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Betriebsamt der Berliner Stadt- und Ringbahn
| Name | Betriebsamt der Berliner Stadt- und Ringbahn |
| Ortssitz | Berlin |
| Art des Unternehmens | Eisenbahnverwaltung |
| Anmerkungen | Bezeichnung 1873-1878 vmtl. "Direktion der Berliner Stadt-Eisenbahn" [H. Rudolf = http://www.berlinstreet.de] der "Berliner Stadteisenbahngesellschaft" als Teil der Eisenbahndirektion Berlin. Die Bauausführung erfolgte durch die "Kgl. Direktion der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn". Ab 1878: "Königliche Direktion der Berliner Stadt- und Ringbahn"; unterstand zunächst dem preußischen Handelsministerium, ab 1878 dem daraus ausgegliederten Ministerium der öffentlichen Arbeiten. Um 1891 "Betriebsamt Berlin (Stadt- und Ringbahn)" [Berlin u.s. Eisenbahnen I, 371]. |
| Quellenangaben | [Zentralblatt der Bauverwaltung (1923) 189] https://de.wikipedia.org/wiki/Berliner_Stadtbahn; http://www.berlinstreet.de/1439 [Berlin und seine Bauten (1877) 96] |
| Zeit |
Ereignis |
| 1871 |
Anregung zur Ausführung der Berliner Stadt-Eisenbahn durch A. Orth mit seiner Denkschrift "Berliner Centralbahn. Eisenbahnprojekt zur Verbindung der Berliner Bahnhöfe nach der inneren Stadt" |
| 1873 |
Zweite Denkschrift von A. Orth zum Bau der Berliner Stadtbahn durch A. Orth |
| 1875-1877 |
Karl Waechter ist am Bau der Berliner Stadtbahn (ab 1875) und Ringbahn (bis 1877) mit umfangreichen Bauausführungen beteiligt. |
| 1875-1882 |
J. E. Jacobsthal ist in dieser Zeit leitender Architekt beim Bau der Berliner Stadtbahn |
| 1875-82 |
J. E. Jacobsthal ist bei der Gestaltung der Berliner Stadtbahnhöfe Alexanderplatz und Bellevue tätig, er entwirft die Pendelstützen der Unterführungen und die Geländerausbildungen |
| 1877 |
Barkhausen tritt zum Betriebsamt Berlin Stadt- und Ringbahn über und besteht 1877 die Baumeisterprüfung mit Auszeichnung |
| 1879 |
Gustav Leißner tritt als Regierungs-Maschinenbauführer bei der Königlichen Direktion der Berliner Stadt- und Ringbahn ein, wo er bis zum Jahre 1881 bei dem Entwurfe und der Leitung der Ausführung der maschinentechnischen Anlagen der Berliner Stadtbahn beschäftigt ist. - Die zweite Staatsprüfung legt er mit so glänzendem Erfolg ab, daß ihm staatliche Reisestipendien gewährt wurden, die ihn in den Stand setzen, längere Studienreisen durch England, Frankreich, die Niederlande und Nordamerika zu unternehmen. |
| 1879 |
Franz Baltzer besteht die Bauführerprüfung mit Auszeichnung und ist als Bauführer beim Bau der Berliner Stadtbahn tätig |
| 1880 |
Erstmalige Anwendung der Hartung'schen Säule bei der Berliner Stadtbahn, einer gußeisernen Pendelstütze für Eisenbahnbrücken, die bis 1910 im Raum Berlin häufig angewendet wir |
| 1881 |
Karl Wichert wird ständiger Hilfsarbeiter im Betriebsamt für den Bau der Berliner Stadt- und Ringbahn |
| 07.02.1882 |
Auf der nach Plänen des Architekten August Orth erbauten und 12 km langen Stadtbahnstrecke beginnt der Verkehr. Mit der zuvor entstandenen Ringbahn erschließt sie die Innenstadt. |
| 1890 |
Gustav Leißner wird zum Eisenbahn-Bauinspektor ernannt und gehört dann zunächst dem Betriebsamt der Berliner Stadt- und Ringbahn an (bis 1895) |
| 1902 |
Wittfeld entwirft für die Berliner Stadtbahn eine besonders leistungsfähige 1'C1'-h3-Tenderlokomotive, die allerdings ein Mißerfolg wegen ihrer zu großen Zylinder ist. Er schlägt auch eine Lokomotive mit dreifacher Dampfdehnung vor, bei der Hochdruck- und Mitteldruckzylinder hintereinander innen, die beiden Niederdruckzylinder außen liegen sollen. |
| 1969 |
Das Buch von Pierson "Dampfzüge auf Berlins Stadt- und Ringbahn" kommt heraus (2. Auflage 1971; 3. Auflage 1983) |
| 17.09.1971 |
Aus Anlaß der Eröffnung der Ringbahn vor 100 Jahren zeigt das Berliner Verkehrsmuseum eine Ausstellung mit Fotografien und Modellen. |
| Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Eisenbahnverwaltung |
1877 |
Beschäftigung Barkhausen |
1879 |
Beschäftigung Leißner |
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Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt
| ZEIT | 1877 |
| THEMA | Kgl. Berliner Verbindungsbahn |
| TEXT | Bereits am 15. Oktober 1851 wurde im engeren Weichbild der Stadt, zum größten Teil innerhalb der alten Stadtmauer, eine Berliner-Bahnhof-Verbindungsbahn mit 10,7 km Länge auf Staatkosten erbaut und zur Beförderung von Gütern zwischen den einzelnen Bahnhöfen Berlins eröffnet. Die Verwaltung und die Stellung der Betriebmittel war der Kgl. Niederschlesiseh-Märkischen Bahn übertragen. Das Anlagekapital für diese Bahn betrug 12.782,7 Mark pro Kilometer. Nachdem sich Berlin mehr und mehr ausdehnte und auch der Straßenverkehr durch den Bahnbetrieb dieser Verbindungsbahn sehr gehemmt wurde, schritt man 1867 zum Bau einer neuen Verbindungsbahn, welche die allmählich direkte Verbindung getretenen nächsten Ortschaften um Berlin noch einschließt und gleichzeitig auch für Beförderung von Personen nutzbar gemacht werden sollte. Die Eröffnung- der 25,42 km langen Bahn erfolgte am 17. Juli 1871. Die Bahn beginnt auf dem Bahnhof Moabit an der Birken- und Waldstraße südlich von der Berlin-Hamburger- und Berlin-Lehrter-Bahn. Von diesem Bahnhof, der mit den erforderlichen Übergabegleisen für jene beiden Bahnen ausgerüstet ist, führt die Bahn in östlicher Richtung und überschreitet dann nordöstlich, unweit der Torfstraße die Berlin-Lehrter- und Berlin-Hamburger-Bahn; nördlich von der Fennstraße zieht sie sich über den Spandauer Schiffahrtskanal und seine beiden Uferstraßen sowie über die Tegeler Straße hinweg in die bereits behauten Stadtteile am Wedding hinein, durchkreuzt die Müllerstraße, die Reinickendorfer- und die Pankstraße und gelangt sodann südlich, die Gericht- und Wiesenstraße durchschneidend, mit einer Wendung nach Osten zu der Unterführung der Berlin-Stettiuer Bahn. Von hier tritt die Bahn in das im Norden der Stadt gelegene Hügelterrain, fällt mit östlicher Richtung von der Station Gesundbrunnen unter die Hoch- und Badstraße, zieht sodann unter der Schwedter Straße und der Schönhauser Allee und mitten durch die künftigen Stadtviertel unter der Pappelallee und der Prenzlauer Chaussee hindurch und ersteigt die zur Unterführung der Chaussee vor dem Königstor
erforderliche Höhe, um sodann, sich gegen Süden wendend, unter dem Verlorenen Weg, der Küstriner Chaussee, dem Lichtenberger Grenzweg und dem Weidenweg hindurch, aus dem Einschnitt heraus zum Übergang über die Frankfurter
Chaussee zu führen. Jenseits des Boxhagener Weges und auf bedeutenden Dammschüttungen durchschneidet die Bahn die Spree-Niederung quer über den Rummelshurger Weg, die Osthahn, die Niederschlesisch-Märkische Bahn und die Rummelsburger Straße hinweg und zwischen dem Rummelsburger See und dem Markgrafendamm hindurch. Die Stralauer Chaussee, die Spree, die Chaussee nach Treptow, die Landstraße nach Köpenick, die Berlin-Görlitzer Bahn und der Kiefholzweg werden mit Brücken überschritten und mittels eines weiten Bogens bei Rixdorf die Anhöhen im Süden der Stadt erreicht. Hinter
Rixdorf führt die Bahn westlich in einem Einschnitt unter der Chaussee nach Britz hindurch und dann südlich über die Tempelhofer Chaussee nach Tempelhof, alsdann über die Berlin-Anhalter- und die Berlin-Dresdener-Bahn und zwei Feldwege
hinweg, um dann endlich zu dem hart an der Berlin-Potsdamer-Bahn gelegenen Bahnhof Schöneberg, dem jetzigen Endpunkt der Bahn, zu gelangen. Der Schluß des Ringes von Schöneberg über Charlottenburg bis zum Bahnhof Moabit ist erst in der Ausführung begriffen. Von dieser Ringbahn führen die Anschlußgleise zur direkten Verbindung nach den verschiedenen Bahnhöfen Berlins hinein. Mit Ausschluß der Strecken von den Bahnhöfen Moabit bis Gesundbrunnen und von Tempelhof bis Schöneberg ist die Bahn in einer Länge von 22,87 km zweigleisig, in den Anschlussgleisen mit 4,87 km Gesamtlänge eingleisig ausgeführt. Mit den Nebengleisen auf den Bahnhöfen von zusammen 21,31 km beträgt die Gesamtlänge der Gleise 74,47 km. Außerdem sind noch auf Kosten der anschließenden Privatbahnen 8,65 km Nebengleise angelegt. Der Oberbau besteht aus breitbasigen, 131 mm hohen Schienen von 37,68 kg Gewicht pro lfd. Meter. Das stärkste Gefalle in der Eingbahn ist 1:150, während in den Anschlußbahnen 1:100 vorkommt; die kleinsten Kurven haben noch 376,62 m, in
den Anschlußgleisen 301,3 m Halbmesser. Die Bahn besitzt gegenwärtig sieben Bahnhöfe und zwei Haltestellen:
1. Bahnhof Moabit, in welchen die Anschlüsse der Berlin-Lehrter und der Berlin-Hamburger Bahn einmünden.
2. Haltestelle Wedding, von welcher aus ein Anschlußgleis nach der am Spandauer-Kanal gelegenen Norddeutschen Fabrik für Eisenbahnbetriebsmaterial führt.
3. Bahnhof Gesundbrunnen. In diesen münden das Anschlußgleis an die Stettiner-Bahn, ein zum Berliner-Viehhof führendes Gleis und ein provisorisches Anschlußgleis für die im Bau begriffene Berliner-Nordbahn.
4. Bahnhof Friedrichsherg an der Frankfurter-Chaussee.
5. Bahnhof Stralau bei der Kreuzung der Ringbahn mit der Ostbahn und der Niederschlesisch-Märkischen Bahn; in diesen münden die zwei Anschlußgleise mit diesen Bahnen.
6. Haltestelle Treptow an der Kreuzung der Treptower Chaussee.
7. Bahnhof Rixdorf, von welchem die Übergabe der von der Berlin-Görlitzer Bahn der Ringbahn zuzuführenden Wagen vermittelt wird. Das Anschlußgleis der Berlin-Görlitzer-Bahn mündet am Kiefholzweg auf freier Strecke in die
Verbindungsbahn.
8. Bahnhof Tempelhof mit der Einmündung der Anschlussgleise der Berlin-Anhalter- und der Berlin-Dresdener Eisenbahn.
9. Bahnhof Schöneberg mit der Einmündung der Berlin-Potsdamer Eisenbahn.
Für die Strecke Gesundbrunnen-Friedrichsberg und Rixdorf-Tempelbof sind Blocksignale eiugeführt, durch welche das Aufeinanderfolgen von Zügen in kleineren Entfernungen ermöglicht und die Einfahrt der Züge in die Bahnhöfe gesichert
wird; sonst sind die üblichen elektromagnetischen und optischen Signale angewendet. Das Anlagekapital der 25,42 km langen Ringbahn betrug bis Ende des Jahres 1873 474.063 Mark pro Kilometer. An Zugkilometern wurden 1873 zurückgelegt:
5.907 Personenzüge mit 144.754,9 Zugkilometern.
10.676 Güter- und Viehzüge mit 201.743,7 Zugkilometern
zusammen: 16.583 Züge mit 346.498,6 Zugkilometern.
Es sind hiernach im Durchschnitt auf jeden Tag 45,433 Züge mit 949,311 Zugkilometern gekommen, wonach die ganze Bahnlänge der Verbindungsbahn täglich 37,348 mal mit Personen- und Güterzügen befahren worden ist. Es wurden befördert im Laufe des Jahres 1873: 999.288 Personen mit 10.476.585 Personenkilometern und 1.210.154 Güterwagenachsen. Hiervon waren 33.455 Achsen aus dem internen Güter- und Viehverkehr mit 2.863.287 Ztr. und 372.878,1 Achskilometer, gleich 32.611.459,1 Zentnerkilometer. Die Einnahme aus dem Personenverkehr betrug 5.798,94 Mark, aus dem internen Güterverkehr 4.010,1 Mark, und die Gesamt-Einuahme 66.210 Mark pro Kilometer; dagegen die Ausgaben 76,09 % der Einnahme oder 50.384,52 Mark pro Kilometer; der Überschuß betrug 15.828 Mark pro Kilometer. Die Betriebsverwaltung, sowie die Stellung der Transportmittel erfolgt durch die Kgl. Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn. Die Bauausführung der Ringbahn wurde durch eine besondere, der Kgl. Direktion der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn beigeordneten "Kgl. Kommission" geleitet, an deren Spitze der damalige Baninspektor, jetzige Regierungs- und Baurat Dircksen stand. |
| QUELLE | [Berlin und seine Bauten (1877) 96] |
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| ZEIT | 1877 |
| THEMA | Berliner Stadteisenbahn |
| TEXT | Die erste Anregung zu einem die Stadt Berlin durchschneidenden Lokomotiveisenbahn-Projekt rührt von dem Baumeister A. Orth her, dessen Idee dann vom Wirkl. Geheimen Oberregierungsrat a. D. Hartwich im Interesse einer Aktiengesellschaft, der "Deutschen Eisenbahnbau-Gesellschaft“, im Jahre 1871 aufgenommen und energisch verfolgt wurde. Nachdem die Pläne und Anschläge dieser die Stadt Berlin in der Hauptrichtung von Osten nach Westen durchschneidenden Bahn dem Kgl. Ministerium für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten bereits Ende 1872 zur Erlangung der Konzession eingereicht waren, wurde es infolge der im Jahre 1873 eingetretenen allgemeinen Finanzkalamitäten jener Gesellschaft nicht möglich, das Projekt mit eigenen Kräften und Mitteln durehzufüren. Vielmehr wurde anfangs 1874 eine neue Eisenbahngesellschaft, speziell für dieses Projekt aus den in Berlin einmündenden Eisenbahngesellschaften: der Berlin-Potsdamer, der Berlin-Lehrter- und Berlin-Hamburger-Eisenbahn, der Deutschen Eisenbahnbau-Gesellsehaft und der Staatsregierung (mit Rücksicht auf die in Berlin bereits einmündenden Staatbahnen, wie auf die in der Vorbereitung begriffene neue
Staatbahn Berlin-Wetzlar) gebildet. Das Anlagekapital ist auf 48.000.000 Mark berechnet, zu welchem die Staatsregierung 7/10 beiträgt. Der Bau und die künftige Betriebsverwaltung wird durch eine "Königliche Direktion" geleitet, an deren Spitze der Regierungs- und Baurat Dircksen steht. Zur Zeit ist die Linie speziell noch nicht festgestellt; sie wird an den Staatsbahnhöfen im Osten der Stadt ihren Anfang nehmen, am Königsgraben entlangführen, in der Nähe der Börse die Spree überschreiten, darauf die Große Friedrichstraße durchschneiden und, an der Alsenbrücke vorbei, hinter Schloß Bellevue in den Tiergarten führen, wo sie in der Nähe der neuen Kgl. Porzellanfabrik mit südlicher Wendung die Berlin-Charlottenburger-Chaussee kreuzt und über das Hippodrom auf den Zoologischen Garten hinführt. Von hier wendet sie sich wieder westlich nach Charlottenburg, um einerseits in der Nähe des Lietzensees eine doppelte Verbindung mit der Ringbahn zu erhalten, andrerseits aber über Potsdam auf Wetzlar hin ihre Fortsetzung zu finden. Diese Eisenbahn, welche an geeigneten Stellen Stadtbahnhöfe erhält, soll in Verbindung mit der Berliner Verbindungsbahn in erster Linie den lokalen Personenverkehr in schnell aufeinander folgenden Zügen zwischen dem Zentrum der Stadt und den Vorstädten vermitteln, demnächst aber auch dem Lokal-Güterverkehr aus dem Innern der Stadt nach und von den verschiedenen Bahnen erleichternd dienen. Da in dem ganzen Verlauf der Bahn die Niveaukreuzungen mit den Straßen vermieden werden, so wird die Bahn zum größten Teil auf Viadukten hergestellt werden, wodurch sich wiederum die Anlagen von Etagenbahnhöfen und, für den Güterverkehr, Hebevorrichtungen bedingen. Jedenfalls wird der Bau dieser Bahn zu den interessantesten, den Lokalverhältnissen nach aber auch zu den schwierigsten Unternehmungen der Neuzeit auf diesem Gebiete gehören. Nachdem bereits drei Jahre für die erste generelle Vorbereitung verflossen sind, wird es der kräftigsten Förderung der Ausführung bedürfen, um die für sie in Aussicht genommene Zeit von sechs Jahren einzuhalten. Möge es zugleich gelingen, daß die Bahn sich in ihrer ganzen Herstellung- als ein der deutschen Hauptstadt würdiges Werk und als ein Anerkennung erzwingendes Denkmal des tatkräftigen Strebens einer neuen Zeit gestalte! |
| QUELLE | [Berlin und seine Bauten (1877) 99] |
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