Stettiner Maschinenbau-Aktiengesellschaft Vulcan

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Unternehmensgeschichte

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Firmen-Änderungen, Zusammenschüsse, Teilungen, Beteiligungen

Allgemeines

ZEIT	1911
THEMA	Beschreibung, Lokomotivbau
TEXT	Die im Jahre 1857 gegründete Stettiner Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft Vulcan beabsichtigte in erster Linie den Bau eiserner Dampfschiffe zu pflegen, doch war angesichts der damaligen vielversprechenden Entwicklung des Eisenbahnwesens bereits bei der Gründung auch der Lokomotivbau im Arbeitsprogramm vorgesehen und schon im Jahre 1858 wurde mit dem Bau der ersten für die Berlin-Stettiner Bahn bestimmten Lokomotiven begonnen. Das Arbeitsgebiet des Vulcan umfaßt sonach zwei der wichtigsten Faktoren des Verkehrswesens zu Wasser und zu Lande, der Vulcan steht also in des Wortes vollster Bedeutung: "Im Zeichen des Verkehrs". Neben der großartigen Entwicklung der Schiffbau-und Schiffsmaschinenbau-Abteilung, die zum Bau der größten und schnellsten Ozeandampfer sowie gewaltiger Kriegsschiffe führte, ist die Lokomotivbau-Abteilung des Vulcan in ihrer Entwicklung ebenfalls nicht zurückgeblieben. Dieselbe steht vielmehr, was Güte und Leistungsfähigkeit ihrer Erzeugnisse anbetrifft, mit an erster Stelle unter den deutschen Lokomotivfabriken. Der größte Teil der jährlich gebauten Lokomotiven wird an die Königlich Preußische Staatseisenbahn abgeliefert. An der Entwicklung der heutigen preußischen Lokomotivtypen hat der Vulcan hervorragenden Anteil genommen, und eine Anzahl der am weitesten verbreiteten Lokomotivtypen der preußischen Staatseisenbahn sind vom Vulcan entworfen und zuerst ausgeführt worden, so unter anderen: - die 2'B-Schnellzug-Verbundlokomotive, Bauart 1904, - die 1 C-Güterzug-Zwillingslokomotive mit vorderer Adamachse 1892, - die D-Güterzug-Zwillingslokomotive 1892, - die D-Güterzug-Verbundlokomotive 1894, - die D-Güterzug-Heißdampflokomotive mit Rauchkammerüberhitzer 1902, - die D-Güterzug- Heißdampflokomotive mit Rauchröhrenüberhitzer 1906. Ferner wurden zuerst entworfen und gebaut: - die 2'B-Heißdampf-Schnellzuglokomotive mit Flammrohrüberhitzer 1897, - die 2'B-Heißdampf-Schnellzug-Lokomotivemit Rauchkammerüberhitzer 1899, - die D-Güterzuglokomotive mit Brotankessel 1906, - die D-Heißdampf-Gleichstrom-Lokomotive mit Ventilsteuerung, Bauart Stumpf 1909, - der 21,5 cbm-Tender mit amerikanischen Drehgestellen 1909, - der 31,5 cbm-Tender mit amerikanischen Drehgestellen 1911. Außer diesen wurde noch eine große Anzahl der verschiedensten Lokomotivtypen nach gelieferten Zeichnungen der Besteller für das In- und Ausland gebaut. Alle Bestrebungen, welche auf Steigerung der Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit der Lokomotiven hinzielten, fanden beim Vulcan eifrigste Förderung und Unterstützung. Der neueren Entwicklung des Eisenbahnverkehrs folgend, befaßt sich der Vulcan seit einigen Jahren auch mit dem Bau des mechanischen Teiles elektrischer Lokomotiven, und im Jahre 1906 wurde bereits die erste vierachsige elektrische Lokomotive gebaut. Im übrigen befaßt sich der Vulcan mit dem Bau aller vorkommenden Lokomotivgattungen und Systeme für Voll- und Kleinbahnen, Straßenbahnen, Kolonialbahnen, industrielle Werke, Feldbahnen und Plantagenbahnen. Für Gebirgsbahnen und Bahnen mitzahlreichen kleinen Kurven wurden besonders leistungsfähige und kurvenbewegliche Lokomotiven der Systeme Mallet, Hagans und Gölsdorf ausgeführt. ln das Jahr 1906 fällt die Erbauung der ersten D-Güterzuglokomotiven mit Wasserrohrfeuerbüchse System Brotan für die preußische Staatsbahn durch den Vulcan.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 190]
ZEIT	1911
THEMA	Gleichstromlokomotiven
TEXT	Als letzte Neuheit auf dem Gebiete des Lokomotivbaues hat der Vulcan als erste deutsche Fabrik im Jahre 1909 den Bau von Gleichstrom-Dampflokomotiven mit Ventilsteuerung aufgenommen und bis 1911 bereits acht Stück und zwar wiederum D-Heißdampflokomotiven mit diesem neuen Maschinensystem zur Ablieferung gebracht. Über das Wesen der Gleichstrom-Maschine ist an anderer Stelle dieses Buches das erforderliche gesagt. Die wesentlichen Konstruktionsteile dieses Maschinensystems sind aus der nachstehenden Abbildung ersichtlich (Abb. 2). Bemerkenswert ist die Anordnung der Einlaßventile in den Zylinderdeckeln, wodurch das Zylinder-Gußstück sehr einfach wird und ferner der lange Dampfkolben, der zugleich als Dampfauslaßorgan wirkt. Die Einlaßventile können mittels kleiner exentrischer Scheiben durch einen Zug vom Führerstand alle gleichzeitig angehoben werden und dienen dann beim Leerlauf als Druckausgleichvorrichtung. Die Steuerung wird dabei auf Mitte gelegt, wodurch der Hub der Steuerstange so klein wird, daß die angehobenen Ventile vollständig still stehen, und somit die Steuerung wesentlich entlastet und große Schonung aller ihrer Teile erzielt wird.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 191]
ZEIT	1911
THEMA	Tender
TEXT	Die D-Güterzuglokomotive hat nicht weniger als sechs Stadien der Entwicklung zuerst beim Vulcan durchgemacht und ist heute die am weitesten verbreitete Lokomotivtype der preußischen Staatsbahn. Im Jahre 1909 wurde die Konstruktion der vierachsigen Tender von 21,5 cbm Wasserraum vom Vulcan einer durchgreifenden Änderung unterzogen. Bei den bis dahin gebauten Tendern dieser Gattung war das Verhältnis von Eigengewicht zur Nutzlast ein höchst ungünstiges. Bei der neuen Konstruktion mit Drehgestellen aus Flacheisenrahmen amerikanischer Bauart wurde, ohne an den Wasserkästen irgend etwas zu ändern, eine Gewichtsersparnis von 2800 kg pro Tender erzielt. Das Verhältnis Eigengewicht zu Nutzlast wurde dadurch ein sehr günstiges und trotzdem die Beanspruchungen der Drehgestelle infolge sorgfältigster Formgebung geringer als bei der bisherigen Bauart der Drehgestelle aus Plattenrahmen. Der Erfolg dieser Konstruktion liegt erstens in einer der Gewichtsverminderungentsprechenden Verbilligung der Beschaffungskosten und zweitens in der Ersparnis der Betriebskosten für viele tausende von Tonnenkilometer im Betriebe. Die vorzügliche Bewährung dieser Tender hat denn auch die preußische Staatsbahn Verwaltung veranlaßt, für die im Jahre 1911 in Aussicht genommene Einführung durchgehender Schnellzüge auf langen Strecken dem Vulcan die Konstruktion neuer Tender mit noch größerem Fassungsvermögen zu übertragen. Es sind dies die im April 1911 erstmalig abgelieferten Tender von 31,5 cbm Wasser- und 7000 kg Kohlenraum, die ebenfalls wieder mit der neuen Drehgestellbauart ausgeführt wurden. Gegenüber älteren Tendern von etwas geringerem Fassungsvermögen wurden dabei ca. 3800 kg an Gewicht und dementsprechend am Beschaffungspreis gespart. Die nachstehende Abbildung zeigt die Bauart eines Drehgestelles dieser Tender (Abb. 3).
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 191]
ZEIT	1911
THEMA	Fährschiffe
TEXT	Einen weiteren bedeutsamen Anteil an der Entwicklung des deutschen Eisenbahnverkehrswesens^ hat der Vulcan durch den Bau der beiden großen Fährschiffe "Deutschland" und "Preußen", die den Transport der nach Schweden durchgehenden Züge von Saßnitz nach Trelleborg vermitteln. Im Gegensatz zu anderen auf der Ostsee verkehrenden Eisenbahn-Fährschiffen sind diese Fahrdampfer mit einem Überbau oberhalb des Wagendecks versehen, unter welchem die mit dem Fährdampfer zu befördernden Eisenbahnwagen vollständig geschützt stehen und welcher im hohem Maße dazu beitragt, die Reisenden bei schlechtem Wetter vor den Unbilden der Seereise zu schützen (siehe Abb. 4). Auf dem Wagendeck sind zwei Gleise von zusammen 160 m Nutzlänge angeordnet, auf welchen 8 D-Wagen oder 16-18 Güterwagen gleichzeitig überführt werden können. Die Hauptmaschinen leisten ca. 5500 Pferdestärken und geben damit dem Schiffe eine Geschwindigkeit von mindestens 16,5 Seemeilen pro Stunde. Die Kesselanlage umfaßt 44,18 qm Rost- und 1470 qm Heizfläche. Die größte Länge der Fährschiffe beträgt 113,8 m, die größte Breite 16,26 m, die Wasserverdrängung ca. 4200 Tonnen.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 191]
ZEIT	1911
THEMA	Lokomotivlieferungen
TEXT	Über die bisherigen Lokomotivlieferungen des Vulcan mögen noch die nachstehenden Angaben folgen. Es wurden geliefert: die 1. Lokomotive im Jahre 1859 die 100. Lokomotive im Jahre 1867 die 500. Lokomotive im Jahre 1873 die 1000. Lokomotive im Jahre 1887 die 1500. Lokomotive im Jahre 1895 die 2000. Lokomotive im Jahre 1903 die 2500. Lokomotive im Jahre 1909 Von den bis Mitte 1911 gelieferten 2700 Lokomotiven waren: Schnellzuglokomotiven 414 Stück Personenzuglokomotiven 329 Stück Güterzuglokomotiven 1488 Stück Tenderlokomotiven 469 Stück Naßdampflokomotiven 2378 Stück Heißdampflokomotiven 322 Stück Zwillingslokomotiven 2110 Stück Verbundlokomotiven 590 Stück
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 192]
ZEIT	1925
THEMA	Nachruf Fritz Kramer
TEXT	Am 11. Oktober 1923 ist der Maschinenbaudirektor der "Vulcan-Werke A. G.", Hamburg und Stettin, Fritz Kramer, infolge eines Herzschlages unerwartet aus einem arbeitsreichen Leben geschieden. Mit ihm ist eine markante Persönlichkeit dahingegangen, welche sich in den Kreisen der Werften und Reedereien allgemeiner Wertschätzung und Beliebtheit erfreut hat. Seit langen Jahren an einer Stelle stehend, an welcher die umfassendsten Aufgaben der Schiffsmaschinentechnik bearbeitet wurden, fand er reichliche Gelegenheit, seine bedeutenden Gaben, welche hauptsächlich auf konstruktivem Gebiet lagen, zu verwerten. Kramer wurde am 20. Oktober 1877 als Sohn des Bergwerksingenieurs Wilhelm Kramer in Hemmerich, Kreis Bonn, geboren. Er besuchte die Realschule in Dortmund und trat, nachdem er bereits im Jahre 1898 als Maschinenbau-Volontär auf der Vulcan-Werft in Stettin praktisch gearbeitet hatte, nach Erledigung des technischen Studiums an der Hochschule in Charlottenburg im Jahre 1903 als Maschinenbaukonstrukteur bei den Vulcan-Werken in Stettin ein, wo ihn sein eiserner Fleiß und seine besondere Begabung bald zum selbständigen Konstrukteur, Bureauchef, Oberingenieur und dann zum stellvertretenden Maschinenbaudirektor aufrücken ließen. Er hatte Teil an der gewaltigen deutschen Schiffbauepoche, welche auf den Vulcan-Werken die Schnelldampfer "Kaiser Wilhelm der Große", "Deutschland", "Kronprinz Friedrich Wilhelm", "Kronprinzessin Cecilie" und "Kaiser Wilhelm II." und schließlich den "Imperator", den ersten deutschen mit Turbinen ausgerüsteten Riesenschnelldampfer, entstehen ließ. Gleichzeitig gab ihm die damalige glänzende Entwicklung der deutschen Kriegsmarine Gelegenheit, an den bei den Vulcan-Werken geschaffenen Panzerschiffen, Kreuzern und Torpedo booten mitzuwirken; auch an dem Bau einer Anzahl der bewährtesten Kriegsschiffe für ausländische Marinen hat er erfolgreich mitgearbeitet. Die mächtigen Aufgaben, welche der Weltkrieg, namentlich was den Bau von Unterseebooten betrifft, an die deutsche Schiffsmaschinentechnik stellte, boten Kramer ein reiches Feld für eine seinen Fähigkeiten besonders angepaßte Tätigkeit. Es war ihm vergönnt, wesentliche Verbesserungen an dieser für Deutschland so wichtigen Waffe zu ersinnen. In der Nachkriegszeit schuf ihm die Umstellung des Schiffsantriebes fernerhin Gelegenheit, seine schöpferische Begabung in reichem Maße zu entwickeln. Er hat sich hier auf dem Gebiete der für die moderne I-Iandelsschiffahrt so wichtigen Ölfeuerung der Kessel mit größtem Erfolg betätigt. Ganz besonders aber waren die letzten Jahre seines Schaffens ausgefüllt mit der konstruktiven Gestaltung des Ölmotorantriebes für Schiffe. Bis in die letzten Stunden vor seinem Ableben war er von dieser Aufgabe erfüllt, so daß der Schmerz seiner Angehörigen, Mitarbeiter und Freunde um seinen allzu frühen Tod durch das Bewußtsein gemildert wird, daß ihm die Freude des Schaffens bis zum letzten Augenblick bewahrt geblieben ist.
QUELLE	[Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft (1925) 61]