| Zeit |
Ereignis |
| 1880 |
Emil Rüppell tritt nach der Verstaatlichung der Rheinischen Eisenbahn als Vorstandsmitglied in den Staatsdienst. |
| 1880 |
Franz Carl Rennen ist von 1880 bis 1895 Präsident der Eisenbahndirektion linksrheinisch |
| 1880 |
Georg Wilhelm Offermann ist von 1880 bis 1895 Präsident der Eisenbahndirektion rechtsrheinisch |
| 1880 |
Alfred Blum wird dem betriebstechnischen Büro der rechtsrheinischen Direktion in Köln zugeteilt, wo er als Stellvertreter des Vorstandes bis 1884 wirkt |
| 1881 |
Bildung der Königlichen Eisenbahndirektion (rechtsrheinisch) zu Köln |
| April 1883 |
Ernst Dircksen wird als Abteilungsdirigent bei gleichzeitiger Ernennung zum Oberbaurat und Abteilungsdirigenten zur Königlichen Eisenbahndirektion Köln linksrheinisch versetzt. Dort leitet er die Umgestaltung der Kölner Bahnanlagen ein, er bau die untere Rurtalbahn, die Hohe-Venn-Bahn und zahlreiche Bahnen in der Eifel, im Hunsrück und im Hochwald. |
| 01.11.1891 |
Rüppell wird zunächst auftragsweise mit der Leitung der Abteilung III (Bauabteilung) der linksrheinischen Direktion betraut. |
| 03.1892 |
Rüppell wird unter Beförderung zum Oberbaurat mit der Leitung der Abteilung III (Bauabteilung) der linksrheinischen Direktion betraut. |
| 1895 |
Hoeter ist von 1895 bis 1897 Präsident der Königlichen Eisenbahndirektion |
| 01.04.1895 |
Rüppell tritt aus Anlaß der Neuordnung der Preußischen Staatsbahnverwaltung in die Reihe der zur Verfügung gestellten Beamten, wodurch ihm Muße gewährt wird. |
| 1897 |
Eduard Stieger ist von 1897 bis 1903 Präsident der Königlichen Eisenbahndirektion |
| 1903 |
Paul Breitenbach ist von 1903 bis 1906 Präsident der Königlichen Eisenbahndirektion |
| 1905 |
Fritz Beermann wird zum Ausbau der Kölner Eisenbahnanlagen (Ersatz der Dombrücke, Eisenbahnring und Südbrücke) in die Eisenbahndirektion versetzt, wo er der Vorgesetzte von Friedrich Dircksen und Gustav Schimpff ist und somit die fachliche Oberaufsicht über die Baumaßnahmen inne hat. |
| Nov. 1905 |
Fritz Dircksen wird nach Köln berufen, wo er Entwurfsarbeiten für die neuen Eisenbahnbrücken übernimmt |
| 1906 |
Rudolf Schmidt ist von 1906 bis 1910 Präsident der Königlichen Eisenbahndirektion |
| 17.01.1910 |
Fritz Martini ist von 1906 bis 28.02.1917 Präsident der Königlichen Eisenbahndirektion |
| 1917 |
Richard von Schaewen ist von 1917 bis 01.03.1919 Präsident der (Königlichen) Eisenbahndirektion |
| 01.07.1919 |
Franz von Guérard ist von 1919 bis 31.03.1933 Direktionspräsident |
| 1920 |
Umwandlung der Königlichen Eisenbahndirektion Köln in die Reichsbahndirektion Köln |
| 15.01.1926 |
Eine mit Schneefegen in den Weichen beschäftigte kleine Rotte wird auf viergleisiger Strecke bei Krefeld-Linn infolge niederschlagenden Rauchs von parallel fahrenden Zügen überrascht. 3 Tote, keine Verletzten |
| 31.08.1927 |
Der Pz 592 fährt auf einen kurz vorher entgleisten Wagen des Gz 7311 in Puhlheim-Stommeln auf. Ursache der Entgleisung: Eine schlecht befestigte 19 t schwere eiserne Walze hatte sich verschoben. 1 Toter, 16 Verletzte |
| 01.11.1927 |
Eine rückkehrende Schiebelokomotive fährt bei Nebel dem einfahrenden Pz 159 in die Flanke. Der Lokführer der Schiebelok hatte bei Nebel das 'Halt' zeigende Signal übersehen. 8 Verletzte |
| 27.09.1930 |
Der P 2538 stößt auf der Strecke Rommerskirchen - Bergheim (Erft) mit einer Lokomotive zusammen. der Führer der Lokomotive war infolge von Mißverständnissen eigenmächtig abgefahren. 38 Verletzte |
| 04.11.1930 |
In Grebben wird ein Kraftomnibus bei nicht geschlossener Schranke überfahren. 14 Verletzte ([Ritzau]: 3 Tote, 13 Verletzte) |
| 01.06.1933 |
Wilhelm Kleinmann ist von 1933 bis 24.07.1933 Direktionspräsident der RBD Köln. Diese Funktion hat nur laufbahntechnische Gründe, um im selben Jahr zum Stellvertreter des Generaldirektors der Reichsbahn aufzusteigen. |
| 01.09.1933 |
Berufung von Karl Remy zum zum Präsidenten der Reichsbahndirektion Köln (bis 1945). - Er ist ferner als Abteilungsleiter im Kolonialpolitischen Amt der Reichsleitung der NSDAP tätig |
| 23.08.1934 |
Ein Kraftomnibus wird auf der Strecke Köln - Niederlahnstein durch den G 6544 überfahren. Die Schranke war nicht rechtzeitig geschlossen. 9 Verletzte |
| 14.01.1939 |
Eine Arbeiterrotte wird auf der Strecke Düren - Neuß durch den P 1825 überfahren. Ein Teil der Rotte war beim Räumen des Arbeitsgleises nach der falschen Seite herausgetreten, Warnungssignal wahrscheinlich zu spät gegeben. 5 Tote, 1 Verletzter |
| 18.05.1940 |
Im W 162163 gerät ein mit Wehrmachtsangehörigen besetzter G-Wagen vermutlich infolge Unvorsichtigkeit beim Rauchen in Brand. 4 Tote, 24 Verletzte |
| 28.05.1940 |
Der W 117 061 fährt einer nicht grenzzeichenfrei stehenden Lok im Bf Rheydt Vschbf in die Flanke; mangelhafte Fahrwegprüfung. 3 Tote, 15 Verletzte |
| 29.10.1940 |
Der V 5632 fährt in Rheinhausen Ost auf P 2250 auf; der P 2250 wurde nach eigenmächtigem Eingriff in die Sicherungseinrichtungen vorzeitig zurückgeblockt. 6 Tote, 3 Verletzte |
| 09.09.1944 |
Explosion eines Munitionszuges in Odendorf |
| 11.09.1944 |
Der mit einer Flak-Kanone gesichterte Zug 3084 (Zuglokomotive: 50 2700) wird in dem Geländeeinschnitt hinter einer Straßenbrücke zwischen Losheim und Losheimergraben von Tieffliegern (vier amerikanische Thunderbolt P-47) angegriffen. Zehn Ahrdorfer Männer auf dem Weg zu Schanzarbeiten sterben am Unglücksort, drei sterben am selben Tag und zwei weitere in der folgenden Zeit. Die Toten wurden in einem gemeinsamen Grab beigesetzt. - Die Lokomotive bleibt stehen, kommt zunächst als 25 022 zur SNCB und wird im Juni 1950 an die DB zurückgegeben. |
| 09.05.1945 |
Karl Hermann Henning von Mirbach ist von 1945 bis 23.12.1945 Direktionspräsident |
| 24.12.1945 |
Dr. ing. Friedrich Hardt ist von Weihnachten 1945 bis 13.06.1954 Direktionspräsident |
| 07.09.1949 |
Umwandlung in Bundesbahndirektion |
| ZEIT | bis 1881 |
| THEMA | Geschichte |
| TEXT | Die Bergisch-Märkische Eisenbahn hatte schon längere Zeit die Konzession für die Strecke Elberfeld - Deutz und deren Fortführung über den Rhein nach Mönchengladbach erhalten, an welchem Orte die Linie, sich mit der von Elberfeld bzw. Düsseldorf nach Aachen vereinigt haben würde, so dass mittels der kurzen Strecken Gladbach - Roermond und Gladbach - Viersen - Venlo eine für den rheinischen Verkehr äußerst günstige Verbindung hergestellt gewesen wäre. Trotz der zahlreichen Vorstellungen seitens der Handelskammer verzögerte sich die Inangriffnahme der Strecken von Jahr zu Jahr; vor allem blieb die wichtige Linie Köln - Mönchengladbach liegen, während die von Viersen nach Venlo und Mönchengladbach - Roermond sowie die von Elberfeld bzw. Station Haan nach Deutz gebaut wurden und die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft nach Kräften bemüht war, durch Konkurrenzstrecken den Anschluß an Gladbach und Viersen zu erreichen, auch die Linie Kempen - Venlo herstellen ließ. Elberfeld - Deutz endigte in einem provisorischen Bahnhof vor dem letztgenannten Orte, abgeschnitten von dem kölnischen Zentralverkehr; scheinbar endlose Verhandlungen schwebten hinsichtlich der Fortführung der Linie nach Köln und weiter sowie wegen der Anschlüsse an die Rheinische und Köln-Mindener Bahn. Man entschloß sich schließlich für die Fortführung am Rheinufer mit der Anlage eines Bahnhofes bzw. Stationsgebäudes an Stelle der schon vor längerer Zeit angekauften großen Gasthöfe (sogenanntes Marienbildchen oder Hotel Bellevue, Hotel Fuchs und Hotel Prinz Karl), also für die kostspielige Schaffung einer Anlage, welche den Charakter eines Provisoriums nicht verleugnen konnte. Mit der Ausführung dieser Bauten beschäftigt, trat die Wendung ein, dass der seiner Zeit als "ungeheuerlich" bezeichiiete Gedanke
einer Verstaatlichung des preußischen Eisenbahnwesens der Verwirklichung entgegenging. Im Laufe des Jahres 1879 fanden schon die endgültigen Verhandlungen mit den beiden Gesellschaften zu Köln statt, und bereits am 1. Januar 1880 übernahm der Staat die Verwaltung der sämtlichen rheinischen Strecken, während die Aktiengesellschaften liquidierten, um nach einigen Jahren sich vollständig aufzulösen. Die Aufgabe der Staatsverwaltung bestand zunächst darin, das großartige rheinisch-westfälische Eisenbahnnetz in neuer Gestalt zw gruppieren, die Verwaltung an die schon bestehenden und nunmehr vielfach umzuarbeitenden Einrichtungen anzuschliessen, ohne die vielen von den Privatgesellschaften übernommenen und für eine Reihe von Jahren bestehenden Verpflichtungen außer Acht zu lassen, und allmählich einen einheitlichen Betrieb herbeizuführen. Man teilte das Netz zunächst in ein rechts- und ein linksrheinisches sowie ein bergisch-märkisches Gebiet, indem die Grenzen mehrfach durch Austausch mit den Nachbargebieten Hannover, Frankfurt und Kassel arrondiert wurden. Als Präsident der Direktion
rechtsrheinisch wurde Offermann, hinge Jahre schon Direktionsmitglied der Köln-Mindener, als solcher der Direktion linksrheinisch Rennen, der frühere Leiter der Rheinischen Eisenbahn, neben verschiedenen höheren Beamten der früheren Verwaltungen von der Königlichen Staatsregierung angestellt. |
| QUELLE | [Köln und seine Bauten (1888) 232] |
