| Zeit |
Ereignis |
| 28.09.1852 |
Geburt von Richard von Helmholtz in Königsberg /Pr. als Sohn des Physik-Professors Hermann von Helmholtz. - Durch die Versetzung seines Vaters verlebt der Junge seine Kinderjahre in Bonn. Die Wohnung seiner Eltern befindet sich in unmittelbarer Nähe zur Rheinischen Bahn, und der Knabe fühlt sich zum Eisenbahnwesen hingezogen |
| 1858 |
Der Vater Hermann von Helmholtz wird von Bonn nach Heidelberg berufen, wo der Richard von Helmholtz zunächst Privatunterricht erhält und später das humanistische Gymnasium bis zur 7. Klasse besucht |
| 1868/69 |
Richard von Helmholtz wechselt als 16jähriger von Heidelberg auf die mathematische Vorschule des Stuttgarter Polytechnikums über |
| Okt. 1873 |
Richard v. Helmholtz beginnt sein Maschinenbaustudium an der Technischen Hochschule München (bis 1876) und hört u.a. bei Johann Bauschinger, Carl von Linde, Ludewig und Hoyer. Während der Ferien arbeitet er regelmäßig als Praktikant in den Werken der Lokomotivfabriken Krauss und Maffei, zuerst in der Krauss'schen Filialwerkstätte am Südbahnhof |
| 1876 |
Richard von Helmholtz tritt in den Dienst als Arbeiter in der Lokomotivfabrik Krauss in München. Nach einenm 3/4 Jahr tritt er in eine frei werdende Ingenieur-Stelle über |
| 1881 |
R. v. Helmholtz wird nach 3 1/2 Jahren Tätigkeit bei Krauss Leiter des Konstruktionsbüros der Lokomotivfabrik |
| 1884 |
v. Helmholtz schafft eine kinematische Abart der Heusinger-Walschaert-Steuerung mit einer geraden Kulisse, die einfacher herzustellen ist. Diese Bauart enthält keine größere Anzahl an Gelenken und Prismenführungen als die gewöhnliche Heusinger-Steuerung. Bei ihr wird die Schieberschubstange am Hängeeisen angelenkt. Die neue Bauart wird durch Krauss erstmals bei einer D-gekuppelten Berg-Tenderlokomotive für die Arlbergbahn angewendet, an der sich die Lokomotivfabrik 1884 beteiligt (Reihe V II, später kkStB 78, Fabr.-Nr. 1500 - 1504; Betr.-Nr. 505 - 509); Daten D= 1100 mm, d= 500 mm, h= 620 mm, Radstand: 3900 mm, LüP: 9080 mm, p= 10 atm, H= 7,71 + 145,3 = 152,9 qm, R= 2,1 qm, Gewichte: leer: 42,8 t, Dienst: 56,6 t. - Die Helmholtz-Kulisse wird seitdem an mehreren Tausend Lokomotiven verwendet. |
| 1885 |
Einführung der innerhalb des festen Radstands angeordneten, seitlich frei verschieblichen Kuppelachse. Sie wird an einer C-gekuppelten Tenderlokomotive der Lokomotivfabrik Krauss für die Eisenbahn der Carrara-Marmorbrüche erstmals ausgeführt. Dadurch soll de Seitenschub der Mittelachse nicht auf die Schienen, sondern auf den Rahmen abgegeben werden. Betriebserfahrungen mit dieser und ähnlichen Lokomotiven führt zur Erkenntnis der Zweckmäßigkeit der Verteilung des Führungsdrucks auf mehrere Spurkränze |
| 1888 |
R. v. Helmholtz entwirft sein Krauss-Helmholtz-Drehgestell. Es besteht aus einer radial verstellbaren Laufachse und einer durch eine zweiarmige Deichsel querverschieblichen Kuppelachse und bewährt sich wegen der guten Gleisführung und des geringen Spurkranzverschleißes. Die erste ist die von Krauss gebaute Lokomotive ist eine C1'-Berg-Lokomotive Reihe D VIII (Betr.-Nr. 904 und 905; Fabr.-Nr. 1919 und 1920) der Bayerischen Staatsbahn für die Lokalbahn Bad Reichenhall - Berchtesgaden. - Danach werden Tausende Dampf- und Elektrolokomotiven in der ursprünglichen Bauform oder zahlreichen Abarten gebaut. |
| Ende 1880er |
Richard von Helmholtz verbessert die von Mallet erdachte Zweizylinder-Verbundlokomotive mit Lindner'scher Anfahrvorrichtung von 1888 (Kreuzhahn mit Entlastungskanal im Hochdruckschieber) durch Ergänzung eines Unterbrechungsschiebers, der die Überströmung auf die Niederdruckseite in den kritischen Kurbelstellungen aufhebt. |
| 1896 |
Anläßlich der Bayerischen Landesausstellung in Nürnberg entsteht die von R. von Helmholtz entworfene Lokomotive mit Hilfstriebwerk (Vorspannachse), die 2'aA1'-Verbund-Schnellzuglokomotive der Bayerischen Staatsbahn mit der Bahn-Nr. 1400. Sie hat 11 % weniger Kohlenverbrauch als die B XI, jedoch ist ihre Leistung gering und der Instandhaltungsaufwand hoch. - Sie wird 1906 Opfer eines Eisenbahnunfalls und im Folgejahr durch Krauss in eine 2'B-Lokomotive mit Zweizylinder-Heißdampftriebwerk umgebaut; die Betriebsnummer ändert sich nicht. |
| 1896 |
Richard von Helmholtz erhält den Preis des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen |
| 1898 |
Helmholtz schafft die erste Lokomotive mit über die Spurweite verbreiterter, dafür tiefer Feuerbüchse, Achsfolge 2'B1' der Pfalzbahn, die als erste im Gebiet des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen eine Leistung von 1000 PS überschreitet |
| 1904 |
Es entsteht auf Grund besonderer Geschwindigkeitsanforderungen an meterspurige Personenzuglokomotiven eine Abart des Engerth'schen Stütztenders, die den vor der Feuerbüchse liegenden Stützzapfen ersetzt. Derartige Lokomotiven finden in Spanien eine bemerkenswerte Verbreitung |
| 1909 |
von Helmholtz greift auf die von Caillet angegegbene, elastisch verschiebbar gelagerte Endkuppelachse zurück bei der mit möglichst geringen Mitteln zu erbauenden 1'B-Heißdampf-Tenderlokomotive der Bayerischen Staatsbahn für leichte Züge (Gattung Pt 2/3). Diese Kuppelachslagerung bewährt sich für Höchstgeschwindigkeiten bis etwa 70 km/h |
| 1913 |
Richard von Helmholtz wird zum Dr.-Ing. e.h. der TH Danzig ernannt |
| 01.01.1918 |
R. v. Helmholtz leitet bis 1918 das Konstruktionsbüro der Lokomotivfabrik Krauss und tritt in den Ruhestand |
| 1930 |
Der erste Band des Buchs "Die Entwicklung der Lokomotive im Gebiete des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen" (1835-1880) wird gemeinsam mit W. Staby herausgegeben. - Band II, erschienen 1937, wird von Erich Metzeltin bearbeitet |
| 10.09.1934 |
Tod von Richard von Helmholtz in München |
| 1936 |
Richard v. Helmholtz legt einen Teil seiner Kenntnisse in dem Buch: "Die historischen Lokomotiven der Badischen Staats-Eisenbahnen" nieder, der als Privatdruck 1936 von der Reichsbahndirektion Karlsruhe herausgegeben wird |
