Berge, die er sehr geliebt hat. Perbs war an den Rettungsarbeiten am Greifenstein-Tunnel beteiligt: Auf telegraphische Nachricht eilte Perbs sofort an Ort und Stelle, um diese Arbeiten zu leiten. Gegen 18.00 Uhr waren die eingeschlossenen Arbeiter befreit, worauf Perbs mit den übrigen Ingenieuren im Einbruchkessel stehend, die weiteren Maßnahmen zur Bergung der Verunglückten beriet. Plötzlich gab der Boden nach, auf dem er stand, und er verschwand in einem Hohlraum zwischen umgestürzten Hölzern. Während man beschäftigt war, ihm vom anstoßenden Sohlenstollen aus von unten Raum zu schaffen und ihn aus seiner gefährlichen Lage zu befreien, stützte von dem oberen Teil des Tagbruches eine Erdmasse nach, welche seinen sofortigen Tod herbeiführte. - Er hatte die offenen Kehren von Bergün projektiert; ihm zu Ehren ist an der Außenwand der Kirche von Bergün eine Marmor-Gedenkplatte eingefügt, die selbst von der Bahn aus sichtbar ist (km 73.8). |
| 10.12.1901 |
Belastungsprobe der Rheinbrücke bei Thusis mit drei Mallet-Lokomotiven und vier mit Kies beladenen Hochbordwagen. |
| 1902 |
Bau des Lehrgerüsts für die Solisbrücke der Albulabahn durch Richard Coray. Gebaut wird die Brücke von der "Firma Munari, Cayre & Marasi"; die Baukosten betragen 125.000 Franken. |
| 1902 |
Erteilung der Konzession für die Strecke Davos – Filisur |
| 01.04.1902 |
Der Bau des Albulatunnels erfolgt seitdem in eigener Regie der Rhätischen Bahn, da sich die bauausführende Unternehmung "Ronchi & Cie." nach Bewältigung der Schwierigkeiten und Verzögerungen im Zellendolomit außerstande erklärte, zwecks Einhaltung des Eröffnungstermms eine sehr verstärkte Bautätigkeit durchzuführen. Der Regiebau findet unter der ausgezeichneten Leitung des hiefür gewonnenen Herrn Ingenieur Weber statt, und es gelingt unter Anwendung von Prämien, an denen alle Arbeiter und Aufseher beteiligt sind, mit den Brandt'schen
Bohrmaschinen im Granit außerordentliche Fortschritte zu erzielen. |
| 29.05.1902 |
Durchschlag des Albulatunnels. Die größten Fortschritte im Sohlenstollen betrugen: im Monatsdurchschnitt: 7.28 m, in einer Woche: 7,8 m, in einem einzelnen Tag: 9,3 m. Im Jahre 1902 wird eine Tunnellänge von 3300 m, also mehr als die Hälfte des ganzen Tunnels, vollendet. |
| 08.06.1902 |
Durchstich des 5865 m langen Albula-Tunnels. Beim Bau kamen 21 Mann ums Leben, die Baukosten betragen 7,3 Millionen Franken. |
| 1903 |
Giovanni Gilli wird Oberingenieur der Direktion der Rhätischen Bahn |
| 1903 |
Nach Bauvollendung der Eisenbahn Reichenau - Ilanz bleibt Saluz als Sektionsingenieur der ersten Betriebssektion Davos-Landquart-Thusis und Reichenau-Ilanz, |
| 1903 |
Das generelle Projekt von 1903 sieht für die 19 km lange Linie Davos – Filisur Baukosten von 5,334 Millionen Franken vor. |
| bis 1903 |
Hans Studer ist bisher als Bauführer an der Bahnstrecke Alvaschein - Alvaneu tätig |
| 27.03.1903 |
Einfahrt des ersten Personen-Extrazuges in Samedan um 11.00 Uhr unter den Klängen der Churer Stadtmusik "Harmonie" und 22 Kanonenschüssen. Die Fahrgäste gehören u.a. dem Bundesrat, der Bundesversammlung, der Kantonsregierung, dem Großen Rat an |
| 04.04.1903 |
Die erste Lokomotive durchfährt den großen Albulatunnel der Albulabahn, die von Thusis nach St. Moritz im Engadin führt. |
| 30.04.1903 |
Nördlich von Bergün zeigen sich zwei Jahre nach dem Bau der Strecke Symptome einer Bergbewegung, indem sich Risse bilden und der Bahnkörper samt dem Gleis mit einem täglichen Vorrücken von 10 cm talwärts schieben. Schmelzwasser hatte mehrere Wochen hindurch einen armdicken Wasserstrahl in die Schutthalde geführt und die darin liegenden Erdmassen aufgeweicht. Dieser Zufluß wird zunächst bleibend abgestellt und versucht, mit Schacht und Stollen das Wasser aus dem Innern der Halde abzuziehen. Zugleich wird die nicht mehr
haltbare, beidseitige Futtermauer, die bei der Vorwärtsbewegung zahllose Risse erhielt, abgetragen und vorläufig schnellstens an ihrer Stelle eine einfüßige Böschung hergestellt, wobei das gewonnene Material am untern Ausbiß der Rutschung unterhalb der Kantonsstraßenmauer
vorgelagert wird. |
| Ende Mai 1903 |
Schneller als man gehofft hatte, kommt die Bewegung des Gleises nördlich von Bergün
zum Stillstand, so daß die Bahnzüge anstandslos verkehren können, obwohl in der Böschung
oberhalb der Bahn die Bewegung noch anhält. Leider ist es unmöglich, in größerer Höhe eine Entlastung der bewegten Masse vorzunehmen, weil in dem steilen Hang nirgends Material seitwärts abgelagert werden kann. Es wird daher 6 in über Bahnhöhe eine Berme auf der Bergseite angelegt, von der Holzbrücken über Bahn und Straße erstellt werden, um mit Schubkairen das bergseits abzuräumende Material unterhalb der Straße abzuschütten und dieser vorzulagern. |
| 01.06.1903 |
Eröffnung der Bahnstrecke Reichenau-Tamins - Ilanz |
| 01.07.1903 |
Eröffnung der Bahnstrecke Thusis - Celerina |
| Mitte Juli 1903 |
Die Arbeit zur Beseitigung der Hangrutschung vor Bergün wird mit starker Mannschaft unter Beihilfe guten Wetters derart gefördert, daß Mitte Juli fast völlige Ruhe in der Böschung eingetreten ist und auf eine definitive Konsolidierung gerechnet werden kann. Als dann aber die andauernden heftigen Regengüsse eintreten, bleibt zwar der eigentliche Gleiseträger nach wie
vor in der Ruhe, die Bewegung der Böschung nimmt aber wieder derart zu, daß es kaum mehr gelingt, die Bahn frei zu halten und an zwei Regentagen umgeladen werden muß. Unter diesen Umständen verschlimmert sich der Zustand der Halde derart, daß eine Konsolidierung zweifelhaft
bleibt, und weil hier durch einen 330 in langen Umgehungstunnel im Felsen abgeholfen werden kann, so wird nun ein solcher in Angriff genommen. |
| 27.07.1903 |
Der Verwaltungsrat der RhB beauftragt Friedrich Hennings mit der Erstellung einer Projektstudie "Neue Bahnlinie Bever–Scuol-Tarasp" |
| 09.09.1903 |
Nach Inbetriebnahme der Strecke zwischen Thusis und Schlagrina ist die schweizerische Engadinbahn mit dem 5865 m langen Albulatunnel fertiggestellt. |
| 28.01.1904 |
Verlegung der Bahnstrecke Stugl/Stuls - Bergün/Bravuogn in den Glatscheras-Tunnel (333 m) |
| 10.07.1904 |
Eröffnung der Bahnstrecke Celerina - St. Moritz |
| 1905 |
Technischer Bericht über den Bau der Greinabahn durch R. Moser und geologischem Gutachten von Prof. Dr. Alb. Heim. |
| 1905 |
F. Hennings ist bis 1905 als Oberingenieur für den Bau der Albulabahn tätig |
| 1905 |
Im technischen Bericht des beauftragten Ingenieurs, Friedrich Hennings, der auch für den Bau der Albulabahn verantwortlich war, wird folgendes festgehalten: "Es ist unmöglich zu verkennen, daß die Linie Bevers–Schuls nur ein Teilstück sein wird einer künftigen Verbindung Landeck – Chiavenna oder vielmehr München – Fernpass – Engadin – Mailand. Die letztbenannte Linie – in
der Mitte zwischen Brenner und Gotthard gelegen – hat eine Länge von 476 Kilometern und ist um 126 Kilometer kürzer als die Verbindung über den Brenner und um 154 Kilometer kürzer über den Gotthard …" |
| 1905 |
Gustav Bener wird Sektionsingenieur an der Strecke Filisur - Wiesen (1905 - 1909) |
| 1. Hälfte 1905 |
Oberingenieur Peter Otto Saluz organisiert während der ersten Hälfte des Jahres das Baubüro der Strecke Davos - Filisur wie folgt:
Los 1: Davos Platz bis Davos Glaris, Bauführer Albert Pfister, Ingenieur-Assistent Oscar Lanzi,
Los 2: Davos Glaris bis Schmelzboden (später: Davos Monstein), Bauführer Max Custer, Ingenieur-Assistent Jon Crastan,
Los 3: Schmelzboden bis und mit Wiesnerviadukt, Bauführer Hans Studer, Ingenieur-Assistent Paul Schucan,
Los 4: Wiesnerviadukt bis Filisur, Bauführer Gustav Bener, Ingenieur-Assistent Eugen Wild. |
| 02.03.1905 |
Der Verwaltungsrat beauftragt einen Bericht über die Möglichkeit eines elektrischen Betriebes auf "flacheren Teilen des Netzes". |
| 15.04.1905 |
Der Verwaltungsratsauschuß beschließt den Beitritt zur "Studienkommission elektrischer Bahnbetrieb" (1904 gegründet). |
| 01.06.1905 |
Peter Saluz wird zum Oberingenieur für den Bau neuer Linien der Rhätischen Bahn ernannt. |
| 1905-1909 |
Peter Saluz leitet als Oberingenieur aus Bauprojekt und die Bauausführung der Linie Davos - Filisur (1905—09). |
| 01.05.1906 |
Die Pläne für den Bau der Bahn Davos - Filisur können in den Gemeinden Filisur und Wiesen aufgelegt werden. |
| 09.07.1906 |
Ausschreibung der gesamten Unterbauarbeiten für die ganze Strecke Davos – Filis |
| 10.07.1906 |
Die Pläne für den Bau der Bahn Davos - Filisur werden in Davos aufgelegt. |
| 13.08.1906 |
Die Vergabe der Unterbauarbeiten für die Strecke Davos – Filisur erfolgt als Los 1 an "A. Baratelli", Davos Platz und als Lose 2 – 4 an "Froté, Westermann & Cie. AG", Zürich. |
| 02.09.1906 |
Die Firma "A. Baratelli" beginnt mit den Bahnbauarbeiten von Davos Platz nach Davos Glaris |
| 21.09.1906 |
Die Firma "Froté, Westermann & Cie." in Zürich beginnt mit den Arbeiten auf Los 3 der Strecke Davos - Filisur, einschließlich des Wiesener Viadukts. Von Seiten des Auftragnehmers leitet G. Marasi die Arbeiten. Die Gesteinsverhältnisse in den Tunnels auf Los 3 sind durchweg günstig, auch bleibt der Wasserzudrang immer ein absolut normaler. Hier müssen die Arbeiten im Winter nicht eingestellt werden. An "Froté, Westermann & Cie." sind auch die Lose 2 und 4 vergeben. |
| Okt. 1906 |
Beginn der Fundierungsarbeiten für den Wiesener Viadukt. Das Widerlager Seite Wiesen, die drei kleineren Pfeiler auf der rechten Seite und die beiden großen Pfeiler der Hauptöffnung ruhen auf kompaktem Muschelkalk (Arlbergkalk). Um diesen zu erreichen, sind bis 14,5 m tiefe, sorgfältig ausgezimmerte Baugruben notwendig. Der letzte Pfeiler auf Seite Filisur und das diesem folgende Widerlager ruht auf Rauwacke, die in offenen Gruben ohne jede Zimmerung hält. |
| 1907 |
Projekt einer schweizerischen Ostalpenbahn Biasca - Greina - Chur (Greina-Projekt mit langem Tunnel) durch Robert Moser |
| März 1907 |
Zwischen Davos Glaris und Schmelzboden müssen Galerien zum Schutze gegen die beim Tavernazug und beim Rutschtobel von beiden Talhängen niedergehenden Lawinen durch längere Tunnels ersetzt werden. Die Lawinenstürze vom März 1907 geben hier wertvolle Fingerzeige. |
| 08.03.1907 |
Der Verwaltungsrat erteilt die Genehmigung für ein Gutachten über die "Eignung des elektrischen Betriebes bei der RhB". |
| 04.06.1907 |
Die Mauerung beginnt beim Hauptpfeiler rechts am Wiesener Viadukt. Zum Transport dient ein Kabelkran über der Brückenbaustelle |
| 27.08.1907 |
Beginn der Mauerung beim Hauptpfeiler am Wiesener Viadukt links. |
| 1908 |
Achilles Schucan wird Direktionspräsident bei der Rhätischen Bahn |
| 1908 |
Eisenbahnprojekt Bellinzona - San Bernardino - Chur (schweiz. Ostalpenbahn), geplant von Robert Moser |
| Febr. 1908 |
Die mit dem Bau des Wiesener Viadukts beauftragte Firma "Froté, Westermann & Cie." gerät 1907 wegen Arbeitermangels und damit verbundener Lohnerhöhungen in finanzielle Schwierigkeiten, und der Bau geht im Februar 1908 an die Firma "AG Davos-Filisur" erneut unter der Leitung vom Oberingenieur der Gesellschaft Marasi über. Diese übernimmt von ihrer Vorgängerin das gesamte Bauinventar. Die Baukosten der Brücke betragen 324.000 Franken. |
| 10.03.1908 |
Baubeginn für das Lehrgerüst für den Wiesener Viadukt durch Richard Coray zusammen mit 12 Zimmerleuten. Der Vorplatz vom Bahnhof Wiesen wird als Abbinde-Platz der Balken genutzt. |
| 01.07.1908 |
Eröffnung der Bahnstrecke Samedan - Pontresina. Die Bauarbeiten wurden von Giovanni Gilli geleitet. |
| 01.08.1908 |
Fertigstellung des von G. Marasi vorgeschlagenen und von R. Coray gebauten Lehrgerüsts für den Wiesener Viadukt aus Holz. Es wird im Freivorbau ausgehend von den Fußpunkten der Pfeiler aus rund 600 cbm Holz gebaut. Es wurde nach der Idee von Oberingenieur Marasi der "AG Davos-Filisur" durch Bauführer Hans Studer berechnet. Auf Betonfundamenten ist es in neun Stockwerken auf 55 m Höhe freitragend, mit den Hauptpfeilern verankert, als eine Art Sprengwerk aufgetürmt. Es verschlang 494 cbm geschnittenes Konstruktionsholz, entsprechend ca. 600 cbm
Rundholz mit einer Gesamtlänge von ca. 8100 m, 24 cbm Schalholz, 15,3 t Profil-, Rund- und Bandeisen und 3.162 Stück Schraubenbolzen mit einer totalen Länge von 1905 m und einem Gewicht von 6,36 t. |
| 06.08.1908 |
Beginn der Gewölbemauerung des des Hauptbogens des Wiesener Viadukts. Bei der Steingewinnung zeigt es sich, daß sich der Muschelkalk in den Brüchen neben dem Viadukt für die Herstellung von bearbeiteten Gewölbesteinen nicht eignet. Die für diese notwendige Erweiterung der Gewinnungsstellen hätte den Vollendungstermin des Viaduktes in Frage gestellt. Die Bauleitung entschließt sich daher zur Verwendung von Betonsteinen. Beim Hauptgewölbe beträgt das Mischungsverhältnis für diese 300 kg Portlandzement auf 550 Liter Sand und 1000 Liter Kies, bei den Nebengewölben 250 kg Portlandzement auf 450 Liter Sand und 1000 Liter Kies. Die erste Mischung ergibt bei den Probekörpern mittlere Druckfestigkeiten von 391 kg/qcm nach 28 und von 479 kg/qcm nach 240 Tagen. |
| 10.10.1908 |
Das Gewölbe des Hauptbogens des Wiesener Viadukts ist fertiggestellt |
| 14.10.1908 |
Absenkung des Lehrgerüstes unter dem Hauptbogen des Wiesener Viadukts, 40 Tage nach Schluß des ersten Ringes. Es war um 100 mm überhöht worden und ergab während der Mauerung des ersten Ringes eine totale Einsenkung von 102 mm, bei der es blieb. |
| 23.11.1908 |
Der ganze Wiesener Viadukt, mit Ausnahme der Konsolen und Deckplatten, des Geländers und des seitlichen Gehsteges, ist vollendet. Laut Abrechnung mißt der ganze Aushub des Viaduktes rund 4380 cbm, das Bruchsteinmauerwerk 7920 cbm, davon noch 6950 cbm in Kalkmörtel ausgeführt, das Gewölbemauerwerk 1535 cbm, wovon 333 cbm in Kalkmörtel. |
| 1909-1912 |
Peter Saluz leitet als Oberingenieur aus Bauprojekt und die Bauausführung der Linie Ilanz - Disentis (1909—12). |
| 1909-1913 |
Peter Saluz leitet als Oberingenieur aus Bauprojekt und die Bauausführung der Linie Bevers - Schuls (1909—13). |
| 1909 |
Gustav Bener wird Sektionsingenieur an der Strecke Ftan - Scuol (1909 - 1911) |
| 1909 |
Hans Studer wird Sektionsingenenieur für den Bau der Bahnstrecke Bever - Zernez. Dazu kommt eine begutachtetende Ttätigkeit für Projekt und Bau der Chur-Arosa-Bahn und der Solothurn-Bern-Bahn. |
| Frühling 1909 |
Erste Sondierbohrungen im Bereich der zwei längsten Engadiner Tunnels Magnacun und Tasna |
| 23.06.1909 |
Kollaudation für die Linie Davos - Filisur |
| 01.07.1909 |
Eröffnung der Bahnstrecke Davos Platz - Filisur. Die gesamten Baukosten der Linie betragen Fr. 6.654.428,61 |
| 1910 |
Das Hochwasser der Landquart unterspült die Gleise in Pardisla (Prättigau). Die Gleise hängen in der Luft |
| 1910 |
R. Coray baut eine provisorische Hängebrücke für den Bau der Innbrücke Brail (Engadin) auf der Unterengadiner Strecke der RhB |
| Frühling 1910 |
Beginn der Vorarbeiten auf den sieben Baustellen auf der Strecke Bever - Schuls-Tarasp |
| 18.05.1910 |
Der RhB-Verwaltungsrat beschließt, die geplante Bahnlinie Bever - Schuls-Tarasp ab Beginn
für einen elektrischen Probebetrieb einzurichten. |
| 18.06.1910 |
Die "Kraftwerke Brusio AG" schließt mit der RhB einen 20jährigen Stromlieferungsvertrag für die Versorgung des Stammnetzes ab. Die KWB baut beim Bahnhof Bever eine Umformerstation für die Strecke nach Schuls-Tarasp. Diese wandelt den Leitungs-Drehstrom (23.000 V) in den von den zukünftigen Loks benötigten Wechselstrom um. Im Vertrag wird festgehalten, daß der elektrische Probebetrieb am 1. Oktober 1912 aufgenommen werden muß. |
| 19./20.01.1911 |
Im Laret fallen 1,34 m Schnee, was dort eine totale Schneehöhe von 2,20 m ergibt. Oberhalb dieser Station drückt ein großer Rutsch einen Schneepflug aus dem Geleise und über die Böschung hinunter, ohne daß jemand verletzt wird. Seine Hebung ist erst nach einigen Tagen möglich. |
| 05.03.1911 |
Im Val Bever fährt bei km 94 die Alpetta-Lawine zu Tale und bedeckt das Geleis auf eine kurze Strecke 4,5 m hoch. Der Unterbruch dauert jedoch nur 1 1/2 Stunden. - Dieses Vorkommnis veranlaßt das Studium und später die Ausführung der Erweiterung der dortigen Verbauungen. |
| 29.08.1911 |
Lehrgerüsteinsturz (30 m tief) der Brücke über die Val Mela zwischen Cinuos-chel-Brail und Zernez. 11 Arbeiter getötet, 3 Schwer- und 8 Leichtverletzte. Die Ursache bleibt unbekannt. |
| 01.08.1912 |
Eröffnung der Bahnstrecke Ilanz - Disentis/Muster |
| 20.12.1912 |
Zum ersten Mal fließt Strom in die Fahrleitung der Strecke Bever - Schuls-Tarasp. Die Einspeisung ins RhB-Netz erfolgt ab der neuen Umformerstation in Bever. Die bezogene Kilowattstunde wird der RhB mit sieben Rappen verrechnet. Fortan werden die eintreffenden Lokomotiven unter Strom gesetzt und ausgiebig getestet. Auch das Personal muß in der Handhabung mit der neuen Betriebsform, den elektrischen Zügen, vertraut gemacht werden.
Eine grosse logistische Herausforderung für alle Beteiligten. |
| 21.12.1912 |
Erste Probefahrt mit der elektrischen Lok Ge 4/6 351, gebaut von der Maschinenfabrik Oerlikon und der Schweizerischen Lokomotivfabrik Winterthur, auf der Strecke Bever – Zuoz der im Bau befindlichen Bahn Bevers–Schuls. Die Fahrten finden zuerst mit der Lokomotive allein mit
mäßiger Geschwindigkeit und dann mit einem Zuge statt, wobei fahrplanmäßige Geschwindigkeiten von 45 km/h erreicht werden. Bei diesen Proben bewährt sich sowohl die Lokomotive, als auch die elektrische Fahrleitung von 10.000 Volt Einphasenstrom von der Firma Siemens-Schuckert-Werke erstellt, sowie das Umformerwerk in Bevers, das seinen Betriebsstrom durch zwei getrennte
über den Berninapaß geführte Drehstrom-Hochspannungsleitungen von 25.000 Volt erhält und diesen in Einphasenstrom von 10.000 Volt umwandelt, gut. |
| 1913 |
Die Rhätische Bahn beschafft sieben mit Déri-Repulsionsmotoren ausgerüstete Lokomotiven der Reihe Ge 2/4 (Nr. 201 - 207) für die Unterengadiner Strecke Schuls-Tarasp - Bever. Hersteller sind die SLM und BBC. - 1943 und 1946 werden drei davon in Rangierlokomotiven mit Mittelführerstand und schnellaufenden Einphasenmotoren umgebaut. Zwei weitere, 1945/46 umgebaute Loks erhalten neue Motoren, behalten aber ihre Fahrzeugkästen. |
| 1913 |
Karl Sachs ist an der Erprobung und Inbetriebnahme der elektrischen Bahn von Bever nach St. Moritz, von Samedan nach Pontresina der Rhätätischen Bahn beteiligt. |
| 10.01.1913 |
Im Beisein der leitenden Organe der Bahnverwaltung finden auf der Teilstrecke Bevers – Zuoz der im Bau befindlichen Linie Bevers – Schuls Probefahrten statt mit der ersten von der Aktiengesellschaft Brown, Boveri & Cie gelieferten 300pferdigen elektrischen Lokomotive mit
einem Motor nach Bauart Brown-Boveri-Déri. Die Fahrten werden nicht nur auf der Lokomotive selbst [Nr. 201], sondern auch an den registrierenden Meßinstrumenten des Umformerwerkes genau verfolgt. Die Lokomotive läuft in allen Teilen ruhig, ihre Bedienung ist eine höchst einfache und die Stromaufnahme bei Anfahrt und während der Fahrt bewegt sich innerhalb normalen
Grenzen. Die Fahrten sind zur Zufriedenheit der Teilnehmer ausgefallen. |
| 27.06.1913 |
Die Betriebsbewilligung des Eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartements für die Strecke Bever - Schuls-Tarasp trifft ein. |
| 28./29.06.1913 |
Feierliche Eröffnung der Engadinerlinie. Bereits am Vorabend empfängt die Direktion der RhB 156 wichtige Gäste im noblen Grandhotel in St. Moritz. Die übrigen Gäste reisen am frühen Samstagmorgen bereits um 6 Uhr 10 ab Chur mit einem Dampfextrazug ins Engadin. Ab Bever erfolgt die Fortsetzung der Reise im feierlich geschmückten Festzug. Der Lokomotive Ge 4/6 Nr. 351 fällt die Ehre zu, den stattlichen Eröffnungszug von Bever nach Scuol-Tarasp zu führen. In Zuoz, dem einstigen Hauptort des Oberengadins, wird ein erster längerer Halt eingeschaltet. |
| 01.07.1913 |
Eröffnung der elektrifizierten Unterengadiner Strecke Bever - Scuol-Tarasp [zu dieser Zeit: Schuls-Tarasp] |
| 01.07.1913 |
Aufnahme des elektrischen Betriebs der Strecke St.Moritz - Scuol-Tarasp (seit der Streckeneröffnung) mit Einphasenwechselstrom 11 kV, 16 2/3 Hz |
| 01.07.1913 |
Aufnahme des elektrischen Betriebs der Strecke Samedan - Pontresina mit Einphasenwechselstrom 11 kV, 16 2/3 Hz |
| 25.11.1913 |
Tod von Giovanni Gilli, Oberingenieur der Direktion der Rhätischen Bahn, in Chur |
| 01.01.1914 |
Nach dem Tode des Oberingenieurs Gilli im November 1913 wird Peter Saluz zu dessen Nachfolger bezeichnet und zum Oberingenieur für den Betrieb des ganzen 277 km langen Netzes der Rhätischen Bahn mit Antritt am 1. Januar 1914 ernannt. |
| 06.09.1914 |
Peter Saluz spricht zwei Tage vor seinem Tode auf dem Weg vom Büro nach Hause mit seinem Freunde, dem Direktionspräsidenten A. Schucan, strahlenden Auges von den Aussichten, die beide wohl hätten, gemeinsam noch die große, dankbare Aufgabe des Baues der im generellen Studium begriffenen Bergellerbahn auszuführen. |
| 08.09.1914 |
Tod von Oberingenieur Peter Saluz in Chur, nachdem ihn ohne besondere Anzeichen in der Nacht vom 6. auf den 7. September ein heftiges Unterleibsleiden befiel. |
| 1915 |
Ende der Tätigkeit Hans Studers als Sektionsingenenieur an der Bahnstrecke Bever - Zernez |
| 19./20.02.1916 |
In der Nacht gelangt die Rütischluocht-Lawine bei Ardüsch südlich von Davos-Glaris vom rechten Talhang über das Landwasser und die Straße bis auf den höher liegenden Bahnkörper, das Geleis von km 57.630/930 bis 3,80 m hoch bedeckend. Der entstandene Unterbruch dauert bis zum Mittag |
| 03.03.1916 |
Eine Staublawine fährt über das Nordportal der Chanaletta-Galerie bei Muot hinaus und überschüttet das Gleis auf 70 m Länge ca. 1,20 m hoch. |
| 13.12.1916 |
Die Lawine des Lavinèr grond zerstört zwischen Surovas und Morteratsch die Berninaleitung der Rhätischen Bahn und unterbricht damit die Stromzufuhr von den Brusiowerken her, was den vorübergehenden Dampfbetrieb auf den Strecken St. Moritz - Schuls und Samaden - Pontresina zur Folge hat. |
| 01.01.1917 |
Die Val Punia-Lawine zerstört unterhalb Lavin die Fahrleitung bei km 130.720/832, woraus sich ein 20stündiger Betriebsunterbruch ergibt. |
| 02.04.1917 |
Eine Staublawine am Nordportal der Chanaletta-Galerie führt zu einer Streckenunterbrechung von zwei Stunden. |
| 04.04.1917 |
Eine Lawine zerstört die große Arbeiterbaracke auf Muot sut und bedeckt das Gleis bei km 78.724/904 bis 4 m hoch (Unterbrechung bis Mitternacht) |
| 05. u. 07.04.1917 |
Mächtige Lawinen aus Maliera überschütten das Gleis in 4 m Höhe bei km 82.700/930 |
| 10.04.1917 |
Eine Lawine aus dem Gebiet von Muot-Bleis leda verursacht schwere Schäden an Schneebrücken, Verpfählungen und Mauern, von denen sechs übereinanderliegende zerstört werden, und einen Unterbruch von zwei Stunden. |
| 14.04.1917 |
Um 15 Uhr stürzen bei km 79.100/730 vier neue Lawinen von Muot herunter auf das Gleis, dieses 4 - 8 m hoch zuschüttend. Die Störung dauert bis am frühen Morgen des folgenden Tages. |
| 29.04.1917 |
Bei Davos Wolfgang wird der RhB-Personenzug Nr. 8 von Landquart nach Davos (Ankunft dort um 17.00 Uhr) von der Drusatscha-Lawine erfaßt. Beteiligt Lok Nr. 125 (kippte in Schräglage auf die rechte Seite). Die letzten Wagen entgleisen, 9 Reisende und der Zugführer Schmid sterben. Die Drusatscha-Lawine war die wenig unter dem Hörnli (2448 m) losgebrochen und verschüttete das Gleis in einer Breite von 200 m und erreicht eine Mächtigkeit bis zu 10 m, (seit der Bahneröffnung zum dritten Mal). Eine Anzahl Davoser Ärzte, deutsche Internierte, die Davoser Feuerwehr und militärische Hilfe aus dem Engadin treffen rasch auf der Unglücksstätte ein. Die Räumungs- und Rettungsarbeiten können so gefödert werden, daß die Aufnahme des durchgehenden Verkehrs schon am 1. Mai morgens wieder möglich ist. - Um ähnliche Katastrophen zu vermeiden, wird sofort eine aus zwei Abschlußsignalen bestehende Sicherung erstellt, die es ermöglicht, jeden Zug in genügender Entfernung von der Gefahrenstelle aufzuhalten. Beim Anbrechen der Lawine hat ein Wachtposten auf der Alp Drusatscha einem solchen auf der Bahnlinie sofort telefonisch den Befehl zum Schließen der Signale zu erteilen. |
| 01.05.1917 |
Eine 60 m breite und bis 7 m hohe Lawine bei km 127.700 vor dem Sasslatschatunnel unterhalb Süs, hat eine Unterbrechung von 24 Stunden zur Folge. |
| 1918 |
Die Höhut-Lawine in den Zügen schüttet, vom linken Talhang kommend, das auf der rechten Talseite rund 30 m über dem Landwasser liegende Geleise auf 20 m zu. |
| 1918 |
Gustav Bener wird Direktor der Rhätischen Bahn, wo ihm die Elektrifizierung und die Reorganisation, die zu einer Halbierung des Personalbestandes führt, obliegen. |
| April 1918 |
Der Verwaltungsrat beschließt, alle RhB-Linien zu elektrifizieren. |
| 01.10.1918 |
Altersrücktritt von Achilles Schucan als Direktionspräsident bei der Rhätischen Bahn |
| 20.04.1919 |
Aufnahme des elektrischen Betriebs der Albulabahn Filisur - Bever mit Einphasenwechselstrom 11 kV, 16 2/3 Hz |
| 02.10.1919 |
Durch das Bundesgesetz erhält die RhB seitens Bunds und des Kantons je 8.75 Millionen Franken für die Umstellung auf elektrischen Betrieb. |
| 15.10.1919 |
Aufnahme des elektrischen Betriebs der Strecke Thusis - Filisur mit Einphasenwechselstrom 11 kV, 16 2/3 Hz |
| 22.12.1919 |
Aufnahme des elektrischen Betriebs der Strecke Davos Dorf - Filisur mit Einphasenwechselstrom 11 kV, 16 2/3 Hz |
| 23.12.1919 |
Die Rütischluocht- und die Rotschtobel-Lawine unterhalb Davos-Glaris überschütten das Gleis auf 275 bzw. 50 m Länge bis zu 3,50 m hoch. Die Unterbrechung dauert bis zum Weihnachtstag gegen 17 Uhr. |
| 23./24.12.1919 |
Die Drusatscha-Lawine versperrt das Gleis bis am 24. Dezember morgens. |
| 24.12.1919 |
Am Abend kommt am Ausgang des Val Bever die Crastamora-Lawine bei km 94.220/420 7 bis 8 m hoch auf das Gleis und wirft ein 45 m langes Stück der dortigen Schutzmauer auf die Schienen. Die Verkehrsaufnahme ist hier erst am 29. Dezember wieder möglich. |
| 01.12.1920 |
Aufnahme des elektrischen Betriebs der Strecke Klosters - Davos Dorf mit Einphasenwechselstrom 11 kV, 16 2/3 Hz |
| 1921 |
Prof. Fritz Hennings wird die goldene Denkmünze der Rhätischen Bahn verliehen |
| 01.08.1921 |
Aufnahme des elektrischen Betriebs der Strecke Landquart - Thusis mit Einphasenwechselstrom 11 kV, 16 2/3 Hz |
| 07.11.1921 |
Aufnahme des elektrischen Betriebs der Strecke Landquart - Klosters mit Einphasenwechselstrom 11 kV, 16 2/3 Hz |
| 09./10.01.1922 |
In der Nacht stürzt sich zum ersten Mal eine Lawine vom rechten Talhang her auf die Station Davos-Monstein, ohne Gebäudeschaden anzurichten. Der Unterbruch dauert einen Tag. |
| 01.06.1922 |
Aufnahme des elektrischen Betriebs der Strecke Reichenau-Tamins - Disentis/Mustér mit Einphasenwechselstrom 11 kV, 16 2/3 Hz |
| Weihn. 1923 |
Der 1890 beschaffte Schneepflug der RhB (Spitzname: "Rothschild") entgleist bei der Station Schiers, fährt gegen einen Eisenmast und wird zerstört. |
| 27.-31.12.1923 |
Im Bündner Oberland ist wegen verschiedener winterbedingter Störungen an der Fahrleitung nur ein reduzierter Dampfbetrieb möglich. |
| 28.12.1923 |
Eine Lawine bei km 103.060/282 ob Zuoz zerstört fünf Fahrleitungsmasten, was eine eintägige Verkehrsunterbrechung zur Folge hat. |
| 1926 |
Oberingenieur Bernasconi plant den Umbau des Bahnhofs in Chur |
| 1927 |
Der Umbau des Bahnhofs in Chur beginnt (Fertigstellung 1933) |
| 22.03.1927 |
Zwischen Guarda und Ardez fährt ein Zug der Rhätischen Bahn (RhB) vor dem Magnacun-Tunnel in einen herabgestürzten Felsblock und engleist. Dabei wird die Ge 2/4 206 gegen die Mauerkante des Tunnelportals gedrückt. Der Lokomotivführer stirbt, neun Passagiere werden verletzt (2 schwer, 7 leicht). Die Strecke ist zwei Tage unterbrochen. - Die Lokomotive wird in der Hauptwerkstätte Landquart neu aufgebaut (29.03.1927). |
| 31.12.1927 |
Bei dichtem Nebel stößt am Abend auf der Strecke Bergün - Muot direkt auf dem Val-Tisch-Viadukt der Schnellzug St. Moritz - Chur Nr. 92 (9 Wagen, 11 Reisende) mit dem entgegenkommenden, mit 47 Reisenden besetzten Personenzug 63 mit 25 km/h bzw. 18 km/h zusammen. Beteiligte Lokomotiven: Ge 6/6 I Nr. 405, 406 und 407. Ein Mann des Zugpersonals wird verletzt. Der Sachschaden beträgt etwa 200.000 SFr. Der Stationsvorstand von Bergün hat, um eine Verspätung zu vermeiden, die Kreuzung der beiden Züge zur Signalstation Muot verlegt und den Stationswärter von Val Rots verständigt, der nach Muot geht und alles für die Kreuzung vorbereitet - er verwechselt aber den Schalter für die Beleuchtung des Einfahrsignals und des Weichensignals aus Richtung Preda. Der Lokomotivführer des talwärts fahrenden Zuges bemerkt, daß etwas nicht in Ordnung ist und schickt den Beimann zurück, der aber nach Absuchen der kurzen Strecke meldet. Der Zug fährt weiter und stößt, bevor der Wärter in Muot und der Fahrdienstleiter in Bergün es verhindern können, mit dem anderen Zug zusammen. - Die vier Männer haben sich vor dem Kreisgericht Bergün zu verantworten. Sie werden aber freigesprochen, da eine ganze Kette von Zufällen, 20 - 25 Faktoren in Verbindung mit kleinen Fehlern, aber nicht Fahrlässigkeit, sondern eher Übereifer zum Unfall führten. |
| 21.11.1929 |
Der 55 m weit gespannte steinerne Hauptbogen des Wiesener Viaduktes zwischen Davos und Filisur wird unter Leitung von Prof. M. Ros (E.M.P.A., Zürich) nach 20jährigem Betrieb eingehenden Belastungsversuchen mit einem aus zwei elektrischen Lokomotiven bestehenden, 26,6 m
langen und 132 t schweren Belastungszug unterworfen. Dabei zeigt das große Gewölbe des Viaduktes ein elastisches Verhalten. Biegelinien, Drehungen, Spannungen weisen einen für Mauerwerkskörper sehr regelmäßigen, der Elastizitätstheorie entsprechenden Verlauf auf. |
| 22.06.1930 |
Der erste Glacier-Express verkehrt von St. Moritz nach Zermatt. |
| 03.11.1930 |
Verlegung der Bahnstrecke Klosters Dorf - Cavadürli durch Beseitigung der Spitzkehre in Klosters durch den Klosters-Tunnel (399 m) |
| 20.02.1931 |
Die Höhhut-Lawine und diejenige aus der breiten Rufe zwischen Wiesen und Filisur unterbrechen diese Strecke für den ganzen Tag. |
| 20.02.1931 |
Die Strecke Zernez-Süs ist wegen verschiedener großer Lawinen-Rutsche für zwei Tage gesperrt. |
| 03.08.1931 |
Zug 51 der Albulabahn fährt bei km 68,2 unterhalb der Station Stugl/Stuls in einen Felssturz. Dabei stürzen die Lokomotive 411 und der Postwagen in die Tiefe. Der nachfolgende Packwagen bleibt in Schräglage im Gleis hängen. |
| 27.05.1933 |
Die Lokomotive Ge 6/6 Nr. 412 stößt bei Solis frontal mit der entgegenkommenden Schwesterlok Nr. 408 zusammen. |
| 03.02.1935 |
Die Sassella-Lawine bei Süs bedingt eine Unterbrechung der Strecke von zwei Stunden |
| 04.02.1935 |
Die Alpetta-Lawine im Val Bever unterbricht den Zugverkehr für kürzere Zeit. |
| 04.02.1935 |
Lawinen aus dem Val Punia und von Gonda unterhalb Lavin unterbrechen den Zugverkehr für kürzere Zeit. |
| 04.-06.02.1935 |
Vom 4. Februar 16 Uhr bis 6. Februar 10 Uhr ist das Gleis in der Klus wegen 12 Schneerutschen nur während 5 Stunden frei. |
| 05.02.1935 |
Um 16 Uhr verschüttet die Taverna-Lawine das untere Tunnelportal bei Davos Glaris und unterbricht damit den Verkehr bis zum 6. Februar 9.30 Uhr. |
| 16.02.1935 |
Die Raschitsch-Lawine zwischen Carolina und Zernez, die mittels eines Tunnels unterfahren wird, verläßt zum ersten Mal schon fast oben an der Waldgrenze ihren normalen Lauf, reißt den ganzen Wald mit sich, kreuzt die Bahn ca. 160 m unterhalb des Tunnels in einer Breite von 100 m
und zerstört 60 m Geleise und die Fahrleitung. Die Unterbrechung ist erst am folgenden Mittag behoben. |
| 26.02.1935 |
Eine Lawine und zwei Rutsche aus dem Gebiet von Alpetta versperren das Gleis bis gegen
Mittag |
| 12.04.1935 |
Die Maliera-Lawine unterbricht drei Züge. |
| 1936 |
Ende der Tätigkeit von Gustav Bener als Direktor der Rhätischen Bahn |
| Juli 1936 |
Die Lokomotive Ge 6/6 I 402 fährt in die Drehscheibengrube der Werkstätte Landquart und entgleist |
| 28.02.1937 |
Lawinen vom Seehorn, Höhhut und Alpetta stören den Bahnbetrieb empfindlich |
| 19.03.1937 |
Der letzte Abendzug zwischen Zernez und Susch fährt vor dem Sassal-Tunnel in einen Schneerutsch. Die Lokomotive Ge 4/6 391 entgleist und stürzt über die Straße in den Inn, die Wagen bleiben jedoch auf dem Gleis stehen. Der Lokführer stirbt, ein mitfahrender Bahnmeister wird schwer verletzt, die Reisenden kommen mit dem Schrecken davon. Die Lokomotive kann erst nach mehr als zwei Monaten geborgen werden |
| 30.01.1938 |
Eine Staublawine zerstört das Geländer und die Fahrleitung auf dem Lumpegna-Viadukt zwischen
Somvix und Disentis |
| 31.01.1938 |
Eine Staublawine erreicht am Mittag bei km 103.160/220 ob Zuoz das Gleis. Die hieraus
entstandenen Störungen sind nur unbedeutend. |
| 25.10.1941 |
Abschluß eines Fusionsvertrags mit der "Società Ferrovia elettrica Bellinzona-Mesocco" (BM) aufgrund der Bilanz der BM vom 31. Dezember 1941 durch Aktien-Tausch im Verhältnis 5 : 1, unterschrieben vom Präsidenten des Verwaltungsrates, J. Vonmoos |
| 25.10.1941 |
Abschluß eines Fusionsvertrags mit der Chur-Arosabahn aufgrund der Bilanz der ChA vom 31. Dezember 1941 durch Aktien-Tausch im Verhältnis 1 : 1 (8810 Aktien zu 350 sFr) , unterschrieben vom Präsidenten des Verwaltungsrates, J. Vonmoos |
| 01.01.1942 |
Anschluß der Bahnen "Società Ferrovia elettrica Bellinzona-Mesocco" und "Aktiengesellschaft Chur-Arosa Bahn" |
| 1942 |
Umbau-Plan für die Engadinerlinie beschafften sieben 1'B1'-Lokomotiven von 300 PS Leistung. Der
langsam laufende Repulsionsmotor (142 U/min bei 900 V) mit seinen zwei verdrehbaren Bürstenbrücken soll durch einen zweifach übersetzten Serienmotor mit zugehörigem Stufentransformer ersetzt werden. Das kleinere Gewicht des raschlaufenden Motors ermöglicht den Einbau einer Batterie, die einen beschränkten Betrieb auf Gleisen ohne Fahrleitung oder der anschließenden Chur-Arosa-Bahn erlaubt. Der mechanische Teil erhält einen neuen Kastenaufbau mit zentralem Führerstand, während die beiden Bisselachsen je um 100 mm nach der Fahrzeugmitte verlegt werden, um den Einbau eines außenliegenden Bremsklotzes zu ermöglichen. |
| 1942 |
Sanierung des Castielertobel-Viadukts auf der Chur-Arosa-Bahn als bis dahin größte Umbaumaßnahme auf dieser Strecke |
| 23.02.1942 |
Der Zugverkehr Landquart - Davos wird für drei Stunden in der Klus unterbrochen |
| 27.02.1942 |
Der Zugverkehr Landquart - Davos wird für sieben Stunden in der Klus unterbrochen |
| 01.01.1943 |
Anschluß der "Bernina-Bahngesellschaft" |
| 05.02.1944 |
Die Lumpegna-Lawine zerstört zum zweiten Male die Fahrleitung und das Viaduktgeländer zwischen
Somvix und Disentis |
| 06.02.1944 |
Die Rütischluocht-Lawine bei Ardüsch bedeckt bei km 57.800 unterhalb Davos-Glaris das Gleis auf 60 m Länge bis 3 m hoch. |
| 08.-16.02.1944 |
Zwischen Klosters und Laret stürzen 37 Tannen unter der Schneelast auf die Fahrleitung und das Gleis. |
| 24.06.1944 |
Abschluß eines Fusionsvertrags mit der Berninabahn, unterschrieben vom Präsidenten des Verwaltungsrates, J. Vonmoos. Die Vermögensübertragung erfolgt aufgrund der auf Grund der Bilanz der BB vom 31. Dezember 1942. Die Übernahme erfolgt zum Preise von Fr. 5.161.000,00, zu tilgen durch 7000 Obligationen, durch Pfandverschreibungen und durch Tausch der Aktien im Verhältnis 1 : 1 (2.730.000 sFr Prioritätsaktien und 901.000 sFr Stammaktien). |
| 03.02.1945 |
Ein Schneebrett sperrt das Gleis bei km 21.450/500 vor Ospizio Bernina |
| 12.02.1945 |
Die Vallun Giaraingia-Lawine vor Süs verursacht eine 7 1/2-stündige Streckenunterbrechung |
| 16.02.1945 |
Die Alpetta-Lawine bei km 93.965 hält den Churer Schnellzug 81 (Chur ab 11.58 Uhr) mehr als eine Stunde auf. |
| 01.03.1945 |
Der Abendschnellzug nach Chur durchstößt bei km 76.647 oberhalb vom Platztunnel bei Bergün
einen 36 m langen und bis 1,5 m hohen Schneerutsch. |
| 07.03.1945 |
Ein Zug löst am oberen Portal des Tavernatunnels eine 60 m lange und bis 1 m hohe Staublawine aus. |
| 08.03.1945 |
Ca. um 21 Uhr erreichen bei km 36.764/37.041 oberhalb von Cavadürli vier Zungen der Gotschna-Lawine in einer Gesamtbreite von ca. 170 m und in einer Mächtigkeit bis 2 m das Gleis. Ungefähr um die gleiche Zeit stürzt sich eine Lawine vom rechten Talhang her bei km 59.910/972 direkt oberhalb der Station Davos-Monstein auf die Bahnlinie. Hier kann das Hindernis bis
gegen Mittag und im Cavadürli bis gegen Abend des folgenden Tages beseitigt werden. Davos ist zwischenzeitlich von der Außenwelt abgeschlossen. |
| 30.03.1945 |
Die Chanaletta-Lawine von Muot stürzt über das untere Galerieportal hinaus, und bei km 79.500 nach der Haltestelle Muot kommt die Fuegna-Lawine auf das Gleis, beide nur kurze Unterbrüche verursachend. |
| 14.04.1945 |
Die Maliera-Lawine versperrt das Gleis bei km 82.700/765 für zwei Stunden |
| 19./20.01.1946 |
Die Marianna-Lawine bei Bernina suot bedeckt in der Nacht vom 19./20. Januar das Gleis in geringer Ausdehnung. |
| 30.03.1947 |
Die Rotschtobel-Lawine fällt am oberen Tunnelportal des Rotschtobel-Tunnels (zwischen Davos-Glaris und Davos-Monstein) von km 58.920/58.965 bis 7 m hoch aufs Gleis und sperrt dieses für 6 1/2 Stunden. |
| Dez. 1949 |
Der Park der Schneeräumungsfahrzeuge wird durch je eine Klein-Schneeschleuder vom Typ "Snow-Boy" in Davos-Platz, Samaden und Arosa ergänzt. Damit stehen nun auf dem ganzen Netz zur Verfügung:
7 Schneepflüge, verstellbar auf Räumungsbreiten von 2,80—3,80 m, stationiert in Landquart, Davos, Arosa, Disentis, Samaden, Pontresina und Poschiavo;
4 Dampfschleudern, die bis 3,70 m breit öffnen, stationiert in Davos, Samaden, Pontresina und Poschiavo;
1 elektrische Zwillingsschleuder, stationiert in Pontresina;
8 Spurpflüge; davon ist je einer in Davos, Landquart und Reichenau stationiert, zwei stehen in Samaden und drei sind für die Berninastrecke bestimmt;
1 Räumer für die Strecke Pontresina - Poschiavo und die 3 schon genannten Klein-Schneeschleudern. |
| 1951 |
Der Gitzistein-Tunnel auf der Chur-Arosa-Bahn erhält auf beiden Seiten eine Galerie. |
| 03.01.1951 |
Eine Staublawine reißt um 20.45 Uhr löste sich ca. 40 m oberhalb km 26.900 unmittelbar bei der Station Alp Grüm der Rhätischen Bahn (RhB) einen Spurpflug und den Triebwagen (Bahndienst-Motorwagen) BCe 4/4 Nr. 9 über die beiden neuen Galerien hinaus rd. 150 Meter in die Tiefe, wo er zerschellt. Die drei Angestellten, die sich im Wagen befinden, werden merkwürdigerweise kaum verletzt und können ohne fremde Hilfe nach Alp Grüm zurückkehren. Bahnmeister Kerle, der die Winteröffnung des Passes seit dem 1. April 1918 in vorbildlicher
Weise geleitet hatte, befindet sich im Augenblick des Niedergehens der Lawine vor dem Motorwagen im Gleis. Er wird ebenfalls mitgerissen und fällt dem weißen Tod, dem er so manches Mal getrotzt hatte, zum Opfer. - Der Triebwagen kann erst im Frühling geborgen wurden |
| 17./18.01.1951 |
In der Nacht geht die Val Punia-Lawine unterhalb Lavin nieder und sperrt das Gleis bis 9 Uhr vormittags. |
| 19.01.1951 |
Am Morgen verursacht die Val Giaraingia-Lawine bei km 124.115 unterhalb Süs eine kurze Störung; um 14.30 Uhr wird bei Davos die Drusatscha-Lawine heruntergeschossen, und um 21.30 Uhr blieb ein Lokalzug St. Moritz - S-chanf bei km 96.800 unterhalb Bevers in einer Lawine stecken, die sich hoch oben an der Crasta mora gelöst hatte. |
| 20.01.1951 |
Die Strecke Klosters—Davos wird am frühen Morgen durch eine Lawine im Riedloch unterhalb Davos-Laret und durch die Drusatscha-Lawine, die sich schon wieder und zwar diesmal von selbst
gelöst hatte, unterbrochen. Auf dem Teilstück Davos - Filisur verschüttet die Rotschtobel-Lawine das untere Portal des dortigen Tunnels. Um 8.45 Uhr stürzen verschiedene Lawinen vom Steigrück her auf die Station Davos-Monstein, die Gleise auf 390 m Länge bis 9 m hoch bedeckend. Das Stationsgebäude wird zerstört, wobei Stationshalter Georg Bartsch und Wärterstellvertreter Michel Martin, der soeben unter größter Gefahr die Frühkontrolle Wiesen - Monstein ausgeführt hatte, in treuer Pflichterfüllung den Tod finden. Die Angehörigen Bärtschs werden zum Teil schwer verletzt. |
| 20.01.1951 |
Um 17 Uhr geht zwischen Saas und Serneus die Marchtobel-Lawine nieder und sperrt die Strecke Küblis - Klosters. |
| 20.01.1951 |
Zwischen Somvix und Disentis unterbricht die Lawine aus dem Val Lumpegna den Verkehr. Ab 17 Uhr wird er wegen Lawinengefahr auch auf dem Teilstück Ilanz - Somvix eingestellt |
| 20.01.1951 |
Auf der Albulalinie verkehrt nur der erste Schnellzug nach Chur (St. Moritz ab 8 Uhr). Kurz darauf erfolgen im Beversertal die ersten Lawinenniedergänge. Ca. um 14 Uhr wird auch noch
Filisur - Bergün durch Lawinen und Schneerutsche unterbrochen und damit Filisur vorübergehend Endstation. Um die gleiche Zeit sperrt eine Lawine oberhalb Samaden-Ariefa noch die Strecke Samaden - St. Moritz, was zur Umleitung der Züge über Pontresina zwingt. An einen Zugverkehr über den Berninapaß ist der gewaltigen Schneemengen und heftigen Schneestürme wegen ebenfalls nicht zu denken. |
| 20.01.1951 |
Gegen Abend verkehren die Züge der RhB, teilweise nach einem reduzierten Fahrplan, noch auf folgenden Strecken:
Chur - Landquart - Küblis 35,0 km
Chur - Ilanz 28,5 km
Chur - Filisur 50,5 km
Samaden - Pontresina - St. Moritz 11,0 km
Poschiavo - Tirano 17,0 km
Bellinzona - Mesocco 31,0 km
zusammen 173,0 km = 44% der Betriebslänge. 221 km oder 56% des Gesamtnetzes sind gesperrt! Eine so weitgehende Lahmlegung des Betriebes durch Naturereignisse hat die Rhätische Bahn noch nie erlebt. Weit über hundert Lawinen und größere Rutsche hatten das Gleis erreicht. Dabei zeichnen sich deutlich zwei Schwerpunkte ab, der eine auf der Station Davos-Monstein, der andere auf der Strecke Zernez - Guarda. Auf der letzteren allein liegen 30 Lawinen und Rutsche auf dem Gleis, die größte bei km 125.255/340 unterhalb Sassella (b. Susch, Unterengadin) in einer Höhe bis 7 m. |
| 20.01.1951 |
Auf der Strecke Chur - Arosa kommt als letzter der Zug durch, der Arosa um 9.10 Uhr verläßt. Der Zug Chur ab 10.40 Uhr bleibt 1,7 km 272 vor Langwies beim unteren Portal des Mattentunnels in einem Schneerutsch stecken, was zur Folge hat, daß am Mittag auch zwischen Chur und Arosa der Verkehr eingestellt werden muß. |
| 05.-08.02.1951 |
Wegen heftiger Schneestürme und sich aus diesen ergebenden Verwehungen ist die Strecke Pontresina - Poschiavo vom 5. bis 8. Februar gesperrt. |
| 11.-14.02.1951 |
Einstellung des Betriebes zwischen Pontresina und Poschiavo vom 11. bis 14. Februar abends, wo noch in später Stunde ein Zugspaar über Bernina geführt wird. |
| 13.02.1951 |
Eine neue Lawine geht im Val Bever (km 92.925) nieder, und zwischen Carolina und Susch fährt neben je einer solchen in Valainas und Sparsa auch die schon längst erwartete Raschitch-Lawine [oder: Praschitsch?] zu Tale. Die letztere zerstört die Fahrleitung, woraus sich ein Stromausfall ergibt, durch den ein Zug vor Lavin blockiert wird. |
| 19.03.1951 |
Zweite Auflage der großen Sassella-Lawine, die den alten Einschnitt um 16.30 Uhr wieder auf
35 m Länge bis 4 m hoch einfüllt. |
| 01.08.1952 |
Ein Zug (Zuglok: Ge 4/4 I 602) der Rhätischen Bahn entgleist bei Bever wegen überhöhter Geschwindigkeit und stürzt auf die Kantonsstraße. Im Zug werden zwei Personen getötet, eine auf der Straße, vier Schwerverletzte. |
| 29.07.1953 |
Ein Personenzug der Rhätischen Bahn (RhB) mit dem Triebwagen BCFe 4/4 38 fährt kurz nach Bernina Hospiz frontal in die Ge 4/4 182, die mit einem Güterzug aus Campocologno kommt. Der Triebwagenführer verstirbt kurz nach dem Unfall, fünf Passagiere werden in Krankenhäuser eingeliefert. Der Stationsvorstand von Bernina Hospiz vergaß den Güterzug und fertigte den Personenzug ab. |
| 1955 |
Um einen Brückenpfeiler im Lüener Tobel auf der Chur-Arosa-Bahn gegen Rutschungen zu sichern, wird zwischen dem Widerlager und dem Pfeiler eine Aufhängevorrichtung mit Drahtseilen angebracht. Daran wird ein Gewicht von zwölf Tonnen angehängt, die auf den Pfeilerkopf wirken und diesen mit einer Kraft von 50 Tonnen in der gewünschten Position halten. |
| 1956 |
Die Tunnel Sassal II und III auf der Chur-Arosa-Bahn werden durch eine Betongalerie verbunden. |
| 10.12.1958 |
Aufnahme des zweigleisigen Betriebs auf der Strecke Chur - Domat/Ems (Ausfahrt eingleisig) |
| 04.07.1961 |
Aufnahme des zweigleisigen Betriebs auf der Strecke Domat/Ems - (bis vor:) Reichenau-Tamins |
| 10.10.1961 |
Verlegung der Bahnstrecke Küblis - Saas mit dem Kübliser-Tunnel 215 m |
| 06./07.03.1962 |
In der Nacht vom 6. auf den 7. März bleibt ein Zug der RhB oberhalb Alp Grüm in einem starken Sturm stecken. Bei den Hilfeleistungen kommen der Bahnmeister und ein Vorarbeiter in einem Schneerutsch ums Leben |
| 05.12.1962 |
Fertigstellung der zweigleisigen Einfahrt in Reichenau-Tamins |
| 07.09.1963 |
Verlegung der Bahnstrecke Malans - Seewis-Valzeina in den Klus-Tunnel 984 m |
| 26.01.1968 |
Die Dampfschneeschleuder Xrot d 9214 der Berninabahn wird zu einem einmaligen Grosseinsatz an der Arosabahn herangezogen. Geschoben von zwei ABDe 4/4 räumt sie die Strecke zwischen Langwies und Arosa und benötigt für den acht Kilometer langen Abschnitt acht Stunden. |
| 1970 |
Einführung der Streckenblocks Bever – S-chanf und Guarda – Ardez |
| 22.11.1971 |
Auf der Arosabahn werden Streckenblock und die Fernsteuerung von Anlagen eingeführt. |
| 27.05.1972 |
Stillegung der Bahnstrecke Bellinzona - Castione-Arbedo |
| 27.05.1972 |
Einstellung des Personenverkehrs auf der Bahnstrecke Castione-Arbedo - Mesocco |
| 27.05.1973 |
Einführung des Bernina-Express Chur - Tirano |
| 14.08.1973 |
Die am 30. Mai 1973 abgelieferte Lokomotive Ge 4/4 II Nr. 611 "Landquart" der Rhätischen Bahn kollidiert zwischen Fideris und Jenaz mit einem Muldenkipper, wobei der Führerstand eingedrückt wird. - Die Lok wird durch SLM in Stand gesetzt |
| 04.04.1975 |
Schneeverwehungen im Val Bever. Der Autozug A544F (Lokomotive Ge 6/6 I 403) muß vor dem Sageneinschnitt anhalten und nach Bever zurücksetzen. Der von einer Ge 6/6 II und der Lokomotive des Autozugs geschobene Schneepflug X 9103 verkeilt sich in der Lawine und muß von einer zusätzlich aus Samedan beorderten Ge 6/6 I zurückgezogen werden. Dabei entgleist die Ge 6/6 403 mit der vierten Achse, weil die Stangen des Triebwerks auf den vom Schneeplug zusammengepreßten Schnee auffahren und die Triebgestelle hochdrücken. Die Albulabahn bleibt bis 17.000 gesperrt |
| Juni 1975 |
Baubeginn für den Fuchsenwinkel-Tunnel der Bahnstrecke Schiers - Furna |
| 18.07.1975 |
Am Abend entgleist zwischen Fideris und Küblis ein Schnellzug (Zuglok: Ge 4/4 II Nr. 619 "Samedan") der Rhätischen Bahn. Die nach heftigem Gewitterregen Hochwasser führende Landquart hatte das Gleis unterspült. Der Lokführer kommt ums Leben, die 16 Reisenden bleiben unverletzt. - Die Lokomotive wird am 9. Dezember 1976 wieder in Betrieb gesetzt. |
| 17.05.1976 |
Der neue Fuchsenwinkel-Tunnel zwischen Schiers und Furna wird durchgeschlagen. Der Vollausbruch im Standfesten Bündnerschiefer machte keine Schwierigkeiten. Erbaut vom der Gemeinschaftsunternehmung Zschokke, Zindel und Lazzarini. |
| 19.11.1977 |
Gründung des Vereins Dampffreunde der RhB |
| 18.05.1978 |
Verlegung der Bahnstrecke Schiers - Furna in den Fuchsenwinkel-Tunnel (786 m) |
| 07.08.1978 |
Einstellung des Betriebs auf der Bahnstrecke Cama - Mesocco wegen Unwetterschäden |
| 09.12.1979 |
Stillegung der Bahnstrecke Cama - Mesocco |
| 1982 |
Einführung der Streckenblocks S-chanf – Zernez |
| 1982 |
Das Kraftwerk Klosters Aeuja liefert zu Spitzenzeiten Strom an die RhB |
| 1985 |
Einführung der Streckenblocks Ardez – Scuol-Tarasp |
| 1985 |
Auf der Arosabahn wir der Zugfunk eingeführt und die Stationsbedienungen – außer in Arosa, Chur und Langwies – aus Kostengründen aufgehoben |
| 1986 |
Nach wiederholten Felsstürzen erhält der Tunnel Sassal III (Arosabahn) eine 147 Meter lange Galerie. |
| 1987 |
Bau von Steinschlaggalerien unterhalb des Meiersboden-Tunnels auf der Chur-Arosa-Bahn |
| 1988 |
Die Churer Stimmbürger stimmen dem Projekt eines dreigleisigen unterirdischen Bahnhofs für die Arosabahn sowie eines 2836 Meter langen Mittenberg-Tunnels zwischen dem Churer Bahnhof und Sassal mit großer Mehrheit zu. |
| 1991 |
Baubeginn für die Vereinalinie |
| 14.03.1996 |
Gründung des Clubs 1889 "Wir erhalten historische Fahrzeuge der RhB" |
| Herbst 1996 |
Infolge späterer Streichung von zugesicherten Bundesbeiträgen muß das Vorhaben Projekt eines unterirdischen Bahnhofs für die Arosabahn in Chur sowie des Mittenberg-Tunnels, das im Zuge der geplanten Umstellung der Arosabahn auf elf Kilovolt Wechselstrom hätte realisiert werden sollen, aufgegeben werden. |
| 1997 |
Gründung des Vereins Pro Salonwagen |
| 1997 |
Der Soliser Viadukt wird mit hohem Aufwand saniert: Erneuerung der Isolation zwischen Schotterbett und Mauerwerk durch eine neue Abdichtung mit flüssig aufgetragener Kunststofffolie und Spritzbeton |
| 26.03.1997 |
Durchschlag im Vereina-Tunnel |
| 27./29.11.1997 |
Umstellung der Chur-Arosa-Bahn auf Wechselstrombetrieb. Damit ist eine umfangreiche Sanierung der Trasse, eine Erneuerung der Stromversorgung sowie ein veränderter Rollmaterialeinsatz verbunden. Dank neuentwickelter Systeme für Draht, Aufhängung und Stromabnahme konnten kostenintensive Baumaßnahmen in den Felsdurchstichen – insbesondere ein Absenken des Gleies – auf ein Minimum beschränkt werden. Dennoch mußten die Profile der Tunnel Lüener Rüfe, Steinboden, Clasauertobel, Bärenfalle und Cuorra leicht angepaßt werden. Die gesamten Kosten für Elektrifizierung und Rollmaterial und die Verlängerung der Kreuzungsstrecke bei der Station St. Peter-Molinis, belaufen sich auf 58,3 Millionen Franken, die zu 96 Prozent vom Bund getragen werden. |
| 19.11.1999 |
Die Vereina-Linie wird durch den Vorsteher des eidgenössischen Verkehrsdepartements, Bundesrat Moritz Leuenberger, dem Betrieb übergeben. |
| 22.11.1999 |
Inbetriebnahme der Vereina-Linie für den allgemeinen Verkehr |
| 31.12.2003 |
Einstellung des Gesamtbetriebs auf der Strecke Castione - Cama |
| 2005 |
Aufstellung neuer Frequenzumrichter in Landquart und Bever |
| 05.01.2007 |
Wegen eines Felssturzes entgleist am Freitag gegen 22.40 Uhr auf der Strecke Chur - Disentis bei Valendas ein Zug der Rhätischen Bahn (RhB). Verletzt wird niemand. Die Strecke bleibt bis mindestens Dienstag gesperrt. Die Lokomotive Ge 4/4 II Nr. 632 "Zizers" prallt unmittelbar vor der Galerie bei Valendas in einen Schuttkegel, der auf das Gleis gestürzt ist. Daraufhin entgleist die Lokomotive und zerstört vier Pfeiler der Galerie, wie die RhB mitteilt. Ein Teil der Galeriedecke stürzt ein und begräbt die Lokomotive und einen Gepäckwagen teilweise unter sich. Die rund 30 Passagiere kommen mit dem Schrecken davon und bleiben unverletzt. Sie werden evakuiert und gehen zu den Stationen Valendas-Sagon und Versam-Safien. Ein Geologe beurteilt die Situation bei der Unfallstelle als "nicht latent gefährlich", wie RhB-Sprecher Peider Härtli sagt. - Die Lokomotive wird auf dem alten Unterbau mit einem neuen Kasten wiederhergestellt. Bei dieser Gelegenheit werden die Modernisierungen durchgeführt, die im Zuge des Refit-Programms bei allen Maschinen des Typs Ge 4/4 II anstehen. Am 30. März 2008 verläßt die Maschine die Werkstätten für die abschließenden Mess-, Einstell- und Probefahrten. |
| 05.01.2007 |
Die RhB-Lokomotive Ge 4/4 II Nr. 632 "Zizers" wird durch einen Felssturz auf der Strecke Chur–Ilanz schwer beschädigt, nachdem sie in der Nähe des Bahnhofs Valendas entgleist war und Teile einer Galerie mitgerissen hat. - Die Maschine wird auf dem alten Unterbau mit einem neuen Kasten wiederhergestellt. |
| 07.07.2008 |
Die RhB wird in die Unesco-Weltkulturerbeliste aufgenommen. |
| 14.12.2008 |
Ein großer Felssturz oberhalb des Viadukts von Brusio verursacht eine 111tägige Betriebsunterbrechung auf der Berninabahn aufgrund der massiven Zerstörung (Fahrleitungen, Schienen, Gleisbett, Bahndamm). - Da sich in diesem Bereich oberhalb der Bahntrasse ein geologisch labiles Felsgelände mit viel losem Material befindet, wird in der Folge dieses Felssturzes ein Auffangdamm errichtet, der herabfallendes Gestein so zurückhalten soll. |
| 28.04.2011 |
Die einem Güterzug vorgespannte RhB-Lokomotive Ge 4/4 II Nr. 612 "Thusis" kollidiert mit einem Bagger. Der Güterzug ist von Davos Richtung Landquart unterwegs, der Unfall ereignet sich vor dem Klosterstunnel. Bei dem Unfall wird die Front stark beschädigt. |
| 11.09.2011 |
Wegen eines Unwetters entgleist um 22.25 Uhr in der Bündner Rheinschlucht ein Zug der Rhätischen Bahn (RhB). Drei Personen werden verletzt. Der Zug entgleist mit dem Steuerwagen voraus auf der Carrerabachbrücke, zwischen Valendas und Versam. Ursache ist ein Schlamm- und Schuttkegel, den der Bach auf die Brücke schiebt, wie die Rhätische Bahn (RhB) am Montag mitteilt. Der Zug ist mit sieben Passagieren und dem Lokführer besetzt. Drei Personen werden leicht verletzt. Die Fahrgäste müssen den Zug verlassen und - geführt vom Lokführer - zu Fuß zur Station Valendas gehen. Dort werden die Verletzten medizinisch versorgt. Die Strecke zwischen Reichenau-Tamins und Ilanz bleibt nach dem Unfall den ganzen Tag gesperrt. Reisende im Lokalverkehr werden mit Bussen befördert. Glacier-Express-Reisende werden via Zürich umgeleitet. |
| 22.11.2011 |
Bei einem Bahnunfall in Rueun im Bündner Oberland werden am Mittag vier Personen verletzt. Ein Güterzug (Zuglok Ge 6/6 Nr. 703 "St. Moritz") fährt auf einen Schienentraktor auf. Der Sachschaden beträgt mehrere hunderttausend Franken. Der Schienentraktor wartet beim Bahnhof Rueun einen Güterzug mit zehn Zementwagen ab, der von Ilanz Richtung Disentis unterwegs ist. Aus unbekannten Gründen passiert der Güterzug den Schienentraktor nicht auf dem Nebengleis, sondern fährt auf den Wagen des stehenden Traktors auf, wie die Polizei mitteilt. Unfallursache ist noch unbekannt. Beim Aufprall werden vier Personen verletzt: der Lokomotivführer des Güterzugs sowie drei Arbeiter auf dem Schienentraktor. Sie müssen ins Spital Ilanz gebracht werden. Der Sachschaden an den beiden Zugkompositionen und am Gleis wird auf mehrere hunderttausend Franken geschätzt. Der Bahnverkehr nach Fahrplan ist wegen des Unfalls nicht beeinträchtigt, die nachfolgenden Züge können die Unfallstelle mit reduziertem Tempo passieren. Ob ein technischer Defekt zum Unfall führte oder menschliches Versagen, wird abgeklärt. |
| 30.04.2012 |
Am späten Abend kollidiert ein Zug Scuol-Tarasp – Klosters (RhB) bei der Station Ftan Baraigla mit dem Bär M13. Das Tier erleidet keine größeren Verletzungen. |
| 2013 |
Beschaffung von vier dieselelektrischen Vollbahnlokomotiven (Gmf 4/4 II 28701 bis 28704) von der Schalker Eisenhütte, Leistung: 1800 kW mit 12zylinder-MTU-Dieselmotor |
| 08./09.01.2013 |
Ein Felssturz oberhalb des Viadukts von Brusio führt zu einer (auch winter-bedingten) Betriebsunterbrechung auf der Berninabahn bis zum 17. Februar. |
| 29.03.2013 |
Ein Felssturz führt zu einer vierwöchigen Streckensperrung der Chur-Arosa-Bahn |
| 16.10.2013 |
Die Rhätische Bahn (RhB) wird am frühen Morgen auf der Strecke zwischen Chur und Arosa von einem Felssturz gestoppt. Oberhalb der Station Lüen werden Teile der Bahnanlagen beschädigt. Die Strecke bleibt bis auf weiteres gesperrt. Gestein und Geröll verschütten das Gleis und beschädigen zwei Fahrleitungsmasten sowie die Fahrleitung. Da der Hang nach wie vor in Bewegung und das Gebiet nicht begehbar ist, können aus Sicherheitsgründen keine Räumungsarbeiten durchgeführt werden, teilte die RhB mit. Die Bahn analysiere die Situation zusammen mit Geologen. Es wird ein Ersatztransport mit Bussen eingerichtet. |
| 13.08.2014 |
Der Zug RE 1136 der Rhätischen Bahn von Tiefencastel in Richtung Thusis wird kurz nach 12.30 Uhr zwischen dem Salons- und dem Mistail-Tunnel unterhalb der Kirche Mistail zwischen Tiefencastel und Alvaschein von einem 15 m breiten Erdrutsch erfaßt. Die Lokomotive (Ge 4/4 III Nr. 651 "Fideris") und drei Personenwagen entgleisen. Einer der Wagen rutscht vom Bahnkörper ab und kommt nach zehn Metern in den Bäumen zum Stillstand. Der folgende Wagen stellt sich quer ohne abzustürzen. Die Lokomotive entgleist mit einer Achse. Fünf Personen werden schwer, sechs Personen leicht verletzt; ein 85jähriger verstirbt am 22. August. Trotz der heftigen Auswirkungen des Erdrutsches beurteilt Geologe Hugo Raetzo das Volumen des Erdrutsches anhand der Bilder von der Zugunglücksstelle als klein. Der Fachmann für Gefahrenprävention im Bundesamt für Umwelt sieht als Ursache die Summe der Niederschläge seit Juli sowie die jüngsten Regenfälle. Nun seien die Böden mit Wasser gesättigt, und wenn noch mehr Regen dazukomme, könnten neue Hangbewegungen möglich sein. Raetzo gegenüber der NZZ: "Flysch und Mergelschichten sind anfällig für Rutschungen." Laut den Erklärungen des ETH-Geologen Simon Löw existieren in Graubünden viele Gebiete mit Rutschgefahr, die sehr unterschiedliche Dimensionen aufweisen. Löw geht im jetzigen Fall von einer spontanen Rutschung aus: Eine solche ist heftig und kaum vorhersehbar. Laut Raetzo gibt es für spontane Rutschungen, die nicht in einer als Gefahrenstelle identifizierten Zone liegen, kein flächendeckendes Frühwarnsystem. Wie ein Blick auf die kantonale Gefahrenkarte zeigt, gilt der Unglücksort nicht direkt als Gefahrenstelle. |
| 31.08.2015 |
Offizielle Anschlagsfeier zum Neubau des Albulatunnels |
| 01.03.2018 |
Die Vortriebsarbeiten am neuen Albulatunnel werden wieder aufgenommen. Der Tunnelvortrieb im harten Albulagranit wird im Sprengbetrieb an sieben Tagen pro Woche, rund um die Uhr fortgesetzt |
| 14.05.2019 |
Die Lokomotive Ge 4/4 II 628 prallt im Vorderrheintal bei Tavanasa-Breil gegen einen ins Gleis gestürzten Felsblock. Wegen der entstandenen Rahmenschäden wird sie ausgemustert |
| 26.10.2020 |
Kurz vor dem Bahnhof Sils im Domleschg kollidiert ein Zug der Rhätischen Bahn (RhB) mit mehreren Steinblöcken und entgleist. Der mit 27 Passagieren besetzte Zug war kurz nach 19.30 Uhr auf der Fahrt von Tiefencastel kommend in Richtung Bahnhof Thusis unterwegs. Kurz vor dem Bahnhof Sils im Domleschg kollidiert die Komposition mit Steinblöcken von mehreren hundert Kilo, welche infolge eines Felssturzes auf den Gleisen liegen. Der Steuerwagen sowie zwei Passagierwagen werden laut der Polizei durch die Kollision aus den Schienen gehoben und kommen nach einer weiteren Kollision mit einem Fahrleitungsmasten zum Stillstand. Die Lokführerin wird mittelschwer verletzt und mit dem Rettungsdienst ins Spital nach Thusis gebracht. Ein Zugbegleiter, ein Gastronomiemitarbeiter sowie die 27 Passagiere und zwei Hunde können unverletzt evakuiert werden. |
| Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Eisenbahnverkehr |
1895 |
Umwandlung aus Landquart-Davos |
2010 |
in Betrieb |
|
| Bezeichnung |
Bauzeit |
Hersteller |
| Dampfmaschine |
1913 |
Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik |
| Dampfmaschine |
1913 |
Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik |
| Dampfmaschine |
1910 |
Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik |
| Dampfmaschine |
1912 |
Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik |
Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt
| ZEIT | 1898-1903 |
| THEMA | Bau der Albulabahn |
| TEXT | Am 1. Juli d. Jahres ist die 62,8 km lange, eingleisige Eisenbahnlinie von Thusis am Hinterrhein nach St. Moritz im Ober-Engadin bis zur Station Celerina, 2,6 km von St. Moritz entfernt, dem Verkehr übergeben worden. Das letzte Stückchen, welches das internationale Bad St. Moritz an das europäische Eisenbahnnetz anschließt, hat nur deshalb noch nicht in Betrieb genommen werden können, weil über die Lage des Bahnhofes an diesem Orte eine Einigung nicht rechtzeitig genug erzielt wurde. Die Eröffnung des Reststückes ist für den 1. Juli 1904 vorgesehen. Mit der Fertigstellung dieser Bahn, die vorwiegend der Erleichterung des Fremdenverkehres dienen wird, ist ein langgehegter Wunsch des Kantons Graubünden erfüllt, die Herstellung einer besseren Verbindung mit dem von der Schweiz her nur schwer zugänglichen Engadin-Tal, das von Österreich und Italien her weit leichter zu erreichen war, als auf dem langen und beschwerlichen Wege über den Albulapaß und daher mit den Nachbarländern fast in lebhafteren Beziehungen stand als mit dem eigenen Mutterlande. Die neue Linie stellt nun eine bequeme Verbindung her über Chur nach Zürich und dem Bodensee und damit einen unmittelbaren Anschluß an die Eisenbahnlinie des großen Durchgangsverkehrs. Für die Strecke von Chur nach St. Moritz ist für den Sommer ein Verkehr von täglich sechs Zügen in jeder Richtung in Aussicht genommen, die diesen Weg in etwa 3 1/2 - 4 Stunden zurücklegen, zu dem man bisher eine Tagereise brauchte. Die Fahrpreise sind dabei auf ~2,5 Fr. in der 1., 15 Fr. 10 der II. Kl. (36 bzw. 24 Fr. bel Rückfahrt) bemessen. Die neue Eisenbahnlinie bildet einen Teil des Rhätischen Schmalspur-Bahnnetzes, dessen erste Linie anschließt an die Hauptbahn Zürich-Chur bei Landquart, von dort im Tale des Landquart-Flusses nach Davos-Platz und weiterhin nach Davos geführt ist und im Jahre 1890 dem Verkehr übergeben wurde. Hieran schloß sich der Bau der Linie Landquart-Chur und Chur-Thusis, welche letztere im Frühjahr 1898 in Betrieb genommen werden konnte. Die günstigen Betriebsergebnisse der Linie nach Davos und die hohen Kosten und Ausführungs-Schwierigkeiten, welche der Anlage einer normalspurigen Bahn entgegenstanden, gaben Veranlassung, auch für dle übrigen Linien der Rhätischen Eisenbahn die Spur von 1 m zu wählen. Die Fortsetzung der Linie Chur-Thusis bis St. Moritz auf 62,8 km Länge und eine weitere Zweiglinie, die von Reichenau am Vereinigungspunkt des Vorder- und Hinter-Rheins auf 19,4 km Länge im Tale des ersteren bis llanz zu führen war (eröffnet 1. Juni 1903), wurden gesichert durch Bundesbeschluß vom 20. Juni 1898, nach welchem eine Beihilfe von 8 Mill. Fr. (Aktien H. Ranges) für den Bau der beiden Bahnen bewilligt wurde. Den Rest der auf 26 Mill. Fr. veranschlagten Bausumme die sich durch besondere Ausführungs-Schwierigkeiten schließlich jedoch auf 29,2 Mill. Fr. steigerte, wurde durch der Kanton von Graubünden und die beteiligten Gemeinden aufgebracht. Für beide Linien sind die generellen Entwürfe von Obering. Moser aufgestellt, während die Aufstellung der speziellen Entwürfe und die Ausführung unter Leitung des Ober-Ingenieurs der Rhätischen Bahnen Hennings erfolgte, der hier seine beim Bau der Gotthard-Bahn gesammelten Erfahrungen verwerten konnte. Der Liebenswürdigkeit des letzteren verdanken wir auch die Materialien für die nachstehenden Ausführungen, die sich auf die Albulabahn als die technisch und wirtschaftlich bedeutsamere beschränken sollen trotzdem die Linie Reichenau· Ilanz keineswegs ohne technisches Interesse ist. Die Hauptschwierigkeiten liegen dort dann, daß der Bahnkörper, um dem unsicherem Untergrund loser Geröllhalden zu entgehen, auf längere Strecken dem Rheinbett abgewonnen werden mußte, wodurch ausgedehnte Uferbauten erforderlich wurden die zu den Kosten der Bahnanlage ganz erheblich beitragen. Die Steigung der Bahn beträgt nur 10 o/oo, und es war mit Ausnahme von drei Stellen, die mit Tunneln von zusammen 787 m Länge unterfahren werden mußten, möglich, die Linie durchweg offen zu führen. Wesentlich anders liegen die Verhältnisse bei der Albulabahn, die auf etwa 47,5 km Länge einen Höhenunterschied von 1122,90 m zu überwinden hat wozu Steigungen von 25 o/oo im Anfang und 35 o/oo auf der späteren Strecke erforderlich sind. Von + 700,50 m N.N. bei Thusis bis + 1823,40m N. N. am höchsten Punkte des 5866 m langen Albulatunnels, mit welchem sie den Piz Giumels unterfährt, erhebt sich die Bahn und ist damit die höchstgelegene Adhäsionsbahn, die bisher in Europa für Winterbetrieb ausgeführt ist. Außer dem Haupttunnel sind 40 kleinere mit zusammen rd. 10 km Länge erforderlich geworden, so daß also rd. 25 % der ganzen Länge im Tunnel liegen, während die Täler und Schluchten mit zahlreichen Viadukten von zusammen 2,7 km Länge überschritten werden. Von den Tunneln sind mehrere zur Gewinnung größerer Entwicklungslängen als Kehrtunnel ausgeführt, kurz die Schwierigkeiten des Baues sind derartige, daß die Albulabahn in dieser Beziehung der Gotthardbahn, mit der ie sich an Bedeutung für den Verkehr naturgemäß nicht messen kann, an die Seite gestellt werden darf. während sie diese in bezug auf die von ihr erschlossenen Naturschönheiten wohl noch übertrifft. In die zumeist wildromantische, stellenweise düstere Gebirgsnatur bringt die Bahnlinie, ebenso wie die schöne Poststraße über den Albulapaß, die nun bald demselben Schicksal der Verödung erfahren wird, wie vor ihr die Gotthardstraße und nach ihr die Simplonstraße, keinen Mißklang, umso mehr ein interessantes neues Motiv. Es ist das namntlich dem Umstand zu verdanken, das die kühnen Bauwerke, hergestellt in schlichlen, wuchtigen Form(n aus dem zumeist an Ort und Stelle gebrochenen Gestein, sich trefflich in ihre Umgebung einpassen, wie das Beispiel der Solisbrücke, die bei Station Solis in kühnem Bogen die Albulaschlucht überspannt und gewissermaßen als das Wahrzeichen der Albulabahn betrachtet werdn kann, zeigt nur eine einzige Eisenbrücke, mit der dicht hinter Thusis dcr Hinterrhein überschritten wird, ist auf der ganzen Strecke zu verzeichnen, während die Linie Reichenau-Ilanz, die mehrfach gezwungen ist, das breite Bett des Vorderrhein zu kreuzen, denn allerdings mehrere besitzt. Nachstehend sei das neueste Werk schweizerischer Ingenieurkunst in seinen Hauptzügen wiedergegeben. Die Bahn verfolgt gleich der Poststraße von Thusis das ziemlich gestreckte Albula-Tal aufwärts bis Preda, aber während die Straße von dort aus den tief eingeschnittenen Albulapaß mit seiner höchsten Erhebung von + 2315 m N. N. überschreitet, um bei Ponte in das Inntal einzutreten, durchbricht die Eisenbahn von Preda nach bei Spinas mit einem geradlinigen Tunnel von 5866 m Länge den Gebirgszug, der sich zwischen das Albula- und das Bevertal einschiebt, gerade unter der Spitze des sich bis 2785 m erhebenden Piz Giumels und verfolgt dann bis zum Eintritt in das Inntal bei Bevers das Tal des Beverin-Baches. Von dort liegt die Bahn dem Inntal selbst. Bestimmend für die Linienführung vor dem Durchbruch des Gebirges war die Richtung und Höhenlage des Tunnels. Moser hatte hierfür drei verschiedene Vorschläge gemacht, einen mit 45 o/oo Steigung, 5744 m Tunnellänge, zwei mit je 35 o/oo Steigung und 7520 m bzw. 5840 m Tunnellange. Für letzteren Plan entschied man sich als den für den Betrieb wesentlich vorteilhafteren und erzielte dabei noch den Vorzug der Führung der Eisenbahn in günstigerem Gelände. Sowohl was die landschaftliche Szenerie wie die technische Ausführung betrifft, zeigt die Albula-Bahn in ihrem Verlauf außerordentlich wechselvolle Bilder. Gleich auf der ersten Strecke dicht hinter Thusis, wo sie mlt der einzigen Brücke (abgesehen von einer Beverin-Brücke), die in Eisen erstellt wurde von 80 m Spannweite, den Hinterrhein überschreitet, nämlich von der Station Sils bis Tiefenkastel setzen die bedeutendsten Schwierigkeiten ein, welche diese Strecke, abgesehen von dem großen Tunnel, zu der teuersten machen. Die Bahn drängt sich hier durch das schmale, schluchtartige. von steilen und stark zerklüfteten Felswänden eingefaßte Tal, zunächst auf der linken, dann nach Kreuzung der Albula bei Station Solis auf dessen rechten Seite mühsam hindurch. Von der nur 126 km langen Strecke liegen nicht weniger als 4106 m, also 33 % in Tunneln, deren Zahl sich auf 14 beläuft, 15 % auf 27 Talübergängen bzw. Lehnenviadukten mit zusammen 1300 m Länge. Die Länge der Tunnel schwankt auf dieser Strecke zwischen 25 und 986 m (bei Solis), die der Bauwerke zwischen 18 und 238 m, darunter die 164 m lange massive Brücke bei Solis, die mit einer Mittelöffnung von 42 m die Albulaschlucht in 85 m Höhe über dem Wasserspiegel überspannt. Die Steigung beträgt, abgesehen von den eingelegten Horizontalen bel den Stationen und streckenweisen Ermäßigungen. 25 o/oo, die kleinsten Halbmesser der Krümmungen gehen, Wie auf der ganzen Bahnlinie auf 120 m herab. Die Kosten des Unterbaues waren auf 275.000 Fr. für 1 km veranschlagt, haben sich jedoch etwas höher gestellt. Die Bahn steigt von + 700,5 m N.N. bei Solis auf +887,0 m N.N. bei Tiefenkastel. Dazwischen liegen die beiden Stationen kleinen Sils und Solis. Das zu durchfahrende Gestein besteht aus Bündner Schiefer, dessen Fesigkeit sehr wechselt und der bei stellenweise sehr brüchiger Beschaffenheit starke Sicherungen des Bahnkörpers erforderte. Für die Bauwerke fand sich vielfach brauchbares Material in nächster Nähe. Landschaftlich ist dieser Teil der Bahn der abwechselungsreichste und schönste auf der unteren Strecke. Einen zweiten Abschnitt bildet die Strecke von Tiefenkastel bis Filisur mit 10,4 km Länge. Die Bahn, die auf dieser Strecke mit demselben Gefälle von 25 o/oo sich bis + 1083,50 m N.N. erhebt, hält sich dauernd am rechten Ufer der Albula und erfordert bis zur Station Bad Alvaneu (vorher die Zwischenstation Surava) keine besonderen Kunstbauten. Die Kosten dieses Teiles stellen sich daber auch nur etwa auf die Hälfte des vorigen. Um so kühnere Bauten wurden auf der folgenden Teilstrecke Alvaneu-Filisur erforderlich, wo zunächst der Schmittentobel, dann das Landwasser mit mächtigen Viadukten zu überbrücken waren. Von der Kühnheit dieser Bauwerke, von denen das letztere mit sechs Öffnungen von je 20 m Spannweite in 65 m Höhe über dem Wasserspiegel das Tal überschreitet, und von der Großartigkeit der Szenerie gibt unser Kopfbild wenigstens einen schwachen Begriff. Der Landwasser-Viadukt liegt außerdem noch in einer scharfen Krümmung von ausnahmsweise nur 100 m Halbmesser, und verschwindet unmittelbar in einem 216 m langen Tunnel. Die Steigung ist auf der Brücke auf 20 o/oo ermäßigt. Das Gestein auf dieser Strecke besteht zunächst noch aus Bündnerschiefer, dann in Muschelkalk, unterster Trias, Grauwacke. Bei der Station Filisur ist Vorsorge getroffen, daß eine von Davos her im Zuge des Landwasertales später etwa zu erbauende Bahn anschließen kann. Es würde dann ein vollständiger Ring: Chur-Landquart-Davos-Filisur-Thusis-Chur gebildet werden. Von Filisur an steigern sich die Schwierigkeiten der Linienführung, da die einfache Tallänge nicht mehr ausreicht zur Überwindung der Höhenunterschiede, trotzdem von hier an die stärkere Steigung von 35 o/oo beginnt, die nur in längeren Tunneln auf 30 o/oo ermäßigt wird. Bis Station Bergün, deren Höhenlage auf + 1375,6 m N.N. durch örtlicbe Verhältnisse festgelegt ist, sind auf 9,3 km Länge 292,1 m zu ersteigen. Es ist dazu ein Mehr von 1200 m erforderlich, das durch künstliche Entwicklung mittels einer Schleife oberhalb Filisur, von der 698 m im Tunnel unter dem Greifenstein liegen, gewonnen werden mußte. Die Lage ist hier verhältnismäßig am günstigsten, trotzdem gehört die Führung der Bahn an dieser Stelle mit zu den schwierigsten Aufgaben der ganzen Linie. Es drängen sich auf dieser kurzen Strecke auch wieder die Kunstbauten. Es liegen hier acht Viadukte und Brücken mit zusamm en 316 m Länge, von denen die beiden Stulsertobel-Brücken mit 25 bezw. 23 m Spannweite der Wölbung, die bedeutendsten sind, und außerdem 12 Tunnel mit zusamme 2215,1 m, darunter nächst dem Greifenstein-Tunnel zwei Tunnel von über 400 m Länge. Die Kosten des Unterbaues der Strecke stellen sich etwa auf 23.000 Fr. für 1 km. Bei der kleinen Station Stuls ist das erste Ausweichgleis angeordnet. Die interessanteste Strecke der ganzen Bahn, was die Linienführung anbetrifft, ist diejenige von Bergün nach Preda, also bis zum Anfang des großen Albula-Tunnels. Auf etwa 6 km Länge des unmittelbaren Talweges ist hier ein Höhenunterschied von 416 m zu überwinden, wozu eine Gesamtlänge von 12,28 km erforderlich wird, falls das Höchstgefälle nur 35 o/oo nicht überschritten werden soll. Dazu ist eine große Reihe von Schleifen und Kehrtunneln erforderlich. Auch unsere Bildbeilage; die 1m Vergleich mit dem Lageplan leicht den Standpunkt erkennen läßt, von welchem aus die Aufnahmen gemacht sind, gibt ein gutes Bild von der Schwierigkeit, mit welcher hier der Ingenieur zu kämpfen hatte. Namentlich gilt das von dem Teilstück von Station Muot bis Preda, auf welchem die Eisenbahn nicht weniger als 4 mal hin und zurück den Albulafluß kreuzt und wo in verschiedener Höhenlage zwei Kehrtunnel fast über derselben Stelle eingelegt werden mußten. Auch bei diesen Tunneln, die zusammen 2826 m Länge besitzen, ist der Krümmungs-Halbmesser von 120 m angewendet. Die bedeutendsten sind der Rugnux- und der Toua-Tunnel mit 661,8 bzw. 677 m. An Viadukten weist die Strecke 9 mit zusammen 676 m Länge auf. Die bedeutendsten unter ihnen sind der Val Tisch-Viadukt mit drei Öffnungen zu 20, drei zu 8 m und 40 m Höhe, und der 3. Albula-Viadukt mit acht Öffnungen (3 zu 20, 5 zu 10 m Spannweite), 137 m Gesamtlänge und 28 m Höhe über Talsohle. Die Kosten des Unterbaues entsprechen denen der vorigen Strecke mit rd. 230.000 Fr. für 1 km. Besondere Vorkehrungen waren hier für den Schutz der Bahnstrecke gegen Schneeverwehungen und Lawinensturz zu treffen. Die Bahn ist daher nach Möglichkeit auf Dämme gelegt, vergl. die Bildbeilage, wo aber Einschnitte nicht zu vermeiden waren, sind zur leichteren Schneeräumung seitliche Schlitze angelegt. Wo die Kreuzung von Lawinengängen nicht umgangen werden konnte, sind Galerien oder andere Schutzbauten zur unschädlichen Abführung emgelegt. Eine zweite Ausweichestelle ist bei der Station Muot vorgesehen, die außerdem als Wasserstation dient. Das Gestein, welches auf der Strecke angetroffen wird, ist Dolomit, Lias und Bündner Schiefer. Von Preda bis Spinas durchläuft der große Albula-Tunnel den Piz Giumels in 5866 m Länge. Er steigt bis etwa zur Mitte mit 10 o/oo und fällt dann bis zum Ausgang mit 2 o/oo. Die höchste erreichte Meereshöhe ist + 1823,4m N.N. Durchfahren werden der Reihe nach kalkige und mergelige Schiefer des Trias, Zellendolomit, Kasannasschiefer, fester Albulagranit, Muräne und Granitsand mit großen Findlingen. Wir kommen auf die Absteckung und Ausführung des Tunnels und seiner Profile noch später zurück. Die Kosten stellen sich auf 7 Mill. Fr., also auf 1200 Fr. für 1 m. Veranschlagt waren die Arbeiten mit 5,7 Mill. Fr., also mit 972 Fr. für 1 m. Die Mehrkosten ergeben sich aus den besonderen Schwierigkeiten, dem bedeutenden Wasserandrang und der forcierten Arbeit, sowie aus dem Umstand, daß der Unternehmer während der Ausführung versagte und diese zwecks rechtzeitiger Fertigstellung des Tunnels in eigene Regie der Rhätischen Eisenbahn-Gesellschaft genommen werden mußte. Von dem Tunnelaustritt bei Spinas bis Bevers verfolgt die Bahn das breite Tal des mehrfach mit kleinen Brücken zu kreuzenden Beverinbaches, in welchem sie auf hohem Damm zum Schutz gegen Schneeverwehung und Lawinen geführt wird. Letztere erfordern trotzdem einige besondere Schutzbauten. Von dort über Samaden bis Celerina, dem vorläufigen Endpunkt, verfolgt die Bahn das linke Ufer des Innflusses ohne Schwierigkeiten zu finden. Von Cresta an verengt sich das bisher breite Inntal zu der engen Charnadüra-Schlucht, wo zwei vorspringende Bergrücken mit zwei kleineren Tunneln von zusammen etwa 600 m Länge in Gneisgestein durchfahren werden müssen Am Ufer des St. Moritzer Sees endigt schließlich die Bahn. Die letzte Strecke von Spinas bis St Moritz von 12,35 km Länge erfordert entsprechend den einfachen Verhältnissen für den Unterbau einen Kostenaufwand von rd. 90.000 Fr. Das Längenprofil zeigt bis Bevers den Abstieg zum Inntal mit zumeist 32 o/oo Gefälle, ist dann bis Samaden + 1708,70 m ü.N.N. fast waagrecht. Von da steigt die Bahn mit Steigungen bis zu 16,5 o/oo bis zur Höhe von + 1774,50 m bei St. Moritz wieder an, Anfangspunkt und Endpunkt der ganzen Linie sind also um 1074 m in der Höhe unterschieden. Die Gesamtkosten des Unterbaues der Albulababn stellen sich auf 17.844.000 Fr. oder im Durchschnitt auf 288.000 Fr. auf 1 km. Rechnet man den Tunnel ab, so kommen 190.000 Fr. auf 1 km. Zur Herstellung des Bahnkörpers war eine Erd- und Felsbewegung von rd. 1,25 Mill. cbm erforderlich. Dazu kommt die Ausführung von 75.000 cbm Trockenmauern und 18.000 cbm in Mörtel hergestellter Futtermauern. In Abbildung 8a-g sind die Normalien für den Unterbau dargestellt. Die regelmäßige Planumsbreite der eingleisigen Bahn mit 1 m Spur beträgt bei Dammschüttung danach 3,80 m, die Breite des 0,30 m starken Bettungskörpers 2,40 m. Im Einschnitt erhöhen sich die Planumsbreiten und die Bettungsstärken. Die Kronenstärken der in Mörtel hergestellten Futtermauern mit 1/5 Anzug schwanken zwischen 0,50 m für 1 - 3 m Höhe und 0,60 - 1,80 m bei 4 - 12 m Höhe. Die senkrechten Stützmauern mit 1/5 Anzug an der Rückseite haben 0,70 m Kronenbreite für 1 und 2 m Höhe, 0,90 bis 2,10 m für 3 - 12 m, und schließlich die hinten senkrechten, vorn mit 1/5 geneigten 0,60 m obere Stärke für 1 und 2 m Höhe, 0,75 - 1,90 m für 3 - 12 m Höhe. Zum Schutz gegen Lawinengang sind zahlreiche Galerien ausgeführt. Die längeren Galerien öffnen sich seitlich in Bogenstellungen. Die Zahl der Tunnel, einschl. des großen Albula-Tunnels von allein 5866 m Länge und einschl. der beiden zwischen Celerina und St. Moritz gelegenen Tunnel ist 39; ihre kleinste Länge sinkt bis auf 25 m herab, die mittlere Länge (unter Auslassung des Haupttunnels) ist 266 m. Die Lichthöhe über dem Bettungskörper beträgt 5 m, die Lichtweite am Kämpfer des Gewölbes 4,50 m. Je nach Beschaffenheit des durchfahrenen Gebirges ist keine Ausmauerung - nur auf 1637 m Länge -, nur ein Deckengewölbe, ein Gewölbe nebst Widerlager und schließlich auch noch ein 0,50 m starkes Sohlengewölbe nach Type 5 (auf 266 m Länge) eingelegt. Die Stärke des Deckengewölbes schwankt je nach dem Druck zwischen 0,30- 0,65 m im Scheitel, 0,40 - 0,75 m am Kämpfer, das Widerlager zwischen 0,40 - 0,95 m am Fuß. Nach Type 3 ist rd. 1/9 des ganzen Tunnels ausgemauert. Die lichte Querschnittsfläche ist bei den voll ausgemauerten Profilen I a, 3, 4, 5 gleich 19,91 qm. Die Ausbruchfläche schwankt hierfür zwischen 27,43 bis 37,35 qm. Die gar nicht ausgemauerten Querschnitte I und 2 haben 24,77 bzw. 23,65 qm lichte, 27.43 bzw. 25,68 qm Ausbruchfläche. Die Querschnitte der kleinen Tunnel sind ähnlich ausgebildet, jedoch mit etwas geringeren Abmessungen des Querschnittes von 4,70 m 1. H. Die rings ausgemauerten Tunnel baben 17,89 qm Lichtfläcbe, 24,57 bis 28,01 qm Ausbruchfläche, die teilweise oder gar nicht ausgemauerten 20,0 bzw. 22,57 qm Lichtfläche, 24,37 bzw. 24,57 qm Ausbruchfläche. Die Gewölbe sind im Scheitel 0,30 - 0,45 m, am Kämpfer 0,40 - 0,60 m stark. Alle 50m sind in den Tunneln überwölbte Zufluchtsnischen von 2 m Breite zu 2 m Höhe zu 1 m Tiefe angelegt. Bezüglich der Absteckungsarbeiten für den Albula-Tunnel und die verschiedenen Kehrtunnel sei auf die eingehende Veröffentlichung dieser Arbeiten in der Schweizerischen Bauzeitung (Jg. 1902 No. 26, vom 27. Dez. 1902) verwiesen. Bezüglich des Haupttunnels gestaltete sich diese. Absteckung verhältnismäßig einfach und die Möglichkeit über den Berg Piz Giumels hinweg die Achsengrade abzustecken und dort von den beiden Endigungen im Tal her sichtbare Signale zur Bezeichnung der Achse aufzustellen, gestattete eine bequeme und zuverlässige Kontrolle für alle weiteren Messungen während des Baues. Bei dem Durchschlag der Richtstollen, der in 3070 m Entfernung vom Nordportal erfolgte, ergab sich nur eine Richtungsabweichung von 5 cm und eine Höhenabweichung von 4,8 cm. Schwieriger gestaltete sich natürlich die Absteckung der fünf Kehrtunnel zwischen Filisur und Preda. Hier wurden zunächst die Tangenten an die Kreisbogenstücke der Tunnelachse abgesteckt und daraus die Konstruktionselemente der Bogen berechnet und die Punkte der Achse dann mittels Sehnenabsteckung im Tunnel festgelegt. Die Abweichungen in der Richtung betrugen beim Durchschlag stets nur wenige Zentimeter. Die erwähnten günstigen Absteckungs-Verhältnisse der Achse des Albula-Tunnels gestatteten vor der genauen Festlegung zweier Achspunkte im Anschluß an die Landestriangulation schon eine vorläufige Festlegung durch die unmittelbare Messung über den Bergrücken, die für die Angriffnahme der Sohlstollen an beiden Seiten genügende Genauigkeit bot. Mit dem Vortrieb der Sohlstollen wurde noch im Jahre 1898 und zwar an der Nordseite bei Preda am 15. Oktober und an der Südseite bei Spinas am 1. November in Regie begonnen, um soweit vorzudringen, daß die Arbeiten dann ungehindert durch den Winter fortgesetzt werden konnten. Im Januar 1899 erhielt die Unternehmerfirma "Ronchi & Calotti" den Zuschlag für die Ausführung, welche sie mit 5,2 Mill. Fr. (gegenüber 5,7 Mill. Fr. des Voranschlages), also mit 886 Fr. für 1 m übernahm. Die geologische Beschaffenheit der zu durchfahrenden Scbichten ist schon näher bezeichnet. Den Hauptteil mit 4,3 km nahm Granit ein, während den Rest hauptsächlich Kalk- und Tonschiefer bildeten. Auf bei den Seiten war zunächst mit Wasserandrang zu kämpfen, der auf der Südseite bald nachließ, auf der Nordseite aber bis auf 1208 m Tiefe andauerte. Er wuchs dort zunächst im ersten Kilometer bis 75 l/s, stieg, als 1006 m Länge des Sohlstollens erreicht waren, plötzlich auf 300 l/s, um dann nach einigen Tagen bis auf 215 l/s herabzusinken und sich dauernd auf dieser Höhe zu erhalten. Sehr ungünstig für die Arbeit war dabei die niedrige Temperatur des Wassers von nur 6 °C, die den Arbeitern ein längeres Verbleiben im Tunnel unmöglich machte. Die Temperatur im Tunnel blieb überhaupt, trotz etwa 1000 m Gesteins-Überlagerung, niedrig, nämlich auf 14 - 15 °C. Dem entsprach auch die Gesteinstemperatur selbst. Auf der Nordseite wurde im Oktober 1899 mit der Maschinenbohrung begonnen und mit zwei Bohrmaschinen ein mittlerer Fortschritt im Monat von 90 m erzielt. Der mürbe Tonschiefer erforderte z.T. sofortige Auszimmerung und verminderte dadurch die Leistung. Zum vollstäncügen Stillstand wurde die Maschinenbohrung am 6. Juni 1900 gebracht, als man bis 1120 m Tiefe eingedrungen war und in dem durch Wasser ausgespülten, zerklüfteten Zellendolomit starke Wasser- und Sandeinbruche erfolgten. Es mußte nun im verkleinerten Sohlstollen mit mühsamer Getriebezimmerung und sofortiger Ausmauenmg des Tunnels langsam vorgedrungen werden. Erst am 26. August 1901 konnte die Maschinenbohrung wieder aufgenommen werden. Günstiger lagen die Verhältnisse auf der Südseite. Hier erreichte man bei 323 m den Granit, in welchem ein mittlerer monatlicher Fortschritt von 113 m, später mit 3 Bohrmaschinen von 130 m erreicht werden konnte. Die Unternehmung versagte bei den angetroffenen Schwierigkeiten und erklärte, die Arbeit nicht rechtzeitig fertigstellen zu können. Die Gesellschaft der Rhätischen Bahnen übernahm daher die Ausführung des Tunnels am 1. April 1901 in eigene Regie. Durch forcierte Arbeit wurde der Zeitverlust eingeholt. Im Jahre 1902 wurde die volle Hälfte des ganzen Tunnels fertiggestellt. Mit großem Erfolg wurde dabei im Granit statt des Firststollens ein Firstschlitz hergestellt, indem eine zweimalige Erhöhung des Sohlstollens durch Maschinenbohrung stattfand. So wurden In den letzten 8 Monaten nicht weniger als 2772 m infolge des außerordentlichen Fortschrittes der Maschinenbohrung vorgetrieben, so daß bereits am 29. Mai 1902 der Durchschlag erfolgte. Die erste Lokomotive konnte am 4. April 1903 den Tunnel durchfahren. Die Bauleitung des Tunnels hatte Hr. Ing. Weber. In der vorstehenden Tabelle sind einige Ergebnisse der Maschinenbohrung zusammengestellt. Danach beträgt die höchste Tagesleistung 7,28 m. (Es wird nicht uninteressant sein, damit die Ergebnisse der Bohrung im Simplontunnel zu vergleichen.) Wie schon erwähnt wurde, stellen sich die Tunnelkosten auf rd. 7,07 Mill. Fr., das sind rd. 1200 Fr. für 1 m. Die Untemehmerfirma will außerdem bei ihren Arbeiten 885.000 Fr. Verlust gehabt haben. Sie hatte, als sie die Arbeit aufgab, 2128 m Stollen vorgetrieben und 1242 m Tunnel fertiggestellt. Charakteristisch für die Albula-Bahn sind die zahlreichen kühnen und sich trefflich in die Landschaft einfügenden Steinbrücken und Viadukte, von denen wir mehrere bereits im Bilde vorgeführt haben. Einschließlich der Brücke über den Hinterrhein bei Thusis deren mittlere, den Strom überspannende 80 m weite Öffnung in Eisen erstellt ist, sind es bis St. Moritz 54 mit einer Gesamtlänge von 2975 m. Die längste unter diesen ist die eben genannte Brücke mit 238 m, während der Landwasserviadukt mit 65 m die bedeutendste Bauhöhe besitzt. In größter Höhe über Talsohle liegt schließlich mit 85 m die schon mehrfach erwähnte und dargestellte Solis-Brücke über die Albula-Schlucht (vergl. das Kopfbild No. 70 , desgl in No 74 sowie die Bildbeilage in Nr. 75). Diese Brücke besitzt in ihrer die Schlucht überspannenden Mittelöffnung von 42 m Weite gleichzeitig die größte Spannung aller Steinbrücken der Bahn. Eine Übersicht über die Gesamtanordnung gibt die Skizze in Abbildg. 12. Ihre Gesamtlänge ist 164 m, und sie besitzt neben der großen Mittelöffnung 6 Öffnungen zu je 10 m, 4 zu je 8 m Lichtweite. Das halbkreisförmige Hauptgewölbe, das unmittelbar auf den Fels gegründet ist, hat 1,4 m Scheitel- und. 2,6 m Kämpferstärke. Das Gewölbe ist in gut bearbeiteten Schichtsteinen hergestel1t, während für Bauwerke von 12 - 30 m Spannweite nur gespitzte Steine, unter 12 m nur Bruchsteine zur Verwendung kamen. Die Konstruktion des gesprengten Lehrgerüstes, das einen Kostenaufwand von 18000 Fr. erforderte, während die Steinkonstruktion 115.000 Fr. kostete, geht aus dem Kopfbild Nr.74 und der Bildbeilage zu vorliegender Nummer deutlich hervor. Das Gewölbe wurde in verzahnten Ringen hergestel1t und drei Wochen nach Schluß ausgerüstet. Wahrend sich das Gerüst bei der Wölbarbeit um 50 mm setzte, zeigte sich am Gewölbe selbst nach der Ausrüstung eine meßbare Senkung nicht mehr. Die Unternehmung "Munari, Cayre & Marasi", welcher die ganze Strecke von km 0 bis 11 übertragen war, führte die Brücke in der kurzen Zelt von Anfang Mai 1901 bis Juli 1902 aus. Seit Dezember 1902 ging bereits der Baubetrieb über die Brücke. Das Bauwerk liegt ausnahmsweise in einer Waagerechten, während fast alle übrigen in der regelmäßigen Steigung der Strecke liegen. Die Zuführungs-Viadukte fallen z.T. in Krümmungen. Der Querschnitt entspricht der all gemeinen Anordnung der Steinbrücken, wie diese in Abbildg. 13 b dargestellt ist, der Brückenkörper hat also oben 3,6 m Breite, während durch Auskragung eine lichte Weite von 4,0 m zwischen den Geländern erreicht ist. Die Brückenstirnen haben einen Anzug von 1/40. Bei den hohen Bauwerken gilt dieser Anzug für die Pfeiler nur für die obersten 10 m, dann schließt sich, wieder für 10 m, ein Anzug 1/50 , weiterhin ein solcher von 1/10 an. Es gilt dies sowohl für die Stirn- wie für die Seitenflächen der Viaduktpfeiler. Die nächstgrößten Spannweiten zeigen die Massiv-Bauwerke. Muttnertobel-Brücke mit 30 m, die Müstail-Brücke mit 27 und die beiden Stulsertobel-Brücken mit 25 bzw. 23 m Spannweite. Von der Müstail-Brücke, die nur eine Schlucht in der Berglehne überspannt, mit dem unmittelbar darüber stehenden Kirchlein gibt Abb. 7 in No. 75 ein überaus malerisches Bild. Die Lehrgerüst-Konstruktion weicht von derjenigen der drei anderen genannten Brücken ab, die ebenfalls gesprengte Konstruktionen in ähnlicher Anordnung wie die Solis-Brücke aufweisen. Hier ist dagegen ein mittlerer Gerüstpfeiler aufgestellt, auf den die radial gestellten Streben die Last zunächst unmittelbar übertragen. Das nach der Stützlinie geformte Gewölbe hat 1,00 m Scheitel- und 1,5 m Kämpferstärke. Der bedeutendste Viadukt der ganzen Linie ist der Landwasser-Viadukt unterhalb Filisur, der im Kopfbild No. 71 erscheint und in den Abbildgn. 10 u. 11, No. 75 im Bau und im fertigen Zustand dargestellt ist. Er hat 6 Halbkreisgewölbe von je 20 m Spannweite und 0,9 m Gewölbestärke im Scheitel, 1,35 m am Kämpfer. Die größte Höhe über Talsohle stellt sich auf 65 m, die Pfeiler besitzen eine obere Stärke von 3,5 m. Das Bauwerk liegt außerdem in einer Krümmung von nur 100 m Halbmesser und verschwindet mit dem einen Ende in einem Tunnel. Die Pfeiler zeigen zur Erhöhung der Standsicherheit daher nach der Außenseite des Bogens einen stärkeren Anlauf als den angegebenen. Die Steigung der Strecke, die hier 25 o/oo beträgt, ist mit Rücksicht auf die Erleichterung des Betriebes auf 20 o/oo auf der Brücke ermäßigt. Die Lehrgerüste sind freitragende gesprengte Konstruktionen - wie bei allen höheren Viadukten - die sich auf eingemauerte Eisenschienen an den Pfeilern stützen. Für den Aufbau der niedrigeren Pfeiler an den Talwänden sind leichte Rüstungen aufgestellt. Für die Aufmauerung der 5O - 55 m hohen mittleren Pfeiler, die sich unmittelbar von der Talsohle erheben, wendete die Unternehmung "Müller & Zeerleder", welche die ganze Bahnstrecke von km 17,5 - 29,5 ausführte, eiserne Dienstbrücken an, die mit dem Fortschritt des Pfeileraufbaues gehoben wurden. Diese Dienstbrücken stützten sich auf eiserne Gerüstkonstruktionen, die mit dem Fortschritt der Pfeiler stockwerkweise aufgehöht wurden und im Pfeiler-Mauerwerk nachher stecken blieben. Zwischen den Untergurten der Dienstbrücken liefen elektrisch betriebene Laufkrane von 5 t Tragfähigkeit zum Versetzen der Werksteine, die aus einem 1,5 km entfernten Steinbruch mittels Transportbahn herangeführt wurden. Die Kosten des Bauwerkes betragen 260.000 Fr. Die Ausführung wurde innerhalb eines Zeitraumes von etwa zwei Jabren bewirkt. Die freitragenden Lehrgerüste erlitten Setzungen von 50 - 80 mm, während sich nach der Ausrüstung keine weiteren Setzungen mehr zeigten. Auf die zahlreichen übrigen Massivbauwerke einzugehen, verbietet uns der Raum; sie zeigen auch in ihren Anordnungen und in der Art der Ausführung nichts Neues. In den Skizzen der Abbildg. 12 ist noch der größte der drei Albula-Viadukte hinter km. 41 wiedergegeben, der ebenfalls eine mittlere Spannweite von 20 m aufweist, sich aber nur bis 28 m Höhe erhebt. Außerdem geben wir in Abb. 17 noch eine Ansicht des Schmittentobel-Viaduktes wieder. Dagegen seien noch einige kurze Erläuterungen hinsichtlich der Brücke über den Hinterrhein bei Thusis gegeben. Das Bauwerk besteht aus der großen Stromöffnung in Eisen und beiderseits anschließenden Stein-Viadukten mit drei Öffnungen zu je 15 m bzw. drei Öffnungen zu je 11 m und eine zu 15 m. Die Gesamtanordnung des Bauwerkes ist in der Skizze Abb. 14 u. 15, die Gesamterscheinung in der photographischen Aufnahme während der Probebelastung im Winter 1901, Abbildg. 16, zur Darstellung gebracht. Die ganze Brücke liegt in der Steigung von 25 o/oo, während die Anschluß-Viadukte z.T. auch noch in Krümmungen fallen. Der eiserne Überbau ist von der Mascbinenfabrik "Th. Bell & Cie. A.G." in Kriens, konstruiert und ausgeführt. Die ganze Rbeinbreite ist in einer Öffnung von 80 m Lichtweite, 81,87 m Stützweite der Eisenkonstruktion überspannt. Letztere besteht in einem Halbparabelträger mit obenliegender Fahrbahn, statisch bestimmtem doppeltem Netzwerk mit Zwischenvertikalen, welche die zwischen die Knotenpunkte des Obergurtes fallenden Querträger auf die Kreuzungspunkte der Netzwerkstäbe abstützen. Die Entfernung der beiden Hauptträger ist 5 m, vergl. die Brücken-Querschnitte Abb. 15, ihre Höhe in der Mitte 8,2 m an den Enden 5,3 m, die Entfernung der Querträger 3,15 m. Der Querschnitt 1st nur an den beiden Enden durch Diagonalkreuze versteift; im übrigen wird die nötige Quersteifigkeit lediglich durch die Horizontalverbände erzielt, deren je einer am Ober- und Untergurt angeordnet ist. Der untere trägt gleichzeitig einen Revisionssteg. Die auffällige Stärke des unteren Querriegels im Endfeld hat seinen Grund darin, daß hier bei etwa nötigen späteren Hebungen der Brücke Winden untergesetzt werden sollen. Die in 1,35 m Entfernung liegenden I-förmigen durchlaufenden Längsträger sind auf den Querträgern zentrisch und längsverschieblieh gelagert. Nur in Brückenmitte sind sie mit diesen fest verbunden, um die Bremskräfte auf die Hauptträger zu übertragen. Der Berechnung wurde eine ständige Last von 3,8 t Brückenlänge und eine Verkehrslast für 1 m durch drei Lokomotiven von je 49,5 t Gewicht, mit angehängten Güterwagen von je 14,62 t einschließlich Ladung, zugrunde gelegt. (Näheres über diese Brücke siehe In der Scbweizerischen Bauzeitung Jahrg. 1902 Nr. 15, welche die Einzelhelten der Elsenkonstruktion wiedergibt.) Der auf der Albula-Bahn verwendete Oberbau ist in Abbildg. 18 dargestellt. Auf der Strecke mit geringerer Steigung, also von Thusis bis Filisur, ist ein etwas leiehtem Schienenprofil von 25 kg/m Gewicht, auf den stärkeren Steigungen von Filisur bis St. Moritz ein solches von 27 kg/m Gewicht zur Anwendung gekommen. Die Schienen ruhen, von Klemmplatten gehalten, auf flußeisernen Querschwellen, deren eigenartige Form aus der Abbildung hervorgeht und eine möglichst feste Lagerung im Schotterbett erzielen soll. Querschwellen aus imprägniertem Eichenholz sind nur in Nebengleisen zur Verwendung gekommen. Der Schienenstoß ist ein schwebender, mit kräftiger Winkellasche. Die Schwellen haben am Stoß 37, dann 60 und 70,5, im übrigen 82 cm Entfernung. Bei 12 m Schienenlänge entfallen also auf jede Länge 16 Querschwellen. Die normale Spurweite von 1 m erfährt bei Halbmessern über 500 m keine Erweiterung; letztere beträgt 4 mm bei Halbmessern von 450 - 500 m und steigt bis auf 24 mm bei Krümmungen mit 100 - 140 m Halbmesser. Die Lokomotiven, welche auf der Linie zur Verwendung kommen, sind Doppelverbund-Lokomotiven nach der Bauart Mallet mit einem Leergewicht von 38,9 t und einem größten Dienstgewicht (einschl. Schneepflug) von 46 t. Die 4 Triebachsen sind paarweise gekuppelt. Die Laufachse ist vorn angeordnet und als Lenkachse ausgebildet, um ein sanftes Durchfahren der Kurven zu ermöglichen. Sie sind mit automatischer. Luftsaugbremse, System Hardy, mit Luftrepressions- und Handbremse ausgerüstet. Als Leistung ist von diesen Lokomotiven verlangt, daß sie einen 70 t schweren Zug (ohne Lokomotive) auf einer größten Steigung bis 45 o/oo mit einer Mindestgeschwindigkeit von 15 km/h bewegen. Sie sind von der "Schweizenschen Lokomotiv- und Maschinenfabrik" in Winterthur erbaut. Die festgesetzte Höchstgeschwindigkeit beträgt 40 km, die gewöhnlich nicht überschrittene 30 km. Die Wagen sind sämtlich mit Hand- und Hardy-Bremse ausgerüstet, elektrisch beleuchtet (System Stone) und mittels Dampf von der Lokomotive heizbar. Die Gepäck- und Güterwagen haben 10 t Tragfähigkeit.
Zum Schluß unserer Ausführungen sei noch eine Zusammenstellung der Kosten der Albula-Bahn gegeben. Diese haben betragen bei rd. 62 km Gesamtlänge:
Vorstudien, Organisation, Verwaltung, Bauleitung: 1.320.000 Fr.
Bauzinsen: 525.000 Fr.
Enteignungen: 525.000 Fr.
Unterbau, ohne Albula-Tunnel: 10.744.000 Fr.
Unterbau, Albula-Tunnel: 7.070.000 Fr.
Oberbau: 1.601.000 Fr.
Hochbauten der Bahnhofsanlagen: 943.000 Fr.
Telegraph, Signale, Einfriedigungen, Schranken usw.: 123.000 Fr.
Rollendes Material: 1.600.000 Fr.
Mobiliar: 100.000 Fr.
Gesamtsumme 24.551.000 Fr.
Die neue Eisenbahnlinie wird manchem, den die Kostenfrage bisher zurückhielt, die Naturschönheiten des Ober-Engadin erschließen. Für die Tüchtigkeit schweizerischer Ingenieure bildet sie einen neuen Denkstein. |
| QUELLE | [Deutsche Bauzeitung 37 (1903) 449] |
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| ZEIT | 20.01.-12.02.1951 |
| THEMA | Wiedereröffnung der durch Schnee blockierten Strecken |
| TEXT | Schon am 20. Januar morgens schritt man zur Vorbereitung der Wiedereröffnung der unterbrochenen Linien. Während die Bahnmeister sonst in den Anordnungen über die Freilegung der Strecke und die Verwendung der ihnen zugeteilten Mittel frei sind, verlangte das Ausmaß der eingetretenen Katastrophe die Zentralisation der Leitung bei der Verwaltung in Chur. In erster Linie waren die Standorte der verschiedenen Schneeräumungsfahrzeuge festzustellen. Dabei zeigte es sich, daß der Bahnmeister Samaden richtigerweise dem ersten Zuge voraus eine Schneepflugfahrt bis Filisur unternommen hatte und daß seine Schleuder bis nach Zernez gelangt war. Da für beide der großen Lawinengefahr wegen eine Weiter- resp. Rückfahrt nicht mehr in Frage kam, wurden sie vorläufig an ihren momentanen Standorten festgehalten. Die übrigen Pflüge und Schleudern waren
entweder noch nicht ausgefahren oder schon zurückgekehrt. So hatte der Bahnmeister Davos mit seiner Schleuder von Klosters kommend Davos-Platz gerade noch vor dem Niedergang der Drusatscha-Lawine erreicht. Der großen Lawinengefahr wegen wurde am Samstag jede Arbeit auf der offenen Strecke untersagt. Man konzentrierte sich, wie auch am folgenden Tage noch, zur Hauptsache auf die Räumung der Stationen und Bahnhöfe. Sektionsingenieur Mohr, der sich zufälligerweise im blockierten Zuge vor dem Mattentunnel befand, konnte diesen noch am Samstag frei schaufeln und in den Tunnel vorfahren lassen. Die Passagiere mit gutem Schuhwerk wurden trotz der Rutschgefahr in kleinen Gruppen zu Fuß nach Langwies begleitet. Die übrigen verbrachten die Nacht vom Samstag/Sonntag im Motorwagen, der mit Unterbrüchen geheizt werden konnte. Sie wurden abends und morgens durch Skipatrouillen warm verpflegt und legten dann am Sonntag Morgen den Weg nach Langwies ebenfalls zu Fuß zurück. Durch die glücklich verlaufene Aktion wurden etwas über 60 Reisende in Sicherheit gebracht. Am Sonntag gelang daneben noch die Freilegung des Geleises von der Lumpegna-Lawine ob Somvix und von der Marchtobel-Lawine vor Serneus. Damit waren gegen Abend Disentis und Klosters wieder angeschlossen. Man hatte auch noch versucht, dem sehr bedrängten Zuoz Hilfe zu bringen. Das gemeinsame Unternehmen von Depotchef Barblan und Bezirksingenieur Häusermann vom kantonalen Bauamt mußte aber bei km 98.800 im heftigen Schneesturm, wo aus den Lawinenschneemassen nicht nur die größten Baumstämme, sondern auch noch ein ganzer Geleisestoß zum Himmel ragte, aufgegeben werden. Auch der später auf der Straße unternommene Vorstoß mißlang. Die Nacht vom 21./22. Januar (Sonntag/Montag) brachte den höheren Lagen Nordwind, der eine ziemliche Verfestigung des Schnees zur Folge hatte. Das konnte an den Bergkämmen des Beversertales festgestellt werden, wo abgebrochene Gwächtenteile auch an steilen Hängen nach kurzem Wege liegen blieben. Es durfte also am Montag der Einsatz aller Mittel gewagt werden. Gegen Mittag fand auf der Direktion der Rhätischen Bahn unter der Leitung des Kleinen Rates eine Koordinationssitzung mit dem kantonalen Bauamt und der Kreispostdirektion statt, an welcher unter anderem festgelegt wurde,
daß in allen Tälern mit Bahn und Straße zuerst die Bahn zu öffnen sei und daß daher alle dort aufzutreibenden Arbeitskräfte vorerst dieser zur Verfügung stehen sollen. Die in dieser Konferenz vereinbarte Arbeitsteilung hat sich bis zum Schlüsse bewährt. Als erste militärische Hilfe konnte das kantonale Finanz- und Militärdepartement die Genie-Unteroffiziersschule in Brugg in Aussicht stellen. Am 22. Januar gelang Sektionsingenieur Mohr und Bahnmeister Langwies, unter tatkräftiger Mithilfe der hintern Schanfigger Gemeinden, die Öffnung der Linie Chur - Arosa. In ganz besonderem Maße setzte sich Arosa für dieselbe ein. Es bot zum Gemeindewerk und die Skischule auf, die durch zahlreiche freiwillig sich stellende Gäste unterstützt wurden. Sektionsingenieur Bener und Bahnmeister Samaden, der sich seit Samstag Morgen mit seinem Schneepflug in Filisur befand, öffneten mit diesem bis hinauf nach Preda, wo das dortige Personal ca. 650 m unterhalb der Station aus eigener Initiative bereits eine 100 m breite, viel Holz enthaltene Lawine geräumt hatte. Depotchef Barblan stieß unter Beobachtung aller gebotenen Vorsicht und in steter Funkverbindung mit der Station Bevers, mit einer Berninabahnschleuder (diejenige von Samaden stand ja seit Samstag früh im Unterengadin) von Bevers bis Spinas vor. Nach einer Schleuderfahrt St. Moritz - Filisur vom 23. Januar (Dienstag)
früh konnte dann am Vormittag der Zugsverkehr mit dem Engadin wieder fahrplanmäßig aufgenommen werden. Am Mittag des 22. Januar unterließ man das beabsichtigte Minenwerfer-Schießen von
Davos-Wolfgang aus auf Drusatscha, da man von einem solchen Rückwirkungen auf die bewohnte rechte Talseite befürchtete. Weil es aber im Gebiet von Wolfgang noch am Sonntag stark geschneit hatte, durfte mit der Räumung der am Samstag früh gefallenen Drusatscha-Lawine vor einem weitern Schießen nicht begonnen werden. Man unterließ daher den beabsichtigten Vorstoß von Davos gegen Klosters und wandte sich talabwärts gegen Filisur. In Klosters aber wurde
der Bahnmeister Landquart mit einem Pfluge in der Richtung nach Davos eingesetzt. Am Montag begann dann noch der Bahnmeister Zernez mit der Samadener Schleuder mit der Räumung in Richtung
Oberengadin und Techniker Jenny öffnete mit der Schleuder Poschiavo bis nach Ospizio Bernina, nachdem er bereits am Sonntag mit dem Schneepflug bis Cavaglia vorgestoßen war. Dienstag, den 23. Januar standen bereits wieder 71% der gesamten Netzlänge im Betrieb. Sektionsingenieur Bener und der Bahnmeister Thusis gelangten an diesem Tage mit der Berninabahn-Schleuder bis Wiesen und der Bahnmeister Davos kam mit der seinigen bis nach Davos-Glaris. Damit wurde von dort aus unter Einsatz von Kanadierschlitten der Transport der Verletzten der Familie Bartsch ins Krankenhaus Davos möglich. Sie waren in der Zwischenzeit im Gasthaus der Familie Buoi im ehemaligen Knappenhaus im Schmelzboden durch die Frau Pfarrer von Monstein, Frau Dr. med.
Burckhardt, in vorbildlicher Weise betreut worden. Der Bahnmeister Zernez gelangte mit der Samadener Schleuder herauf nach S-chanf, von wo bereits die Straße nach Samaden frei war, so daß am folgenden Tage ein kombinierter Verkehr - Postauto von Samaden nach S-chanf, von dort reduzierter Dampfbetrieb - mit Zernez möglich war. Techniker Jenny (mit der Dampfschleuder) und der Vorarbeiter Pontresina (mit der elektrischen Zwillingsschleuder) räumten noch die Strecke Pontresina - Ospizio Bernina, womit das Oberengadin auch wieder Verbindung mit dem Veltlin erhielt. Am 23. Januar abends standen dem Betrieb bereits wieder 78% des gesamten Netzes zur Verfügung. Als erste militärische Hilfe traf in diesem Zeitpunkt die Genie-Unteroffizierschule Brugg in Chur ein. Am Mittwoch den 24. Januar wurde Sektionsingenieur Mohr mit der Leitung der Öffnung von Bevers bis Schuls beauftragt. Es erfolgte zuerst der Transport der Genie-Unteroffiziersschule nach Samaden, von wo aus man sie am Nachmittag bei km 98.800 unterhalb Bevers, wo man am Sonntag hatte kapitulieren müssen, einsetzte. Die Motorsägen leisteten im vielen Lawinenholz vorzügliche Arbeit und schon um Mitternacht war die Räumung beendigt, so daß der Bahnmeister Samaden bis am Morgen die fehlenden 70 m Geleise legen konnte.
Der Bahnmeister Davos gelangte in der Nacht vom 23./24. Januar nur bis gegen den Tavernatunnel. Die Schwierigkeiten dieser Öffnung waren unterschätzt worden. Am frühen Nachmittag erfolgte daher die Inangriffnahme der Räumung von Davos-Platz in Richtung Klosters. Am späten Abend war die Verbindung mit dem Bahnmeister Landquart unterhalb Laret hergestellt. Der Bahnmeister Davos fuhr mit seiner Schleuder bis Klosters und verbreiterte die Fahrrinne auf der Rückfahrt, so daß Davos am Donnerstag früh, also nach fünf Tagen, wieder Verbindung mit der Außenwelt erhielt. Sektionsingenieur Bener gelangte am Mittwoch von Wiesen bis Davos-Monstein. Donnerstag, den 25. Januar wurde die Genie-Unteroffiziersschule nach Güstizia unterhalb Zernez transportiert, bis wohin der Bahnmeister Zernez geöffnet hatte. Für die Räumung Sassella - Süs bot Sektionsingenieur Mohr die Hilfsschneeschaufler bis hinunter nach Ardez gemeindeweise auf, unterstellte sie den Streckenwärtern und traf damit eine Organisation, die sich in diesem Ausnahmefalle sehr gut bewährte. Die größte Arbeit verursachte hier die bereits früher genannte gewaltige Lawine unterhalb Sassella. Zwischen Davos-Platz und Davos-Glaris (elektrischer Betrieb) und Filisur—Wiesen (Dampf- und Benzinmotorwagenbetrieb) verkehrten vom Donnerstag an einige Lokalzüge und zwischen Samaden und Zernez wurden am Nachmittag zwei Militärtransporte mit einer Dampflokomotive geführt. Am Donnerstag Abend waren also nur noch die Stationen des Teilstückes Zernez - Schuls, das 6,25% des Gesamtnetzes entspricht, nicht bedient. Die Räumung der Monsteiner Lawinen war mit zwei Bahngruppen begonnen worden. Freitag, den 26. Januar mittags stellte die Genie-Unteroffiziersschule die Arbeit in Süs ein und reiste nach Brugg zurück. Am Mittag konnte auf den Lawinen in Davos-Monstein ein rund 60 Mann starkes Détachement der Flab Kp. 36 eingesetzt werden, das bis dahin an der Öffnung der Straße Klosters - Davos gearbeitet hatte. Zwischen Samaden und Zernez wurde ein beschränkter Zugsverkehr teils elektrisch, teils mit Dampfbetrieb aufgenommen. Unterdessen hatte das Eidgenössische Militärdepartement auf den 29. Januar Genietruppen aufgeboten, die als Bundeshilfe in erster
Linie für die Wiederöffnung der Verkehrswege bestimmt waren. Mit dem Mittagsschnellzug erfolgte der Transport der Stabskompagnie des Geb. Sap. Bat. 12 und der Geb. Sap. Kp. 1/12 von Chur nach
Zernez, von wo aus die letztere sofort von Crastatscha abwärts gegen Süs eingesetzt wurde und bis am folgenden Morgen früh an der Verbreiterung der Lawineneinschnitte arbeitete. Am Montag, den 29. Januar abends gelang es Bahnmeister Zernez, mit der Schleuder bis nach Schuls vorzustoßen. Dienstag, den 30. Januar verbreiterte dann noch die ebenfalls nach dem Unterengadin dislozierte Geb. Sap. Kp. 11 die Fahrrinne zwischen Süs und Gonda unterhalb Lavin, um sich anschließend nach Samnaun zu begeben, während sich die Geb. Sap. Kp. 1/12 der Stabskp. anschloß, die auf der Ofenbergstraße arbeitete. An diesem Tage konnte der fahrplanmäßige elektrische Betrieb auf der Strecke Samaden - Zernez aufgenommen werden. Am Nachmittag kam ein
Zugspaar von Zernez bis Schuls mit Dampfbetrieb zur Ausführung, womit acht Tage nach dem allgemeinen Beginn der Räumungsarbeiten sämtliche Stationen wieder angeschlossen waren. Die Aufnahme des fahrplanmäßigen elektrischen Betriebes konnte hier der stark beschädigten Fahrleitung wegen erst am 4. Februar erfolgen. Als letzte hartnäckige Aufgabe blieb vom 31. Januar an noch die Beendigung der Öffnung auf der Station Davos-Monstein. Am 1. Februar mittags wurde das Détachement der Flab Kp. 36 abberufen, um dem eigentlichen Zweck seines Dienstes, dem Schießen, zu obliegen. Da an einen Abschluß der Arbeit innert nützlicher Frist durch die Bahndienstgruppen allein nicht zu denken war, trotzdem man sie verstärkt hatte und auf der Südseite der Lawine eine Bernina-Schleuder und am Nordende diejenige von Davos zur Verfügung standen, wurde das Kommando der Lawinenhilfe Graubünden, Oberstlt. Egger, Geniechef der Gebr. Br. 12, mit Büro in Chur, am 1. Februar Vormittag ersucht, wenn irgendwie möglich ein Détachement Sappeure zur Verfügung zu stellen. Glücklicherweise konnte ein solches in der Stärke von 25 Mann von der Geb. Sap. Kp. 13 in Vals losgelöst und sofort nach Ilanz dirigiert werden, von wo aus bis zum Abend sein Bahntransport nach Filisur erfolgte. Am 2. Februar morgens nahm es seine Arbeit in Davos-Monstein auf. Der Lawinenschnee war in der Zwischenzeit so hart geworden, daß man ihn mit Vorteil durch Sprengen löste, ein Arbeitsvorgang, für den sich die Sappeure ganz besonders eigneten. Daß ihnen Motorsägen zur Verfügung standen, erleichterte die Entfernung der zahlreichen Baumstämme ebenfalls. Nach angestrengter Arbeit konnte die Lawine am Freitag, den 9. Februar 11 Uhr durchstochen werden. Für die Öffnung dieser
Fahrrinne allein hatten rund 5200 cbm Schnee entfernt werden müssen. Anschließend wurde noch die Fahrleitung instandgesetzt und am Montag, den 12. Februar, genau drei Wochen nach dem Räumungsbeginn, war die Wiederaufnahme des elektrischen Betriebes auch auf dem letzten Teilstück des Netzes, von Davos-Glaris bis Filisur, möglich. Während der Räumung der Strecken oder direkt anschließend an diese konnten jeweils die zum Teil stark beschädigten Starkstrom- und Telephonleitungen repariert werden. Die Fahrleitungsgruppen wurden im Engadin verstärkt durch fünf Monteure der Firma Furrer & Frey, Leitungsbau in Bern, und in Davos-Monstein durch zwei Arbeiter, die die Firma Gestle AG. in Chur in verdankenswerter Weise auf ihre Kosten zur Verfügung stellte. Bei den Starkstromleitungen waren zu ersetzen rund 40 Masten, 1500 m Kupferdraht und 200 Isolatoren. Für die Überbrückung zerstörter Telephonleitungen wurden notwendig 10.550 m Gefechtskabel (6 eigene und 19 Militärrollen), sowie ein eigenes Fernmeldekabel von 300 m Länge. Für die Räumung sind aufgewendet worden:
vom bahneigenen Personal 44.713 Std. 43,5%
von Hilfsschneeschauflern 48.339 Std. 47,0%
vom Militär 9.684 Std. 9,5%
zusammen 102.736 Std. 100,0%
Die Gesamtkosten inklusive Schneeräumungsfahren, provisorische und definitive Instandstellung der Starkstrom- und Telephonleitungen und Schäden an Brücken belaufen sich auf rund 500.000
Franken. Dazu kommen noch die bis jetzt nicht ermittelten Aufwendungen für beschädigte Verbauungen und Gebäulichkeiten. Die durch die Truppe geleistete Arbeit übernahm der Bund überall zu seinen Lasten, ein Entgegenkommen, das nicht genug verdankt werden kann. Nicht unerwähnt bleiben darf die enge Zusammenarbeit mit dem Eidgenössischen Institut für Schnee- und Lawinenforschung auf Weißfluhjoch-Davos. Die fast tägliche telephonische Fühlungnahme brachte
einen für beide Teile wertvollen Nachrichtenaustausch und für die Rhätische Bahn wichtige Ratschläge für beabsichtigte Unternehmungen. Während der ganzen kritischen Periode vom 20. Januar bis 11. Februar ist kein Reisender auch nur verletzt worden und bei der Wiederöffnung ereignete sich kein einziger erwähnenswerter Unfall. Drei glückliche Umstände haben sich dabei günstig ausgewirkt:
1. Alle großen Verbauungen (Muot, Maliera, Alpetta, Alp Grüm und Val Pila) haben gehalten;
2. sämtliche Räumungsfahrzeuge versahen ihren Dienst ohne große Defekte zu erleiden bis zum Schluß
3. hat das gesamte Bahnpersonal, haben die Truppe und die Hilfsschneeschaufler in restlosem Einsatz ihre oft sehr schwere Pflicht erfüllt. |
| QUELLE | [Bündnerisches Monatsblatt 9/1951, S. 271] |
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| ZEIT | 03.-10.06.2021 |
| THEMA | Vergeblicher Kontakt-Versuch wegen UNESCO-Welterbe |
| TEXT | Allegra, sehr geehrter Herr Gieseler
Besten Dank für Ihre spannenden Ausführungen. Ich konnte nun mit den zuständigen Stellen Rücksprache nehmen. Leider ist es so, dass unsere Verantwortlichen im Moment stark eingebunden sind und auch meist nicht vor Ort. Daher fehlt Ihnen leider die Zeit für ein Treffen mit Ihnen.
Ich bedauere Ihnen keinen besseren Bescheid geben zu können und hoffe Sie können Ihre Reise trotzdem geniessen.
Beste Grüsse
Sandra Beeli
Rhätische Bahn AG
Sandra Beeli
Direktionsassistentin
Bahnhofstrasse 25
7001 Chur, Schweiz
Tel. +41 81 288 63 60
Fax +41 81 288 65 19
sandra.beeli@rhb.ch, http://www.rhb.ch
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Allegra, sehr geehrter Herr Gieseler
Vielen Dank für Ihre Nachricht.
Wir haben Ihre Nachricht weitergeleitet. Sie werden von der zuständigen Dienststelle eine Antwort erhalten.
Wir wünschen Ihnen einen schönen Tag.
Für weitere Informationen stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung – täglich von 7 – 19 Uhr
Freundliche Grüsse
Selina Göschler
Rhätische Bahn AG
Railservice
Selina Göschler
Bahnhofstrasse 25
CH-7001 Chur
Tel +41 81 288 65 65
Fax +41 81 288 61 05
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Von: albert-gieseler
Gesendet: Mittwoch, 2. Juni 2021 17:19
An: RhB Railservice
Betreff: Fwd: Albula- und Berninabahn als UNESCO-Weltkulturerbe
Sehr geehrte Frau Maffiew,
ich danke Ihnen für Ihre prompte Antwort mit der netten "Allegra"-Anrede - in der Hoffnung, dass Sie mich "allegro" machen! Es folgt mein Anschreiben vom 25. Mai - vielen Dank für Ihre Antwort und beste Grüße ins schöne Graubünden - Albert Gieseler:
-------- Weitergeleitete Nachricht --------
Betreff:
Albula- und Berninabahn als UNESCO-Weltkulturerbe
Datum: Tue, 25 May 2021 21:33:13 +0200
Von: albert-gieseler
An: medien@rhb.ch
Sehr geehrte Damen und Herren,
da ich dieser Mail einen Anhang beifügen und Abbildungen einfügen möchte, gestatten Sie mir bitte, dass ich Sie nicht über das Kontaktfenster anspreche, und bitte Sie, diese Mail an die zuständige Stelle in Ihrem Hause weiterzuleiten.
Ich bin schon seit fast 60 Jahren mit der Rhätischen Bahn verbunden. In der Absicht, Eisenbahnbau zu studieren, schrieb ich meine Schul-Abschlussarbeit über die RhB und die BLS, wobei mich beiden Bahnen sehr freundlich mit Druckschriften versorgten. Um Ihr Netz persönlich studieren zu können, bat ich meine Mutter, unseren Sommerurlaub 1964 in Filisur verbringen zu können. Während dieses Aufenthalts erfuhr ich sehr viel Unterstützung und Entgegenkommen durch Ihre Direktion: Man nahm sich viel Zeit für meine Fragen, ich konnte das Albulabahn-Buch von Hennings erwerben, schenkten mit die „Steinernen Brücken“ von Studer, überließen mir einen Bildfahrplan, ermöglichten Werkstätten- und Stellwerksbesichtigungen sowie Streckenbegehungen, und die beiden nachstehend reproduzierten Ausweise war mir sehr hilfreich.
Dafür auch noch jetzt meinen Dank! Ich habe ab 1967 Bauingenieurwesen studiert und Eisenbahnbau vertieft. Nach einigen Jahren im Eisenbahnbau bin ich in die Museumslaufbahn (Landesmuseum für Technik und Arbeit – TECHNOSEUM – in Mannheim) gewechselt, wo ich neben dem Eisenbahnwesen auch für andere Objekte der Technikgeschichte zuständig war. Daneben waren einige Eisenbahn-Besuche in Graubünden obligatorisch! Zum Schwerpunkt meines dokumentarischen Interesses wurden insbesondere Dampfmaschinen, auch stationäre. Einen Teil meiner industriegeschichtlichen Datenbank finden Sie auf meiner Homepage
http://albert-gieseler.de
und speziell die Rhätische Bahn (wegen ihrer Dampf-Schneeschleudern):
http://albert-gieseler.de/dampf_de/firmen10/firmadet107227.shtml
Mein Anschreiben bezieht sich weniger auf das Eisenbahnwesen, sondern auf die technische Denkmalpflege. Mit dem Ziel der Erfassung von Dampfmaschinen war ich seit 2006 viermal in Indonesien, wo noch zahlreiche (Rohr-)Zuckerfabriken mit historischen Anlagen, die bis in die 1880er Jahre zurückreichen, arbeiten. Aber auch dort macht der Fortschritt nicht Halt, und ich musste im Laufe von elf Jahren sehen, wie viele historische Anlagen – teils aus Unverstand – abgebrochen wurden. Bei meiner letzten Reise (2017) hatte ich Kontakt zu Herrn Aris Toharisman, der seit kurzem Generaldirektor (Chief Executive Officer, vorher: Operational Director) eines der drei staatlichen Zuckerkonzerne (PT Perkebunan Nusantara X (PTPN X = etwa: GmbH der Staats-Plantagen) ist. Ihm ist die kulturgeschichtliche Bedeutung bewusst, und so blieb eine Fabrik Toelangan (bei Sidoharjo, Ost-Java) mit ihrer kompletten Ausstattung erhalten. Siehe:
http://albert-gieseler.de/dampf_de/firmen8/firmadet83951.shtml
Auch im mittleren Java gibt es noch Fabriken mit weitgehend originaler Ausstattung. Einen Überblick über die vor rd. zehn Jahren noch vorhandenen Fabriken mit historischer Ausstattung gibt Ihnen die folgenden Zusammenstellung (Texte auf Indonesisch, aber die Bilder sprechen für sich)
http://www.albert-gieseler.de/dampf_id/indexe/zucker.shtml
Es handelt sich hierbei um sicher weltweit einzigartige Ensembles dieser früher so wichtigen Industrie: Um 1900 wurden auf Java 744.000 t Rohrzucker produziert – mehr als 14 % der Weltproduktion und mehr als im gesamten Mittel-Amerika (einschließlich Kuba), nur Indien war bedeutsamer. Die Bewahrung von derart vollständig erhaltenen, historischen Anlagen hat daher einen so großen Stellenwert als Kulturgut der Menschheit, die weit über die nationale Bedeutung hinausgeht. Diese Anlagen zeigen nicht nur die Technologie der historischen Zuckerproduktion, sondern auch die Kulturgeschichte des früher so kostbaren Zuckers, den Welthandel, den Kolonialismus, den Anbau von Zuckerrohr, Arbeits- und soziale Verhältnisse. Ich kenne viele (auch technische) Welt-Kulturerbe-Stätten der UNESCO, und ich bin der Meinung, dass sich die indonesischen Zuckerfabriken in ihrer technik- und kulturgeschichtlichen Bedeutung mit bereits unter UNESCO-Schutz stehenden Ensembles messen können.
Auf Initiative von Herrn Aris Toharisman fand vor einigen Wochen eine Videokonferenz mit zahlreichen Vertretern der dortigen Zuckerindustrie, einer gut politisch vernetzten Autorin über indonesische Zuckerfabriken, einer Mitarbeiterin des Goethe-Instituts (Jakarta) und mir statt, wo von allen Seiten das große Interesse an diesem Industriekultur-Projekt bekundet wurde.
Vor vier Jahren waren meine Frau und ich im UNESCO-Büro für Südostasien in Jakarta, wo man einem solchen Kulturprojekt sehr aufgeschlossen gegenüber stand – Reaktion auf unseren Besuch (E-Mail-Auszug): „It was very nice to meet you and to learn your passion on the Indonesian Colonial Sugar Factories. I hope that your passion to preserve these Indonesian Historical Industry will come to a reality.“
Für die indonesischen Ansprechpartner in Industrie, Kultur und Politik habe ich eine kleine Bild-Dokumentation zusammengestellt, die ich dieser Mail als Anhang beifüge. Das Fotobuch zeigt auch Bilder aus Deutschland: die als Denkmal erhaltene Zuckerfabrik Oldisleben (Thüringen), gepflegte technische Anlagen in Europa (u.a. Feldschlösschen, Rheinfelden) und industrielle Welterbe-Stätten in Deutschland (Albula- und Berninabahn habe ich den indonesischen Partnern auf der Zoom-Konferenz vorgestellt, siehe Anlage).
Sie haben auf Ihrer Homepage ohnegleichen perfekt die Begründungen für die Eintragung Ihrer beiden großartigen Bahnen mit allen kulturellen Bezügen dargestellt, was für mich eine große Hilfe darstellt. Ein Bezug zur RhB bietet sich in mehrfacher Weise an: Zum einen gehört zu jeder Fabrik ein umfangreiches Schmalspur-Gleisnetz, es bestehen vielfache Bezüge zur Landeskultur und -geschichte (Kolonialismus, Landwirtschaft, Bewässerung, Umwelt, Industriearchitektur, Sozialgeschichte, Handel und Kulturgeschichte des Rohrzuckers, Volkskunst), und es ist ein supranationales Projekt (wie die Berninabahn nach Tirano).
Meine Frau und ich sind doppelt geimpft, und wir würden gern, wenn es die Corona-Situation erlaubt, in der zweiten Junihälfte unseren (Bahn-)Urlaub in Graubünden verbringen. Gäbe es bei dieser Gelegenheit die Möglichkeit zu einem persönlichen Gedankenaustausch bei Ihnen in Chur? Mir sind Themen wie Betriebskonzept, Restaurierung und Konservierung, museale Umsetzung, Hinweissysteme, evtl. Umsetzung von Objekten aus dem Bereich anderer Fabriken (was puristische Denkmalpfleger oft nicht gern sehen), Steigerung der touristischen Attraktivität ohne kulturellen Substanzverlust wichtig – Punkte, die auf Anhieb Gnade vor den Augen der UNESCO-Juroren finden sollten In Ihrer Begründung nennen Sie auch das Kraftwerk in Campocologno; mussten Sie die UNESCO von dessen Abbruch informieren? Gleiches gilt für die zweite Röhre des Albulatunnels und für die Doppelspur-Abschnitte im Bereich Sils, Filisur und Preda (letztere, sofern nicht schon vor der UNESCO-Eintragung eingerichtet). Inwieweit sind Betriebsmittel (von der Lokomotive bis zur Hipp‘schen Wendescheibe) mit geschützt?
Noch eine Frage ohne direkten UNESCO-Bezug: Viele Urlaubsregionen in Deutschland und auch in Österreich und Südtirol bieten Hotelgästen für ihren Bereich vergünstigte Fahrten, oft sogar Freifahrten, für die Zeit ihres Aufenthalts an. Gibt es auch Vergleichbares für die Rhätische Bahn?
Über eine Antwort würde ich mich sehr freuen, und ich wünsche Ihnen, dass Sie bald wieder zum normalen Tourismus-Betrieb mit vollen Zügen zurückfinden werden.
Mit freundlichen Grüßen
Albert Gieseler
Holbeinplatz 2
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0049(0)621/416875
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