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Berliner Maschinenbau-Aktiengesellschaft vormals L. Schwartzkopff
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| Name | Berliner Maschinenbau-Aktiengesellschaft vormals L. Schwartzkopff |
| Ortssitz | Berlin |
| Ortsteil | N 4 |
| Straße | Chausseestr. 23 |
| Postleitzahl | 10115 |
| Art des Unternehmens | Lokomotiv- und Maschinenfabrik |
| Anmerkungen | Bis 1870: Louis Schwartzkopff (s.d.). Werk I Scheringstraße, und nach 1945 Werk III Reinickendorf, Werk IV Borsigwalde. Siehe auch ab Sept. 1900: Werk in Wildau (Lok-Produktion ab 1901 dem Werk Wildau zugeordnet); dort ab 1913 auch der allgemeine Maschinenbau. Tochterfirma ab 1907: "Maffei-Schwartzkopff-Werke GmbH" (s.d.). Die BMA stellte auch die Dampfzugmaschinen (Modell um 1911) der "Freibahn GmbH" (s.d.), Seegefeld her. Nachfolgefirmen des Werks Wildau: 1948-1949: "Fahrzeugs und Beschaffungs GmbH Wildau", 1949-1950: "LOWA Lokomotivbau Wildau VEB" (Lokomotiv- und Waggonbau); 1050-1952: "VEB ABUS Schwermaschinenbau Wildau", 1952-1990: "VEB Schwermaschinenbau 'Heinrich Rau'", 1990-1995 (Liquidation): "Schwermaschinenbau Aktiengesellschaft Wildau". |
| Quellenangaben | [Masch.-Ind. (1939) 140] [Messerschmidt: Tb dt Lokomotivfabriken (1977)] [Matschoß: Entw. der Dampfmasch I (1908) 187] http://www.schwartzkopff-wildau.de (2006) [Handbuch A.-G. (1943) 49] |
| Hinweise | [Haeber; Lawrenz: Schwartzkopff-Lokomotiven (1986)]
[Berlin und seine Bauten (1877) 141]: Querschnitt durch die Lokomotiv-Montierwerkstätte; [Berlin und seine Bauten (1877) 141]: Grundriß des Werks Chausseestraße; [Berlin und seine Bauten (1877) 142]: Grundriß des Werks Ackerstraße; [Berlin und seine Bauten (1877) 143]: Ansicht, Querschnitt und Grundriß der Gießerei; [Berlin und seine Bauten (1877) 144]: Ansicht, Grundriß und Queschnitt der Hammerschmiede; [Pracht-Album der Berliner Gewerbe-Ausstellung (1896) 127]: Ausstellungsstand |
| Zeit |
Ereignis |
| 1852 |
Gründung |
| 1852 |
Louis Schwartzkopff gründet auf dem Grundstück Chausseestraße 23 die "Eisengießerei und Maschinenbauanstalt von L. Schwartzkopff", das Vorgänger-Unternehmen. In der ersten Zeit wendet er sich vorwiegend dem Eisengußbetriebe sowie der Erzeugung von Spezialmaschinen eigener Konstruktion, später auch der Herstellung von Eisenbahn-Bedarfsartikeln zu. |
| 01.07.1870 |
Umwandlung der "Eisengießerei und Maschinenfabrik von L. Schwartzkopff" in eine Aktiengesellschaft mit einem Grundkapital von M 6.000.000,00 unter Übernahme der Firma L. Schwartzkopff, Berlin. Generaldirektor wird Louis Schwartzkopff. |
| 01.07.1870 |
Umfirmierung aus: L. Schwartzkopff |
| Frühjahr 1871 |
Ledebur verläßt nicht völlig zusagende Stellung bei Schwartzkopff in Berlin |
| 1873 |
Auslieferung der 500. Lokomotive |
| 1875 |
E. Kaselowsky tritt bei Schwartzkopff mit seinen Entwürfen ankerloser Stehkessel hervor. 34 solche Lokomotiven gehen ins Donetzer Kohlenbecken und zwei an die Moskau-Rjasan-Bahn |
| 18.09.1877 |
Erstmals wird die preußische G 4-Lokomotive ausgeliefert |
| Ende 1870er |
Aufnahme des Dampfmaschinenbaues |
| 1878 |
Beginn der Herstellung von Torpedos |
| 1879 |
Anlage eines Torpedo-Schießstands und einer Reparaturwerkstatt in Kiel |
| 1879 |
Die 1000. Lokomotive wird gebaut. |
| 1879 |
Die durch einfache Pressung erzeugten Lokomotiv-Radsterne und und Kreuzköpfe erregen auf der Berliner Gewerbeausstellung Aufsehen. Die Radsterne sind aus einzelnen geschmiedeten Speichen mit beiderseitig aufgelegten Nabenscheiben mit dem Felgenkranz unter der Presse zusammengeschweißt. |
| bis 1882 |
Verschiedene russische Bahngesellschaften erhalten seit 1869 insgesamt 534 Lokomotiven (Spurweite 1524 mm) von Schwartzkopff. |
| 1884 |
E. Pielock beginnt seine Tätigkeit als Ingenieur bei Schwartzkopff |
| 1885 |
Beginn der Herstellung von elektrischen Maschinen |
| 1885 |
Beginn der Herstellung von Gasmotoren |
| 1887 |
Emil Kaselowsky wird Direktor und Vorstandsmitglied bei der BMAG |
| 1888 |
An die Stelle von L. Schwartzkopff als Direktor tritt sein Schwiegersohn Emil Kaselowsky |
| 1888/89 |
Eugen Brückmann arbeitet als Konstrukteur im technischen Büro der Berliner Maschinenbau-Akt.-Ges. vorm. L. Schwartzkopff, Berlin |
| 30.06.1888 |
Kommerzienrat L. Schwartzkopff legt nach 36jähriger Tätigkeit sein Amt als Generaldirektor der "Berliner Maschinenbau-AG" nieder. Danach übernimmt er eine Position im Aufsichtsrat. |
| 1890 |
Die erste Tramway-Lokomotive (Achsfolge B, Fabr.-Nr. 1628) wird ausgeliefert |
| 1891 |
Vergrößerung des "Neuen Werks", das von der Scheringstraße, der Hussitenstraße, der Grenzstraße und der Berlin-Stettiner Bahn eingeschlossen wird |
| 1895 |
E. Pielock wird Prokurist bei Schwartzkopff |
| 1896 |
J. Mayer schließt den Vertrag zum Bau der Linotype |
| 28.10.1896 |
Gründung der Mergenthaler Stetzmaschinen-Fabrik GmbH |
| 1897 |
Die BMAG erwirbt ein ca. 600 000 m² großen Grundstücke in Wildau im Süden von Berlin - Beginn des Aufbaues einer neuen Fertigungsanlage mit Wohnsiedlung und dazugehöriger Infrastruktur |
| 1897 |
Die Fabrikation der Linotype-Setzmaschine wird aufgenommen. Der Lokomotivbau bleibt dabei weiter der Hauptzweig. |
| 1899 |
Errichtung der Lokomotivenfabrik in Wildau bei Berlin |
| 1900 |
Schließung des Stammwerks |
| 1900 |
Emil Kaselowsky bleibt bis 1900 Direktor; er stirbt wenige Monate nach seinem Rücktritt |
| 01.09.1900 |
Betriebsaufnahme im Werk Wildau |
| 1901-1903 |
In den Jahren nach 1900 wird der Bau von Kolbenpumpen und Patent-Hochdruck-Zentrifugalpumpen sowie die Herstellung von kompletten Anlagen für Druckluftgrubenbahnen und Spezialmaschinen zur Herstellung von Glasflaschen und Glasröhren aufgenommen. |
| 1903 |
Ernennung des ehem. Eisenbahndirektors und jetzigen zweiten Direktors der "Berliner Maschinenbau AG, vormals L. Schwartzkopff", Hermann Rumschöttel in Berlin, zum Geheimen Baurat. Gegengezeichnet vom Minister der öffentlichen Arbeiten, Victor von Podbielski (1844-1916). |
| 1905 |
Abbruch des Stammwerks, Werksleitung: Chausseestr. 23 |
| 1905 |
Auslieferung der ersten Baumusterlokomotiven der preußischen T 16 (mit Schmidt'schem Rauchkammerüberhitzer) |
| 1906 |
1888 - 1905 wurden 840 Verbundlokomotiven gebaut |
| 1906 |
Dier ersten preußischen P 8 (später Baureihe 38.10) mit Schmidt'schen Rauchrohrüberhitzer werden bei der BMAG, vorm. L. Schwartzkopff fertiggestellt. |
| 1906 |
Schwartzkopff liefert die erste in Deutschland hergestellte Druckluftlokomotive an den Kölner Bergwerksverein. |
| 1906 |
Ablieferung der ersten preußischen P 8 (Fabr.-Nr. 3616), die vom Lokomotivdezernenten Robert Garbe in Zusammenarbeit vom den Direktoren Brückmann und Rumschöttel von Schwartzkopff sowie dem Oberingenieur Hoffmann der Schmidt'schen Heißdampfgesellschaft konstruiert wurde. Die BMAG wird von den insgeamt ca. 3800 der P 8-Lokomoitve 1027 Stück bauen. |
| 04.07.1907 |
Gemeinsame Gründung der Maffei-Schwartzkopff-Werke mit J. A. Maffei, München. Fertigung von Dampfturbinen, Generatoren, Zentrifugalpumpen. |
| 1908 |
Für die im Verein mit der Firma J. A. Maffei, München, gegründeten "Maffei-Schwartzkopff-Werke G.m.b.H." werden neue Werkstätten neben der Lokomotivenfabrik in Wildau errichtet. Diese übernehmen von der "Berliner Maschinenbau-A.-G. vorm. L. Schwartzkopff" die elektrotechnische und Zentrifugalpumpenbau- Abteilung, während ihnen Maffei den Bau von Dampfturbinen, System Melms und Pfenniger, überläßt. |
| 1909 |
Seit 1909 nimmt die Firma im Verein mit den Maffei-Schwartzkopff-Werken auch den Bau von elektrischen Lokomotiven für Voll-, Neben-, Industrie- und Grubenbahnen auf. |
| 1910 |
3527 Lokomotiven geliefert, seit 1905: 530 Heißdampflokomotiven |
| 1913 |
Verlegung des Allgemeinen Maschinenbaus in eine neue größere Werkstätte nach Wildau |
| 1916 |
F. W. Eckardt wechselt von "Henschel & Sohn" zur "Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft, vorm. L. Schwartzkopff" |
| 1923 |
Als sich nach dem Kriege 1914/18 ein großer Bedarf an Straßenbau-Maschinen bemerkbar macht, nimmt die Gesellschaft auch den Bau von Straßenwalzen, der eine Zeitlang ruhte, wieder auf. |
| 01.07.1923 |
Erwerbung des Hauses Ecke Chausseestr./Zinnowitzer Str., Umbau zum Linotype-Haus |
| 1924 |
Die Firma entschließt sich, auch den Bau von Diesel-Lokomotiven aufzunehmen, nachdem es ihr mit dem Diplom-Ingenieur Huwiler gelungen war, ein sicher, und zwar stufenlos arbeitendes Getriebe herauszubringen, das sich auch für viele andere Zwecke verwenden läßt. |
| 1924 |
Zur Verwertung der einschlägigen Auslandspatente wird die "A.-G. für hydraulische Getriebe System Schwartzkopff-Huwiler in Basel" gegründet. |
| 1925 |
F. W. Eckardt, Ingenieur bei Schwartzkopff, erhält ein Patent (D.R.P. 435471) auf sein Lenkgestell (z.B. bei der BR 84 (BMAG-Lieferungen) für die Müglitztalbahn eingebaut). |
| 01.10.1925 |
Herbst 1925: Einweihung des Linotype-Hauses |
| 1926 |
Verkauf von ca. 4000 qm Gelände am Stettiner Bahnhof in Berlin für RM 1.200.000,00. |
| 1926 |
Die Gesellschaft nimmt auch die Fabrikation von Druck- und Papierverarbeitungsmaschinen auf. |
| 1928 |
Die Gesellschaft erwirbt von der Sächsischen Maschinenfabrik vorm. R. Hartmann A.-G., Chemnitz, die Lokomotivbauquote. Die notwendigen Zeichnungen, Modelle und Gesenke werden mit übernommen unter gleichzeitiger Beteiligung an der Gesellschaft mit RM 1.000.000,00. |
| 1929 |
Nach den Vorschlägen von S. Löffler baut die Firma Schwartzkopff eine 2C1-Schnellzuglokomotive für 120 atü (Bauart Schwarztzkopff-Löffler) |
| 1929 |
Übernahme der Lokomotivquote der Sächsischen Maschinenfabrik, vorm. R. Hartmann |
| 1930 |
Die zweite deutsche Hochdruck-Dampflokomotive, gebaut von der Berliner Maschinenbau AG, vorm. L. Schwartzkopff, Hochdrucksystem Prof. Stephan Löffler (1877-1929) für 120 atü, Betriebsnummer der Deutschen Reichsbahn H 02 1001 (2'C1'h3) wird fertiggestellt. Sie bringt gegenüber der Baureihe 01 Kohleersparnisse von 17 bis 25%. Die Versuche werden 1934 abgebrochen und die Lok an die Herstellerfirma zurückgegeben. |
| 06.1931 |
Die Gesellschaft verkauft ihre 50prozentige Beteiligung an der Maffei-Schwartzkopff-Werke G. m. b. H., Berlin, an die AEG. |
| 22.12.1931 |
Die Hauptversammlung vom 22. Dezember 1932 beschließt mit Wirkung per 30. Juni 1932 eine Kapitalherabsetzung in erleichterter Form von RM 18.000.000,00 auf RM 7.875.000,00. |
| 1934-1935 |
Vornahme von Neuinvestitionen größeren Umfanges an Anlagen und Maschinenpark. Erhöhung der Beteiligung an der Arca-Regler A.-G. Die A.-G. für hydraulische Getriebe System Schwartzkopff-Huwiler, Basel, trat in Abwicklung. |
| 1934-1935 |
Verkauf der nom. RM 1.000.000,00 Aktien der in Abwicklung befindlichen Sächsischen Maschinenfabrik Rich. Hartmann A.-G., Chemnitz. |
| 1935-1936 |
Auflösung der Baugesellschaft Wildau m. b. H. Beendigung der Abwicklung der A.-G. für hydraulische Getriebe System Schwartzkopff-Huwiler. Veräußerung der Beteiligung an der Arca-Regler A.-G., Berlin (50.38 %). |
| 1936 |
Ernennung F. W. Eckardts zum Oberingenieur bei Schwartzkopff |
| 1939-1940 |
Umwandlung der Wohlfahrtskassen in selbständige Gesellschaften. - Aufnahme einer langfristigen Hypothek von RM 3.000.000,00. |
| 1940-1941 |
Ankauf eines Wohngrundstückes in Wildau |
| 1940 |
Bau der Dampflokomotiven 50 412 - 429 lt. Kaufvertrag 03.419/63.137; Preis: 177.500,00 RM je Lok |
| 1940-1941 |
Buchwert der Wertpapiere: RM 3.452.957,44 |
| 1940-1941 |
Fabrikationsvertrag mit der "Mergenthaler Selzmaschinenfabrik G.m.b.H.", Berlin N 4, Chausseestraße 24. |
| 1941 |
Bau der Dampflokomotiven 50 1022 - 1094 lt. Kaufvertrag 03.419/63.458; Preis: 177.500,00 RM je Lok |
| 1941/42 |
Bau der Dampflokomotiven 50 1290 - 1344 lt. Kaufvertrag 03.419/63.176; Preis: 164.980,00 RM je Lok |
| 1941 |
Bau der Dampflokomotiven 50 1814 - 1891 lt. Kaufvertrag 03.419/63.493; Preis: 182.080,00 RM je Lok |
| 1941/42 |
Bau der Dampflokomotiven 50 2554 - 2637 lt. Kaufvertrag 03.419/63.823; Preis: 182.080,00 RM je Lok |
| 1942 |
Bau der Dampflokomotiven 50 2863 - 2924 lt. Kaufvertrag 03.419/63.120; Preis: 149.080,00 RM je Lok |
| 03.09.1943 |
Erster Bombenangriff auf das Linotype-Haus |
| 1945 |
Zerstörung der Hauptverwaltung in der Chausseestraße bei den Kämpfen um Berlin. Beträchtliche Schäden im Werk an der Ackerstraße (Scheringstraße). |
| 03.02.1945 |
Drei Sprengbomben, stärkste Zerstörungen [Linotype-Brevier (ca. 1952) 89] |
| 28.05.1945 |
Beginn der Demontage bei der BMAG |
| 01.06.1945 bis 31.12.1945 |
Demontage des gesamten Werkes und Abriß der großen Werkhallen der BMAG und der AEG (vorm. MSW) in Wildau. Danach beginnt man auf dem Werksgelände wieder mit Reparatur- und Schlosserarbeiten, bald auch mit der Produktion von Maschinen und Anlagen im Auftrag und unter Verwaltung der SMAD |
| 01.07.1945 |
Juli 1945: Wiederaufnahme der Arbeit bei der BMAG [Linotype-Brevier] |
| 20.09.1945 |
Wiederaufnahme der Produktion |
| Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Bohrmaschinen für Metallbearbeitung |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
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| Bronzewaren |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
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| Dampfkessel |
1892 |
[Adressb Elektr.-Branche (1892)] |
1905 |
[Mengebier (1905)] |
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| Dampflokomotiven |
1870 |
Beginn (Umwandlung) |
1945 |
Ende |
1911: Hauptzweig der Fabrikation |
| Dampfmaschinen |
1892 |
[Adressb Elektr.-Branche (1892)] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
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| Dampfstraßenwalzen |
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| Dampftriebwagen |
1880 |
für Niederschl.-Märk. Eb. |
1880 |
für Niederschl.-Märk. Eb. |
Weissenborn'sche Triebwagen, System "Rowan" |
| Drahtleitungsanschluß |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
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| Druckmaschinen |
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| Dynamomaschinen |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
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| elektrische Maschinen |
1885 |
Beginn |
1885 |
[Ingenieurwerke Berlin (1906) 482] |
|
| elektrotechnische Anlagen. |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
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| Einrichtungen für Flaschenfabriken |
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| Eisenguß |
1870 |
Beginn (Umwandlung) |
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| Elektromotoren |
1885 |
Beginn |
1892 |
[Adressb Elektr.-Branche (1892)] |
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| Flüssigkeitsgetriebe |
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| Gas-, Petroleum- und Kleinmotoren. |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
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| Gasmotoren |
1885 |
Beginn |
1892 |
[Adressb Elektr.-Branche (1892)] |
|
| Genietete Träger, Treppen, Säulen. |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
|
| Geschosse, Kanonen, Lafetten, Torpedos |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
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| Gußeisen |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
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| Hochdruck-Kreiselpumpen |
1905 |
1906: "In neuester Zeit" |
1905 |
1906: "In neuester Zeit" |
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| Hochdruckkompressoren für Bergwerke u. chem. Werke |
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| Kessel |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
Dampfkessel gemeint? |
| Kraftübertragungsalagen |
1892 |
[Adressb Elektr.-Branche (1892)] |
1892 |
[Adressb Elektr.-Branche (1892)] |
|
| Krane |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
|
| Linotype-Setzmaschinen für Buch- und Zeitungsdruck |
1899 |
Erste Erwähnung |
|
Letzte Erwähnung |
Gründung der Mergenthaler-Setzmaschinenfabrik: 28.10.1896 |
| Lokomobilen |
1892 |
[Adressb Elektr.-Branche (1892)] |
1892 |
[Adressb Elektr.-Branche (1892)] |
|
| Lokomotiven |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
Bauart nicht genannt |
| Maschinen |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
|
| Maschinenteile und Transmissionen |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
|
| Motorlokomotiven |
|
|
|
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|
| Motorstraßenwalzen |
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| Papierverarbeitungsmaschinen |
|
|
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| Petroleummotoren |
1892 |
[Adressb Elektr.-Branche (1892)] |
1892 |
[Adressb Elektr.-Branche (1892)] |
|
| Schleusenanlagen |
1905 |
1906: "In neuester Zeit" |
1905 |
1906: "In neuester Zeit" |
|
| Schmiedestücke |
|
|
|
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| Staubabsaugvorrichtungen |
1905 |
1906: "In neuester Zeit" |
1905 |
1906: "In neuester Zeit" |
|
| Torpedos |
1878 |
Beginn |
1878 |
[Ingenieurwerke Berlin (1906) 482] |
|
| Untergestelle für elektrische Lokomotiven |
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| Zeit |
Objekt |
Anz. |
Betriebsteil |
Hersteller |
Kennwert |
Wert |
[...] |
Beschreibung |
Verwendung |
| ab 1888-1890 |
Dampfkessel |
41 |
|
Babcock & Wilcox Co. |
Heizfläche ges. |
3600 |
qm |
Wasserrohrkessel |
|
| Zeit |
gesamt |
Arbeiter |
Angest. |
Lehrl. |
männl. |
weibl. |
Kommentar |
| 1892 |
2000 |
|
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|
in der Quelle als "Arbeiterzahl" bezeichnet |
| 1911 |
3500 |
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[EbWes d Gegenw (1911) II 138] |
Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt
| ZEIT | 1877 |
| THEMA | Beschreibung |
| TEXT | Das Etablissement ist im Jahre 1852 von dem Vorbesitzer unter der Firma "Eisengiesserei und Maschinenbau-Anstalt von L. Schwartzkopff" in der Chausseestr. 20 angelegt worden. Zunächst vorwiegend für den Eisengiesserei-Betrieb eingerichtet, gewann die Fabrik bald an Ausdehnung durch die Herstellung von Spezialmaschinen eigener Konstruktion, als Dampfsägen, Holzbearbeitungsmaschinen, Ventilatoren und Kreiselpumpen. Auch wurde bei der damals aufblühenden Montan- und Eisen-Industrie die Anfertigung von Dampfhämmern, Berg- und Walzwerkmaschinen kultiviert. Als in Folge der eingetretenen Handelkrisis die Montan- und Hütten-Industrie nicht mehr den erforderlichen Absatz zu bieten versprach, wurde zur Fabrikation von Eisenbahnbedarf-Artikeln geschritten, und es begann im Jahre 1860 die Anfertigung von Weichen, Drehscheiben, Schiebebühnen, Stations-Einrichtungen, Dachkonstruktionen, Brücken etc., wodurch abermalige Erweiterungen der Fabrik und zu diesem Zweck sukzessive Ankäufe verschiedener Nachbargrundstücke erforderlich wurden. Im Jahre 1866 wurde die längst gehegte Absicht, auch auf den Lokomotivbau überzugehen, zur Ausführung gebracht und hierdurch die Veranlassung zu einer aber maligen sehr bedeutenden Erweiterung des Etablissements gegeben, welche 1867 zu der Anlage der Filialwerkstätten in der Ackerstr. 96 führte. Die letzten sind mit der Stammfabrik durch die Gleise
der Berlin-Stettiner Eisenbahn sowie durch besondere Telegraphenleitung verbunden. Zum Betriebe beider Etablissements, welche zusammen 1700 Arbeiter beschäftigen, dienen sechs Dampfmaschinen mit zusammen 280 PS, 12 Dampfhämmer von 5 bis 80 Ztr. Fallgewicht, sowie eine Schmiedepresse zur Herstellung von Faconschmiedestücken. Bis zur Mitte des Jahres 1874 sind 600 Lokomotiven fertiggestellt worden, von denen gegenwärtig 144 bis 150 Stück im Jahre erbaut werden; außerdem bilden Drehscheiben, Schiebebühnen, Weichen, Eisenbahnstations-Einrichtungen, Dachkonstruktionen, Brücken, Dampfhämmer, stationäre Dampfmaschinen das Hauptgebiet für die Tätigkeit der Fabrik, welche im Jahre 1870 in den Besitz einer Aktiengesellschaft unter obiger Firma übergegangen ist. Das Etablissement in der Chausseestraße (Stammfabrik) enthält das Hauptbüro für die Verwaltung der Gesellschaft, die Kesselschmiede zur Anfertigung der Lokomotivkessel, die mechanischen Werkstätten und die Montier-Werkstätte für den Lokomotivbau. In der letzten dienen die unteren Räume ausschließlich zur Moutierung der Lokomotiven, und es befindet sich zu diesem Zweck in dem Mittelraum ein Kran von 300 Ztr. Tragfähigkeit, der mittels Seiles durch die Dampfmaschine betrieben wird. Zu beiden Seiten sind leichte Laufkrane finden Handbetrieb zwischen den Stielreihen angebracht, und unter den Fenstern sind an beiden Seiten die Arbeitstellen für die Monteure eingerichtet. Die Gleise für die Lokomotiv-Montierstände stehen rechtwinklig zur Längenachse des Gebäudes und einander gegenüber. Zum Transport der Lokomotiven auf den sowohl in den Probier-Schuppen als auch zu den übrigen Verbindungsgleisen führenden Hauptstrang dienen transportable Drehscheiben. - Auf den Galerien der Montier-Werkstätte sind die Schlosser aufgestellt, welche die aus den mechanischen Werkstätten kommenden Maschinenteile fertigzustellen haben. Um dem ganzen Raum möglichst viel Licht zu geben, ist das Dach im Mittelschiff mit Oberlicht versehen. - Die Eisenbahngleise sind in zweckentsprechender Weise über die Höfe und in die Werkstätten geführt. Die Filial-Werkstätten in der Ackerstraße, für welche von vornherein ein für die Gesammtausdehnung ausreichendes Areal gewonnen war, sind unter Berücksichtigung der Terrain-Verhältnisse und eines geeigneten Anschlusses an die Gleise der Berlin-Stettiner Eisenbahn nach einem einheitlichen Plan entworfen und ausgeführt. Diese Anlage umfaßt: die Eisengießerei, die Hammerschmiede, Werkstätten für Dreherei etc., sowie ein Magazin-Gebäude mit einem Büro für die Verwaltung. Die Eisengießerei enthält im Mittelbau Krane von gleicher Konstruktion und Tragfähigkeit wie die der Lokomotiv-Montierwerkstätten, und an den das Mitteldach tragenden eisernen Säulen sieben Drehkrane für den Handbetrieb. - Um möglichst viel Licht und Luft zu schaffen, ist das Mitteldach höher gelegt als die Seitendächer, und es sind in
dem Zwischenraum zwischen beiden abwechselnd Fenster und Luftklappen angebracht. Die Hammerschmiede enthält in der
einen Hälfte 48 Schmiedefeuer u. 6 Dampfhämmer 5 bis 15 Ztr. Fallgewicht für kleinere Schmiedearbeiten, während in
der anderen Hälfte die hydraulische Schmiedepresse aufgestellt ist, welche mit 1 Million Kilogramm Druck arbeitet und zur Herstellung schwerer Faconstücke dient. Außerdem stehen in dieser Abteilung Dampfhämmer von 35 bis 60 Ztr. Fallgewicht zur Bedienung der unmittelbar daneben liegenden Schweißöfen und zur Fabrikation der schmiedeeisernen Radgestelle. - Unter der daranstoßenden Halle befinden sieh nach Siemens'schem System die mit Gasfeuerung versehenen Schweißöfen, die Dampfkessel und die Betriebmasehine. - Die Architektur der Eisengießerei und der Hammerschmiede
ist von den Baumeistern Ende und Böckmann entworfen worden. Das bisher nicht erwähnte Gebäude (No. 4 des Situationsplanes) ist ein provisorisches und soll, nachdem die Straßenregulierung in der auf dem Plan angegebenen Weise stattgefunden hat, abgebrochen und korrespondierend mit der Eisengießerei auf dem noch freien Terrain definitiv aufgebaut werden. |
| QUELLE | [Berlin und seine Bauten (1877) 140] |
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| ZEIT | 1911 |
| THEMA | Entwicklung |
| TEXT | Im Jahre 1852 von dem 1892 dahingeschiedenen Geheimen Kommerzienrat Louis Schwartzkopff unter der Firma "Eisengießerei und Machinenbauanstalt von L. Schwartzkopff" ins Leben gerufen, wandte sich das Etablissement zunächst vorwiegend dem Eisengußbetriebe zu und sodann der Erzeugung von Spezialmaschinen eigener Konstruktion, sowie 1860 der Herstellung von Eisenbahn-Bedarfsartikeln. Als dann wenige Jahre später, nämlich 1866, die Firma den schon längere Zeit gehegten Gedanken, auch noch eine Abteilung für den Bau von Lokomotiven einzurichten, zur Verwirklichung brachte, legte sie unweit ihrer in der Chausseestraße No. 23 gelegenen Stammfabrik größere Filialwerkstätten auf dem Grundstücke Scheringstraße 13—28 an und erhob nunmehr den Lokomotivenbau zum Hauptzweige ihrer Fabrikation. Durch die Schöpfungen dieser neuen Abteilung, welche wesentlich dazu beigetragen hat, den Ruf des deutschen Lokomotivenbaues zu festigen und zu fördern, erhielt der Name der Firma gar bald einen bedeutungsvollen Klang. Die nunmehr eintretende mächtige Entwicklung des Werkes gab die Veranlassung, daß es am 1. Juli 1870 unter der Firma "Berliner Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff" in den Besitz einer Aktiengesellschaft überging, welche noch bis zum Jahre 1888 unter der bewährten Oberleitung ihres Gründers blieb. Als am Ende der siebziger Jahre der Bedarf an Lokomotiven eine erhebliche Einschränkung erfuhr, wandte sich die Fabrik auch anderen Spezialitäten zu. Der Lokomotivenbau blieb dabei aber immer der Hauptzweig der Fabrikation, der zu Anfang des letzten Jahrzehntes einen solchen Aufschwung nahm, daß die alten Werkstätten der Stammfabrik den Ansprüchen nicht mehr genügten. Da eine Vergrößerung derselben wegen des beengten Raumes nicht angängig war, wurde im Jahre 1899 eine neue Lokomotivenfabrik in Wildau bei Berlin erbaut. 1908 wurde im Verein mit der rühmliehst bekannten Firma "J. A. Maffei" in München die
"Maffei-Schwartzkopff Werke G.m.b.H." für den Bau rotierender Maschinen, als Dampfturbinen, Dynamos, Zentrifugalpumpen usw. gegründet, für welche neue Werkstätten neben der Lokomotivenfabrik in Wildau errichtet wurden. Seit 1909 hat die Firma im Verein mit den Maffei-Schwartzkopff-Werken auch den Bau von elektrischen Gruben-, sowie auch Vollbahn-Lokomotiven aufgenommen.
Zurzeit besitzt die Firma folgende Anlagen:
1. das "Zentralbureau" in Berlin N. 4, Chausseestrasse No. 23.
2. das sogen. „Neue Werk“ in Berlin N. 4, Scheringstraße No. 13—28.
3. das "Werk Wildau" in Wildau vor Berlin.
4. den "Torpedoschießplatz" am Höruphaff auf der Insel Alsen.
Das ganze Arbeitsfeld der Firma zerfällt zurzeit in folgende Abteilungen:
a) die Lokomotivenbau-Abteilung (in Wildau) für den Bau von Dampflokomotiven, insbesondere von Heißdampflokomotiven Patent Schmidt, für Haupt- und Nebenbahnen, Anschluß-, Klein- und Straßenbahnen, und zwar jeglicher Größe, Bauart und Spurweite,
b) die Abteilung zur Herstellung von kompletten Anlagen für Druckluft-Grubenbahnen,
c) die Abteilung zur Herstellung des mechanischen Teiles von elektrischen Gruben- und Vollbahnlokomotiven (in Wildau), deren elektrischen Teil die uns befreundeten "Maffei-Schwartzkopff-Werke, G.m.b.H.", in Wildau, liefern,
d) die Maschinenbau-Abteilung (in Berlin) für den Bau von schnellgehenden Dampfmaschinen, Kolbenpumpen, auch mit elektrischem Antriebe, sowie von Kompressoren für hohen Druck,
e) die Kriegsmaterial-Abteilung (in Berlin) zur Herstellung von Torpedos, insbesondere von Heißluft-Torpedos, Patent Gesztesy, für größte Geschwindigkeiten und Schußweiten von Torpedo-Lanzierrohren, Torpedo-Armierungen, Lade- und Transport-Einrichtungen, von Luftkompressoren und von Seeminen, Patent Lernet, usw.,
f) die Setzmaschinen-Abteilung (in Berlin) für den Bau der "Linotype"-Setzmaschine für Buch- und Zeitungsdruck,
g) die Abteilung zur Herstellung von Flaschen-Maschinen nach dem Patente "Owens" in Berlin.
In den letzten Jahren erhaltene Auszeichnungen:
1906 Weltausstellung Mailand Hors concours Mitglied der Jury
1910 Weltausstellung Brüssel, Grand Prix
1910 Weltausstellung Buenos-Aires, Gran Premio. |
| QUELLE | [Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 138] |
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| ZEIT | 1911 |
| THEMA | Lokomotivbau |
| TEXT | Einige Angaben über die Lieferungen und die Mitwirkung der "Berliner Maschinenbau-A.-G. vormals L. Schwartzkopff" an der Erstausführung neuester Lokomotiven für die preußische Staatsbahnverwaltung. Die Berliner Maschinenbau- A.-G. vormals L. Schwartzkopff hat seit 1867 für deutsche Bahnen 3527 Lokomotiven geliefert, darunter für die preußische Staatsbahnverwaltungallein 2769 Stück und zwar in den Jahren 1888 bis 1905 840 Stück Verbund- und seit 1904 schon 530 StückHeißdampf-Lokomotiven mit Überhitzern nach der Bauart von Wilh. Schmidt. Folgende neueste Heißdampf-Typen
sind von ihr nach vorgeschriebenen Hauptangaben entworfen und zur ersten Ausführung gebracht worden:
1. Die E-Heißdampf-Güterzug-Tenderlokomotive (E-H. G. T. L., Gattung T 16) Abb. 5, von welcher 1905 2 Probemaschinen mit Rauchkammer-Überhitzer ausgeführt wurden, können trotz ihres langen Radstandes von 5800 mm infolge der Anordnung beweglicher Achsen nach "Gölsdorf" kleinste Kurven von 100 m Halbmesser durchfahren. Sie können bei 15 km/h Fahrgeschwindigkeit dauernd bis zu 15.000 kg Zugkraft ausüben, ohne zu schleudern und sind daher besonders für schweren Verschiebedienst und für den Betrieb auf Gebirgsbahnen bezw. steilen Rampen geeignet. Nachdem bis 1907 33 Stück mit Rauchkammer-Überhitzern geliefert wurden, sind seitdem bis 1910 weitere 123 Stück, und zwar nur von uns, mit Rauchröhren-Überhitzern beschafft worden.
2. Die 2'C- Heißdampf-Personenzug-Lokomotiven (2 C -H. P. L., Gattung P 8), Abb. 6, von welchen 1906 die ersten 10 Stück und zwar gleich mit Rauchröhren-Überhitzern zur Ablieferung kamen. Dieselben, von 1750 mm Raddurchmesser, sind für die Beförderung schwerer Personenzüge (bis 470 t) auf Gebirgsstrecken mit bis zu 80 km/St. größter Grundgeschwindigkeit und 100 km/St. größter Fahrgeschwindigkeit bestimmt und haben sich so gut bewährt, daß inzwischen 261 weitere dergl. Lokomotiven von uns beschafft wurden.
3. Die 2'C-4-Zylinder- Zwillings-Heißdampf-Schnellzuglokomotiven (2C-H.S.L., Gattung S 10) von welchen 1910 zwei Probemaschinen abgeliefert wurden, von welchen eine 1910 auf der Weltausstellung in Brüssel figurierte. Diese ersten Vierzylinder-Heißdampflokomotiven der preußischen Staatsbahnen von 1980 mm Raddurchmesser sind für die Beförderung schwerster Schnellzüge über Gebirgsstrecken mit bis 100 km/h Grundgeschwindigkeit und 120 km/h größter Fahrgeschwindigkeit bestimmt. Im Oktober-November 1910 mit diesen Lokomotiven vorgenommene eingehende Versuchsfahrten haben die große Anzugskraft, den außerordentlich ruhigen Gang und den sehr geringen Kohlen- und Wasserverbrauch derselben ergeben. Infolgedessen werden von der Preußischen Staatsbahn ab 1911 eine Reihe von Schnellzügen neu eingestellt, welche ohne jeden Zwischenhalt Strecken von 300 km mit einer Grundgeschwindigkeit von 95 bis 100 km pro Stunde durchfahren sollen, und sind zur Durchführung dieser Fahrpläne vorerst weitere 10 dergleichen Lokomotiven mit 30 cbm-Tendern bei der Firma in Auftrag gegeben worden.
Außerdem hat die Firma noch seit 1904 111 Stück 1'C-Heißdampf-Personenzuglokomotiven (1'C H. P. L., Gattung P 6) für die preußischen Staatsbahnen geliefert, deren erster Entwurf von einer anderen Firma herrührt. Die Hauptabmessungen aller dieser Typen sind von dem Königlichen Eisenbahn-Zentralamt bestimmt worden, welches auch auf Grund seiner Erfahrungen und vielfachen Versuche die Einzelheiten der Heißdampf-Lokomotiven in den letzten Jahren derart sorgfältig ausgebildet hat, daß für dieselberr zurzeit zweckmäßigste Normal-Bauarten festgelegt sind. Da letztere den deutschen Lokomotivfabriken ständig bekannt gegeben werden, und Vertreter derselben zu den Probefahrten zugelassen werden, und hierbei auch das Notieren aller Versuchsdaten, das Studieren der Indikator-Diagramme, das Auswerten aller Versuchsergebnisse, sowie das freie Ausnutzen derselben, um anderweitig Aufträge zu erhalten, in dankenswerter Weise gestattet ist, so ist es erklärlich, daß auch die Firma hieraus ihren Nutzen gezogen und namentlich durch die Teilnahme an vielen Versuchsfahrten eigene Erfahrungen gesammelt hat, welche sie für ihre sonstigen Lieferungen voll zu verwerten in der Lage ist. Infolge dieser Umstände ist auch die Berliner Maschinenbau-A.-G. vormals L. Schwartzkopff in der glücklichen Lage, mit großer Sicherheit an den Entwurf und Bau neuer Lokomotiv-Typen heranzutreten und alle verlangten Garantien anstandslos zu erfüllen. |
| QUELLE | [Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 140] |
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| ZEIT | 1911 |
| THEMA | Lokomotivexport |
| TEXT | Einige Angaben über den Export von Lokomotiven der Berliner Maschinenbau-A.-G. vormals L. Schwartzkopff. Der Export von Lokomotiven der Berliner Maschinenbau-A.-G. vormals L. Schwartzkopff beschränkte sich in den Jahren 1869 bis 1897 neben der geringen Lieferung von 28 Lokomotiven für Österreich, Spanien und die Schweiz, lediglich auf Rußland, wohin in diesem Zeitraum nicht weniger als 641 Stück zur Ablieferung kamen. In den Jahren 1897 bis 1902 ruhte er vollkommen. Erst von 1902 an, nachdem die neue große Lokomotivfabrik in Wildau erbaut war, wurde allmählich eine sich schnell steigernde eigentliche Welt-Export-Tätigkeit aufgenommen, indem seit 1902 zur Ablieferung kamen:
123 Lokomotiven für Italien
94 Lokomotiven für Japan
57 Lokomotiven für Dänemark
46 Lokomotiven für Frankreich
26 Lokomotiven für Finnland
22 Lokomotiven für Britisch Indien
22 Lokomotiven für China
14 Lokomotiven für Tunis
12 Lokomotiven für Argentinien
10 Lokomotiven für Holländisch Indien
5 Lokomotiven für Ägypten
3 Lokomotiven für Brasilien.
Wie aus der Zusammenstellung der Photographien von 20 verschiedenen Typen hervorgeht, sind in dieser Zeit Lokomotiven jeder Bauart nach Europa, Asien, Afrika und Süd-Amerika exportiert worden, und zwar ebensowohl schwerste Schnellzug- und Güterzug-Lokomotiven für 1435 mm und 1676 mm Spurweite, wie Schmalspurlokomotiven (namentlich kurvenbewegliche Lokomotiven der Bauart Mallet) von 600, 950, 1000 und 1067 mm Spurweite. |
| QUELLE | [Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 142] |
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| ZEIT | 1911 |
| THEMA | Lokomotivkonstruktionen |
| TEXT | Die Firma hat in dieser Zeit eine ganze Reihe von Neukonstruktionen geschaffen, insbesondere, von Heißdampflokomotiven, wofür sie durch ihre vielen Lieferungen solcher Maschinen für die preußische Staatsbahnverwaltung und ihre speziellen Erfahrungen auf diesem Gebiete besonders geeignet ist, und wobei sie durch die preußische Staatsbahnverwaltung direkt und indirekt unterstützt worden ist. Durch die Ausstellung der Heißdampf-Lokomotiven der preußischen Staatsbahnen in Mailand 1906 wurde die Aufmerksamkeit der italienischen Staatsbahnen erweckt und betrauten dieselben noch in demselben Jahre die Firma mit der Aufgabe, ihr die ersten 24 1'C-Heißdampf-Schnellzuglokomotiven zu liefern. Nach Fertigstellung der ersten Maschinen gestattete der Herr Minister der. öffentlichen Arbeiten, daß sie 1907 zur Erprobung ihrer Leistungsfähigkeit und namentlich zur Ausbildung einiger Betriebsbeamten der italienischen Staatsbahnen eingehenden Versuchsfahrten auf den preußischen Staatsbahnen unterzogen wurden. Letztere fielen so gut aus, daß 1908 24 gleiche Lokomotiven nachbestellt wurden. Weiter hat die von der Firma 1906 in Mailand ausgestellte schwere E-Heißdampf-Tenderlokomotive das Interesse einiger französischen Bahngesellschaften erregt, welche aber eine Bestellung derartiger Lokomotiven von einer Vorführung der größten Leistungsfähigkeit dieser Type im praktischen Betriebe abhängig machten. Um der deutschen Industrie diesen Auftrag nicht entgehen zu lassen, genehmigte der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten 1907 die Veranstaltung mehrtägiger Versuchsfahrten mit einer Heißdampf-Tenderlokomotive auf steilen Rampen in der Gegend von Erfurt, als deren Ergebnis sowohl die französische Süd- wie Paris-Orléans-Bahn der Firma eine Anzahl schwerer Heißdampf-Tenderlokomotiven in Auftrag gab. Als später die vorzüglichen Leistungen der 2'C-Heißdampflokomotiven der preußischen Staatsbahnen bekannt wurden, erhielt die Firma von der französischen Südbahn 1909 auch einen Auftrag auf Lieferung von Lokomotiven dieses Typs. Inzwischen lieferte sie auch die ersten Heißdampflokomotiven für die dänischen Staatsbahnen und für die Rosario & Puerto-Belgrano-Bahn in Argentinien ab sowie für die Japanischen Staatsbahnen. Neukonstruktionen wurden in den letzten Jahren ferner namentlich für China geliefert; weiter auch 1'D- Güterzuglokomotiven amerikanischer Bauart für Brasilien. Nach gegebenen Zeichnungen und den verschiedensten technischen Bedingungen und Maßsystemen kamen ferner zur Ablieferung C1-Tenderlokomotiven für die Bombay-Baroda-Bahn in Englisch-Ostindien, C1-Tenderlokomotiven für die Japanischen Staatsbahnen, kurvenbewegliche Lokomotiven der Bauart "Mallet" für das Französische Gouvernement in Tunis, die Holländischen Staatsbahnen auf Java und die Sardinischen Schmalspurbahnen, sowie endlich schwere 1'D-Vierzylinder-Verbund-Lokomotiven für die Paris-Lyon-Mediterrannée-Bahn und weitere mehr. |
| QUELLE | [Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 142] |
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| ZEIT | 1943 |
| THEMA | Organe und Kapital der Gesellschaft |
| TEXT | Vorstand: Dipl.-Ing. Walther Winterle, Berlin, Vorsitzer; Dipl.-Ing. Ernst Sporleder, Berlin; Dipl.-Ing. Oskar Stamm, Wildau. Aufsichtsrat: Hans Weltzien, Staatsfinanzrat a, D., Geschäftsinhaber der Berliner Handels-Gesellschaft, Berlin- Dahlem, Vorsitzer; Fritz Wintermantel, Vorstandsmitglied der Deutschen Bank, Berlin, stellv. Vorsitzer; Dr. Herbert v. Breska, Geschäftsinhaber der Berliner Handels-Gesellschaft, Berlin; Eugen Brückmann, Berlin-Grunewald; Dr. Walter Nettelrodt, Vorstandsmitglied der Eisenbahn-Verkehrsmittel- A.-G., Berlin; Karl Schirner, Vorsitzer des Vorstandes der Deutschen Erdöl A.-G., Berlin. Abschlußprüfer für das Geschäftsjahr 1942/43: Deutsche Treuhand-Gesellschaft, Berlin. Geschäftsjahr: 1. Juli bis 30. Juni. Hauptversammlung (Stimmrecht): je nom. RM 100,00-Stammaktien 1 Stimme, je nom. RM 100,00 Vorzugsaktien 1 Stimme, in den bekannten drei Fällen jedoch 5 Stimmen. Reingewinn-Verwendung: a) Zunächst wird der Gewinnanteil auf die Vorzugsaktien nachgezahlt, soweit auf diese in früheren Jahren weniger als 6 % Gewinnanteil für das Jahr verteilt wurden, b) Darauf erhalten die Vorzugsaktien 6 % Gewinnanteil für das abgelaufene Geschäftsjahr c) Sodann erhalten die Inhaber der Stammaktien einen Gewinnanteil bis zu 4 % des Nennwertes, d) Der Rest wird als weiterer Gewinnanteil auf die Stammaktien verteilt, soweit die Hauptversammlung nicht eine andere Verwendung bestimmt. Grundkapital: nom. RM 7.875.000,00 Stammaktien in 25000 Stücken zu je RM 100,00 (Nr. 1 - 25000), in 5375 Stücken zu je RM 1.000,00 (Nr. 25001 - 30375), nom. RM 445.000,00 Vorzugsaktien in 4450 Stücken zu je RM 100,00 (Nr. l - 4450). RM 8.320.000,00. Vertretene Aktionäre: In der H.-V. vom 7. Dezember 1942 waren insgesamt RM 4.903.200,00 Stamm- und Reichsmark 455.100,00 Vorzugsaktien vertreten, davon Reichsmark l 725 WO,00 durch die Berliner Handels-Gesellschaft, Reichsmark l 120.000,00 durch die Deutsche Bank, RM 892.000,00 durch die Dresdner Bank, RM 155.000,00 durch die Commerzbank und RM 151.000,00 durch von der Heydt & Co. |
| QUELLE | [Handbuch Akt.-Ges. (1943) 49] |
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| ZEIT | 1943 |
| THEMA | Zweck und Gegenstand des Unternehmens |
| TEXT | Gegenstand des Unternehmens: Anfertigung und Vertrieb von Maschinen und Konstruktionen aller Art, insbesondere von Lokomotiven. Die Gesellschaft ist befugt, sich an anderen Unternehmungen gleicher oder verwandter Art zu beteiligen, Zweigniederlassungen im In- und Auslande zu errichten sowie Interessengemeinschafts- oder ähnliche Verträge abzuschließen. Erzeugnisse: Dampf- und Motorlokomotiven für jede Spurweite, Untergestelle für elektrische Lokomotiven, Druckluftlokomotiven, Hochdruckkompressoren für Bergwerke und chemische Werke, Linotype-Setzmaschinen für Buch- und Zeitungsdruck, Owens-Flaschenmaschinen, Einrichtungen für Flaschenfabriken, Dampf- und Motorstraßenwalzen, Flüssigkeitsgetriebe, Eisenguß, Metallguß, Schmiedestücke. |
| QUELLE | [Handbuch Akt.-Ges. (1943) 49] |
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| ZEIT | 1943 |
| THEMA | Besitzverhältnisse |
| TEXT | Besitz- und Betriebsbeschreibung: 1. Werk Berlin. Anlagen: Gießerei, Werkstätten für Feinmaschinenbau, Anschluß an die Reichsbahn, eigene Kraftzentrale mit zwei Dieselmotoren, einer Lokomobile und Anschluß an das Städtische Elektrizitätswerk. 2. Werk Wildau (Kr. Teltow). Anlagen: Lokomotivfabrik, allgemeiner Maschinenbau, Schmiede, Gleisanschluß, eigene Eisenbahnhaltestelle, eigener Stichkanal zum Dahmefluß mit modernsten Entladevorrichtungen, eigene Kraftzentrale mit Dampfturbinen. Häuser: Verwaltungsgebäude. |
| QUELLE | [Handbuch Akt.-Ges. (1943) 49] |
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