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Aktiengesellschaft Chur-Arosa Bahn
| Name | Aktiengesellschaft Chur-Arosa Bahn |
| Ortssitz | Chur (Schweiz) |
| Art des Unternehmens | Eisenbahnunternehmen |
| Anmerkungen | Meterspur, Stromsystem (1914-1997): 2400 V Gleichstrom, dann Einphasenwechselstrom. Neigung: 60 o/oo, Länge: 25,68 km. Im Stadtgebiet von Chur straßenbahn-ähnlich, dann bis Langwies am rechten Hang des Plessurtals (Schanfigg). |
| Quellenangaben | [Wägli: Schienennetz Schweiz (1980) 90] Wikipedia |
| Hinweise | [Deutsche Bauzeitung 49 (1915) Nr. 13]: Lehrgerüst des Gründjetobel-Viadukts; [Nr. 14]: Bau des Langwieser Viadukts; [S. 102]: Höhenplan; [S. 102]: Lageplan; [Nr. 17]: Castieler Viadukt; [S. 116]: Großtobel-Brücke; [S. 117]: Gründjetobel-Viadukt; [S. 117]: Calfreiser-Viadukt während des Baues |
| Zeit |
Ereignis |
| 09.02.1901 |
Der Kurarzt Carl Rüedi aus Arosa reicht als erster ein Konzessionsgesuch zum Bau einer entsprechenden Eisenbahnstrecke ein. Am 9. Februar findet in St. Peter eine Besprechung mit den Schanfigger Interessenvertretern statt. Es ist. geplant, die Linie entlang der Kantonsstrasse zu führen. |
| Juni 1901 |
Nach dem Tod von Carl Rüedi verfällt seine Konzession für den Bahnbau längs der Schanfigger Straße |
| Jan. 1903 |
Der Churer Ingenieur Robert Wildberger beantragt mit seinem Kollegen Englert eine Konzession für den Bau einer elektrischen Bahn nach Arosa. - Dazu gibt es Gegenvorschläge von der Züricher Firma "Müller, Zeerleder, Gobat & Thomann". |
| März 1905 |
Die bisherigen Konzessionsbewerber Robert Wildberger und Englert einerseits und "Müller, Zeerleder, Gobat & Thomann" andererseits schließen sich zur Ausarbeitung einer gemeinsamen Studie mit drei verschiedenen Varianten zusammen. |
| Ende Okt. 1907 |
Es liegt bereinigtes Bahnprojekt vor, das später im wesentlichen realisiert wird. Es wird von der Aroser Gemeindeversammlung zunächst wegen der Lage des Endbahnhofs abgelehnt |
| 15.10.1908 |
Konzessionsgesuch für eine Linienführung von Chur via Passugg, Malix und Parpan nach Arosa und einer möglichen späteren Anbindung der Lenzerheide (Churwaldner Linie, Länge: 32 km) |
| Dez. 1909 |
Nach einer Bereinigungskonferenz im Dezember spricht sich der Churer Stadtrat für die Unterstützung des Vorhabens von "Wildberger & Co." durch das Schanfigg aus. - Arosa zieht das Konzessionsgesuch der Churwaldner Linie zurück. |
| 1911 |
Gustav Bener wird Oberingenieur beim Bau der Chur-Arosa-Bahn (bis 1914) |
| 15.07.1911 |
Provisorische Gründung |
| 04.03.1912 |
Oberingenieur Gustav Bener legt der Bündner Regierung die zusammen mit Wildberger überarbeiteten Baupläne zur Genehmigung vor. |
| 04.07.1912 |
Formelle Gründung in der Generalversammlung vom 4. Juli mit einem Aktienkapital von 7,6 Millionen Schweizer Franken in Chur |
| 01.08.1912 |
Beginn der Bauarbeiten der Chur-Arosa-Bahn unter der Leitung von Bener und seinem Stellvertreter Hans Studer |
| 1913 |
Bau der Lehrgerüste für den Langwieser Viadukt und Gründjitobel-Viadukt der Chur-Arosa-Bahn durch R. Coray |
| Nov. 1913 |
Bei der Dorfbach-Brücke bricht eine Stützmauer ein; die bestehende Stahlträgerbrücke muß um drei Segmente verlängert werden. |
| 1914 |
Gustav Bener wird Betriebsleiter der Chur-Arosa-Bahn (bis 1918) |
| Febr. 1914 |
Nach dem Zusammenbruch einer Trockenmauer stürzen 740 Kubikmeter aufgeschüttetes Material samt dem Gleis in die Tiefe. |
| März 1914 |
Die Gleise beim Ostportal des Sassal-Tunnels III werden verschüttet |
| 09.04.1914 |
Nach Verformungen im Gewölbe des 148 Meter langen Spundätscha-Tunnels wird ein 216 Meter langer Umfahrungstunnel erstellt. Baubeginn dafür am 09. April |
| 1914 |
Da infolge des Kriegsausbruchs ein Teil der Bauarbeiter und Ingenieure zum Militärdienst eingezogen werden, muß auch Hans Studer von seinem Amt als stellvertretender Oberingenieur Der Chur-Arosa-Bahn zurücktreten. |
| 12.12.1914 |
Eröffnung der elektrischen Bahn Chur - Arosa nach nur zwei Jahren Bauzeit. Mit Baukosten von 402.700 Schweizer Franken je Kilometer ist sie die teuerste im Netz der (seit 1942 daran angeschlossenen) Rhätischen Bahn. |
| 12.12.1914 |
Aufnahme des elektrischen Betriebs der Strecke Chur - Arosa (seit der Streckeneröffnung) mit Gleichstrom 2000 V |
| 24.10.1941 |
Abschluß eines Fusionsvertrags mit der Rhätischen Bahn aufgrund der Bilanz der ChA vom 31. Dezember 1941 durch Aktien-Tausch im Verhältnis 1 : 1 (8810 Aktien zu 350 sFr) , unterschrieben vom Präsidenten des Verwaltungsrates, Dr. J. Sprecher |
| 01.01.1942 |
Anschluß an die Rhätische Bahn. Diese übernimmt sämtliche Aktiva und Passiva sowie alle 146 Angestellten. |
| Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Eisenbahnverkehr |
1914 |
Betriebseröffnung |
1942 |
Umwandlung in RhB |
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Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt
| ZEIT | 1914 |
| THEMA | Beschreibung |
| TEXT | Chur, die Hauptstadt des schweizerischen Kantons Graubünden, die mit dem Eisenbahnnetz der übrigen Schweiz sowie dem Deutschlands und Österreichs durch Hauptlinien nach dem Züricher und Bodensee , wie auch durch Ansc hluß an die Arlbergbahn in Verbindung steht und dadurch dem von Norden, Osten und Westen hereinflutenden Verkehr zugänglich ist, entwickelt sich mehr und mehr als Mittelpunkt eines den ganzen Kanton erschließenden Eisenbahnnetzes, das teils nur lokale Bedeutung besitzt, teils aber auch wieder den Anschluß sucht an die Linien des großen Verkehres, unter anderem nach Süden an das italienische Bahnnetz. Alle diese Bahnen, die in erster Linie dem Fremdenverkehr dienen sollen, sind mit Rücksicht auf die schwierigen Gelände-Verhältnisse und die Kosten als Schmalspurbahnen mit 1 m Spur erbaut unter entsprechender Herabsetzung de Krümmungshalbmessers und Erhöhung des Steigungsverhältnisses, letzteres namentlich, seit bei den neueren Linien durch Einführung des elektrischen Betriebes auch für die einfache Adhäsionsbahn erheblich stärkere Steigungen gegenüber dem Betrieb mit Dampflokomotiven möglich geworden sind. Dieses Bahnnetz ist zum größeren Teil von der Rhätischen Eisenbahn-Gesellschaft selbst geschaffen oder von mit ihr zusammenhängenden besonderen Gesellschaften. Der Anfang wurde mit der zu Beginn der 1890er Jahre eröffneten 32,6 km langen Linie Landquart - Klosters - Davos-Platz gemacht, die dann neben der Hauptbahnstrecke her um 13,7 km bis Chur verlängert wurde und weiter im Tal des Hinterrheines noch 27,5 km hinauf bis Thusis zieht. Von hier aus geht die 1903 eröffnete 61,8km lange Albula-Bahn, eine ausgesprochene Gebirgsbahn , ausgezeichnet durch den wechselvollen Charakter der von ihr durchzogenen Gegend und durch kühne Linienführung und zahlreiche bedeutende Kunstbauten, die das Weltbad St. Moritz mit dem großen Verkehr in Verbindung setzt. Gleichzeitig wurde auch im Tal des Vorderrheines die Bahn von Chur um 29,2 km nach Ilanz fortgesetzt. Noch später hat dann die Bahn Landquart - Davos , nach Süden verlängert , bei Filisur einen 19,5 km langen Anschluß an die Albula-Bahn erhalten. Mit der im Jahre 1910 eröffneten, 60,7 km langen Bernina-Bahn die von einer besonderen Gesellschaft betrieben wird und als Triebkraft Elektrizität verwendet, ist von St. Moritz Ober den Bernina-Paß und Poschiavo der Anschluß an das italienische Bahnnetz bei Tirano erreicht (über Sondrio Anschluß nach Mailand). Im Tal des Vorderrheines ist ferner die Linie der Rhätischen Eisenbahnen über Ilanz bis Disentis um rd, 30 km weiter geführt; sie soll später ihren Anschluß über den Oberalbpaß an die im Bau befindliche Furkabahn bei Andermatt und damit an das Rhonetal erhalten. Nach der österreichischen Seite hin sind ebenfalls Erweiterungen im Gange durch eine von St. Moritz ausgehende , das Inntal befahrende Linie die das Engadin unterhalb Nauders in Verbindung setzen würde mit der im Bau befindlichen Eisenbahn von Meran nach Landeck. Die 56,7 km lange Strecke St. Moritz - Samaden - Schuls-Tarasp steht bereits seit 1913 im Betrieb. Gegenüber diesen Linien besitzt dle gegen Ende vorigen Jahres eröffnete schmalspurige, elektrisch betriebene Eisenbahn Chur - Arosa allerdings nur lokale Bedeutung, denn sie dient lediglich dazu, den 1750 - 1850 m über dem Meer liegenden Ort Arosa, der zu den höchstgelegenen Sommer- und Winter-Kurorten der Schweiz gehört und sich wegen seiner geschützten Lage, der verhältnismäßig milden durchschnittlichen Winter-Temperatur, mäßigen Sommerwärme und klaren Luft zunehmender Beliebtheit erfreut, in bequemerer Weise zugänglich zu machen, als das bisher von Chur aus auf der Poststraße in sechsstündiger Fahrt möglich war. In Zukunft wird die Fahrt nur etwa 1 1/2 Stunde in Anspruch nehmen. Die Bahn, deren Linienführung Plan 1 zeigt, besitzt auch nur eine Länge von 25,7 km, überwindet auf dieser verhältnismäßig kurzen Strecke vom Bahnhof Chur bis zur Endstation Arosa aber einen Höhenunterschied von 1254 m. Sie steigt fast zu gleicher Höhe an, wie die Albula-Bahn am nördlichen Eingang des Albula-Tunnels bei Preda; ihre Höchststeigung beträgt dabei 60 o/oo gegenüber 35 o/oo der Albulabahn, und zwar ist diese Höchststeigung auf 70,5 % der ganzen Bahnlänge vorhanden, wie der Höhenplan Abbildung 2 zeigt. Die neue Bahn weist außerdem eine ganze Reihe hervorragender Kunstbauten auf, vor allem Massivbrücken, die zu den bedeutendsten überhaupt ausgeführten rechnen, und ist auch insofern von technischem Interesse, als hier für die Schweiz erstmalig und überhaupt als eine der ersten Ausführungen hochgespannter Gleichstrom von 2000 Volt Spannung im Bahnbetrieb in Anwendung gekommen ist. Eine kurze Schilderung der auch in landschaftlicher Beziehung hervorragenden Bahn und ihrer Hauptbauten wird daher von Interesse sein. Wir behalten uns dabei ein späteres näheres Eingehen vor auf die Ausbildung und Ausführung der großen Eisenbeton-Brückenbauten der Strecke - für Eisenbahnbauten in der Schweiz ebenfalls eine neue Erscheinung. Die neue Bahn, die das von der Plessur durchströmte, anfangs schluchtähnlich wildschöne, später sich etwas erweiternde Tal des Schanfigg durchzieht, zweigt in Chur vom Bahnhof der Bundesbahnen in + 588 m Meereshöhe ab, durchfährt die Bahnhofstraße und folgt bis zum ehemaligen Bad Sassal der bestehenden Fahrstraße, die durch in Eisenbeton ausgekragte Fußwege streckenweise verbreitert wurde. Auf eigenem Bahnkörper verfolgt die Bahn dann bis Langwies, wo der Sapüner Bach in die Plessur einmündet, dauernd deren rechtes Ufer. Bei Langwies wird das Tal mit einem Eisenbeton-Viadukt, der eine Hauptöffnung von 100 m Stutzweite besitzt, in 82 m Höhe über Talsohle überschritten (vergleiche das Kopfbild, Abbildg. 3) und nunmehr in scharf südlicher Richtung der linke Talhang der Plessur verfolgt, bis die Bahn mit einer letzten Schwenkung nach Norden neben dem Obersee von Aroa in + 1742 m Meereshöhe endet. Oertliche Wünsche sind für die Trassierung der letzten Strecke maßgebend gewesen. Zwischenstationen sind bei Sand, Lüen, St. Peter-Molinis, Peist, Langwies und Rüti vorgesehen, die, wie aus dem Höhenplan ersichtlich, mit, zum Teil erst durch längere, neue Zufahrtstraßen an die alte Poststraße und damit an die Ortschaften selbst anzuschließen waren. Die kleinste Stationsentfernung beträgt 1,46, die größte 5 km. Es sei hier gleich erwähnt, daß man sich mit Erfolg bemüht hat, die Stationsgebäude dem Charakter der Gegend und der heimischen Bauweise anzupassen. Abgesehen von der untersten Bahnstrecke, die nur in einem mittleren Gefälle von 17 o/oo liegt, sind für alle Haltestellen kurze Waagerechten eingelegt, die 13,6 % der Gesamtlänge ausmachen. Eine Strecke mit schwachem Gefälle von 5 und 20 o/oo ist außerdem oberhalb der Haltestelle Peist durch die Geländeverhältnisse bedingt. Sonst ist, wie der Höhenplan zeigt, fast durchweg da Höchstgefälle on 60 o/oo durch die Gradiente der Bahn erreicht. Den Faltungen des Geländes entsprechend zeigt die Bahn zahlreiche Krümmungen. Nur 52 % der ganzen Strecke liegen in der Geraden, 48 % in der Krümmung, davon 28,1 % mit dem kleinsten zulässigen Halbmesser von 60 m. Genügende Entwicklungslänge ist auf der ganzen Strecke fast vorhanden, so daß verwickelte Linienführungen mit Kehren im allgemeinen nicht erforderlich wurdcn. Nur hinter Litzirüti ind die Gelände-Verhältnisse derart, daß eine Schleifen-Entwicklung die gegebene Lösung war. Reich ist dagegen die Strecke an Tunneln, welche die zahlreichen vorgestreckten Bergnasen durchehneiden, an Galerien, die gegen Steinschlag schützen, an Stützmauern und -bögcn, an Lehnenviadukten, sowie an Brücken, welche die vielen Runsen übersetzen, die seitlich in das Tal einmünden. Sind die Tunnel auch nicht bedeutend - der Sandgrind-Tunnel mit 378 m und der Rüfe-Tunnel hinter Lüen mit 397 m sind die längsten - so haben die 19 Tunnel und Galerien zusammen doch 2460 m Länge, d.h, 9,6 % der Bahnlänge. Sie waren außerdem zum Teil in recht schwierigen Verhältnis en in mürbem Gestein auszuführen und erforderten stellenweise starke Ausmauerung. Sie liegen mehrfach in der Krümmung. der Bärenfallen-Tunnel hat S-Form. Die Lichtweite der 41 Brücken beträgt 17761 m, das sind 7 % der Bahnlänge. Dem Material nach sind von diesen Brücken des schlechten Untergrundes wegen nur drei in Eisen erstellt, die meisten in an Ort und Stelle gewonnenem Stein. Beispiele lassen wir päter folgen. Wo es an solchem Baumaterial fehlte, ist stellenweise Beton verwendet, auch in der Form von Beton-Werksteinen für die Gewölbe (Calfreiser Viadukt). Für die beiden bedeutendsten Bauwerke der Strecke, den 86 m weit gespannten Gründjetobel-Viadukt und den Viadukt von Langwies mit 100 m Stützweite des Mittelbogens ist nach einem für dieses Material günstigen Wettbewerb Eisenbeton gewählt worden, für dessen Herstellung Kies und Geröll, sowie Sand an Ort und Stelle und von guter Beschaffenheit sowie in großer Menge zur Verfügung standen, während es an Werkstein ebenfalls fehlte. Große Schwierigkeiten für die Ausführung der Bahn und die Sicherung des Unterbaues boten die Bodenverhältnisse auf einem größeren Teil der Strecke. Bis km 11 durchzieht die Bahn ein Gebirge aus Bündner-Schiefer mit stark verworfenen Schichten, überlagert von Bergschutt, vielfach mürbe und von tiefen Lehm-Einlagerungen durchsetzt. Die schwierigste Strecke lag zwischen km 3 und 6 (vergl. den Lageplan in No. 14), wo starke Stütz- und Futtermauern erstellt werden mußten , die infolge des nassen Untergrundes aber teilweise abrutschten und an den gefährlichsten Stellen, wo die Hänge sich nicht durch Entwässerungsanlagen trocknen ließen, durch eiserne Galerien und Brücken ersetzt werden mußten. Die Widerlager der Bauwerke waren, um festen Untergrund zu erreichen, stellenweise bis zu 16 m Tiefe herab zu führen. Am Spundetscha-Tunnel fanden während des Baues Verdrückungen und Bewegungen statt, die einen längeren Umgehungstunnel und eine starke Ausmauerung am oberen Portal zur Folge hatten. Ein etwa 400 m langer Umgehungstunnel wurde nötig, um den großen Bergrutsch bei Lüen zu vermeiden. Die bedeutendsten Bauwerke auf dieser Strecke sind der Calfreiser- und der Castieler-Viadukt. Den ersteren zeigt Abbildung 4 im Bau , den letzteren die Bildbeilage zu dieser Nummer. Von km 11 bis Langwies waren mächtige Moränen anzuschneiden und stellenweise zu durchfahren. Sie erwiesen sich aber als so hart und fest gelagert, daß die Widerlager der Brücken meist unbedenklich auf sie gesetzt werden konnten. Ein Bild von dieser Strecke zeigt Abbildung 5. An zwei Stellen, am Großtobel und am Frauentobel, erwies sich jedoch der Gründungs-Schwierigkeiten halber, der Bau von eisernen Brücken als zweckmäßig. Die Großtobel-Brücke, Abbildung 6, hat bei 90 m Länge z.B. eine Mittelöffnung von 48 m. Die Träger sind trapezförmige Strebenfachwerke mit Zwischentellung. Hinter km 16 liegt das zweitgrößte Bauwerk der Strecke, der Gründjetobel-Viadukt, Abbildung 7, der in 46 m Höhe das Tal überschreitet und bei 145 m Länge eine Hauptspannung von 86 m Stützweite besitzt, Der schon erwähnte Langwieser Viadukt schließt diese Strecke ab. Von Langwies, dessen reizvoll in Schweizer Bauweise errichtetes Stationsgebäude unser Kopfbild wiedergibt, bis Arosa liegen die Verhältnisse im allgemeinen günstiger. Hier sind keine größeren Bauwerke mehr, nur Durchlässe und mehrfache Unterführungen der Poststraße unter der Bahn sowie Stütz- und Futtermauern wurden erforderlich: Die gewählte Lage des Endbahnhofes am Obersee machte dann noch einen letzten Tunnel bei Arosa von 290 m Länge notwendig, bei dem statt des erwarteten festen Gneisfelsens aber lehmige Moräne und verwitternder Serpentin zu durchfahren waren. In herrlicher Lage am See, mit einem prächtigen Blick auf die diesen umgebenden Bergkuppen, liegt der Endbahnhof Arosa, ein Werk der Züricher Architekten Meier und Arter. Neben diesen waren bei der Ausgestaltung der Hochbauten in Chur die Architekten O. Manz in Chur und für die Zwischenstationen A. Rocco in Arosa beteiligt. Die Unterbau-Normalien ähneln vielfach denjenigen der Rhätischen Bahnen, der Oberbau der eingleisigen Bahn zeigt Vignolschlenen, die den alten Profilen genannter Bahn entsprechen. Den elektrischen Strom für den Betrieb der Bahn liefert die von der Stadt Chur an der Plessur unterhalb des Dorfes Lüen errichtete Kraftzenlrale (vergl. den Höhenplan. Zwischen km 11 und 12, also nahe der Mitte der Eisenbahnstrecke, ist in der Plessur ein Wehr errichtet, das durch einen 2492 m langen Stollen mit ganz schwachem Gefälle das Wasser dem am Berghang gelegenen Wasserschloß bei Lüen zuführt. Von hier führt der 740 m lange Druckstollen steil zu dem im Flußbett erbauten Maschinenhaus. In diesem sind neben den den städtischen Zwecken von Chur dienenden Kraftmaschinen zwei von einander unabhängige Gleichstrom-Generatoren aufgestellt, die für eine dauernde Leistung von 500 kW. bei einer mittleren Spannung (an der Sammelschiene im Schalthaus gemessen) von 2000 Volt berechnet sind. Die Generatoren sind mit den Turbinen unmittelbar gekuppelt, können aber auch im Notfall an die alte Kraftzentrale der Stadtgemeinde auf dem Sand angeschlossen werden. Die zentrale Lage der Kraftstation macht bei der verhältnismäßig geringen Länge der Bahn die Anlage von Unterstationen überflüssig. Der Fahrdraht von 80 qmm Kupferquerschnitt ist 5,5 bis 6,5 m hoch über den Schienen an Masten aufgehängt, die, abgesehen von der Stadtstrecke, aus einfachen Holzpfosten bestehen, Die Züge setzen sich im allgemeinen aus 1 Motorwagen und 3 Anhängewagen zusammen. Die 4 Motoren des Motorwagens besitzen eine Gesamtleistung von 400 PS., die ausreicht. um den Zug von rd. 70 t Gewicht auf der größten Steigung von 60 o/oo mit einer Geschwindigkeit von 20 km/h fortzubewegen. Diese Wagen haben zweiachsige Drehgestelle und fassen in 2 Klassen 40 Sitzplätze. Sie sind mit vier Bremsen (Vakuumbremse, Handspindelbremse, elektrische Kurzschlußbremse und magnetische Schienenbremse) ausgerüstet, ferner mit einer Kompressoranlage, die Luftdruck zur Betätigung der Stromabnehmer, des Hauptschalters und der and Sandstreuapparate liefert, und schließlich mit einer Umformeranlage, die die Spannung auf 300 Volt herabsetzt, um den Strom für Heizung und Beleuchtung nutzbar zu machen. Die Bahn besitzt auch Güter-Anhängewagen und als Reserve zwei Dampflokomotiven. Die gesamte elektrische Ausrüstung der Bahnanlage ist von der Firma "Brown, Boveri & Co." in Baden bei Zürich geliefert. Die Kosten der Bahn waren nach dcm der Konzessionsurkunde zugrunde liegenden Voranschlag auf 5,9 Mill. Frc. veranschlagt und nach dem endgültigen Bauprogramm bei Gründung der Eisenbahngesellschaft auf 7,61 Mill. Frcs. oder 6,1 Mill. M. gestiegen. Namentlich infolge der baulichen Schwierlgkeiten in der von Rutschungen heimgesuchten Strecke Meiersboden - Sasal sind die tatsächlichen Kostcn aber um ctwa 1,1 Mill. M. auf 8,67 Mill. Frc. gewachsen, das sind 337.452 Frcs. oder rd. 270.000 Mark auf 1 km. Davon entfällt der Löwenanteil mit 5,7 Mill. Frc. auf Unterbau, rd. 637.000 Frcs. auf den Oberbau, 4.060 0 Frc. auf Hochbauten, 35.000 Frcs. auf elektrische Leitung, Telephon und rollendes Material. Die Oberleitung des ganzen Baues lag in den Händen des Ober-Ing. H. Bener, dem auch zur Zeit die Betriebsleitung übertragen ist. Ihm verdanken wir auch den Lage- und Höhenplan der Bahn, sowie auch in der Hauptsache die hier verwendeten Angaben über das ganze Unternehmen. |
| QUELLE | [Deutsche Bauzeitung 49 (1915)] |
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