| Zeit |
Ereignis |
| 1825 |
Baldwin nimmt den Maschinenbauer David Mason in sein Geschäft auf. Sie stellen Buchbinderwerkzeuge und Zylinder für den Kaliko-Druck her. Ihre Werkstätte ist in einer kleinen Allee nördlich der Walnut Street, oberhalb der Fourth Street. - Später ziehen sie in die Minor Street, unterhalb der Sixth Street, und eine stehende Dampfmaschine für den eigenen Bedarf wird gebaut. |
| 1830 |
Das Museum in Philadelphia läßt von Baldwin ein Modell der 1830 aus England für die Camden & Amboy Railroad Co. eingeführte Lokomotive "John Bull" bauen (steht später im Smithsonian). Dieses Modell arbeitet so perfekt, daß Baldwin bald danach den Auftrag für eine Lokomotive in normaler Größe für die Philadelphia, Germantown und Norristown Railroad, die "Old Ironsides" bekommt (deren nur 6 Meilen lange Strecke wurde bisher mit Pferden betrieben). |
| 1831 |
Gründung durch Matthias Baldwin (vorher selbständig als Juwelier und ab 1825 als Buchbindereimaschinen-Hersteller tätig). Die ursprüngliche Fabrik ist in der Broad Street in Philadelphia, PA, wo die Firma 71 Jahre ansässig sein wird. |
| 25.04.1831 |
Mit Hilfe von unvollkommenen, publizierten Beschreibungen und Skizzen der Lokomotiven, die am Wettrennen in Rainhill in England teilnahmen, baut Baldwin auf Anregung des Eigentümers des Philadelphia Museum eine Miniaturlokomotive, die am 25. April auf Kiefernbrettern, die mit Bandeisen ("hoop iron") belegt sind, in den Räumen des Museums in Bewegung gesetzt wird. Zwei kleine Wagen mit Sitzen für vier Passagiere werden angehängt, und das neuartige Schauspiel zieht Mengen von bewundernden Zuschauern an. Sowohl Anthrazit als auch Fichtenast-Kohle wird als Brennstoff verwendet, und der Auspuffdampf wird in den Schornstein geleitet, zum den Kaminzug zu erhöhen. |
| 1832 |
George Burnham geht von Springfield nach Philadelphia und beginnt dort eine kaufmännische Ausbildung in einem Lebensmittelgeschäft. Dort lernt ihn Matthias W. Baldwin kennen, der dort Kunde ist. |
| 23.11.1832 |
Am 23. November 1832 wird die erste Baldwin-Lokomotive, "Old Ironsides", getestet, sie bewährt sich, und bald folgen neue Bestellungen. |
| 23.11.1832 |
Die erste Baldwin-Lokomotive "Ironsides" macht ihre Probefahrt |
| 29.06.1833 |
Baldwin erhält ein Patent auf Lokomotivräder, die aus Messing gegossen sind. Er erhofft sich eine größere Reibung durch die unterschiedlichen Materialien von Rad und Schiene. Die Räder werden auf der Lokomotive "E. L. Miller" (Fabr.-Nr. 2, für die "Charleston and Hamburg Railroad") ausprobiert. Wegen des hohen Verschleißes wird diese Bauart nicht wiederholt. |
| 18.02.1834 |
Die zweite Lokomotive von Baldwin, von E. L. Miller für die "Charlston and Hamburg Railroad Company" bestellt und nach ihm benannt, wird fertiggestellt. Sie hat zwei Vorlaufachsen in einem Drehgestell und eine Treibachse (D= 4,5 ft. = 1372 mm) mit halb-gekröpften Achsen (Kröpfung direkt neben dem Rad) hinter dem kuppelförmigen Stehkessel. Die Treibräder sind völlig aus Metall. |
| Juni 1834 |
Die dritte Lokomotive "Lancaster" für die State Road von Philadelphia nach Columbia, die bisher mit Pferden betrieben wurde, wird fertiggestellt. Sie ähnelt der Nr. 2 "Miller (Achsfolge 2'A, mit domförmigem Stehkessel) und ist in der Lage, auf den stärksten Steigungen 19 beladene Wagen zu ziehen. |
| Sept. 1834 |
An die State Road des Commonwealth of Pennsylvania wird eine zweite Lokomotive (Fabrik-Nr. 4) geliefert |
| 10.09.1834 |
Baldwin erhält ein Patent auf die halb-gekröpften Lokomotiv-Treibachsen. Bei diesen ist die Kröpfung nicht innerhalb der Welle, sondern direkt neben dem Rad, so daß nur 1 Kurbelwange erforderlich ist. |
| Nov. 1834 |
Lieferung einer dritten Lokomotive an die State Road des Commonwealth of Pennsylvania, die sich entschieden hat, den Pferdebetrieb aufzugeben |
| 1835 |
Im Jahr 1835 werden bei Baldwin 14 Lokomotiven gebaut. Er erhielt bis 1835 Anfragen von der "Hudson and Mohawk Railroad" und vom Commonwealth of Pennsylvania für deren Staatsbahn, welche die Eröffnung von neuen Fabriken an der Broad Street und der Hamilton Street vorantreibt. |
| Anfang 1835 |
Umzug auf ein Grundstück zwischen Broad und Hamilton Street in ein dreigeschossiges, L-förmiges Ziegelgebäude, das an beide Straßen anstößt |
| 03.04.1835 |
Baldwin erhält ein Patent für bestimmte Verbesserungen an Rädern und Rohren von Lokomotiven. Die Verbesserungen an den Rädern beziehen sich auf zusammengegossene Nabe und Speichen und daß die Spreichen in Segmenten des Radkranzes enden. Zwischen den Speichenenden und dem Radreifen sind Holzeinlagen vorgesehen, um die Elastizität zu erhöhen. Die Verbesserung an den Heizrohren bezieht sich auf die Verwednung von äußeren Zwingen an den Enden der Rohre. |
| Mai 1835 |
Auslieferung der 11. Lokomotive "Black Hawk" an die "Philadelphia and Trenton Railroad". Sieist die erste mit äußeren Treibstangen |
| 1836 |
Im Jahr 1836 werden bei Baldwin 40 Lokomotiven gebaut. |
| 1836-1837 |
In den Jahren 1836 und 1837 verschlechtert sich die allgemeine Geschäftslage in ganz Amerika. Baldwin muß seinen Gläubigern einen Vergleich anbieten. Er bittet sie, ihn noch zwei Jahre sein Geschäft fortführen zu lassen. |
| Okt. 1836 |
Baldwin erhält im Zusammenhang mit der Anthrazitfeuerung ein Patent für einen leicht von der Feuerbüchse zu trennenden Rost, um durch geeignete Hebel einen neuen Rost mit frischem Feuer unter dem Kessel anzubringen. - Diese Ausführung wird nie realisiert. |
| 1837 |
John E. Wootten beginnt eine Lehre bei Baldwin |
| 1837 |
In diesem Jahr werden 40 Lokomotiven gebaut |
| 1838 |
Matthew Baird wird Vorarbeiter in der Lokomotivfabrik von Baldwin |
| Jan. 1838 |
Baldwin mach Versuche mit dem Kohlenverbrauch auf der Germantown Railroad |
| Juli 1838 |
Bau einer Lokomotive mit Kohlefeuerung |
| Nov. 1838 |
Baldwin schreibt an einen Korrespondenten, daß er dort nicht denke, eine achträdrige Lokomotive sei von Vorteil. Es bleiben nach seiner Meinung nur drei Punkte in Kontakt mit den Schinenen, sie sei nicht kurvengängig, so argumentiert er, ohne daß das eine oder andere Rad seitlich rutscht. Ein weiterer Einwand wurde in der Vielfalt der Mechanik und Anlagen erhoben und in der Schwierigkeit, vier Antriebsräder zu halten, die alle genau die gleiche Größe haben müssen. Ein Mittel, um mehr Haftung zu erzielen, ist als Ergebnis seiner Überlegungen zu diesem Thema das Projekt einer Getriebelokomotive. |
| 1838 |
In diesem Jahr werden 23 Lokomotiven gebaut |
| 1838 |
Bau der ersten Baldwin-Lokomotiven für den Export. Sie haben die Fabriknummern 104 und 105 und wurden von Alfred Cruger bestellt. - Im Folgejahr wird eine dritte geliefert |
| 08.04.1839 |
Baldwin nimmt George Hufty und George Vail als Teilhaber auf. Die Firma lautet "Baldwin, Vail & Hufty" |
| 18.10.1839 |
Bei der 136. Lokomotive, die am 18. Oktober 1839 für die "Philadelphia, Germantown und Norristown Railroad" fertiggestellt wird, wird die alte Bauart des Holzrahmens aufgegeben und kein Außenrahmen verwendet. Drehgestell und und die Treibachse werden direkt am bloßen Kessel befestigt. Der Holzrahmen von früher verschwindet allmählich, und ein eiserner Rahmen tritt an seine Stelle. Eine weitere Neuerung ist der Bau von Lokomotiven mit acht Rädern; der erste wird ungefähr in dieser Zeit gebaut. |
| 1839 |
In diesem Jahr werden 26 Lokomotiven gebaut |
| 1840 |
Baldwin erhält durch August Belmont Esq. eine Bestellung aus New York, für eine Lokomotive für Österreich. - Er hat fast eine fertiggestellt, als er erfährt, daß nur 60 psi Dampfdruck zulässig sind, während seine Lokomotive für einen Druck von 100 psi ausgelegt ist. Er konstrukturiert daher eine andere, die diese Anforderung erfüllt, und liefert sie sie im nächsten Jahr. |
| 15.09.1840 |
Inbetriebnahme einer an die "Philadelphia and Trenton Railroad" gelieferten Lokomotive (Fabr.-Nr. 5). - Bis zum 15. September 1840 legt sich durchschnittlich 21.000 Meilen pro Jahr zurück |
| 1840 |
In diesem Jahr werden nur 9 Lokomotiven gebaut |
| 31.12.1840 |
Baldwin erhält ein Patent auf eine Gelenklokomotive mit einer unabhängigen Achse, die zwischen den Radsätzen eines Drehgestells angeordnet ist und durch Kurbelzapfen und -stangen mit der Außenseite der Treibräder verbunden ist. Dies Achse hat ein mittiges Zahnrad und auf jeder Seite Zwischenzahnräder, die in Zahnräder auf jeder Drehgestellachse eingreifen. Die Zwischenzahnräder haben weite Zähne, so daß das Drehgestell kurvenbeweglich bei starr geführter Treibachse ist. - Der Bau einer Lokomotive wird sofort in Angriff genommen. |
| 1841 |
George Hufty scheidet als Teilhaber aus, und George Vail verläßt das Unternehmen und tritt in das Eisenwerk seines Vaters Stephen ein. Umfirmierung in "Baldwin & Vail" |
| 1841 |
Fertigstellung einer Lokomotive mit zahnrad-gekuppeltem Antriebsdrehgestell (lt. Patent vom 31.12.1840). Sie hat innen gekuppelte Achsen und wird an die "Sugarleaf Coal Company" verkauft. Ihr Gewicht von 30.000 Pounds wird mit 11.775 Pfund von den Treibrädern und 18.335 Pfund vom Drehgestell. Die Treibräder haben 44" und die Drehgestellräder 22" Durchmesser. Zylindermaße: d= 13", h= 16". Bei einem Versuch auf der "Philadelphia und Reading Railroad" zieht sie 590 tons von Reading nach Philadelphia auf einen Entfernung von 54 Meilen in 5 h 20 min. Baldwin ist vom Erfolg dieser Bauart überzeugt. - Trotz dieses Erfolgs wird diese Buart nicht weiter gebaut. |
| 1842 |
Baldwin baut im Rahmen einer Vereinbarung mit Ross Winans drei Lokomotiven für die "Westen Railroad of Massachusetts", aufgrund eines Plans, der von Winans entworfen wurde, für den Güterverkehr. Diese Maschinen haben aufrechte Kessel und horizontale Zylinder, die Kurbeln auf einer Welle mit Zahnrädern antreiben, die auf andere Zahnräder auf einer
Zwischenwelle wirken. Diese letztere Welle ist durch Kurbeln mit den vier gekuppelten Antriebsräder auf jeder Seite verbunden. Diese Lokomotiven wurden zur Feuerung mit Anthrazitkohle. Ihr eigenartiges Aussehen erhalten sie den Namen "Krabben". Sie sind nur kurz im Dienst. |
| 1842 |
An Stelle des ausgeschiedenen Partners Vail wird Asa Whitney neuer Teilhaber von Matthias Baldwin |
| 1842 |
Durch den Wechsel der Teilhaber: Änderung der Firma der Lokomotivfabrik von "Baldwin & Vail" in "Baldwin & Whitney" |
| 25.08.1842 |
Baldwin erhalt ein Patent auf eine dreiachsige Lokomotive mit zwei Achsen im Bereich der Rauchkammer und eine hinter dem Stehkessel. Die Zylinder sind geneigt, und die Kuppelstangen sind außen. Die beiden vordern Radsätze sind durch seitliche Hebel (ähnlich der späteren Bauart Beugniot) miteinander verbunden und in Kurben achsial verschieblich, so daß sie bei Kurvenfahrt ein Parallelogramm bilden. Die Kuppelstangen sind entsprechend um die senkrechte Achse gelenkig ausgebildet. |
| Dez. 1842 |
Fertigstellung der ersten dreifach gekuppelten Lokomotive mit vorn zwei seitenverschieblichen Radsätzen. Sie ist eine von 14 Maschinen, di an die "Georgia Railroad" als Auftrag von J. Edgar Thomson, Chefingenieur und Betriebsleiter der Bahn, geliefert werden. Sie wiegen 12 tons und ziehen außer ihrem eigenen Gewicht 250 tons auf einer Steigung von 36 ft. auf einer Meile (= 6,8 o/oo). - Es folgen bald weitere Aufträge. |
| 1843 |
In diesem Jahr werden zwölf Lokomotiven gebaut, davon acht in der neuen Bauform (mit drei, ab 1843 auch mit nur zwei gekuppelten Radsätzen) |
| 1844 |
Bau von drei Lokomotiven mit einem Gewicht von 20 gross tons Gewicht mit Zylindern von d= 16,5" und h= 18" für die Western Road of Massachusetts und sechs mit 18 tons Gewicht, Zylindern d= 15", h= 18" und 46" Treibraddurchmesser für die Philadelphia and Reading Railroad; drei der letzteren haben eiserne Heizrohre (hier zum ersten Mal durch Baldwin verwendet - bei anderen Herstellern geschah das schon früher). |
| 1844 |
Einführung der Expansionssteuerung bei Lokomotiven durch Verwendung des "half-stroke cut-off" mit einem zweigeteilten Schieberkasten. Bei nur halber Füllung wird die Bewegung des oberen Schiebers durch einen Anschlag begrenzt und die Dampfeinströmung beim halben Hub abgesperrt. Diese Steuerung wird erstmals bei der dreifach gekuppelten Lokomotive "Atlantic" für die "Western Railroad of Massachusetts" verwendet und wird sofort Praxis bei den Personenzuglokomotiven. - Die Güterzuglokomotiven werden noch lange Zeit für Volldruck gebaut. |
| 27.08.1844 |
Vergleichsfahrten zwischen den Lokomotiven "Ontario" mit kupfernen und "New England" mit eisernen Rauchrohren auf der "Philadelphia and Reading Railroad" zwischen Richmond und Mount Carbon. Jede von ihnen zieht einen Zug von 101 leeren Wagen und kehrt am Folgetag mit 100 beladenen zurück. Der Dampfverbrauch der "Ontario" liegt bei beiden Fahrten höher (926 : 757 bzw. 837 : 656 Kubikfuß) |
| 1844 |
In diesem Jahr werden 22 Lokomotiven gebaut, alle in der neuen Bauform (mit drei, ab 1843 auch mit nur zwei gekuppelten Radsätzen) |
| 1845 |
Bau von drei Lokomotiven für die Württembergische Staatsbahn. Sie haben ein Gewicht von 15 tons, sind dreiachsig; die vier gekuppelten Räder haben 60" Durchmesser. Die vorderen angetriebenen Räder werden durch fleible Balken verbunden in einem Laufgestell mit der Vorlaufachse. Die außen liegenden Zylinder sind geneigt. Die Kuppelstangen sind innen, an direkt neben den Rädern befindlichen Kröpfungen ("half crank axle"). Die Lokomotiven haben Kulissensteuerung (Link motion), ähnlich der von Stephenson; jedoch ist bei der Baldwin'schen Konstruktion die Schwinge gekürzt und hat V-Querschnitte, und der Schwingenstein ist gerillt, so daß er auf der Außenseite der Schwinge gleiten kann. |
| 1845 |
John E. Wootten verläßt die Lokomotivfabrik Baldwin und beginnt bei der "Philadelphia and Reading Railway Company" als Chefassistent von James Millholland |
| Dez. 1845 |
Lieferung der ersten 2'B-Lokomotiven, bei denen die erste angetriebene Achse mit dem Drehgestell verbunden ist. Zylindermaße: d= 13,75", h= 18", Treibräder mit D= 60" und Ausgleichsfedern dazwischen. Die Zylinder sind außen, die Kuppelstangen greifen an Kröpfungen neben den Rädern (half crank) ohne Gegengewichte an. Die Loks wurden im selben Jahr durch Colonel Gadsden, den Präsidenten der "South Carolina Railroad Company", bestellt. |
| 1845 |
In diesem Jahr werden 27 Lokomotiven gebaut, drei davon in der alten Bauform mit nur einer Treibachse. Mit diesem Jahr verschwindet diese Bauart, außer gelegentlich für besondere Zwecke |
| 1846 |
Asa Whitney scheidet bei Baldwin aus. - 1848 gründet er die Firma "A. Whitney & Sons" zur Herstellung von Lokomotivrädern, bevor er 1860 Präsident der "Philadelphia and Reading Railroad" wird. |
| 1846 |
Bau der ersten vierfach gekuppelten Lokomotiven. Es werden 15 Stück an die "Philadelphia and Reading Railroad" geliefert. Sie haben 20 tons Gewicht, geneigte Zylinder (d= 15", h= 20,5") und Räder mit 46" Durchmesser. Zwei weitere an die selbe Bahn haben 25 tons Gewicht, d= 17", h= 18,25", D= 42". Sie sind die ersten mit Sandkästen und überdachten Führerhäusern |
| 31.12.1846 |
In diesem Jahr werden 42 Lokomotiven fertiggestellt |
| 1847 |
Als Neukonstruktion entsteht bei Baldwin in Philadelphia die Lokomotive "M. G. Bright" für den Betrieb auf der geneigten Ebene der "Madison and Indianapolis Railroad" nach dem Entwurf von deren Maschinenmeister Andrew Cathcart. Sie ist vierachsig, Raddurchmeser 42", hat außen liegende, zwei geneigte Zylinder an der Rauchkammer (d= 15,5", h= 20") und zwei senkrechte Zylinder neben dem Langkessel; diese arbeiten auf eine Blindwelle mit Zahnradübertragung auf ein Zahnrad, das in eine mittige Zahnstange eingreift. Durch einen kleinen Dampfzylinder auf dem Kesselscheitel, eine Stange (in Verlängerung der Kolbenstange), einen Winkelhebel, einem Querbalken (alles auf dem Kesselscheitel) und zwei seitliche Stangen kann die Zahnradwelle gesenkt und bei reinem Reibungsbetrieb angehoben werden. - Der Zahnradbetrieb wird später zugunsten einer Strecke mit geringerer Neigung aufgegeben. |
| 31.12.1847 |
In diesem Jahr werden 39 Lokomotiven fertiggestellt. |
| Anf. 1848 |
Die "Vermont Central Railroad" nähert sich sich der Vollendung, und Governor Paine, der Präsident der Gesellschaft, hat die Idee, daß der Personenverkehr auf der Bahn Lokomotiven erfordert, die mit sehr hohen Geschwindigkeiten laufen können. Henry R. Campbell, Esq., ein Auftragnehmer beim Bau der Bahn, wird von Gouverneur Paine autorisiert, nach Philadelphia zu kommen und bietet Baldwin $10.000 für eine Lokomotive, die einen Personenzug mit einer Geschwindigkeit mit 60 Meilen/h fahren könnte. Baldwin verpflichtete sich sofort, diese Bedingungen zu erfüllen. Die Arbeiten werden Anfang 1848 begonnen.
von diesem Jahr hatte Mr. Baldwin einen Vorbehalt für seinen Entwurf eingelegt. |
| 03.03.1848 |
Auslieferung der Lokomotive "M. G. Bright" für die geneigten Ebene der "Madison and Indianapolis Railroad" mit ausrückbarem Zahnradantrieb nach dem Entwurf von deren Maschinenmeister Andrew Cathcart. Bevor sie abgeschickt wurde fanden in Gegenwart einer Anzahl von praktischen Ingenieuren auf einem temporär dafür verlegten Gleis Versuche statt, die zur höchsten Zufriedenheit verliefen. Bei Umsteuerung des Reibungstriebwerks auf Rückwärtsfahrt bewegte das Zahnradtriebwerk die Maschine bei rutschenden Treibrädern vorwärts. Das zeigt, daß die Lokomotive mehr als die doppelte Zugkraft einer reinen Reibungslokomotive des selben Gewichts hat. |
| Mai 1848 |
Baldwin legt den Plan für eine einen Vierzylinderlokomotive vor, aber bringt den Entwurf nie zur Ausführung. Das
erste Verwendung von Stahlachsen in der Praxis erfolgt im selben Jahr. Ein Radsatz wird versuchsweise unter eine Lokomotive für die Pennsylvania Railroad Company eingebaut. |
| 1849 |
Die schnellfahrende Lokomotive für die "Vermont Central Railroad" wird fertiggestellt und wird "Gouverneur Paine" genannt. Sie hat 1 Treibradsatz, 6 1/2 Fuß Durchmesser, der hinter der Feuerkiste angeordnet ist. Ein anderer Radsatz aber kleiner und nicht verbunden, ist direkt vor der Feuerbüchs angeordnet, und ein vierrädriges Drehgestell ist vorn. Die horizontalen Zylinder haben 17,25 Zoll Durchmesser und 20 Zoll Hub und sind zwischen den Gestellen und dem Kessel etwa in der Mitte des Langkessels. Die Kurbelstangen haben innen "halbe Kurbeln" an der Innenseite der Antriebsräder. Durch die Anordnung der Zylinder an der Mitte des Kessels soll die seitliche Bewegung der Lokomotive verringert oder vermieden werden, im Gegensatz dazu, wenn wenn die Zylinder in Höhe der Rauchkammer befestigt sind. Die Lager an den beiden Hinterachsen sind so gestaltet, daß mit Hilfe eines Hebels ein Teil des Gewichts der Lokomotive, das in der Regel auf den Rädern vor dem Feuerraum getragen wird, auf die Antriebsachse übertragen werden kann. - Der "Governor Paine" wird mehrere Jahre bei der Vermont Central Railroad eingesetzt, und dann zu einer vierfach gekuppleten Maschine umgebaut. Während ihrer Betriebszeit wird von den Beamten der Bahn erklärt, dass sie eine Meile in 43 Sekunden zurücklege (= 134 km/h). |
| 1849 |
Drei Lokomotiven der Achsfolge 2'1A (wie im selben Jahr für die "Vermont Central Railroad"), aber mit Zylindern von 14 x 20 Zoll und Antriebsräder mit 6 Fuß Durchmesser, die "Mifflin", "Blair" und "Indiana" werden für die
"Pennsylvania Railroad Company" gebaut. Sie wiegen jede etwa 47.000 Pfund, die sich wie folgt verteilen: 18.000 Pfund auf die Treibräder, 14.000 auf den Radsatz vor der Feuerkammer und 15.000 Pfund auf das Drehgestell. Durch das Anlegen des Hebels kann das Gewicht auf die Treibräder auf etwa 24.000 Pfund gesteigert werden, das auf die Räder vor dem Feuerraum ist entsprechend reduziert. Eine Geschwindigkeit von 4 Meilen in 3 Minuten (= 128 km/h) wird für se berichtet, und bei einer Gelegenheit wird der Sonderzug für Präsident Taylor über eine Strecke mit einer dieser Maschinen mit einer Geschwindigkeit von 60 Meilen pro Stunde (= 96 km/h) befördert. |
| 1849 |
Acht Lokomotiven mit vier gekuppelten Treibachsen und halben Kurbeln (Kröpfung direkt neben den Rädern) werden für die New York und Erie Railroad Company gebaut. Sie haben 17 x 20 Zoll Zylinder; vier der Loks haben 6 Fuß und der Rest hat 5 Fuß Treibräder. Diese Maschinen sind unter den letzten, auf denen die halbe Kurbelachse angewendet wird. Danach werden fast ausschließlich Lokomotiven mit äußeren Kuppelstangen gebaut. |
| 23.10.1849 |
Andrew Cathcart erhält das US-Patent Nr. 6.818 für Verbesserungen an Lokomotiven zum Befahren geneigten Ebenen ohne stationärer Kraftanlage (bezogen auf seine bei Baldwin gebaute Zahnradlokomotive) |
| 1850 |
Eine weitere Lokomotive der Achsfolge 2'1A (wie im im Vorjahr für die "Vermont Central Railroad" und die "Pennyslvania Railroad"), die "Susquehanna" wird für die Hudson River Railroad Company gebaut. Ihre Zylinder haben einen Durchmesser von 15 Zoll und 20 Zoll Hub und die Treibräder 6 Fuß Durchmesser. - Alle diese Lokomotiven sind jedoch von kurzer Dauer und scheiden wegen unzureichender Reibung aus. |
| 1850 |
Die alte Form des Kuppelkessels, welche die die Baldwin-Lokomotive seit 1834 geprägt hatte, wird aufgegeben und durch die Wagendachform ersetzt. |
| 1850 |
Baldwin übernimmt den Auftrag der "York und Erie Railroad Company" zum Bau einer Lokomotive mit vier gekuppelten Achsen und einer Vorlaufachse an Stelle eines Drehgestells |
| 1850 |
Baldwin übernimmt den Auftrag der "York und Erie Railroad Company" zum Bau einer Lokomotive mit vier gekuppelten Achsen und einer Vorlaufachse an Stelle eines Drehgestells |
| 1850 |
David Clark geht nach Philadelphia, wo er in der Lokomotivfabrik von Baldwin beginnt |
| 1851 |
Das Geschäft erreicht die volle Auslastung der Werkstätte mit ca. 59 Lokomotiven |
| Febr. 1852 |
J. Edgar Thomson, Präsident der "Pennsylvania Railroad Company", bittet um Vorschläge für eine Reihe von Güterzuglokomotiven mit einem Gewicht von jeweils 56.000 Pfund. Sie sollen dafür eingerichtet sein, Steinkohle zu verbrennen und drei gekuppelte Achsen und ein Vorlaufdrehgestell mit einer oder zwei Achsen haben. Baldwin sichert sich den Vertrag und baut zwölf Maschinen der vorgeschriebenen Abmessungen, nämlich Zylinder von 18 x 22 Zoll; Treibräder mit 44 Zoll Durchmesser, mit Hartguß-Reifen. Einige davon werden mit einachsigen Vorlaufgestellen, aber hinter den Zylindern. Es stellt sich jedoch im Betrieb heraus, daß die beiden Vorlaufräder mit 18.000 oder 19.000 Pfund belastet sind, was als zu viel beanstandet wird. |
| 1852 |
In dieem Jahr werden 59 Lokomotiven gebaut |
| Anfang 1853 |
Matthew Baird, der mit dem Unternehmen schon seit 1836 verbunden ist, erwirbt Anteile an den "Baldwin Locomotive Works" und wird Teilhaber. Die Firma lautet "M. W. Baldwin & Co." |
| 1853 |
Charles Ellet, Chefingenieur der "Virginia Central Railroad" legt ein temporäres Gleis über den Blue Ridge, bei Rock Fish Gap zur Verwendung beim Bau eines Tunnels durch den Berg. Dieses Stück ist 12.500 Fuß lang am östlichen Abhang, in diesem aufsteigend Entfernung 610 Fuß oder mit einer durchschnittlichen Steigung von 1 : 20,5. Die Höchststeigung wird berechnet für 299 Fuß pro Meile und ist eine halbe Meile lang. Es wird jedoch tatsächlich festgestellt, dass die Steigung ian einigen Stellen von 300 Fuß pro Meile überschritten wird. Der kleinste Krümmungsradius beträgt 238 Fuß. Auf den Westhang, der 10.650 lang ist, beträgt die Höchststeigung 280 Fuß pro Meile und der Krümmungsradius 300
Fuß. Dieses Stück wird von zwei dreiachsigen Baldwin-Lokomotiven mit flexibelen Hebel-Drehgestellen bedient. |
| Anf. 1853 |
Baldwin gibt die Anwendung der nur einstufig veränderlichen "half-stroke" Zylinderfüllung / Expansion auf und übernimmt die Kulissensteuerung mit stufenlos veränderlicher Füllung. - Sie wurde bereits von 1832 von Willam T. James in New York und 1843 von Stephenson erfunden und in den USA erstmalig 1849 bei Rogers verwendet. |
| Juli 1853 |
Bei drei Lokomotiven die "Clinton", "Athen" und "Sparta", gebaut für die "Central Railroad of Georgia" werden die Lagerkästen mit einem Schlitz oder Hohlraum hergestellt die Linie desr vertikalen Lagers auf dem Wellenzapfen. Das Ziel ist eine gleichmäßigere Verteilung des Verschleißes über die gesamte Oberfläche des Lagers. - Die Anordnung, die inzwischen allgemein verwendet wird, werden in der Fabrik eingesetzt, und die Lagerkästen werden auf Anweisung von Mr.
Charles Whiting, dem Maschinenmeister der Central Railroad von Georgia, hergestellt. Daraufhin teilt er Baldwin mit, diese Lagerbauart werde schon seit einigen Jahren vor seiner Verbindung mit dem Unternehmen eingesetzt. Da dieses Lager später für David Matthew zum Patent angemeldet wird, dürften diese Tatsachen nicht ohne Interesse sein. |
| 13.09.1853 |
Patent für eine besondere Vorrichtung zur Höhenveränderung des Kulissensteins bei der Stephenson-Steuerung. Die Schwinge wird nicht, wie üblich, durch Hängeeisen in der Höhe verändert, sondern durch einen Winkelhebel mit Bogensegment, an dem sich Metallbänder, die mit der Schwinge verbunden sind, abwälzen. |
| 1853 |
Bau von 60 Lokomotiven |
| 1854/55 |
Nach 1 1/2 Jahren Tätigkeit als Maschinenmeister bei der "Mine Hill & Schuylkill Haven Railroad" kehrt David Clark zu Baldwin zurück, wird aber bald Lokomotivingenieur bei der "Philadelphia, Germantown & Norristown Railroad" |
| 1854 |
Baird macht Versuche mit Feuerschirmen aus Blech zur Verbesserung der Verbrennung bei Anthrazitfeuerung bei Lokomotiven der "Germantown and Norristown Railroad". Daraufhin führt er den Feuerschirm aus feuerfesten Steinen bei zwei Lokomotiven für die "Pennsylvania Railroad" ein. Die Einrichtung bewährt sich sehr und wird auch in andere Lokomotiven eingebaut. |
| 14.02.1854 |
M. Baldwin und D. Clark erhalten gemeinsam ein Patent für einen Speisewasservorwärmer, der am unteren Ende des Kamins angebracht ist. Er besteht aus einem großen, senkrechten Rohr, das von einer Reihe kleinerer Rohre umgeben ist. Der Abdampf geht durch das große, mittlere Rohr und erzeugt einen Sog der Verbrennungsprodukte durch die kleineren, umgebenden Rohre. Pumpen drücken das Wasser in die Kammer um diese Rohre, bevor es in den Kessel geleitet wird. |
| 06.12.1854 |
Auslieferung der ersten Lokomotive ("Belle", für die Pennsylvania Railroad") mit der am 13.09.1853 patentierten Vorrichtung zur Höhenveränderung des Kulissensteins bei der Stephenson-Steuerung. - Die Einrichtung bewährt sich nicht und wird später zu Gunsten von Hängeeisen aufgegeben. |
| 1854 |
Bau von 62 Lokomotiven |
| 1855/56 |
Es werden zwei Lokomotiven mit einem Gewicht von 27 Tonnen mit 19 x 29 Zoll-Zylindern und 48 Zoll Treibrädern für die "Portage Railroad" und drei für die "Pennsylvania Railroad" gebaut. In den Jahren 1855, 1856 und 1857 werden 14 mit
gleichen Abmessungen für die "Cleveland- und Pittsburg-Eisenbahn" gebaut. Vier für die "Pittsburg, Fort Wayne und Chicago Railroad" und eine für die "Marietta und Cincinnati Railroad" |
| 1855 |
Seitdem werden zahlreiche Lokomotiven mit Quersiedern in der Feuerbüchse ausgestattet |
| 1855 |
In diesem Jahr werden 47 Lokomotiven gebaut |
| 1856 |
17 Lokomotiven für neun verschiedene Gesellschaften haben Expansionssteuerung |
| 1856/57 |
Es werden die vier Lokomotiven "Tiger", "Leopard", "Hornet" und "Wesp" für die "Pennyslvania Railroad" mit geraden Kesseln und zwei Domen gebaut. |
| 1856 |
In diesem Jahr werden 59 Lokomotiven gebaut |
| 1857 |
Seit diesem Jahre haben alle gebauten Lokomotiven Expansionssteuerung |
| 1857 |
Der "Delano"-Rost, wo die Kohle von oben in die Feuerkiste fällt, wird für die "Pittsburgh and Cleveland Railroad" angewendet, |
| 1857 |
Edward Longstreth beginnt seine Arbeit in der Baldwin'schen Lokomotivfabrik als Lehrling und durchläuft die verschiedenen Abteilungen |
| 1857 |
In diesem Jahr werden 66 Lokomotiven gebaut |
| 1858/59 |
Es rid 1 Lokomotive mit Zylindern von 19 x 22 Inch-Zylindern für die South Carolina Railroad und sechs leichtere fünfachsige, mit Zylindern von 15,5 x 20 Inch und Treibrädern mit 4 Fuß Durchmesser und zwei mit Zylindern 16 x 22 Zoll und 4-Fuß-Rädern zu Eisenbahnen in Kuba geliefert. |
| 1858 |
Bei der Lokomotive "Media" für die "West Chester and Pennsylvania Railroad" wird ein Feuerschirm aus Wasserrohren eingebaut |
| Jan 1858 |
Die Lokomotive "Ocmulgee" ist die erste Baldwin-Lokomotive mit horizontalen Zylindern und äußeren Kuppelstangen. Sie wird im Januar an die "Southwestern Railroad of Georgia" geliefert. Sie hat eine quadratische Rauchkammer, an welche die Zylinder geschraubt sind. Baldwin ist der erste amerikanische Hersteller, der Außenzylinder verwendet. |
| 1858 |
In diesem Jahr werden 33 Lokomotiven gebaut |
| 1859 |
In diesem Jahr werden 70 Lokomotiven gebaut |
| 1860 |
Bau einer Lokomotive für die "Mine Hill Railroad" mit einem besonderen Kessel mit nach oben geneigten Blechen im Kesselscheitel |
| 1860 |
In diesem Jahr werden 83 Lokomotiven gebaut |
| 1861 |
Von 1831 bis 1861 werden in den Baldwin-Werken 1.000 Lokomotiven hergestellt. |
| 1861 |
Die Produktionszahlen gehen wegen des beginnenden Bürgerkriegs zurück |
| Anf. 1861 |
Es werden von Baldwin vier dreifach gekuppelte Güterzuglokomotiven mit 18-Zoll-Zylindern, Treibraddurchmesser 52 Zoll, und Bissell-Gestell an die "Louisville and Nashville Railroad" geliefert. Das ist die erste Verwendung des Bissell-Gestells bei Baldwin. |
| 1861 |
Verwendung der ersten stählernen Feuerbüchsen in Lokomotiven der "Pennsylvania Railroad", wofür englischer Temperstahl verwendet wird |
| 1861 |
Man beginnt damit, alle Produktionsabteilungen zu organisieren, um alle vergleichbaren Teile von ähnlichen Maschinen gleich und austauschbr zu machen. Daraus entwickelt sich ein aufwendiges und perfektioniertes System, das alle wesentlichen Konstruktionsdetails umfaßt. Eine unabhängige Abteilung des Werks, mit einem eigenen Vorarbeiter und einer angemessenen Anzahl qualifizierter Männer mit speziellen Werkzeugen, die an den Zweck angepasst sind, ist als Abteilung für Standardlehren organisiert. Es wird ein System von Standard-Lehren und Vorlagen für jede Art der zu erledigenden Arbeiten erstellt und von dieser Abteilung gehalten. Die Originalvorlagen sind als "Standards" gehalten und werden niemals für die Fertigung selbst verwendet, sondern von ihnen werden genaue Duplikate gemacht, die an die Vorarbeiter der verschiedenen Abteilungen ausgegeben werden, von denen veralngt wird, das alle Arbeiten konform verlaufen. Die Arbeit-Lehren werden mit den Standard-Lehren in regelmäßigen Abständen verglichen, und absolute Einheitlichkeit ist
so gewährleistet. Das Ergebnis dieses Systems ist Austausch und die Gleichwertigkeit von Teilen in Maschinen des gleichen Typs, die dem Käufer ein Minimum an Kosten für Reparaturen gewährleisten. Die Anwendung dieses Verfahrens macht es möglich die große Produktion des Werks zu ermöglichen. |
| 1861 |
In diesem Jahr werden 40 Lokomotiven gabaut |
| 1862 |
Einführung der stählernen Radreifen. Sie werden an die "Dom Pedro II Railroad" in Südamerika geliefert, doch die Einführung bei den amerikanischen Eisenbahnen erfolgt nur langsam, zumal sie nicht in den USA hergestellt werden. |
| Jan 1862 |
Die Lokomotiven Nr. 231 und 232 für die "Pennsylvania-Railorad" erhalten stählerne Feuerbüchsen aus amerikanischem Gußstahl, der sich bewährt |
| 1862 |
Es werden 65 Lokomotiven gabaut |
| 1863 |
Es werden 96 Lokomotiven gabaut |
| bis Juni 1864 |
Von Mai 1862 bis Juni 1864 werden 33 Lokomotiven für die Militäreisenbahnen geliefert |
| 1864 |
Es werden 130 Lokomotiven gabaut |
| 1865 |
Es werden nun überall horizontale Zylinder eingebaut, wo die Planung es erlaubt |
| 1865 |
Es werden 115 Lokomotiven gabaut |
| 1866 |
Bau der vierfach gekuppelten Lokomotive "Consolidation" (Achsfolge 1'D) für den Betrieb auf der Mahanoy-Ebene (Neigung: 130 ft. pro Meile = 24,8 o/oo) bei Baldwin. Ihre Zyinder haben 20 x 24 inch, Treibräder mit 48 inch und vorn einem Bissell-Gestell. Das Dienstgewicht beträgt 90.000 Pfund. Der Entwurf stammt von Alexander Mitchell, Maschinenmeister der Mahanoy-Division der "Lehigh Valley Railroad". Sie ist die erste Lokomotive, die dieser Bauart ihren Namen "Consolidation" gibt. |
| 07.09.1866 |
Tod von Mathias W. Baldwin auf seinem Landsitz Wissinoming bei Philadelphia |
| 1867 |
Nach dem Tod von Mathias W. Baldwin wird Matthew Baird Inhaber der Fabrik unter der Firma "The Baldwin Locomotive Works" mit "M. Baird & Co." als Eigentümer. George Burnham (Leiter der Finanzen) und Charles T. Parry (Haupt-Betriebsleiter) sind die Teilhaber von Baird. |
| 1867 |
Eine Lokomotivbauart, bekannt als "Moguls", mit drei angetriebenen Radsätzen und einer Vorlaufachse beginnt mit der "E. A. Douglas", die für die "Thomas Iron Company" gebaut wird. Mogul Lokomotiven werden bald in großem Maße eingesetzt
im schweren Güterzugdienst auf amerikanischen Eisenbahnen, und ihre Verwendung setzt sich viele Jahre nach dem Bau der "Douglas" fort. Eine große Anzahl von Mogul-Lokomotiven werden für den Export und in Plantagen und anderen Formen für spezielle Verwendungszwecke gebaut und sind dafür zu Recht beliebt. |
| 1867 |
In einer Reihe von vierfach gekuppelten Lokomotiven für die Pennsylvania Railroad wird erstmals ein zweiachsiges Drehgestell verwendet, und danach wird eine große Anzahl von Lokomotiven so gebaut. Die Vorlaufachse ("Pony Truck")
wird sowohl in der Bauart Bissell gebaut, als auch mit doppelt geneigten Gleitflächen und mit der gewöhnlichen schwingenden Rolle und in beiden Fällen mit dem Drehzapfen, der von einem etwa vier Meter von der Mitte des Gestells nach hinten verlegten Drehpunkt. |
| 1867 |
William C. Stroud tritt in das Unternehmen ein, zunächst als Buchhalter, dann als Finanzleiter ("Financial Manager") |
| Aug. 1868 |
Rauchrohre aus Stahl werden erstmals an Güterzuglokomotiven eingesetzt. Es sind die Nummern 211, 338 und 368, die für die Pennsylvania Railroad im August 1868. Stahlkessel wurden erstmals 1868 hergestellt für Lokomotiven für die Pennsylvania Railroad Company, und die Verwendung dieses Materials für die Langkessel sowie für die Feuerbüchsen werden später in der amerikanischen Praxis allgemein. |
| 1869 |
Bau der 2.000sten Lokomotive |
| 1870 |
Die Herren Edward H. Williams, William P. Henszey und Edward Longstreth werden Mitglieder der "Waldwin Locomotive Works". Williams ist mit Eisenbahnunternehmungen bei verschiedenen Strecken seit 1850 verbunden. Seit etlichen Jahren war Henszey Maschineningenieur und Longstreth Haupt-Betriebsleiter im Baldwin-Werk |
| 1870 |
Bau der ersten schmalspurigen Grubenlokomotiven. Dis haben grundsätzlich die Achsfolge B und innenliegende Zylinder und eine Kropfachse. Sie sind 5 1/2 ft. (= 1677 mm) hoch, und die Breite ist nur 16 in. (= 406 mm) breiter als die Spurweite. Es werden auch Lok mit äußeren Kuppelachsen gebaut, mit einer 32 in. (= 812 mm) größeren Breite |
| 1870 |
Für die "Kansas Pacific Railway" werden die ersten Lokomotiven mit aufgeschrumpften Radreifen (ohne Sicherung durch Schrauben oder Nieten) geliefert |
| 1870 |
John H. Converse tritt in die Firma Baldwin ein. - Er wird 1873 Teilhaber |
| 1870 |
William L. Austin tritt in das Unternehmen ein. Er ist einige Jahre Assistent von Henszey in allen Fragen, die mit dem Entwurf von Lokomotiven zusammenhängen |
| 1871 |
Lieferung von 40 Lokomotiven für die "Ohio and Mississippi Railway". Sie sind normalspurig anstelle der bisherigen 6-Fuß-Spurweite (1830 mm). Die Spurweite wird am 4. Juli gewechselt, und die Lokomotiven werden in ca. 12 Wochen geliefert. |
| 1871 |
Es werden zwei "double-ender"-Lokomotiven der Reihe 10-26-1/4-C für die "Central Railroad of New Jersey" als die ersten dieser Art gebaut. |
| 1871 |
William H. Morrow tritt in das Unternehmen ein. Er sammelt Erfahrungen und wird Assistent des Betriebsleiters, ehe er Teilhaber wird |
| 1871 |
Es werden in diesem Jahr 331 Lokomotiven gebaut |
| 1872 |
Vertragsabschluß der "Baldwin Locomotive Works" mit der "Veronej-Rostoff-Railway" in Rußland für Anthrazitfeuerung. Sechs davon sind Mogul-Bauart (d= 19", h= 24", D= 4,5'), und vier sind Personenzuglokomotiven nach amerikanischem Muster (d= 17" h= 24", D= 5,5') |
| 1872/73 |
Die "Baldwin Locomotive Works" liefern 15 Lokomotiven mit d= 15", h= 24", D= 5' an die "Hango-Hyvinge-Bahn" nach Finnland |
| 1872 |
Es werden in diesem Jahr 422 Lokomotiven gebaut, und die Gesamtzahl der bisher gebauten Lokomotiven beträgt 3.000 |
| 1873 |
Die "Empresa del Ferro-Carril Urbano y Omnibus de La Habana" in Havanna bestellt sechs Dampfstraßenbahn-Lokomotiven. |
| 01.01.1873 |
Matthew Baird verkauft Anfang 1873 seine Anteile an der Lokomotivfabrik Baldwin an seine fünf Teilhaber, darunter George Burnham, Charles T. Parry und Edward H. Williams, welche das Unternehmen ab dem 1. Januar in "Burnham, Parry, Williams & Co." umbenennen. Dabei wird John H. Converse Teilhaber |
| 1873 |
Die Consolidation-Bauart, die zuerst 1866 für die Normalspur eingeführt wurde, wird nun auch für die 3 Fuß Spurweite gebaut. |
| Aug.-Okt. 1873 |
In den Monaten August bis Oktober werden 45 Lokomotiven für die "Great Trunk Railway of Canada" gebaut. Sie werden in fünf Wochen nach Auslieferung der ersten geliefert. Diese Lokomotiven werden gebaut, um den Bedarf bei der Umstellung der Spurweite von 5 ft. 6 inch auf Normalspur zu decken. |
| ab Sept. 1873 |
In den gesamten Vereinigten Staaten beginnen wirtschaftliche Schwierigkeiten, die besonders die Eisenbahnunternehmen betreffen und sich auf die Lokomotivproduktion auswirken |
| Nov. 1873 |
Unter dringlichen Bedingungen wird eine kleine Lokomotive an die "Meier Iron Company" in St. Louis innerhalb von nur 16 Arbeitstagen hergestellt |
| 1873 |
Im Jahre 1873 werden 437 Lokomotiven gebaut, die bisher größte Zahl in der Unternehmensgeschichte. Zum Teil werden 10 Lokomotive in 1 Woche fertiggestellt. |
| 1874 |
Baldwin baut zwei Prototyp-Lokomotiven für Anthrazitfeuerung: Eine Personenzuglokomotive (d= 16", h= 24") und eine Mogul-Lokomotive (d= 18", h= 24") für die technische Abteilung der russischen Regierung. Ferner 12 Mogul-Güterzuglokomotiven (d= 19", h= 24") für die Charkow Nicolaiew Eisenbahn in Rußland |
| 1874 |
Bau einer kleinen Druckluftlokomotive zum Ziehen von Straßenbahnwagen für die "Louisville City Railway" ([Baldwin]: "Street Car Company of Louisville") in Kentucky. Sie hat die Achsfolge B und Zylinder von d= 7", h= 12", D= 30" |
| 1874 |
Aufgrund der wirtschaftlichen Depression werden in diesem Jahr nur 205 Lokomotiven gebaut |
| 1875 |
Baldwin übernimmt einen beherrschenden Geschäftsanteil an den "Standard Steel Works" in Burnham |
| Nov. 1875 |
Erweiterung der Lokomotiventwicklung auf einem neuen Gebiet: In der zweiten Hälfte des Jahres wird ein Versuchs-Dampfstraßenbahnwagen gebaut, um die Möglichkeit des Dampfbetriebs auf Straßenbahnen zu erproben. Er hat die Zylinder unter dem Wagenkasten und zwei Achsen, von denen eine angetrieben ist. Die Maschinenanlage ist auf eine Grundplatte aus Metall geschraubt, die direkt mit dem hölzernen Fahrzeugrahmen verschraubt ist. Dieser Wagen wird im November fertiggestellt und für ein paar Tage auf einer Straßenbahn in Philadelphia ausprobiert. |
| 25.12.1875 |
Die im November fertiggstellte Dampfstraßenbahn von Baldwin wird Brooklyn geschickt, wo der Wagen von dieser Zeit bis Juni 1876 auf der "Atlantic Avenue Railway" läuft. Ein Ingenieur/Maschinist führt den Wagen und hält ihn in betriebsbereitem Zustand. Der Brennstoffverbrauch liegt zwischen sieben und acht Pfund Kohle pro Meile. Es fährt regelmäßig, morgens und abends, ein zusätzlicher Wagen mit Passagieren, die am Morgen nach New York fahren und in der Nachte zurückkehren. Bei mehreren Gelegenheiten, bei denen Geschwindigkeit es ermöglicht, wird der Wagen mit einer Geschwindigkeit von 16 bis 18 Meilen pro Stunde gefahren. |
| 1876 |
Bau einer Grubenlokomotive mit einer Spurweite von 20 inch (= 508 mm) für eine Goldgrube in Kalifornien |
| 1876 |
Die Hundertjahres-Ausstellung in Philadelphia bringt einigen Geschäftszuwachs. Mit der Ausstellung werden nicht nur die verschiedenen Arten von amerikanischen Lokomotiven dargestellt. Die Ausstellung besteht hauptsächlich aus Lokomotiven, dim Auftrag von verschiedenen Eisenbahnunternehmen der Vereinigten Staaten und von der kaiserlichen Regierung von Brasilien gebaut wurden. Eine Lokomotive vom Typ "Consolidation" für die Verbrennung von Anthrazitkohle für die Lehigh Valley Railroad, für welche Linie die erste Lokomotive dieser Bauart 1866 entworfen und gebaut wurde; eine ähnliche Lokomotive zur Verbrennung bituminöser Kohle und eine Personenzuglokomotive zur Feuerung mit solcher Kohle für die Pennsylvania Railroad; eine Mogul-Güterzuglokomotive, die "Principe do Grao Pará" für den Für die Dom Pedro Segundo-Bahn in Brasilien, und eine Personenzuglokomotive (Anthrazitbrenner) für die Central Railroad von New Jersey sind die größeren
Lokomotiven, die von Baldwin zur Ausstellung von 1876 beiträgt. Dazu kommen eine Grubenlokomotive und zwei Schmalspurlokomotiven (3 Fuß). die zu denen gehören, die auf der Ausstellungsbahn verkehren. |
| Frühj. 1876 |
Die ersten bei Baldwin gebauten Lokomotiven mit Feuerbüchsen aus gewellten Seitenwänden werden an die "Central Railroad of New Jersey" und die "Delaware, Lackawanna and Western Railway" geliefert |
| 1876 |
Bau der 4.000sten Lokomotive |
| Juni 1876 |
Der Dampfstraßenbahnwagen wird von der "Atlantic Avenue Railway" in Brooklyn zurückgezogen und auf der "Market Street Railway" in Philadelpia eingesetzt. Er fährt dort zur großen Zufriedenheit bis zum Ende der Jubiläumsausstellung. |
| Herbst 1876 |
Baldwin baut einen 17.000 pound schweren Dampfstraßenbahnwagen für die "Citizen's Railway" in Baltimore, die eine Höchststeigung von 7 ft. je 100 ft. (= 70 o/oo) hat. Er kann auf dieser Steigung einen beladenen Wagen ziehen |
| 1876 |
Es werden in diesem Jahr 232 Lokomotiven gebaut |
| 1877 |
Die Lokomotive "Alamosa" der Consolidation-Bauart mit einem Dienstgewicht von ca. 60.000 Pfund, mit
Zylindern 15 x 20 Zoll, wird für die Garland-Erweiterung der "Denver- und Rio Grande-Eisenbahn" gebaut, die
die Rocky Mountains mit einer Höchststeigung von 211 Fuß pro Meile (= 40 o/oo) und minimalen Kurven von dreißig
Grad überquert. |
| 1877 |
Bau einer Druckluftlokomotive für die "Plymouth Cordage Company" in Massachusetts für den Werksverkehr. Sie hat Zylinder d= 5", h= 10", mit zwei gekuppelten Achsen, Raddurchmesser: 24". Sie entspricht den Betriebsanforderungen |
| Frühj. 1877 |
Die "Hill and West Dubuque Street Railway" (Spurweite: 3 ft., 6 inch = 1067 mm) mit Steigungen von 90 o/oo wird ausschließlich mit zwei Baldwin-Dampfstraßenbahnwagen betrieben |
| 1877 |
Lieferung der ersten Baldwin-Lokomotiven nach Neu-Südwales und Queens, den weitere Bestellungen folgen |
| 1877 |
Lieferung von sechs Baldwin-Lokomotiven vom Typ "Consolidation" für Kapspur an die Staatsbahn nach Neuseeland |
| 14.05.1877 |
Alba B. Johnson beginnt als junger Angestellter im Büro von "Burnham, Parry, Williams & Company", dem Betreiber der Baldwin Locomotive Works" |
| 16.12.1877 |
Bestellung von 40 schweren "Mogul"-Lokomotiven durch Baldwin für zwei russische Eisenbahngesellschaften (Kursk Charkow Azow und Orel Griazi). Zylindermaße: d= 19", h= 24", D= 4' 6", die bis Mai 1878 ausgeliefert sein sollen. Dafür wird die Arbeiterzahl von 1.100 auf 2.300 innerhalb von ca. zwei Wochen erhöht. |
| 1878 |
Baldwin baut Lokomotiven für Einschienenbahnen 1878 und Anfang 1879 nach den Systemen von Roy Stone und W. W. Riley |
| 05.01.1878 |
Drei Wochen nach der Bestellung der schweren "Mogul"-Lokomotiven durch Baldwin für zwei russische Eisenbahngesellschaften wird die erste Lok unter Dampf ausprobiert und für den Transport zerlegt |
| 13.02.1878 |
Die letzte der 40 schweren "Mogul"-Lokomotiven durch Baldwin für zwei russische Eisenbahngesellschaften wird ausgeliefert. Sie werden also innerhalb von 8 Wochen gebaut, abgesehen von 28 weiteren Maschinen aus anderen Bestellungen, an denen in der selben Zeit gebaut wird. |
| Anfang 1879 |
Bestellung von für Dampfstraßenbahnwagen durch die Regierung von Neu Südwales bei Baldwin (Philadelphia) für Straßenbahnen mit 60 o/oo Steigung. Sie sollen vom in Sydney vom Hauptbahnhof zurm Ausstellungsgelände fahren |
| 1879 |
John P. Sykes beginnt eine Lehre. - Er ist als Auftragnehmer, assistierender Vorarbeiter und Haupt-Vorarbeiter ("General Foreman") tätig, bevor er Betriebsleiter des Werks in Eddystone wird. |
| 01.09.1879 |
Rückkehr von Alba B. Johnson von den "Edgemoor Iron Works of Wilmington" zu Baldwin, wo er Schritt für Schritt mehr Verantwortung übernimmt. Zunächst ist er Assistent von John H. Converse |
| April 1880 |
Fertigstellung der 5.000sten Lokomotive. Sie wurde für den schnellen Personenverkehr auf der Bound Brook-Strecke zwischen Philadelphia und New York gebaut, um mit einem leichten Zug mit 60 mph Geschwindigkeit zu fahren. Sie hat Zylinder mit 18 x 24 inch, eine Treibachse mit 6 1/2 feet und einer Schleppachse mit 45 inch Durchmesser. Über der Nachlaufachse ist Platz für eine große Feurbüchse für Anthrazitfeuerung. Durch einen senkrechten Dampfzylinder, der auf die Ausgleichshebel wirkt, kann der Achsdruck und somit das Reibungsgewicht verändert werden. |
| 1877-1880 |
Seit 1877 bis 1880 wurden 107 separate Dampfmotorewagen und zwölf Dampftriebwagen für Straßenbahnen gebaut |
| 1881 |
Bau einer Druckluftlokomotive für die "Pneumatic Tramway Engine Company" (New York) nach Plänen von Robert Hardie. Sie hat einen stehenden Luftvorwämer. Zylindermaße: 12,5" x 16 inch., vier Treibräder, D= 42 inch. |
| 1881 |
Bestellung von 150 Lokomotiven durch die "Mexican National Construction Company". Es ist der bisher größte Einzelauftrag an Baldwin. - Nur ein Teil davon wird jemals gebaut |
| 1882 |
Die Nachfrage an Lokomotiven ist größer als die Kapzität der bestehenden Lokomotivfabrik. Es gehen in diesem Jahr Bestellungen für 1321 Lokomotiven ein. Ein Teil kann erst im folgenden Jahr ausgeliefert werden. |
| Anfang 1882 |
Zu Jahresbeginn Anfrage bei den "Baldwin Locomotive Works" durch die brasilianische Regierung nach Lokomotiven für die Cantagalo-Bahn der "Estrada de Ferro Leopoldina" mit den folgenden Bedingungen: Sie sollen Wagen mit 40 gross tons auf einer Steigung von 83 o/oo mit Radien (Gegenbögen) bis zu 40 m, Spurweite 1100 mm. Die Bahn war vorher nach dem System von Fell (Mittelschiene mit Reibrädern) betrieben worden und soll auf normalen Reibungsbetrieb (Mittelschiene zum Bremsen beibehalten) umgestellt werden. - Die drei Lokomotiven werden im März 1883 ausgeliefert. |
| 1882 |
Bau der 6.000sten Lokomotive |
| 1883 |
Samuel Matthew Vauclain ist seitdem mit den Baldwin Locomotive Works verbunden |
| 1883 |
Bau der 7.000sten Lokomotive |
| 17.10.1883 |
Abnahmeversuche mit den 1882 bestellten und im März 1883 ausgelieferten Lokomotiven der "Estrada de Ferro Cantagalo" in Brasilien. Eine davon zieht einen 40 tons schweren Zug aus drei mit Schwellen beladenen Wagen und einem Personenwagen. Er legt die ersten 8 km nach Boca do Mato mit einer Geschwindigkeit von 25 km/h zurück. Danach bewältigt sie leicht die Steigung von 85 o/oo und 40 m Radius. - Es werden acht weitere Lokomotiven in Intervallen während der folgenden zehn Jahre bestellt, und die Bahn fährt seitdem im normalen Reibungsbetrieb. |
| 1884 |
Das Originalgebäude wird durch Feuer zerstört und als vierstöckiger Ziegelbau neu errichtet. |
| 1885 |
Baldwin baut eine Lokomotive für die Dom Pedro Segundo-Eisenbahn in Brasilien mit der Achsfolge 1'E ("Decapod"). Sie hat Zylinder 22 x 26 inch und Treibräder mit 45 inch Durchmesser. Gewicht: 141.000 pound. Sie kann Radien mit 500 ft = 152 m befahren. |
| 1885 |
Die erste Baldwin-Zahnradlokomotive (für die Ferro Principe do Grao Pará-Eisenbahn in Brasilien) wird gebaut. Sie hat Zylinder von 12 x 20 inch. - Ihr folgen weitere Zahnradlokomotiven von verschiedenen Gewichten für die selbe Bahn. |
| 28.12.1885 |
Grafton Greenough tritt als Beschäftigter der Maschinenbauabteilung ein |
| Ende 1885 |
Edward Longstreth scheidet aus gesundheitlichen Gründen bei den Baldwin Locomotive Works aus |
| 01.01.1886 |
Nach dem Ausscheiden von Edward Longstreth Ende 1885 wird eine neue Teilhaberschaft gebildet. Es kommmen William C. Stroud, William H. Morrow und William L. Austin hinzu. Alle sind langjährige Mitarbeiter des Unternehmens. |
| 1886 |
Bau der 8.000sten Lokomotive |
| 11.02.1886 |
Samuel Matthew Vauclain wird Hauptbetriebsleiter (General Superintendent) bei den Baldwin Locomotive Works |
| Nov.1886 |
Fertigstellung einer 1'B1'-Lokomotive für die Antofogasta-Bahn in Chile für 1067 mm Spurweite mit Außenrahmen. Hersteller: Baldwin |
| 1887 |
Baldwin baut eine neue Kesselkonstruktion mit halbkreisförmiger Stehkesseldecke, die weit genug nach vorn gezogen wird und es ermöglicht, die Dampfdom vor der Feuerbüchse anzuordnen. Die Feuerbüchsdecke wird durch radiale Stehbolzen mit der Außenhülle unterstützt. Als erstes werden fünffach gekuppelte Lokomotiven der "Denver and Rio Grande Railroad" dmit ausgestattet, und seitdem werden viele Kessel in dieser Bauart gebaut. |
| Juni 1887 |
Lieferung der ersen Baldwin-Lokomotiven für Japan. Es sind zwei dreiachsige Lokomotiven mit 1067 mm Spurweite für die Mie Kie Bergwerke |
| 18.07.1887 |
Tod des Teilhabers (seit 1867) Charles T. Parry nach mehrmonatiger Krankheit |
| 1888 |
Bau der 9.000sten Lokomotive |
| 1888 |
Bau der 11.000sten Lokomotive |
| 19.02.1888 |
Tod von William H. Morrow. Er war seit dem 1. Januar 1886 Teilhaber |
| 03.07.1888 |
Die "City Electric Street Railway" in Little Rock schließt einen Vertrag mit Baldwin, eine Versuchslokomotive für den Straßenbahnbetrieb zu entwickeln. Der Dampfbetrieb beginnt am 3. Juli |
| Juni 1889 |
Lieferung der 10.000sten Lokomotive. Sie wird an die "Northern Pacific Railroad" geliefert. Sie hat Zylinder 22 x 28 inch und hat 00 pounds Dienstgewicht. Sie ist die schwerse "Consolidation"-Lokomotive zu dieser Zeit |
| 22.06.1889 |
Es wird ein Test gemacht, wie schnell eine Lokomotive gebaut werden kann. Am 22. Juni bestellt Robert Coleman bei Baldwin eine Schmalspurlokomoive der "American"-Type für seine Eisenbahn im Lebanon-County, Pennsylvania, die bis zum 4. Juli fertig sein soll. Sie wird am 2. Juli fertiggestellt. Die Bauzeit vom Rohmaterial bis zur Fertigstellung beträgt also acht Arbeitstage. |
| Okt. 1880 |
Bau der ersten Verbundlokomotive bei Baldwin. Sie wird an die "Baltimore and Ohio Railroad" geliefert und nach dem Patent von Vauclain gebaut (auf jeder Seite übereinanderliegende Hoch- und Niederdruckzylinder mit gemeinsamem Kolbenschieber, beide Kolbenstangen wirken auf einen gemeinsamen Kreuzkopf). - In den nächsten 15 Jahren werden durch Baldwin zahlreiche Vauclain-Verbundlokomotiven gebaut. |
| 1888/89 |
In den Jahren 1888 und 1889 werden 95 Lokomotiven für Dampfstraßenbahnen gebaut |
| 1890 |
Vollständiger Umbau der Montagewerkstatt an der Broad Street und angrenzend an die Hauptverwaltung. Das neue Gebäude ist eingeschossig, 42 ft. hoch, 160 ft. breit und 337 ft lang. (= 14,33 x 48,8 x 102,78 m). Alle Maschinen werden elektrisch betrieben, und das Material wird durch zwei elektrische Laufkatzenkrane mit je 100 tons Tragfähigkeit bewegt. |
| 1890 |
Bau der ersten Zahnradlokomotive nach dem Abt'schen System für die "Manitou and Pike's Peak Railway". - In diesem Jahr und 1893 werden vier Lokomotiven für diese Bahn mit maximal 250 o/oo Steigung gebaut. Es sind Vierzylinder-Verbundmaschinen |
| Juli 1890 |
Drei "Mogul"-Lokomotiven für Meterspur (Zylinder: 15 x 18 inch, Treibraddurchmesser: 41 inch) werden an die Jaffa und Jerusalem-Eisenbahn in Palästina geliefert. - 1892 kommen zwei weitere Maschinen hinzu |
| 1891 |
Im Jahr 1891 wird die 12.000ste Baldwin-Lokomotive hergestellt. |
| 1891 |
Änderung der Firma in "Burnham, Williams & Co." mit den Teilhabern George Burnham, Edward H. Williams, William P. Henszey, John H. Converse, William Stroud und William L. Austin. |
| 1891 |
Bau der bisher größten Lokomotiven bei Baldwin für den St. Clair-Tunnel der "Grand Trunk Railway" unter dem St. Clair River. Es sind vier E-gekuppelte Tenderlokomotiven mit Zylindern 22 x 28 inch. Ihr Dienstgewicht beträgt 186.800 tons. Der Tunnel ist 6.000 ft. = 1830 m lang und hat eine Steigung von 20 o/oo bei jedem Portal. Die Lokomotiven sollen einen Wagenzug von 760 tons ziehen |
| 1891 |
Baldwin baut die ersten Lokomotiven für Afrika. Es sind "Mogul"-Typen mit Zylindern von d= 18", h= 22" und Treibrädern mit 48" Durchmesser, für Kapspur |
| 21.09.1891 |
William C. Stroud, Teilhaber seit 1886, stirbt |
| 1891 |
Für die "New York, Lake Erie und Estern Railroad" werden fünf Verbundlokomotiven der Achsfolge 1'E (Decapod) geliefert. Sie haben Zylinder mit (16 + 27) x 28 inch mit Treibrädern D= 50 inch, der Kessel (Bauart Wootten = breite Feuerbüchse, für Anthrazitfeuerung) hat 76 inches Durchmesser |
| 1892 |
Baldwin baut zunächst zwei Zahnradlokomotiven ("Chimirri" und "Roma") für für die Bergbahn "Società Anonima per la Ferrovia Sant'Ellero-Saltino" bei Florenz in Italien (Eröffnung: 25.09.1892, Stillegung: 18.04.1924) mit vmtl. 900 mm Spurweite (auch 800 mm und 1000 mm genannt). Sie überwindet auf 7,927 m Länge einen Höhenunterschied von 112 m auf 957 m üNN mit einer Maximalsteigung von 234 o/oo. Die Lokomotiven für reinen Zahnrdbetrieb mit einem Treibzahnrad (D= 860 mm) und zwei Laufachsen (D= 680 mm). Der Kessel hat 1,1 qm Rost- und 48 qm Heizfläche. - 1893 wird die dritte Lokomotive "Vallombrosa" geliefert |
| 1892 |
Baldwin baut 25 Forney-Verbundlokomotiven für die "South Side Elevated Railroad of Chicago". Es sind kleiner Tenderlokomotiven mit einem Drehgestell unter Führerhaus und hinterem Kohlen- und Wasserkasten. |
| 1892 |
Bau der 13.000sten Lokomotive |
| ab Mai 1893 |
Auf der Weltausstellung in Chicago werden 17 Baldwin-Lokomotiven ausgestellt: eine Decapod-Lokomotive von 1891 für die "New York, Lake Erie and Western Railroad". Hochgeschwindigkeitslokomotiven mit Vauclain-Verbundzylinder, Achsfolge 1'B1' mit dem Namen "Columbia", der auch für die Bauart verwendet wird. Eine Schnellzuglokomotive für die "Central Railroad of New Jersey" und eine die von der "Philadelphia and Reading Railroad" verwendet wird, und eine für die "Baltimore and Ohio Railroad". Diese drei Bahnen betreiben die "Royal Blue Line" zwischen New York und Washington. Eine Sattetank-Doppelender-Lokomotive mit Dampfwinde. Eine Lok mit einfacher Dampfdehnung "American" mit Zylindern 18 x 24
inches. Eine Mogul-Lokomotive mit Zylindern von 19 x 24 inches. Eine fünffach gekuppelte Güterzuglokomotive 20 x 24 inches für die "Baltimore and Ohio Southwestern Railroad". Eine fünfachsige Verbund-Personenzuglokomotive, gezeigt in Verbindung mit einem Zug der "Pullman Car Company". Eine "Consolidation"-Verbundlolomotive für die "Norfolk and Western Railroad". Drei Lokomotiven werden gezeigt in Verbindung mit der besonderen Ausstellung der "Baltimore and Ohio Railroad": 1 Verbundlok, 1 mit einfacher Dampfdehnung und 1 fünfachsige Personenzuglokomotive. Ferner eine Metersprulok für die "Mexican National Railroad" und eine Satteltank-Industrielokomotive |
| Sommer 1893 |
Die wirtschaftliche Depression beginnt und verringert die im Jahre 1893 gelieferten Lokomotiven auf 772 |
| 05.08.1893 |
Die auf der Weltausstellung gewonnene Einsicht in die Eigenart der amerikanischen Lokomotivbauarten treibt Georg von Ebermayer an, sich bei der Bayerischen Staatsbahn für die Beschaffung von je zwei amerikanischen Schnellzug- und Güterzuglokomotiven einzusetzen. - Die Lieferung erfolgt 1901 bzw. 1899 als Gattung E I (1'D n4v) bzw. S 2/5 (als 2'B1' n4v) durch Baldwin. |
| 1894 |
Bau der 14.000sten Lokomotive |
| 1894 |
Infolge der wirtschaftlichen Depression werden in diesem Jahr nur 313 Lokomotiven gebaut |
| Anf. 1895 |
Für die Atlantic Coast Line wird ein neuer Personenzuglok-Typ gebaut: die "Atlantic"-Type, Achsfolge 2'B1' mit großem Kessel und großer Feuerbüchse |
| 1895 |
Bau der ersten elektrischen Lokomotive für die Rechnung der "North American Company". Der elektrische Teil stammt von der "Sprague, Duncan & Hutchison, electrical engineers" in New York |
| 1895 |
Baldwin baut die erste elektrische Lokomotive. Sie entsteht für die Rechnung der "North American Company". Der elektrische Teil stammt von der "Sprague, Duncan & Hutchison, electrical engineers" in New York |
| 1895 |
Baldwin baut eine Schnellzuglokomotive, die einige neue Merkmale enthält. Sie hat einen Wootten-Kessel, Verbundtriebwerk (d= 23 + 22", h= 26" und die Achsfolge 2'A1'; Treibraddurchmesser: 84,25 inch (= 2140 mm). Sie wird für die Philadelphia and Reading Railroad gebaut, und eine zweite folgt im Jahre 1896. |
| 1895/96 |
Baldwin liefert 138 Vierzylinder-Verbundlokomotiven für verschiendene Eisenbahnen in Rußland |
| 29.03.1895 |
Eintritt von William de Krafft bei Baldwin. Er arbeitet zunächst in verschiedenen Werkstatt-Büros und wird dann in die Einkaufsabteilung versetzt, im Anschluß daran in die Finanzabteilung des Hauptbüros |
| Juli 1895 |
Baldwin baut eine Zahnradlokomotive für gemischten Reibungs- und Zahnradbetrieb für die "San Domingo Improvement Company". Sie wird von Wm. P. Henszey und S. M. Vauclain entworfen und ist Gegenstand eines Patents. Sie hat Verbundzylinder mit 8 und 13 inches Durchmesser und 18 inches Hub, die auf zwei Radsätze des Reibungstriebwerks wirken, und zwei Zylinder mit einfacher Dampfdehnung, 11 inches Durchmeser und 18 inches Hub zum Antrieb des Abt'schen Zahnrads. Sie ist mit zwei vollkommen getrennten Triebwerken ausgestattet, damit sie bei Entfernung der Zahnstange als reine Reibungslokomotive verwendet werden kann. |
| 1896 |
Im Jahr 1896 wird 15.000 Lokomotive hergestellt. |
| 1896 |
Baldwin baut zwei elektrische Lokomotiven für Bergwerkszwecke in Zusammenarbeit mit der "Westinghouse Electric and Manufacturing Co.", die den elektrischen Teil liefert |
| 01.01.1896 |
Samuel M. Vauclain, Alba B. Johnson und George Burnham Jr. werden Teilhaber der "Baldwin Locomotive Works" |
| 1896 |
Baldwin baut kombinierte Abt'sche Zahnrad- und Reibungslokomotiven für die "Penoles Mining Company" in Mexiko mit Verbundzylindern d= 9,5 + 15", h= 22". Das Reibungstriebwerk mit drei gekuppelten Achsen ist über einen senkrechten Balancier mit dem Zylinder verbunden. Die Zahnräder sind auf den Lauf-/Treibachsen, die bei Zahnradbetrieb nur als Laufachsen dienen und bei Reibungsbetrieb durch Klauenkupplungen verbunden werden. Diese Anordnung wurde von S. M. Vauclain und J. Y. McConnell patentiert. |
| Spätjahr 1896 |
Baldwin baut sechs Lokomotiven für die Baltimore and Ohio Railroad für Schnellzüge. Sie haben die Achsfolge 2'C, d= 21", h= 26", Treibräder: D= 78" (= 1981 mm), Gewicht: 145.000 pound, 113.000 pounds Reibungsgewicht. Sie übernehmen für 15 den Schnellzugdienst zwischen Philadelphia, Baltimore und Washington. |
| Anfang 1897 |
Es werden ungewöhnlich interessante Baldwin-Lokomotiven nach Japan an die "Nippon Railway" geliefert. Sie sind für die Verbrennung von sehr minderwertiger Kohle ausgelegt und haben eine große Rostfläche und eine große Feuerbüchse. Sie werden als "Atlantic" und "Consolidation"-Typen ausgeliefert. Sie erweisen sich als sehr erfolgreich. |
| Sommer 1897 |
Die Reading Railway führt einen Schnellzug auf der Atlantic City Division ein. Auf einer Entfernung von 55,5 miles wird eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 64 miles (= 102,4 km/h) mit Zügen von fünf oder sechs Wagen erreicht. Die "Atlantic"-Lokomotiven (2'B1') haben Vauclain-Verbundtriebwerke (d= 13 + 22", h= 26", D= 84" = 2134 mm), Führerhaus über der Treibachse. |
| 1898 |
Verwendung der ersten gegossenen Lokomotivrahmen. Sie werden erstmals für die "Consolidation"-Lokomotiven für die "Atchison, Topeka und Santa Fe Railway Company" gebaut |
| 1898 |
Bau der 16.000sten Lokomotive |
| 1899 |
Große Zunahme im Auslandsgeschäft von Baldwin, besonders mit England und Frankreich. Es werden Kaufabschlüsse über 30 Lokomotiven mit der "Midland Railway", 20 für die "Great Northern Railway" und 20 für die "Great Central Railway". 10 Loks gehen an die französische Staatsbahn und weitere 10 an die "Bone Guelma Railway" in der französischen Kolonie Algerien. |
| 1899 |
Bau der 17.000sten Lokomotive |
| März 1899 |
Für die "Chicago, Burlington and Quincy Railroad" werden für den schnellen Postverkehr westlich von Chicago zwei "Atlantic"-Lokomotiven mit Vauclain-Verbundtriebwerk gebaut. Daten: d= 13,5" + 23", h= 26", D= 84,25" = 2140 mm |
| 1899 |
Grafton Greenough wird in die Betriebsabteilung als Assistent des Betriebsleiters versetzt |
| Herbst 1899 |
Lieferung von zwei "Consolidation"-Güterzuglokomotiven mit Vauclain-Triebwerk als Muster an die Bayerische Staatsbahn |
| 21.12.1899 |
Tod des Teilhabers der Baldwin-Lokomotivwerke, Edward H. Williams, in Santa Barbara |
| Herbst 1899 |
Aufgrund der guten Erfahrungen mit den "Consolidation"-Güterzuglokomotiven mit Vauclain-Triebwerk bestellt die Bayerische Staatsbahn zusätzlich zwei "Atlantic"-Schnellzuglokomotiven der selben Bauart |
| 1900 |
Baldwin stellt auf der Pariser Weltausstellung eine Güterzuglokomotive ("Mogul") für die Great Northern Railway in Engalnd aus, ferner eine "Atlantic"-Maschine für die Französische Staatsbahn. - Nach der Ausstellung gehen die Loks sofort bei den Bahngesellschaften in Betrieb. |
| 1900 |
Bau der 18.000sten Lokomotive |
| 1901 |
In diesem Jahr werden Lokomotiven an die Union Pacific; die Chicago, Burlington and Quincy; die Choctaw, Oklahoma and Gulf; die Toledo, St. Louis and Western; die Atchison, Topeka and Santa Fe; die Chicago and Alton; die Missouri, Kansas and Texas; die Chicago, Milwaukee and St. Paul und die and Southern Pacific Railroads geliefert. die Pennsylvania Railroad bestellt in diesem Jahr 150 Lokomotiven verschiedener Typen, und die Baltimore and Ohio Railroad bestellt über 100 Lokomotiven. |
| 1901 |
Bau der 19.000sten Lokomotive |
| Febr. 1902 |
Bau der 20.000sten Lokomotive, eine 2'C-Verbundmaschine mit neu angeordneten Vauclain-Zylindern: Die Zylinder sind ineiner gemeinsamen Querebene, und die Hochdruckzylinder sind zwischen den Rahmenwangen |
| Mai 1902 |
Bau einer Dekapod-Lokomotive für die "Atchison, Topeka and Santa Fe Railway" mit Tandem-Verbundtriebwerk für den Güterzugbetrieb auf großen Steigungen |
| Spätjahr 1902 |
Bau der 21.000sten Lokomotive |
| 1903 |
Bau der ersten Lokomotive der Santa Fe-Type (Achsfolge 1'E1') für die "Atchison, Topeka and Santa Fe Railway". - Es wird noch rd. zehn Jahre dauern, bis sich diese Bauart durchsetzt |
| 1903 |
Bau der 22.000sten Lokomotive |
| Spätjahr 1903 |
Bau der 23.000sten Lokomotive |
| 1903 |
In diesem Jahr werden 2022 Lokomotiven gebaut |
| 1904 |
Es werden drei Mallet-Verbundlokomotiven für Meterspur für die "American Railroad" in Puerto Rico gebaut: Achsfolge C'C, D= 37" = 940 mm. Es sind die ersten Mallet-Loks, die bei Baldwin gebaut werden |
| 1904 |
Baldwin baut 16 Tenderlokomotiven für die "Imperial Goverment Railways" in Japan mit der Achsfolge C1'. - Im folgenden Jahr werden 150 Lokomotiven dieses Typs gebaut |
| 1904 |
Grafton Greenough wird übernimmt die Leitung des Verkaufsbüros in St. Louis, später die Verkaufsorganisation in Philadelphia als General-Verkaufsleiter |
| 1904 |
Bau der 24.000sten Lokomotive |
| 1904 |
Vorübergehender Rückgang der Lokomotivproduktion: Es werden 1485 Stück gebaut |
| 1905 |
Einführung der Walschaerts-Steuerung bei verschiedenen amerikanischen Eisenbahnen, so bei einer großen Zahl der von Baldwin gebauten Lokomotiven der Pennsylvania Railroad und bei 38 Lokomotiven fünfachsigen Lokomotiven der "Chicago, Rock Island and Pacific Railway" |
| 1905 |
Entwicklung des Vauclain-Rauchkammerüberhitzers bei Baldwin. - Er wird um 1911 nur noch in gewissem Maße eingebaut, da sich der Rauchrohrüberhitzer als wirtschaftlicher herausgestellt hat. |
| ab 10.10.1905 |
Für die Pennyslvania Railroad werden bis zum 22. November des Jahres 160 "Consolidation"-Lokomotiven gebaut |
| 1905 |
Die Anzahl der im Jahre 1905 gebauten Lokomotiven beträgt 2250. Darunter sind 572 Lokomotiven für das Netz der Pennyslvania Railroad, einschließlich der Strecken östlich und westlich von Pittsburgh. In dieses Jahr fällt die Fertigstellung der 25.000sten, 26.000sten und 27.000 Lokomotive seit Bestehen des Werks. |
| 1906 |
Bau einer Anzahl großer Elektrolokomotiven für die "New York, New Haven and Hartford Railroad Company" zum Ersatz von Dampflokomotiven im Bereich von New York. Es sind Drehgestellokomotiven mit vier Einphasen-Wechselstrommotoren als Achsmotoren (ohne Getriebe). Leistung je 1000 PS |
| 1906 |
Die "Great Northern Railway" erhält fünf Mallet-Lokomotiven (Achsfolge (1'C)C) zu dieser Zeit die schwersten. Ihr Gewicht beträgt 355.000 pound, mit 316.000 pound Reibungsgewicht |
| 1906 |
Bau von 57 "Prairie"-Verbundlokomotiven (Achsfolge 1'C1") für die Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad für den Güterzugverkehr. Sie haben innenliegende Hochdruckzylinder, die um 7° geneigt sind, damit das Triebwerk über der Achse des ersten Kuppelradsatzes liegt.. Ihr Dienstgewicht beträgt 248.000 pound und das Reibungsgewicht 174.000 pounds. - 31 ähnliche Lokomotiven werden 1907 gebaut. |
| 1906 |
Bau von 10 Personenzuglokomotiven der Achsfolge 2'C und 10 "Consolidation"-Güterzuglokomotiven (1'D) für die Italienische Staatsbahn |
| Anfang 1906 |
Bau einer Werkstatt zur Herstellung von elektrischen Triebdrehgestellen Es hat eine Kapazität von 100 Drehgestellen pro Woche |
| 1906 |
Baldwin erwirbt ein Grundstück mit 184 acres (= 744.622 qm) in Eddystone (Pa.), 12 Meilen von der Stadt entfernt, wo große Gießereien und Schmieden errichtet werden. Der Umzug von Philadelphia erlaubt die Aufstellung von zusätzlichen Maschinen- und Montagewerkstätten. Das Werk hat Verbindung zu drei Bahngesellschaften: Washington Main Line und an einem Zweig des Pennsylvania Railroad Systems, der Hauptstrecke der Baltimore & Ohio Railroad und der Philadelphia & Reading Railway. |
| 1906 |
Bau der 28.000sten und der 29.000sten Lokomotive |
| 02.06.1906 |
Enthüllung einer lebensgroßen Statue von Matthew Baldwin, das von den Baldwin Locomotive Works der Park Commission von Philadelphia geschenkt wird. Sie steht an einer herausragenden Stelle vor der Hauptverwaltung |
| Spätjahr 1907 |
In diesem Jahr auch Bau der 31.000sten und der 32.000sten Lokomotive |
| 31.12.1906 |
George Burnham Jr., der seit 1896 im Unternehmen tätig ist, scheidet als Teilhaber bei Baldwin aus |
| 1907 |
Auf der Jamestown Ter-Centennial Expsition in Norfolk (Va.) stellt Baldwin fünf Dampflokomotiven aus, ferner drei Baldwin-Westinghouse elektrische Lokomotiven und drei elektrische Drehgestelle |
| 1907 |
20 "Consolidation"-Lokomotiven und zwei Inspektionswagen (alle Normalspur) werden von Baldwin in Philadelphia für die Südmandschurische Eisenbahn geliefert. |
| 1907 |
John P. Sykes verläßt die Muttergesellschaft Baldwin und wird Hauptbetriebsleiter der "Standard Steel Works Company" in Burnham. - Später kehrt er zu Baldwin zurück und wird Assistent des General-Betriebsleiters. |
| 29.01.1907 |
Ein Feuer zerstört teilweise das Werkstattgebäude an der Südost-Ecke der 15th und Spring Garden Street. Die davon betroffenen Abteilungen ziehen in andere Bereiche, und die Arbeit wird mit nur kleiner Verspätung fortgesetzt |
| Febr. 1907 |
Fertigstellung der 30.000 Lokomotive, eine Santa Fe-Type (Achsfolge 1'E1') mit einfacher Dampfdehnung und Rauchkammerüberhitzer. Sie wird an die "Pittsburg, Shawmut and Nothern Railroad Company" geliefert |
| Mai/Juni 1907 |
Fertigstellung von 20 Verbundlokomotiven, Achsfolge 2'C, Bauart De Glehn, mit Belpaire-Stehkesseln, mit Massenausgleich für die Paris-Orléans-Bahn in Frankreich. Die Loks werden nach Plänen, die von der Bahngesellschaft geliefert werden, im metrischen Maßsystem gebaut. |
| 1908 |
Bau der 33.000sten Lokomotive |
| 1908 |
Bedingt durch die im Herbst 1907 einsetzende wirtschaftliche Depression werden 1908 nur 617 Lokomotiven gebaut, von denen 147 exportiert werden. Unter letzten ist eine Mallet-Lok für eine Plantage in San Domingo, Achsfolge (1'C)C1' für eine Spurweite von 2' 6" (= 762 mm) |
| 1908 |
Bedingt durch die im Herbst 1907 einsetzende wirtschaftliche Depression werden 1908 nur 617 Lokomotiven gebaut, von denen 147 exportiert werden. Unter letzten ist eine Mallet-Lok für eine Plantage in San Domingo, Achsfolge (1'C)C1' für eine Spurweite von 2' 6" (= 762 mm) |
| 1909 |
Auf der Alsaka-Yukon Pacific Exposition in Seattle ist Baldwin mit zwei Lokomotiven vertreten: einer Mallet-Lok für die "Great Northern Railway" und eine "Atlantic"-Lokomotive mit massen-ausgeglichem Verbundtriebwerk für die "Spokane, Portland and Seattle Railway" |
| 1909 |
Bau der 34.000sten Lokomotive |
| 23.03.1909 |
Tod von William P. Henszey. Er hatte eine ungewöhnlich weite Erfahrung in allen Bereichen des Lokomotivbaues, und nach seinem Ausscheiden als Chef-Maschineningenieur verbrachte er noch viel Zeit in den Zeichensälen des Werks, und sein Rat war immer gefragt. |
| 01.07.1909 |
Bei der Eintragung von "Burnham, Williams & Company" als "The Baldwin Locomotive Works" wird Alba B. Johnson zum Vizepräsidenten und Finanzleiter ernannt |
| 01.07.1909 |
Die aus der Partnerschaft von "Burnham, Williams & Co." bestehende Gesellschaft wird aufgelöst, und es wird eine Aktiengesellschaft unter der Firma "Baldwin Locomotive Works" unter den Gesetzen des Staats von Pennsylvania unter der Leitung der folgenden Herren gegründet: John H. Converse, Präsident; Alba B. Johnson, Vizepräsident und Finanzleiter; William L. Austin, Vizepräsident und Ingenieur; Samuel M. Vauclain, General-Betriebsleiter; William deKrafft, Sekretär und assistierender Finanzleiter. |
| 1910 |
Bau der ersten Verbrennungslokomotiven in Übereinstimmung mit den Patenten an A. H. Ehle. Sie haben Kuppelstangen und Klauenkupplungen und werden anfangs in vier Größen gebaut. - Später nehmen diese Lokomotiven einen ständigen Platz in der Produktion des Werks ein |
| 1910 |
Bau von "Mikado"-Lokomotiven für Lignite-Feuerung für die "Oregon Railroad and Navigation Co.". Sie werden in Übereinstimmung mit den Vorgaben des Leiters des Betriebsmaschinendienstes, J. F. Graham gebaut, und die Konstruktion basiert auf den "Consolidation"-Lokomotven für die "Assiciated Lines". Die Lokomotiven erweisen sich als sehr erfolgreich, und in der Folge werden solche für die Bahnen des Union- und Southern Pacific-Systems und ihrer angeschlossenen Linien gebaut |
| 1910/11 |
Baldwin baut sechs Doppellokomotiven der Achsfolge 1'C+C1' mit geteilten Kesseln für die Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad. Der geteilte Kessel wird durch eine flexible Verbindung durch Ringe nach den Patenten von Vauclain verbunden |
| 1910 |
Bau der 35.000sten Lokomotive |
| 01.04.1910 |
Herausgabe von Schatzbriefen in Höhe von 10 Millionen Dollar mit einer ersten Tilgung von 5 Prozent |
| 02./03.05.1910 |
Plötzlicher Tod des Präsidenten der Baldwin-Werke, John H. Converse in seinem Haus in Philadelphia bzw. Rosemont an einem Herzleiden. - Sein Nachfolger wird William L. Austin. |
| 1911 |
Der Verwaltungsrat der "Baldwin Locomotive Works" stimmt der Erwerbung von 370 acres (= 1.497 ha) in East Chicago, Indiana, zu. Anschließend werden Pläne für den Bau eines Werks für die Herstellung von Radreifen und Rädern als Teil der "Standard Steel Works Co." und für den Bau von Lokomotivteilen für Baldwin entwickelt. |
| 1911/12 |
Bau einer großen Zahl von Lokomotiven mit Überhitzer. Zumeist werden Rauchrohrüberhitzer gebaut, deren Patente von der "Locomotive Superheater Co." kontrolliert werden. Auch der Vauclain-Rauchkammerüberhitzer wird noch in gewissem Maße gebaut |
| 1911 |
Bau der 36.000sten und 37.000sten Lokomotive |
| 27.05.1911 |
Für den Betrieb im Hoosac Tunnel (4,75 Meilen lang) der "Boston and Maine Railroad" werden elektrische Lokomotiven gebaut, nachdem die Rauchbelästigung die Leistungsfähigkeit des Tunnels einschränkte. Den elektrischen Teil liefert Westinghouse. Aufnahme des elektrischen Betriebs mit 11 kV und 25 Hz Wechselstrom am 27. Mai. |
| 01.07.1911 |
Der gesamte Besitz der "Baldwin Locomotive Works" wird an eine neue Gesellschaft unter dem Namen "Philadelphia Locomotive Works" verkauft. Sie wird unmittelbar umorganisiert in "The Baldwin Locomotive Works", eine öffentliche Aktiengesellschaft unter den Gesetzen von Pennsylvania und kapitalisiert auf den real gesicherten Wertpapieren von $40.000.000 (20.000.000 kumuliertes Vorzugskapital und 20.000.000 gewöhnliches Kapital). Die Gesellschaft ist an den Börsen in Philadelphia und New York notiert. Die Direktoren sind: William L. Austin, Vorsitzender; Roland L. Taylor, Alba B. Johnson, Samuel MacRoberts, Samuel M. Vauclain, Charles D. Norton, Edward T. Stotesbury, Otis H. Cutler, Edmund C. Converse, Francis M. Weld, T. deWitt Cuyler und William Burnham. Die Unternehmensleitung besteht aus: William L. Austin, Vorsitzender; Alba B. Johnson, Präsident; Samuel M. Vauclain, Vzepräsident; William deKrafft, Sekretär und Finanzleiter. |
| Juli 1911 |
John P. Sykes wird General-Betriebsleiter, eine Position, die der bis 1917 inne hat. |
| 01.07.1911 |
Alba B. Johnson wird Präsident der "The Baldwin Locomotive Works" |
| 1912 |
Umzug in eine neue Fabrik in Eddystone, ein großes Montagewerk, das für den Bau von Lokomotiven mit den größte Abmessungen vorgesehen ist. Die Werkstätte, ein Stahlfachwerkgebäude mit Betonfundamenten und Wäünden aus Hohlblocksteinen bedeckt eine Grundfläche von 7,5 arcres (30.351 qm), und das Werk hat die hat Abmessungen über alles von 480 x 880 ft. (39.293 qm). Der Fußboden besteht aus Holzpflaster und das Dach aus armierten Betonziegeln. - Das Gelände wird um 2000 von F. W. Hake's Trucking Co. genutzt. |
| 1912 |
Baldwin in Philadelphia baut 18 Mallet-Lokomotiven für die "Imperial Government Railways" in Japan. Sie haben die Achsfolge C'C, haben eine Spurweite von 1067 mm und sind mit Überhitzern ausgestattet |
| 1912 |
Bau der 38.000sten und 39.000sten Lokomotive |
| Frühling 1912 |
Die "Chicago, Burlington and Quincy Railraod" stellt fünf Lokomotiven der Santa Fe-Type (Achsfolge 1'E1') in Dienst. Sie haben Zylinder mit d= 30" (762 mm) und h= 32" (813 mm) und Treibraddurchmesser von 60" (1524 mm). Ihr Dienstgewicht beträgt 378.000 pounds. - Ihnen folgt eine große Anzahl ähnlicher Typen, auch für andere Bahnen im Lande. |
| 10.12.1912 |
Tod von George Burnham in West Philadelphia. Er wird auf dem Woodlands Cemetry beigesetzt |
| Juni 1913 |
Bau der 40.000sten Lokomotive, einer "Pacific"-Maschine für die Pennsylvania Lines West fo Pittsburgh nach Zeichnungen, die von der Eisenbahngesellschaft geliefert werden. Sie ist Zeit ihrer Herstellung die größte ihrer Bauart mit Zylindern von d= 26" (660 mm), h= 26" (660 mm) und Treibrädern mit 80" (2032 mm), Dienstgewicht 302.000 pound. Sie hat Überhitzer und mechanischen Stoker (Unterfeuerung, Bauart Crawford) |
| Spätjahr 1913 |
In diesem Jahr auch Bau der 41.000sten Lokomotive |
| Sept. 1913 |
Die Erie Railroad bestellt eine Lokomotive mit gelenkigem Dreifach-Triebwerk, die nach den Patenten von George R. Henderson gebaut wird. Die hat die Achsanordnung (1'D)D(D1'), eine Mallet-Lok mit angetriebenem Tender. Alle Zylinder (d= 36" = 914 mm, h= 32" = 813 mm, D= 63" = 1600 mm, Diensgewicht: 853.000 pounds) haben die selben Abmessungen; das mittlere Triebwrek erhält den überhitzten Dampf, und die beiden äußeren sind die Niederdruck-Triebwerke. Der Abdampf des vorderen Triebwerk geht durch das Blasrohr, der Abdampf des hinteren dient zur Speisewasservorwärmung. |
| April 1914 |
Die erste von der Erie Railroad bestellte Lokomotive mit gelenkigem Dreifach-Triebwerk mit der Achsanordnung (1'D)D(D1'), eine Mallet-Lok mit angetriebenem Tender, wird fertiggestellt. Sie erhält den Namen "Matt H. Shay" und dient als Schiebelokomotive und kann in einer Steigung von 0,9 o/oo einen Zug mit 250 beladenen Wagen mit 1,6 Meilen (2,56 km) Länge und 17.912 tons = 16.250 t ziehen. |
| Herbst 1914 |
S. M. Vauclain, zu dieser Zeit Vizepräsident der Baldwin-Werke, besucht im Herbst 1914 und Anfang 1915 Rußland und sichert sich Aufträge. Der erste Auftrag unfaßt 30 Mallet-Lokomotiven der Achsfolge C'C mit Schlepptender für die Vologada-Archangel-Eisenbahn. Sie haben 1067 mm Spurweite und werden schnell gebaut und geliefert. - Es folgen weitere Bestellungen, was große Anzahlen von "Decapod"-Lokomotiven (Achsfolge 1'E) für 1524 mm Spur und Benzollokomotiven für 750 mm. Die "Decapod"-Lokomotiven, die wegen der russsischen Revolution nicht geliefert werden können, werden so umgebaut, daß sie auf Strecken in den USA eingesetzt werden können. |
| 03.11.1914 |
Eine Delegation der französischen Regierung erhält die Anweisung zum Kauf von 20 Tenderlokomotiven mit 600 mm Spurweite bei Baldwin. Der Auftrag wird am 3. November angenommen, und die Lokomotiven sind am 21. November für den Versand verpackt. Das ist der Anfang für weitere Bestellungen von Dampf- und Motorlokomotiven für Frankreich, zusammen 1.000 Stück. |
| 1915/16 |
Baldwin baut für Frankreich 280 Lokomotiven der Bauart Péchot (Achsfolge B'B'). Sie werden im metrischen Maßsystem gebaut. |
| 1915 |
Auf der Panama-Pacific International Exposition in San Francisco stellt Baldwin fünf Dampflokomotiven aus: eine "Micado"-Lok für die "Southern Pacific Co.", eine ähnliche Loikomotive für die "San Pedro, Los Angeles and Salt Lake Railroad", eine "Pacific"-Lok für die "Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad", eine "Santa Fe".Type für die "Chicago, Burlington and Quincy Railroad" und eine "Micado"-Lokomotive für Holzfäller-Bahnen. Es werden auch zwei elektrische Drehgestelle ausgestellt und ein Ausstellungsstück, hergestellt durch die "McCloud River Railroad" einschließlich einer Baldwin-Lokomotive für diese Bahn. Das Werk erhält den Großen Preis für die Lokomotiven und die elektrischen Drehgestelle. |
| 1915 |
Bau der 42.000sten Lokomotive |
| 30.04.1915 |
Die britische Regierung schließt einen Vertrag mit der "Remington Arms Co." in Delaware über die Lieferung von 1.500.000 Gewehren unter der Generaldirektion von S. M. Vauclain |
| 01.05.1915 |
Für die in diesem Jahr gebaute Waffenfabrik wird Charles H. Schlacks als General-Betriebsleiter eingestellt |
| 10.06.1915 |
Baldwin baut eine Munitonsfabrik zur Herstellung von russischer Munition, beauftragt durch die britische Regierung. Anfang 1915 wird die "J. P. Morgan & Co." um einen Vertrag mit amerikanischen Herstellern für die Herstellung von russischen 3-inch-Schrapnellen nachgefragt, und Vauclain schließt versuchsweise ein Abkommen zur Herstellung von 2.500.000 Stück solcher Munition. Da die Gründungsurkunde von Baldwin die Herstellung von Sprengstoffen verbietet, wird am 10. Juni die "Eddystone Ammunition Co." gegründet, die den Vertag ausführt. S. M. Vauclain ist Betriebsleiter, Andrew Fletcher Präsident, Captain Walter M. Wilhelm ist Vizepräsident. Das Kapital der Gesellschaft ist im Eigentum von "The Baldwin Locomotive Works" |
| 23.07.1915 |
Abschluß des Abkommens zur Herstellung von 2.500.000 Stück Schrapnellen für Rußland bis zum 31.12.1916 durch die Tochtergesellschaft "Eddystone Ammunition Co.". Mit dem Bau eines Werks wird sofort begonnen. Die Anlage besteht aus zwei zweistöckigen Gebäuden (Stahlkonstruktion), je 550 x 750 feet und einem Bürogebäude dazwischen. Hinzu kommt ein moderner Schiffsanleger am Delaware River. Ferner wird eine Erprobungsstelle in Lakehurst (N.J.) eingerichtet. |
| 02.08.1915 |
Dem Gewehr-Auftrag durch die britische Regierung vom April folgt ein weiterer über 500.000 Stück. Die Waffenfabrik muß erweitert werden, aber der Produktionsbeginn verzögert sich durch den Mangel an qualifizierten Arbeitern. |
| 31.12.1915 |
Die aufgrund der Gewehr-Bestellung (April 1915) durch die britische Regierung erbaute Waffenfabrik wird fertiggestellt und in Betrieb genommen |
| 1916 |
Nachdem die von der Erie Railroad bestellte Lokomotive "Matt H. Shay" (mit gelenkigem Dreifach-Triebwerk mit der Achsanordnung (1'D)D(D1'), eine Mallet-Lok mit angetriebenem Tender) voll erprobt war, werden für die Bahn noch zwei gleiche Maschinen gebaut. |
| 1916 |
Bau der 43.000sten und 44.000sten Lokomotive |
| Juli 1916 |
Baldwin baut die ersten "Mountain"-Lokomotiven (Achsfolge 2'D1'). Es sind Normalspurloks für die Staatsbahn in Jamaika. - In der Folge wird eine beachtliche Anzahl von Lokomotiven für den schweren Personenzugdienst in den USA gebaut. |
| 1916/17 |
Baldwin baut vom Spätjahr 1916 bis Frühjahr 1917 für die britische Regierung 495 Tenderlokomotiven der Achsfolge 2'C mit seitlichen Wasserkästen |
| 1917 |
Baldwin baut für die britische Regierung 465 normalspurige Lokomotiven verschiedener Typen, darunter im Jahre 1917 150 Lokomotiven der "Consolidation"-Bauart (2'C). Hinzu kommen Lokomotiven der Achsfolgen B, C, 1'C1' und 2'C. |
| 1917/18 |
Bau einer weiteren Baldwin-Montagwerkstatt in Eddystone |
| 1917 |
Bau der 45.000sten, 46.000sten und 47.000sten Lokomotive |
| 10.04.1917 |
Explosion in der "Eddystone Ammunition Co." im Bau F, einem Ladeschuppen. Das Gebäude wird völlig zerstört, und 28 Menschen kommen ums Leben, ferner zahlreiche Verletzte |
| 12.07.1917 |
Der erste Vertrag zur Lieferung von Gewehren an die US-amerikanische Regierung wird unterzeichnet. Innerhalb von 12 Monaten ab September 1917 soll 1 Million Gewehre fertiggestellt werden - die größte bekannte Leistung in der Gewehrproduktion. Die Gewehre unterscheiden sich nur geringfügig von denen, die nach Großbritannien geliefert wurden. |
| 17.07.1917 |
Nach dem Eintritt der USA in den Ersten Weltkrieg erhält Baldwin den Auftrag für 150 "Consolidation"-Lokomotiven für die britische Regierung. Sie haben (im Gegensatz zu den britischen Lokomotiven) Überhitzer. - Die erste Lokomotive wird am 10. August geliefert, weniger als 1 Monat nach dem Auftragseingang. |
| 10.08.1917 |
Die Lieferung von 2.500.000 3-inch-Schrapnellgeschossen für die russische Artillerie (lt. Auftrag vom 23.07.1915) durch die "Eddystone Ammunition Co." (Pennsylvania) wird abgeschlossen. |
| 06.09.1917 |
S. M. Vauclain wird zum Senior-Vizepräsidenten von "The Baldwin Locomotive Works" ernannt. Grafton Greenough wird Vizepräsident für den Verkauf und John P. Sykes wird Vizepräsident für die Produktion |
| 27.09.1917 |
Da die "Eddystone Ammunition Co." für die britisch-russischen Schrapnell-Auftrage arbeitet, wird für die Herstellung von Schrapnellen für die USA die "Eddystone Munition Co." mit Charles H. Schlacks als Vorstandsvorsitzenden, James McNaughton als Präsidenten, Captain Walter M. Wilhelm als Vizepräsident, J. L. Tate als Sekretär und Finanzleiter und W. C. Stagg als assistierenden Sekretär und Finanzleiter gebildet. |
| 01.10.1917 |
Die letzte der am 17. Juli bestellten 150 Baldwin-Lokomotiven vom Typ "Consolidation" wird ausgeliefert. Sie werden "Pershing Engines" genannt und in großen Stückzahlen gebaut. Als die Feindseligkeiten enden, werden sie in Stückzahlen von 300 pro Monat vom Werk geliefert. |
| 1918 |
Bau der 48.000sten, 49.000sten, 50.000sten und 51.000sten Lokomotive |
| 02.01.1918 |
Die "Remington Arms Company" in Delaware wird von der "Midvale Steel and Ordnance Company" (Eddystone Gewehrfabrik) geschluckt. Midvale Steel betreibt die Fabrik bis zum Ende des Ersten Weltkrieges. |
| 13.-15.03.1918 |
Die amerikanische Regierung übernimmt am 28.12.1917 die Kontrolle über Eisenbahnen, deren Betrieb der "United States Railroad Administration" übertragen wird. Diese übernimmt das Recht zum zentralen Einkauf von Eisenbahnmaterial, einschließlich der Lokomotiven. Der Generaldirektor der Railroad Administration ernennt sofort ein Komitee zum Standardisieren der Spezifikationen für Lokomotiven und entsprechend diesen Regelungen, daß dieses Komitee und ein Komitee aus Eisenbahnbeamten mit den Repräsentanten der Lokomotivindustrie zwölf Spezifikationen und Pläne für Lokomotiven vorbereiten soll, welche zwölf Maschinengrößen, in elf Tpen unterteilt, umfassen soll. Die Lokomotivhersteller, die sich diese Arbeit teilen, sind "The Baldwin Locomotive Works", "American Locomotive Company" und "Lima Locomotive Works, Incorporated". Die erste Konferenz wird in der Verwaltung von "The Baldwin Locomotive Works" vom 13. bis 15. März 1918 abgehalten, und folgende Besprechungen finden im Interstate Commerce Building, Washington, statt |
| 30.03.1918 |
Die drei am Standardisierungsprogramm der US-Regierung beteiligten Lokomotivfabriken "The Baldwin Locomotive Works", "American Locomotive Company" und "Lima Locomotive Works" erhalten einen Auftrag für standardisierte Lokomotiven, der zwischen den Herstellern aufgeteilt wird. - Nachfolgende Aufträge werden den beiden letztgenannten Unternehmen erteilt. Einige Lokomotiven mit den zwölf standardisierten Spezifikationen werden sowohl von Baldwin als auch von Alco gebaut, während die Aktivitäten von Lima auf zwei Lokomotivtypen konzentriert werden. Die Standardlokomotiven werden auf verschiedene Bahnen im Lande verteilt, wie von der Railroad Administration bestimmt. |
| 01.04.1918 |
Ein Vertrag zur Lieferung von 1.000.000 75-mm- hochexplosiven Schrapnellen für die USA wird unterzeichnet. - Während der ersten Monate von 1918 bestellt die US-Regierung große Mengen von anderen Geschossen, was eine Reihe von Veränderungen in der Anordnung der "Eddystone Munitions Co." und die Anschaffung neuer Maschinen erfordert. Zusätzlich zu den US-Aufträgen bestellt die britische Regierung 500.000 6-inch-Patronen |
| 25.04.1918 |
Vorzeitige Fertigstellung des ersten von fünf Eisenbahngeschützen, deren vereinbarter Liefertermin der 15. Mai ist. Das letzte (Liefertermin: 15. Juni) wird am 25. Mai fertiggestellt. Sie ruhen auf vier dreiachsigen Drehgestellen. - Es werden weiter fünf und nachmal zwei Eisenbahngeschütze gebaut, ferner auch 38 Stück auf Kettenlaufwerken. |
| Sept. 1918 |
Fertigstellung der 50.000sten Lokomotive, eine Mallet-Lokomotive der Achsfolge (1'D)D1' als eine von zwölf für die Appalachian Division der "Southern Railway". Sie wurden bestellt, ehe das Standardisierungsprogramm der Regierung begann. Die Loks haben Überhitzer und Stoker-Feuerung. Ihr Dienstgewicht beträgt 427.000 pounds (= 194 metrische Tonnen) |
| 23.09.1918 |
Die Herstellung des 1.000.000sten Gewehrs wird mit einer Massenveranstaltung gefeiert |
| 03.10.1918 |
Tod des in der Munitionsproduktion erfahrenen Walter M. Wilhelm, Vizepräsident der "Eddystone Ammunition Co." und der "Eddystone Munition Co." während der Influenza-Epedemie, welche durch zahlreiche Krankheitsfälle die Arbeit in den Fabriken behindert |
| 1. Weltkrieg |
Während des Ersten Weltkrieges stellte Baldwin (einschl der ab 1915 gegründeten "Eddystone Ammunition Co." und "Eddystone Munition Co.") 5551 Lokomotiven, 51 Kanonen-Halterungen ("gun mounts", 7 und 14 inch), 20 Fundamente und 5 Fahrzeuge hierfür her. Ferner 6.565.355 Granaten, 1.863.900 Patronenkästen und 1.905.213 verschiedene Munitionsgegenstände her. Der Gesamtwert der Kriegsaufträge an diese Werke (einschl. der "Standard Steel Works Co." beträgt annähernd $250.000.000 |
| 31.12.1918 |
Nach dem Waffenstillstand am 11. November wird die Munitionsproduktion ("Eddystone Ammunition Co." und "Eddystone Munition Co.") zum Jahresende eingestellt. Die Maschinen und die Fabrikeinrichtung wird verkauft, und die Gebäude gehen auf "The Baldwin Locomitve Works" über, welche sie für die Lokomotivproduktion umrüstet. |
| 1919/20 |
Lieferung von 150 Baldwin-Lokomotiven an die polnische Regierung. Sie entsprechen den "Pershing"-Lokomotiven vom "Consolidation"-Typ (Achsfolge 1'D) |
| 1919/20 |
Lieferung von 30 Baldwin-Lokomotiven für die "South African Railways". Sie haben 1067 mm Spurweite und sind vom Typ "Mountain" (Achsfolge 2'D1'). Sie werden nach Plänen und in Übereinstimmung von den Vorgaben der Bahn gebaut. |
| 1919 |
Bau der 52.000sten Lokomotive |
| 11.01.1919 |
Einstellung der Gewehrfabrik, wo 300.000 Gewehre in Produktion sind. Die Gesamtzahl der gebauten Gewehre beträgt 1.959.945 Gewehre; die höchste Tagesproduktion überschritt 6.000 Stück, und die höchste Arbeiterzahl betrug 15.294; fast 2/3 der im Frankreich-Feldzug der US-Armee benutzten Gewehre stammte aus Eddystone. - Die Regierung pachtet die Anlage für Lagerzwecke |
| März 1919 |
Neuorganisation der Verkaufsabteilung. Es werden zwei getrennte Abteilungen geschaffen: für den Binnenhandel und für den Exporthandel. Dabei wird das "Extra Work Department" abgeschafft, und dessen Aufgaben werden zwischen den neuen Abteilungen aufgeteilt. Grafton Greenough, bisher Vizepräsident der Verkaufsabteilung wird Vizepräsident für den amerikanischen Handel. Für den Außenhandel wird Francois de St. Phalle der Vizepräsident; er ist seit 1903 im Unternehmen und war während des Krieges Betriebsleiter der Munitionsabteilung. Im Ausland werden zwölf direkte Baldwin-Büros eingerichtet, und diese werden mit Männern mit der höchsten Qualität werden als deren Leiter besetzt. |
| 19.05.1919 |
Alba B. Johnson tritt als Präsident von "The Baldwin Locomotive Works" zurück. |
| 19.05.1919 |
William de Krafft wird Vizepräsident und Finanzleiter der "The Baldwin Locomotive Works" |
| 1919 |
Nach dem Ausscheiden von Alba B. Johnson als Präsident der "The Baldwin Locomotive Works" (am 19.05.1919) wird S. M. Vauclain sein Nachfolger. Dieser ist weiterhin auch im Rat der Direktoren tätig |
| 1920 |
Bau der 53.000sten Lokomotive |
| 1930 |
Übernahme der "Southwark Foundry and Machine Company", Philadelphia, und Umwandlung in "Baldwin Southwark Corporation", eine Tochterfirma von Baldwin |
| 1950 |
Anschluß der Lima Locomotive Works und Umwandlung in "Baldwin-Lima-Hamilton Co." |
