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Lokomotivfabrik Krauss & Comp. AG
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| Name | Lokomotivfabrik Krauss & Comp. AG |
| Ortssitz | München |
| Straße | Maillingerstr. 33 |
| Postleitzahl | 80636 |
| Art des Unternehmens | Lokomotivfabrik |
| Anmerkungen | 1892: Zweiggeschäft in München, Lindwurmstr. 92. Um 1885 mit eigener Gasanstalt. 1931 fusioniert mit "J. A. Maffei" zu "Lokomotivfabrik Krauss & Comp., J. A. Maffei AG" in München-Allach (ab 1940 "Krauss-Maffei AG"). |
| Quellenangaben | [Adreßbuch der Zuckerindustrie (1911/12) Anh.] [Slezak: Lokomotivfabriken Europas (1962)] [Krauss\-Maffei: 150 Jahre Fortschritt (1988)] [Eisenbahnwesen der Gegenw. II (1911) 182] |
| Hinweise | Medaille zur Fertigstellung der 3000. Lokomotive (stellt jedoch nicht die bayerische C IV, Nr. 1477, sondern einen kleinen B-Kuppler dar). Foto von Herrn Ingo Speck, Medaille am 11.05.2013 über eBay versteigert. |
| Zeit |
Ereignis |
| 25.12.1826 |
Geburt von Georg Krauss in Augsburg als Sohn des Webermeisters Johann Georg Krauss. Er besucht die Kreisgewerbeschule und dann die Polytechnische Schule in Augsburg und absolviert die praktische Arbeit bei Maffei |
| 20.02.1866 |
Carl von Linde beginnt seine Tätigkeit als Leiter des Konstruktionsbüros in der Lokomotivfabrik "Krauss & Co." in München. Hier entwirft er u.a. die Krauss'sche Dampfrepressionsbremse (bald durch die Druckluftbremse ersetzt) und führt den I-förmigen Querschnitt der Treib- und Kuppelstangen zur Verminderung des Biegemoments ein. |
| 17.07.1866 |
Georg Krauss gründet seine Lokomotivfabrik (Abschluß des Geellschaftsvertrags der Kommanditgesellschaft mit 300.000 Gulden Gründungskapital). Gesellschafter sind namhafte Augsburger Industrielle und vermögende Privatiers. - Krauss konnte auf dem Marsfeld, einem ehemaligen Truppenübungsplatz, von Gabriel Sedlmayr (Spatenbräu) ein 4 ha großes Gelände erwerben. Es erhält von Anfang an Gleisanschluß. |
| 15.03.1867 |
Die erste Lokomotive "Landwührden" für die Oldenburgische Staatsbahn ist betriebsfähig. |
| März 1867 |
Krauss sendet seine erste Lokomotive "Landwührden" (für die Oldenburgische Staatsbahn bestimmt) zur Pariser Weltausstellung und erhält eine Goldene Medaille. |
| um 1868/69 |
Michael Schleifer ist nach Ablegung seiner Gesellenprüfung mehrere Jahre in der Lokomotivfabrik "Krauss & Co." in München beschäftigt. Er gilt als äußerst strebsam und überbrückt den Mangel der Mittel- und Hochschulbildung neben seiner Arbeit durch den Besuch von Privatlehranstalten |
| 28.01.1871 |
Ablieferung der 100. Lokomotive. Empfänger ist die Bayerische Staatsbahn |
| 31.05.1872 |
Grundsteinlegung zum Zweigwerks in Sendling |
| Sept. 1872 |
Eintritt von Anton Hurler. - Er ist nach Umwandlung des Unternehmens in eine Aktiengesellschaft für lange Jahre der verantwortliche Direktor |
| 18.12.1872 |
Ablieferung der 200. Lokomotive. Empfänger ist die k.k. Kronprinz-Rudolph-Bahn |
| 1873 |
Auf der Wiener Weltausstellung, 1873, erhält Krauss die Fortschrittsmedaille. Mit der ersten Lokomotive auf der Pariser Weltausstellung 1867 erringt er die große goldene Medaille. |
| 02.08.1873 |
Ablieferung der 300. Lokomotive. Empfänger ist die Kgl. Bayerische Staatsbahn |
| 24.03.1874 |
Ablieferung der 400. Lokomotive, Spurweite: 870 mm. Empfänger ist W. Schmidlin, Basel (Direktor der Schweizerischen Centralbahn) |
| 02.07.1875 |
Ablieferung der 500. Lokomotive, die an die Bayerische Staatsbahn geliefert wird |
| 1876 |
Richard von Helmholtz tritt in den Dienst als Arbeiter in der Lokomotivfabrik Krauss in München. Nach einenm 3/4 Jahr tritt er in eine frei werdende Ingenieur-Stelle über |
| 1877 |
Die ersten Tramway-Lokomotiven werden nach Berlin, Brünn und Italien geliefert. |
| 16.08.1877 |
Ablieferung der 600. Lokomotive, die an die Bayerische Staatsbahn geliefert wird |
| 17.11.1877 |
Ablieferung der 700. Lokomotive. Empfänger ist Friedrich Breuer, Mülheim |
| März / Mai 1878 |
Für die von Krauss erbaute und anfangs auch betriebene
Feldbahn werden im März und Mai die ersten beiden
Lokomotiven geliefert.(Fabriknummer 782/783) |
| 1879 |
Bau mehrerer Dampffeuerspritzen und Lokomobilen |
| 1879 |
Die Lokomotivfabrik stellt der Kgl. Militärbahn in Berlin eine leichte Lokomotive, einen sogenannten Dampf-Aviso, unentgeltlich für Versuche zur Verfügung. Die Versuche fallen im ganzen günstig aus. |
| 1880 |
Aufnahme des Dampfwalzen- und Straßenlokomotivenbaues, bedingt durch die Krisenjahre 1877-1883 (nur Einzelstücke). Auch Jahr 1887 genannt |
| 1880 |
Theodor Lechner tritt als Ingenieur für den Bau und Betrieb von Lokalbahnen bei der Lokomotivfabrik "Krauß & Co." in München ein. |
| 22.06.1880 |
Ablieferung der 800. Lokomotive. Empfänger ist Dr. Werner Siemens, Berlin |
| 01.09.1880 |
Grundsteinlegung zum Zweigwerk der Lokomotivfabrik Krauss in Linz an der Donau, um die österreichischen Einfuhrzölle zu umgehen |
| 01.09.1880 |
Ablieferung der 900. Lokomotive an die Hoeder Eisenwerke |
| 1881 |
Straßenbahn-Wettbewerb der "Arnhemsche Tramweg-Maatschappij" mit Lokomotiven von Merryweather, Hohenzollern, SLM Winterthur und Krauss. Die Krauss-Lokomotive wird am besten beurteilt. |
| 1881 |
R. v. Helmholtz wird nach 3 1/2 Jahren Tätigkeit bei Krauss Leiter des Konstruktionsbüros der Lokomotivfabrik |
| 1882 |
Bau von Dampflok für die Gotthardbahn |
| 1882 |
Krauss baut einen doppelstöckigen Dampftriebwagen. Der Wagenkasten stützt sich auf dem Triebgestell mit liegendem Kessel ab. Das Fahrzeug ist von beiden Führerständen aus zu steuern |
| 1882 |
Krauss baut für die Bayerische Landesausstellung einen zweistöckigen Dampftriebwagen, Achsfolge B'2', mit querliegendem Kessel. Er wird nicht von der Bayerischen Staatsbahn angekauft. |
| 06.05.1882 |
Ablieferung der 1000. Lokomotive. Empfänger ist die Gotthardbahn |
| 22.11.1882 |
Ablieferung der 1200. Lokomotive. Empfänger ist Fried. Krupp, Essen |
| 15.10.1883 |
Ablieferung der 1400. Lokomotive. Empfänger ist Fried. Krupp, Essen |
| 24.11.1883 |
Ablieferung der 1300. Lokomotive. Empfänger ist die West-Friesche Tramweg Maatschappij te Horn, Amsterdam |
| 1884 |
v. Helmholtz schafft eine kinematische Abart der Heusinger-Walschaert-Steuerung mit einer geraden Kulisse, die einfacher herzustellen ist. Diese Bauart enthält keine größere Anzahl an Gelenken und Prismenführungen als die gewöhnliche Heusinger-Steuerung. Bei ihr wird die Schieberschubstange am Hängeeisen angelenkt. Die neue Bauart wird durch Krauss erstmals bei einer D-gekuppelten Berg-Tenderlokomotive für die Arlbergbahn angewendet, an der sich die Lokomotivfabrik 1884 beteiligt (Reihe V II, später kkStB 78, Fabr.-Nr. 1500 - 1504; Betr.-Nr. 505 - 509); Daten D= 1100 mm, d= 500 mm, h= 620 mm, Radstand: 3900 mm, LüP: 9080 mm, p= 10 atm, H= 7,71 + 145,3 = 152,9 qm, R= 2,1 qm, Gewichte: leer: 42,8 t, Dienst: 56,6 t. - Die Helmholtz-Kulisse wird seitdem an mehreren Tausend Lokomotiven verwendet. |
| 07.01.1884 |
Ablieferung der 1100. Lokomotive. Empfänger ist die Oberschlesische schmalspurige Zweigbahn, Rud. Pringsheim |
| 18.03.1884 |
Ablieferung der 1500. Lokomotive. Empfänger ist die k.k. Österreichische Staatsbahn |
| 1885 |
Die Waldbahnlokomotive für die k.u.k.-Bosnabahn mit radial einstellbaren Endachsen und einachsigem Stütztender wird fertig gestellt. (Spurweite 760 mm) |
| 1885 |
Einführung der innerhalb des festen Radstands angeordneten, seitlich frei verschieblichen Kuppelachse. Sie wird an einer C-gekuppelten Tenderlokomotive der Lokomotivfabrik Krauss für die Eisenbahn der Carrara-Marmorbrüche erstmals ausgeführt. Dadurch soll de Seitenschub der Mittelachse nicht auf die Schienen, sondern auf den Rahmen abgegeben werden. Betriebserfahrungen mit dieser und ähnlichen Lokomotiven führt zur Erkenntnis der Zweckmäßigkeit der Verteilung des Führungsdrucks auf mehrere Spurkränze |
| 1885 |
Klose baut für die österreichische Bosnatalbahn seine Kurvenlokomotive, eine vierachsige Tenderlok mit radial einstellbaren Achsen, die sich für die kurvenreiche Strecke mit Krümmungen bis zu 33° so bewährt, daß im Laufe der Jahre ungefähr 200 Loks dieses Systems bestellt werden |
| 26.10.1885 |
Ablieferung der 1700. Lokomotive. Empfänger ist die Hüttenverwaltung Laurahütte |
| 1886-1887 |
Umwandlung in eine Aktiengesellschaft (1886 oder 1887) |
| 20.03.1886 |
Ablieferung der 1600. Lokomotive. Empfänger ist die Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo, Mailand |
| 31.08.1886 |
Auftrag von Ludwig Feßler, den Plan einer Lokalbahn von Prien nach Stock am Chiemsee auszuarbeiten. |
| 1886 |
G. Krauss steht bis Ende 1886 dem Werk seit seiner Gründung als persönlich haftender Kommanditist vor |
| 1887 |
Der Bau von Dampfstraßenwalzen hat bei Krauss keine sehr große Bedeutung. Er dient mehr als Lückenfüller zur Überbrückung geringer Lokomotivnachfrage. |
| 15.03.1887 |
Ludwig Feßler und Georg Krauss unterzeichnen den Bauvertrag zum Bau der Chiemseebahn. |
| 1888 |
Erstmals wird das Krauss-Helmholtz-Gestell in die für
die die steigungs-und krümmungsreiche Strecke Reichenhall-Hallthurm vorgesehne D VIII eingebaut.
Die Lok ist bis 1925 im Einsatz. |
| 1888 |
R. v. Helmholtz entwirft sein Krauss-Helmholtz-Drehgestell. Es besteht aus einer radial verstellbaren Laufachse und einer durch eine zweiarmige Deichsel querverschieblichen Kuppelachse und bewährt sich wegen der guten Gleisführung und des geringen Spurkranzverschleißes. Die erste ist die von Krauss gebaute Lokomotive ist eine C1'-Berg-Lokomotive Reihe D VIII (Betr.-Nr. 904 und 905; Fabr.-Nr. 1919 und 1920) der Bayerischen Staatsbahn für die Lokalbahn Bad Reichenhall - Berchtesgaden. - Danach werden Tausende Dampf- und Elektrolokomotiven in der ursprünglichen Bauform oder zahlreichen Abarten gebaut. |
| Ende 1880er |
Richard von Helmholtz verbessert die von Mallet erdachte Zweizylinder-Verbundlokomotive mit Lindner'scher Anfahrvorrichtung von 1888 (Kreuzhahn mit Entlastungskanal im Hochdruckschieber) durch Ergänzung eines Unterbrechungsschiebers, der die Überströmung auf die Niederdruckseite in den kritischen Kurbelstellungen aufhebt. |
| 23.01.1888 |
Ablieferung der 1800. Lokomotive. Empfänger ist die Dampftramway Krauss & Comp., Wien |
| 14.06.1888 |
Ablieferung der 1900. Lokomotive. Empfänger ist die Mühlkreisbahn, Urfahr b. Linz |
| 29.10.1888 |
Ablieferung der 2000. Lokomotive. Empfänger ist die Kgl. Bayerische Staatsbahn |
| 1889 |
Mit der B X verläßt die Kgl. Bay. Staatsbahn den Außenrahmen bei Schlepptenderlokomotiven und führt die
Verbundwirkung ein. |
| 1890 |
Das erste Paar der berühmten "Feldbahn-Zwilllinge" wird unter Fabrk-Nr. 2418 an die kgl. Eisenbahn-Brigade, Berlin, geliefert. Weitere 157 folgen bis 1914. (Dieser Loktyp wird auch von zahlreichen anderen Firmen an die Militäreisenbahn geliefert) |
| 1893 |
Bau einer Zahradbahnlokomotive für die Schafbergbahn |
| 07.07.1894 |
12 Jahre nach Fertigstellung der 1000. Lokomotive wird
die 3000. Lok, eine dreifach gekuppelte Verbund-Güterzuglokomotive mit Tender, für die Kgl. Bay. Staatsbahn fertiggestellt. (Type C IV, Nr. 1477). Zu diesem Anlaß wird eine Medaille geprägt, die Belegschaft schenkt Krauss einen verzierten Pokal aus einem Straußenei, ferner erscheint ein Gedicht "Wo Gott und Kräfte willig sich verbinden, wird manches große Werk vollbracht ...", mit Abbildung der bekränzten und mit Fahnen versehenen Lokomotive. |
| 1895 |
Bau der Schnellzuglok mit Vorspannachse Nr. 1400 |
| 1896 |
Anläßlich der Bayerischen Landesausstellung in Nürnberg entsteht die von R. von Helmholtz entworfene Lokomotive mit Hilfstriebwerk (Vorspannachse), die 2'aA1'-Verbund-Schnellzuglokomotive der Bayerischen Staatsbahn mit der Bahn-Nr. 1400. Sie hat 11 % weniger Kohlenverbrauch als die B XI, jedoch ist ihre Leistung gering und der Instandhaltungsaufwand hoch. - Sie wird 1906 Opfer eines Eisenbahnunfalls und im Folgejahr durch Krauss in eine 2'B-Lokomotive mit Zweizylinder-Heißdampftriebwerk umgebaut; die Betriebsnummer ändert sich nicht. |
| 1897 |
Bau einer Zahnradlokomotive für die Schneebergbahn |
| 1898 |
Helmholtz schafft die erste Lokomotive mit über die Spurweite verbreiterter, dafür tiefer Feuerbüchse, Achsfolge 2'B1' der Pfalzbahn, die als erste im Gebiet des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen eine Leistung von 1000 PS überschreitet |
| 01.01.1900 |
172 Tenderlokomotiven für Zuckerfabriken geliefert [Verzeichnis |
| 1900 |
Die Lokomotive "Landwührden" der Oldenburgischen Staatsbahn wird nach einer Laufleistung von rd. 860.000 km von Krauss zurückgekauft und dem im Aufbau befindlichen Deutschen Museum geschenkt. |
| 1902 |
G. Lotter kommt als Diplomingenieur zu Krauss |
| 03.06.1903 |
Georg Krauß bezeugt als der erste das Vertrauen in die Gründung des Deutschen Museums durch die Tat. Er stiftet 100.000 Mark, den Grundstock des Vermögens des Museums bilden. |
| 1904 |
Der Bau von Weichen- und Signalstellwerken - zunächst
in Lizenz der Firma Schnabel & Henning in Bruchsal - spielt bei Krauss ab 1882 eine bedeutende Rolle.
1904 sind bereits 268 Bahnhöfe mit insgesamt 420 Stell- und Blockwerken ausgerüstet. Erst nach dem 2. Weltkrieg lauft dieser Geschäftszweig aus. |
| 1904 |
Es entsteht auf Grund besonderer Geschwindigkeitsanforderungen an meterspurige Personenzuglokomotiven eine Abart des Engerth'schen Stütztenders, die den vor der Feuerbüchse liegenden Stützzapfen ersetzt. Derartige Lokomotiven finden in Spanien eine bemerkenswerte Verbreitung |
| um 1904/05 |
Hermann Heumann ist als Konstrukteur bei "Krauss & Co." unter Helmholtz in München tätig |
| 1905 |
1905 wird die 5000. Lokomotive präsentiert. |
| 10.1905 |
Ablieferung der fünftausendsten Lokomotive im Oktober |
| 12.10.1905 |
Die Lokomotivfabrik Krauss & Comp. AG, München, liefert ihre 5000. Dampflokomotive, eine Güterzuglokomotive der Gattung 4/5, an die Kgl. Bayerischen Staatseisenbahnen aus. |
| 1906 |
Bei der Bayerischen Jubiläums-Landes-Industrie-, Gewerbe- und Kunstausstellung in Nürnberg, erhält die
Lokomotivenfabrik Krauss & Comp., AG, München die
Preis-Medaille mit dem Grade der "Goldenen". |
| 05.11.1906 |
Tod von Georg Krauss. Er wird an der Außenmauer des Alten Nördlichen Friedhofs an der Zieblandstraße in München-Schwabing in der Familiengruft begraben |
| 1908-1912 |
In den Jahren 1908 bis 1912 kommt die Aufwärtsentwicklung durch eine starke Depresion ins
Stocken. Zuvor ist Entwicklung mit bis zu 70% Exportanteil günstig. Nur das Linzer Werk ist gut beschäftigt,ebenfalls die Abteilung für das Eisenbahnsicherungswesen jedoch mit vergleichsweise geringem Umsatzanteil. |
| 1908 |
Stahlguß muß von fremden Lieferanten bezogen werden. In den Jahren der Hochkonjunktur nach der Jahrhundertwende macht man schlimme Erfahrungen mit verspäteten Lieferungen und mangelhafter Qualität.
1907 hat man sich entschlossen, in Gemeinschaft mit Gustav Krautheim, einem Gießereifachmann aus Chemnitz,
auf dem neu erworbenen Grund in Allach eine Stahlformgießerei für Stahl- und Temperguß zu errichten.
Das Unternehmen erhält den Name "Bayerische Stahlformgießerei Krautheim & Comp. GmbH". Krauss ist mit 50% beteiligt, im Herbst 1908 erfolgt die Inbetriebnahme. Der Stahl wird in einer Simens-Martin-Anlage erschmolzen. |
| 1909 |
Die elektrische Doppellokomotive für die Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn wird in Betrieb genommen. Die elektrische Ausrüstung liefert die AEG. |
| 1909 |
von Helmholtz greift auf die von Caillet angegegbene, elastisch verschiebbar gelagerte Endkuppelachse zurück bei der mit möglichst geringen Mitteln zu erbauenden 1'B-Heißdampf-Tenderlokomotive der Bayerischen Staatsbahn für leichte Züge (Gattung Pt 2/3). Diese Kuppelachslagerung bewährt sich für Höchstgeschwindigkeiten bis etwa 70 km/h |
| 19.05.1909 |
Die erste elektrische Lokomotive wird am 19. Mai an die Localbahn AG (LAG), die LAG 2 = E 69 02 = 169 002, für die Strecke Murnau-Oberammergau geliefert. Sie ist bis 1981 auf ihrer Stammstrecke im Einsatz, bis auf ein neunjähriges Gastspiel als Rangierlok in Heidelberg.
Bis 1999 gehört sie zum betriebsfähigem Museumsbestand der Deutschen Bahn AG, ihr Heimatort ist zunächst Garmisch. |
| 1. Weltkrieg |
G. Lotter ist im 1. Weltkrieg bei den Eisenbahntruppen |
| 1916 |
Aufgrund kriegsbedingter Nachfrage wird 1916 mit dem Bau leistungsfähiger, spanabhebender Maschinen begonnen. Mitte der 20er Jahre bleiben weitere Aufträge völlig aus, und dieser Produktionszweig wird
aufgegeben. |
| 01.10.1916 |
Landesbaurat Hans Georg Krauss wird in Vorstand berufen. Krauss ist nicht mit dem Firmengründer verwandt. Er hat die Weichen zunächst bei Maffei (18 Jahre lang mit hervorragendem Ruf als Lokomotivfachmann) und später bei Krauss und Krauss-Maffei gestellt. |
| 1918 |
G. Lotter überrmimmt die Leitung der Ellok-Abteilung von Maffei |
| 01.01.1918 |
R. v. Helmholtz leitet bis 1918 das Konstruktionsbüro der Lokomotivfabrik Krauss und tritt in den Ruhestand |
| 1920 |
Die Eisengießerei AG Sugg & Comp. im Münchener Stadtteil Sendling liefert den Grau- und Rotguß für die Lokomotivfabrik. Krauss ist an diesem Unternehmen
zunächst beteiligt, später wird es voll übernommen und
1920 mit der Muttergesellschaft fusioniert. |
| 1921 |
Nach 1880 hat sich die Stadt München weiter rasch ausgedehnt. Noch zu Lebzeiten von Krauß hat man sich nach einem neuem Grundstück umgesehen und außerhalb Münchens in Allach - die Eingemeindung erfolgt erst 1938 - Ackerland aufgekauft. Zusammen mit späteren Arrondierungen insgesamt rund 600.000 qm. |
| 1921 |
Nach dem 1. Weltkrieg übernimmt Krauss die restlichen Anteile der "Bayerischen Stahlformgießerei Krautheim &
Comp. GmbH". Die Fusion mit der Lokomotivfabrik erfolgt 1921. |
| 1921 |
Wie schon vor dem 1. Weltkrieg geplant, beginnt 1921 der Aufbau neuer Werkstätten in Allach. Die platzintensiven und umweltsensiblen Betriebsteile werden verlagert. |
| 1922 |
Werkneubau in Allach bei München |
| 1924 |
1924 wird eine Vereinbarung mit der Berna AG, Olten, Schweiz getroffen, die es Krauss ermöglicht Berna-Lastkaftwagen herzustellen und zu vertreiben. |
| 1924 |
Von der Berna AG, Olten wird eine Lizenz für den Nachbau von LKWs mit 3 und 5t Nutzlast erworben. Die Fahrgestelle und Aufbauten werden im Werk Marsfeld hergestellt, die Motoren und andere Aggregate werden aus der Schweiz bezogen. Abnehmer gibt vorwiegend im süddeutschen Raum, aber auch die Reichspost ist Kunde. |
| 1925 |
Eine Krauss'sche Spezialität sind die von Obering. Martens konstruierten 2'C1'- Liliputlokomotiven, Spurweite 381 mm. Erstmals werden sie auf der ebenfalls von Krauss erbauten Liliputbahn anläßlich der Verkehrsausstellung 1925 auf dem Münchener Messegelände eingesetzt. Eine Anzahl von ihnen ist noch im Einsatz, u.a. in Leipzig, Dresden, Wien und Stuttgart. |
| 1925 |
Der erste von Krauss gebaute LKW wird 1925 auf der großen Verkehrsausstellung in München gezeigt. |
| 1929 |
Die Firma Berna wird 1929 vom Schweizer LKW-Hersteller Sauer übernommen. Krauss muß LKW-Fertigung
aufgeben. |
| 01.01.1931 |
Fusion mit der Lokomotivfabrik J. A. Maffei zur "Lokomotivfabrik Krauss & Comp. - J. A. Maffei AG" |
| 1937 |
Der Standort Sendling wird 1937 aufgegeben. Die Gießerei liegt in der Nähe des Sendlinger Filialwerkes. |
| Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Dampffeuerspritzen |
1878 |
Beginn |
1901 |
bekannt |
|
| Dampfkessel |
1892 |
[Adressb Elektr.-Branche (1892)] |
1905 |
[Mengebier (1905)] |
|
| Dampfmaschinen |
1892 |
[Adressb. Elektr.-Branche (1892)] |
1892 |
[Adressb. Elektr.-Branche (1892)] |
|
| Dampftriebwagen |
1882 |
Fabr.-Nr. 1181 (zur Bayer. Landesausstellung) |
|
|
Zweistöckig, Achsfolge B'2', mit querliegendem Kessel; nicht von der Bayerischen Staatsbahn angekauft. |
| Feuerwehr-Requisiten |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
|
| Kleinbahnen-Lokomotiven |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
|
| Krane |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
|
| Lokomobilen |
1892 |
[Adressb. Elektr.-Branche (1892)] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
|
| Lokomotiven |
1900 |
[Adreßbuch der Zuckerindustrie (1911/12) Anh.] |
1911 |
[Adreßbuch der Zuckerindustrie (1911/12) Anh.] |
bis 1910: 237 Loks speziell an Zuckerfabriken |
| Lokomotiven |
1867 |
Beginn |
1931 |
Ende (Umfirmierung in Krauss-Maffei) |
bis 1910: 6375 Loks |
| Lokomotiven |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
Bauart nicht genannt |
| Lokomotiven für Feld- und Waldbahnen ... |
1900 |
[Adreßbuch der Zuckerindustrie (1911/12) Anh.] |
1911 |
[Adreßbuch der Zuckerindustrie (1911/12) Anh.] |
|
| mechanische Stellwerke |
|
|
|
|
Als Lizenzbau von Bruchsal, mit kleinen Unterschieden |
| Maschinen für Cement-, Ziegelbrennerei |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
|
| Maschinenteile und Transmissionen |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
|
| Tenderlokomotiven |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
|
| Tramway-Lokomotiven |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
1895 |
[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] |
|
| Zeit |
Objekt |
Anz. |
Betriebsteil |
Hersteller |
Kennwert |
Wert |
[...] |
Beschreibung |
Verwendung |
| 1895 |
Dampfkraft |
|
|
unbekannt |
|
|
|
|
|
| 1895 |
Wasserkraft |
|
|
unbekannt |
|
|
|
|
|
| Zeit |
gesamt |
Arbeiter |
Angest. |
Lehrl. |
männl. |
weibl. |
Kommentar |
| 1900 |
2264 |
|
|
|
|
|
2264 Arbeiter produzierten als höchste Jahresleistung (bis 1911) 271 Lokomotiven im Wert von 8.087.704 Mark |
| von |
bis |
Produkt |
im Jahr |
am Tag |
Einheit |
Kommentar |
| 1867 |
1931 |
Lokomotiven |
8512 |
|
Stück |
|
Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt
| ZEIT | 1911 |
| THEMA | Beschreibung |
| TEXT | Die Fabrik besteht heute aus dem Stammwerk München-Hauptbahnhof und den Filialen München-Südbahnhof und Linz a. Donau. Das Stammwerk wurde 1866 durch Georg Krauss (geb. 25. Dez. 1826, gest. 5. Nov. 1906) gegründet, der bis dahin Maschinenmeister der Schweizerischen Nordostbahn gewesen war. Das 1872 abgezweigte Werk Südbahnhof verdankt seine Entstehung dem Bedürfnis, die an Umfang stetig zunehmende Fabrikation kleinerer Lokomotiven von derjenigen der großen vollständig zu trennen. Die 1880 erfolgte Gründung des Werkes Linz a. D. endlich galt der Sicherung der stets zahlreich gewesenen österreichischen Kundschaft. Das Unternehmen wurde am 19. Sept. 1887 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Die bisher erreichte höchste Jahresleistung im Jahre 1900 betrug bei 2264 Arbeitern 271 Lokomotiven im Werte von 8.087.704 Mark. Die Gesamtzahl der bis Ende 1910 abgelieferten Lokomotiven beträgt rund 6.400, wovon etwa 2.000 auf das Stammwerk, 3.600 auf das Werk Südbahnhof und 800 auf das Werk Linz entfallen. Die erste Lokomotive wurde 1867 abgeliefert, die 100ste 1871, die 500ste 1875, die 1000ste 1882, die 2000ste 1888, die 3000ste 1894, die 4000ste 1899, die 5000ste 1905, die 6000ste endlich 1909. Die Lieferungen verteilen sich über die ganze Erde; rund kommen davon auf Bayern 1260, das übrige Deutschland 1840, Österreich-Ungarn 1410, Belgien 45, Dänemark 30, Donaustaaten 80, England 10, Frankreich 100, Griechenland 85, Holland 15, Italien 290, Luxemburg 50, Norwegen 10, Portugal 10, Rußland 270, Schweden 30, Schweiz 90, Spanien 130, Türkei 40, überseeische Länder 605 Stück. Die Grundlage, auf der Krauss begann, war eine Maschine, die in bis dahin unbekanntem Grade hohe Zugkraft mit geringem Eigengewicht und einfachster Konstruktion verband, die weit über die Grenzen unseres Vaterlandes hinaus bekannt und vorbildlich gewordene Tenderlokomotive System Krauss. Der charakteristischste Teil derselben war der Krauss'sche Kastenrahmen, der zur Aufnahme des Speisewassers dient. Derartige Maschinen hatte Krauss bereits 1864/65 in der Werkstätte Zürich nach eigenem Entwurf gebaut und in richtiger Würdigung ihrer Vorteile seine weiteren Pläne gefaßt. In München fand er die erste dankenswerte Unterstützung seiner Bestrebungen durch die Staatsbahnverwaltungen von Bayern, Württemberg und Oldenburg, sowie durch die Direktion der damaligen Bayrischen Pfalzbahnen. Gleichzeitig jedoch lenkte sich sein Blick auf ein anderes Gebiet, dessen kommende Bedeutung er längst erkannt hatte, nämlich das des Kleinbahnwesens mit Dampfbetrieb, und so war es denn sein nächstes Bestreben, dessen Entwickelung durch Schaffung einer hierfür besonders geeigneten, möglichst einfachen, auch mangelhaften Gleisen sich anpassenden und unter erschwerenden Umständen betriebssicheren Lokomotive zu fördern. So wurden denn bereits unter Fabriknummer 6 bis 9 im Jahre 1867 die ersten schmalspurigen, als zwanzig-pferdig bezeichneten kleinen Lokomotiven für Bauunternehmungen u. dergl. abgeliefert, die in ihrer Art bahnbrechend gewirkt haben. Als sichere Grundlage des Fahrzeugs fand dabei naturgemäß der genannte Kastenrahmen Anwendung, wie ein solcher durch die Abb. 1 veranschaulicht wird. Dieser Rahmenbau eignet sich bei verhältnismäßig geringem Eigengewicht für fast alle vorkommenden Spurweiten und Lokomotivgrößen und ist bei der überwiegenden Mehrzahl der aus den Krauss’schen Werken hervorgegangenen Tenderlokomotiven zur Ausführung gekommen. Wichtig war dabei, angesichts des bestehenden Mangels an Einheitlichkeit der Spurweite, den Zusammenbau der Lokomotive im erreichbaren Grade von letzterer unabhängig zu machen, so daß nicht nur die Einzelteile der Radsätze und des Triebwerks, sondern auch Kessel für die gangbarsten Sorten auf Lager gehalten werden konnten und hierdurch sehr kurze Lieferfristen ermöglicht wurden. Im Zusammenhänge damit ergab sich eine weiter als bislang durchgeführte Trennung des Kessels vom Rahmen, indem jener auf diesen, der ein in sich steifes selbständiges Fahrzeug bildet, bloß aufgestellt wird. Bei der Federaufhängung wurde zwecks Anschmiegung an Gleisunebenheiten stets der Grundsatz durchgeführt, den abgefederten Bau in 3 Punkten zu unterstützen. Beim Triebwerk richtete Krauss sein Hauptaugenmerk auf Vereinfachung und leichte Zugänglichkeit aller Teile, sowie namentlich auf Vermeidung von solchen Formen, die erfahrungsgemäß leicht zu Brüchen führen, wie unvermittelte Querschnittsänderungen, einspringende Ecken usw. Ein großer Teil der Lokomotivbauanstalten des europäischen Festlandes hat die Bauart der Krauss'schen Kleinbahn-Lokomotive (Abb. 2) bis in ihre Einzelheiten hinein angenommen, wodurch wohl der vollgültige Beweis ihrer Zweckmäßigkeit erbracht ist. Die abgebildete Lokomotive Fabr.-Nr. 6259 (1910) wurde an "Lafaille, Thomas & Co.", Paris mit dem Namen "PORTO ALEGRE", für die Hafenbahn Porto Alegre (Brasilien) geliefert. Einmal im Besitz einer geeigneten Lokomotivkonstruktion ging Krauss mit großer Kühnheit daran, durch den praktischen Versuch zu zeigen, was mit diesen kleinen Lokomotiven geleistet werden kann, besonders auf Steigungen, an deren Überwindung mittels reiner Reibungsbahnen sich vorher niemand gewagt hatte. Als Beispiel genannt sei nur die Uetliberg-Bahn bei Zürich mit einer größten Steigung von 1 : 14, eröffnet 1874 und seitdem im ungestörten Betriebe. |
| QUELLE | [Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 182] |
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| ZEIT | 1911 |
| THEMA | Kleinbahnen |
| TEXT | Mitte der 1870er Jahre, nachdem seine Bestrebungen die Einführung des Dampfbetriebes auf zahlreichen Hilfsbahnen von Bauunternehmungen, industriellen Werken usw. zur Folge gehabt hatten, ging Krauss, um die Entwicklung des eigentlichen Kleinbahnwesens für öffentlichen Verkehr zu beschleunigen, selbst an den Bau derartiger Bahnlinien. Der leitende Gedanke war dabet, durch Vermeidung von jeglichem Luxus und durch Beschränkung auf das Notwendigste die Anlage- und Betriebskosten derart herabzumindern, daß man auch in Fällen, die nach den herrschenden Anschauungen verzweifelt schienen, günstigen Ertrag voraussehen konnte. Die heute allgemein als selbstverständlich hingenommenen, damals jedoch vielfach auf nicht geringen Widerspruch stoßenden Mittel zu diesem Zweck waren hauptsächlich folgende: Benutzung vorhandener Straßenkörper, ohne sich durch deren Steigungs- und Krümmungsverhältnisse abschrecken zu lassen; Wegfall der Bahnbewachung; Vereinfachung des Oberbaues sowie der Stationsanlagen; geschickte Ausnützung der auf das sparsamste bemessenen Arbeitskräfte unter möglichster Beseitigung der Arbeitsteilung ; zweckentsprechende Umladevorrichtungen, mit Hilfe deren der Beweis geführt werde, daß die Umladekosten, einer der Haupteinwände gegen schmalspurige Bahnen, ein ausschlaggebendes Hindernis für deren guten Ertrag nicht bilden. Durch strenge Durchführung dieser Grundsätze hat Krauss mancher von der Natur weniger begünstigten Gegend zu einer Bahnlinie verholfen. Ein besonders lehrreiches Beispiel dieser Art war die im Jahre 1878 mit 1 m Spurweite erbaute ehemalige Feldabahn in Sachsen-Weimar, die den Grund und Boden für die heute an ihrer Steile erstandene Hauptbahnlinie in günstigster Weise vorbereitet hat. Vorstehender Abstecher auf das Gebiet des Bahnbaues zeigt die großen Verdienste Krauss' als eines der hauptsächlichsten Vorkämpfer für das heute hochentwickelte Kleinbahnwesen. Nicht minderen Anteil an diesem Erfolg als die Art der Bahnanlage hatte dabei seine Tenderlokomotive. Es entwickelte sich deshalb auch die Herstellung solcher Lokomotiven von geringerer Größe zum Hauptzweige der Fabrikation, wie schon daraus hervorgeht, daß das ausschließlich diesem Zweige gewidmete Werk Südbahnhof an den oben gegebenen Stückzahlen den größten Anteil hat. Die die Fabrik-Nummer 1 tragende Lokomotive, die zum erstenmal in Deutschland diesen Typ rein repräsentierte, wurde 1867 auf der Pariser Weltausstellung mit der goldenen Medaille prämiiert, hat dann bis 1900 auf den Oldenburgischen Eisenbahnen Dienst getan und ist heute im Deutschen Museum zu München aufgestellt. |
| QUELLE | [Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 182] |
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| ZEIT | 1911 |
| THEMA | gelenkige Lauf- und Triebwerke |
| TEXT | Ein weiterer spezieller Gesichtspunkt der Lokomotivkonstruktion, dem die Firma ihr besonderes Augenmerk zugewandt hat und der mehr in die Entwicklung der Neuzeit und auch auf das Gebiet der Vollbahnen hinüberlenkt, ist die Anpassung des Fahrzeuges an die Bahnkrümmungen, die Kurvenbeweglichkeit der Lokomotive. Ein zwingendes Bedürfnis hiernach stellte sich mit den zunehmenden Anforderungen an Kesselleistung und Fahrgeschwindigkeit und der demzufolge immer größer werdenden Länge der Maschinen naturgemäß bald ein, und war die Firma stets bestrebt, diesem Bedürfnis durch die verschiedensten, zum Teil auf eigenen Gedanken beruhenden neuartigen Anordnungen gerecht zu werden. Sie hat dabei sowohl von beweglichen Laufachsen, als von beweglichen Kuppelachsen, wie auch von Kombinationen aus beiden Gebrauch gemacht.
Die bekannten Anordnungen haben sämtlich Anwendung gefunden, als da sind: Das zweiachsige, drehbare Laufgestell (Bogie), das Bisselgestell und die ihm gleichwertigen radialen Achsbüchsen, die freien oder zwangläufig verbundeneu Lenkachsen, darunter die Hohlachsen nach Klien-Lindner, die Gelenkrahmen nach Engerth oder Mallet-Rimrott usw. In den Krauss'schen Werken ihre erstmalige Ausführung gesehen haben 1885 die radial einstellbaren Kuppelachsen System Klose, nach Bosnien bestimmt, für 76 cm Spur- und 25 m Minimalradius. Dort hat sich diese Bauart als sehr brauchbar erwiesen und ist seitens des Linzer Werkes in zahlreichen Nachlieferungen weiter vervollkommnet worden. Einige Maschinen fast gleicher Ausführung wurden wenige Jahre später an die Sächsischen Staatsbahnen geliefert, die ebenfalls Nachlieferungen zur Folge hatten. Als hierher gehörige Anordnungen, um deren Entstehung bezw. rationelle Fortentwicklung die Firma einiges Verdienst zu haben glaubt, sind endlich noch besonders zu nennen:
a) Die parallel für sich verschiebbaren Kuppelachsen. Solche sind zwar längst bekannt, waren jedoch früher häufig in nicht ausreichender Erkenntnis der wahren Sachlage in einer Form angewandt, in der sie wenig oder nichts nützen konnten, namentlich war das Maß der zulässigen Verschiebung meist zu gering gewählt. Der Anstoß zur logischen Durchbildung dieses an sich recht brauchbaren Gedankens dürfte insofern durch die Firma gegeben worden sein, als sie zuerst auf den Gesichtspunkt aufmerksam gemacht hat, unter dem allein ein wesentlicher Vorteil erzielt werden kann, nämlich daß die Achse weit genug verschiebbar sein muß, um auch in der engsten vorkommenden Krümmung ihren statischen Seitenschub durch ihren eigenen Spurkranz auf das Gleis übertragen zu können. Mit Benutzung dieses Mittels lassen sich mehrfach gekuppelte Lokomotiven so anordnen, daß statt einer zwei oder drei der in der Fahrtrichtung vordersten Achsen sich sämtlich mit ihren Spurkränzen am äußeren Schienenstrang entlang führen, was, infolge Verteilung des Seitenschubes auf zwei oder drei Punkte, eine erhebliche Schonung des Materials bedeutet. Die ersten nach diesem Grundsatz durchgeführten Anwendungen auf die Mittelachsen sechsrädriger Maschinen wurden 1885 gemacht. Das Verdienst, den angeregten Gedanken tatkräftigst weiteer gefördert und ab 1897 durch eine Reihe kühner Ausführungen zu einem von der Firma selbst nicht vorausgesehenen Erfolge geführt zu haben, gebührt Herrn K. Gölsdorf. In einzelnen Fällen wurde auch mit Vorteil auf die bekannte Anordnung von Baldwin-Beugniot zurückgegriffen.
b) Das kombinierte Krauss'sche Drehgestell nach den ehemaligen Deutschen Reichspatenten Nr. 43.181 und 57.886, zuerst ausgeführt 1888, zur Zeit an mehreren Tausend Lokomotiven aller Größen und Bestimmungen im Betriebe. Dasselbe ist aus dem Bestreben entstanden, unter möglichster Beibehaltung der guten Eigenschaften des zweiachsigen amerikanischen Laufgestelles doch die Adhäsion einer der beiden Achsen für die Zugkraft mit heranzuziehen. Es ist deshalb eine parallel verschiebbare Kuppelachse mit einer radial verschiebbaren Laufachse kombiniert derart, daß das ganze System um einen zwischen beiden Achsen liegenden Drehpunkt schwingt und, in bezug auf diesen Punkt, eine Verschiebung der Achsen nur gleichzeitig und in entgegengesetzter Richtung erfolgen kann. Nicht ausgeschlossen ist dabei, den Drehpunkt, wie dies beim Bogie ja in der Regel geschieht, gegenüber dem Hauptrahmen ebenfalls innerhalb enger Grenzen seitlich elastisch verschiebbar anzuordnen. Vorteile vor dem Bissel-Gestell sind allmählich und ohne Stoß erfolgende Überleitung bei der Einfahrt in Krümmungen sowie überhaupt bessere, weil längere Führung im Gleis und dementsprechend ruhiger Gang des Fahrzeugs. Nach den neuesten technischen Vereinbarungen ist denn auch, im Gegensatz zu den einzeln für sich einstellbaren Laufachsen, dieses Gestell für alle Fahrgeschwindigkeiten zugelassen. Im Ausland hat es, in anderer konstruktiver Durchführung und unter anderen Namen, mehrfach Nachahmung gefunden. Im weiteren Verfolg der Sache ist es auch gelungen, un Anwendung zweier Gestelle mit je zwei Achsen, die in der Mitte zwangläufig verbunden sind, die radial einstellbaren Endachsen in die Kupplung miteinzubeziehen (D.R.P. Nr. 115.323 und so eine äußerst kurvenbewegliche Maschine mit voller Adhäsion zu erhalten. Solche Maschinen sind bisher nur für das Ausland geliefert worden. Einige dem Gestell in seiner ersten Form noch anhängend Übelstände sind vollständig beseitigt bei der Bauart von 1908 (D.R.P. Nr. 214 896), die in Abb. 3 dargestellt ist. Es scheint heute, daß das Gestell in dieser Verbesserung dazu berufen ist auch bei elektrischen Lokomotiven eine Rolle zu spielen, bei denen es sich in erhöhtem Grade darum handelt, das Fahrzeug unter Verwendung möglichst vieler gekuppelter und mögliche weniger Laufachsen so zu gestalten, daß es in beiden Fahrt richtungen für die höchsten Geschwindigkeiten geeignet ist
c) der Stütztender, der im Grunde nichts anderes ist, als ein hinten an die Maschine angegliedertes ein- oder zweiachsiges Bissel-Gestell, welches dazu benützt wird, das hinten überhängende Ende der Maschine zu entlasten und die an und für sich ungleiche Gewichtsverteilung auf deren einzelne Achsen richtig zu stellen, sowie außerdem die Vorräte an Wasser und Kohlen ganz oder teilweise zu tragen. Die erste Vertreterin dieser Anordnung war bekanntlich die Engerth-Lokomotive, deren Grundzüge bei den Verhältnissen der heutigen Schmalspurbahnen vielfach von neuem ihre Berechtigung finden. Ein Stütztender in der einachsigen Anordnung von Klose in Verbindung mit dessen bereits genannten lenkbaren Kuppelachsen wurde zuerst 1885 ausgeführt; ab 1899 folgte eine Reihe von zweiachsigen Ausführungen, bei denen der Tenderrahmen wiederum auf einem drehbaren Laufgestell ruht, auch solche mit Verbindung zwischen der Tenderdeichsel und einer verschiebbaren Kuppelachse in einer dem Krauss’schen Drehgestell analogen Weise. Eine hierbei Anwendung findende, Raum und Gewicht sparende Kupplung zwischen Maschine und Tender ist durch D.R.P. Nr. 160.755 geschützt (Abb. 4). |
| QUELLE | [Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 182] |
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| ZEIT | 1911 |
| THEMA | Verbesserungen an Lokomotiven |
| TEXT | An Einzelheiten im sonstigen Aufbau der Lokomotive, die, wenn auch nicht alle Krauss’sches Original, so doch in den Krauss’schen Werken besonders gepflegt wurden und, zum großen Teil von hier aus, allgemeine Verbreitung gefunden haben, sind zu nennen:
Die direkte Verankerung zwischen der inneren flachen und der äußeren gewölbten Feuerbüchsdcke durch Deckenstehbolzen, die Krauss, als Anhänger einfacher Kesselformen, von Anfang an vertrat, im Zusammenhang mit seinem Bestreben nach Steigerung des Dampfdrucks. Während damals 8 Atm. selten überschritten wurden, baute er seine Kessel zu Beginn für 10 Atm. und ging bald (etwa 1872) zu 12 Atm. über. Die I-förmig ausgehobelten Trieb- und Kuppelstangen. Die Anregung hierzu ging 1866, jedenfalls unabhängig vom Auslande, wo diese Formgebung etwa gleichzeitig entstand, von Krauss’ damaligem Chefkonstrukteur, dem heutigen Dr. ing. Karl v. Linde aus. Die sogenannte Blockkulisse von vollem Querschnitt, am häufigsten bei Allan-Steuerung angewandt, 1872. Die veränderte Heusinger-Steuerung mit gradliniger Kulisse, 1883. Die symmetrischen Dampfzylinder mit gleichem Modell für rechts und links, gekennzeichnet durch oben liegende Schieberkästen, Parallelität zwischen Kolbenachse, Schieberachse und Schieberkastendeckelflansch, unter Neigung des letzteren nach der Seite hin, 1880. Die halbselbsttätige Steinkohlenfeuerung für Lokomotiven mit einmänniger Bedienung, eine Weiterentwickelung der zuerst durch v. Littrow in Österreich eingeführten Feuerung, 1905. Im übrigen sind im Laufe der Zeit wohl alle bekannteren Lokomotiv-Anordnungen zur Ausführung gekommen, für alle Arten von Brennmaterial, mit außenliegenden, innenliegenden oder mit 4 Zylindern. Das Verbundsystem wurde 1888/89 aufgenommen. Der der Firma unter D.R.P. Nr. 51.737 geschützt gewesene Unterbrechungsschieber war die erste der später zahlreich gewordenen Anfahrvorrichtungen, die ein mit dem Triebwerk zwangläufig verbundenes, ständig in Bewegung befindliches Organ benützte. Seit 1903 werden Heißdampflokomotiven nach Wilhelm Schmidts System mit sehr gutem Erfolge ausgeführt.
An speziellen Lokomotivbauarten seien erwähnt: Doppel-Lokomotiven (mit den Feuerbüchsenden zusammengekuppelt) für militärische Zwecke. Neben ganz feuerlosen auch sogenannte halbfeuerlose Lokomotiven für Tunnelbetrieb, die auf den Tunnelstrecken ohne Nachfeuerung arbeiten, jedoch zu ihrer Wiederaufladung keiner stationären Anlage bedürfen. Zahnradlokomotiven für reinen Zahnrad- oder gemischten Betrieb. Der Fahrzeugteil für elektrische Lokomotiven, und zwar in allen bisher vorkommenden Größen, war bereits Gegenstand vielfacher Lieferungen. Interessieren mag vielleicht der zufällige Umstand, daß der Unterbau für den ersten dem öffentlichen Verkehr dienenden elektrischen Straßenbahnwagen der Welt, bestimmt für die Linie Lichterfelde-Kadettenhaus bei Berlin, 1880 vom Werk Südbahnhof geliefert wurde. Sonstige Fabrikationszweige. Einige Jahrzehnte hindurch befaßte sich die Firma mit der Lieferung von stationären Dampfkesseln und Dampfmaschinen, Lokomobilen, Dampfstraßenwalzen, Dampfschiebebühnen, Dampffeuerspritzen, fahrbaren Dampfgeneratoren für elektrische Scheinwerfer, Vacuum-Apparaten für Grubenentleerung u. dergl. Diese Spezialitäten werden im allgemeinen nicht mehr verfolgt. Dagegen wurde dem Bau von fahrbaren Dampfkranen für Gießereizwecke in Bessemer-Werken usw., deren bereits eine Reihe geliefert worden ist, bis in die neueste Zeit Aufmerksamkeit geschenkt. |
| QUELLE | [Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 184] |
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| ZEIT | 1911 |
| THEMA | Bau von Sicherungsanlagen |
| TEXT | Eine eigene Abteilung des Werkes München-Hauptbahnhof, in ihren Uranfängen bis 1881 zurückreichend, betreibt endlich die Zentralisierung von Weichen und Signalen nach dem System der ehemaligen Firma Schnabel & Henning, heutigen Maschinenfabrik Bruchsal, auf welches das alleinige Ausführungsrecht für das rechtsrheinische Bayern erworben wurde. Dieselbe ist andauernd gut beschäftigt und hat, nach den im Verein mit den Staatsorganen aufgestellten besonderen Vorschriften für das Königreich Bayern, bisher rund 370 Stationen mit 570 Stellwerken ausgerüstet. |
| QUELLE | [Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 185] |
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