Knorr-Bremse Aktiengesellschaft

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Allgemeines

Name	Knorr-Bremse Aktiengesellschaft
Ortssitz	Berlin
Ortsteil	Lichtenberg
Straße	Neue Bahnhofstr. 9/17
Art des Unternehmens	Bremsenwerk
Anmerkungen	Postbezirk: O 122. Stadtteil auch als Boxhagen bezeichnet. [Hof- und Staats-Handbuch der Österreichisch-Ungarischen Monarchie 44 (1918) Anzeige]: als Nachfolger der "Kontinentale Bremsen-Gesellschaft m.b.H., vereinigte Christensen- und Bökerbremsen": Abteilung II für Straßen und Kleinbahnen der "Knorr-Bremse Aktiengesellschaft"(unter obiger Adresse). Nach 1945: in München (s.d.)
Quellenangaben	[Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 167] [Wikipedia (2005)] [Handbuch Akt.-Ges. (1943) 4176] [Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 312]

Unternehmensgeschichte

Zeit	Ereignis
1890	Errichtung der Vorgängerfirma "Carpenter & Schulze"
1893	Knorr kauft Carpenters Werk, das seinen Namen "Carpenter & Schulze" bebehält.
1894	Die Firma "Carpenter & Schulze" geht beim Tode Carpenters in der Firma Georg Knorr auf. Letztere wird in die "Georg Knorr G. m. b. H." umgewandelt und geht auf die "Knorr-Bremse G. m. b. H. über", die dann der "Knorr-Bremse A.-G." einverleibt wird.
1900	Entwicklung der Knorr-Einkammerschnellbremse und ihre Einführung bei der Preußischen Staatsbahn
1905	Die Einkammer-Schnellbremse dominiert bei den deutschen Bahnen.
19.01.1905	Die Firma "Carpenter & Schulze" wird umbenannt in "Knorr Bremse GmbH" und nach Rummelsburg-Boxhagen [Berlin-Lichtenberg] verlegt. Die Gründung erfolgt unter Beteiligung der Firmen "Ludwig Loewe & Co." und "Richard Gradenwitz GmbH", beide in Berlin. Am 19. Januar wird der Vertrag zwischen Knorr und Loewe unterschrieben.
01.04.1907	Der Industriekaufmann Philipp Vielmetter unterschreibt seinen Arbeitsvertrag als Teilhaber und kaufmännischer Direktor in der Geschäftsführung der "Knorr-Bremse GmbH" in Berlin
1908	Lizenzvertrag der Knorr-Bremse mit Rußland
1910	Georg Knorr zieht sich aus der Firmenleitung der "Knorr Bremse" zurück.
1910	Die Knorr-Bremse erwirbt die Mehrheit der konkurrierenden "Kontinentale Bremsen GmbH"
01.01.1911	Der Fusionsvertrag zwischen Knorr und der "Continentalen Bremsengesellschaft" in Berlin-Lankwitz wird unterschrieben. - Die Fusion von drei Bremsen-Herstellern bildet die Grundlage für die Entstehung der Aktiengesellschaft.
15.02.1911	Umwandlung der "Knorr-Bremse GmbH" in eine Aktiengesellschaft mit einem Kapital von 4.000.000 Mark und mit Wirkung ab 1. Januar 1911. Die Aktiengesellschaft entsteht durch Verschmelzung der "Continentale Bremsen GmbH", der "Vereinigte Christensen und Bökerbremsen" und der "Knorrbremse GmbH". J. Ph. Vielmetter wird kaufmännischer Direktor und W. Hildebrand (bisher bei "Continentrale Bremsen GmbH") wird technischer Leiter.
01.04.1911	Eingetragen in Berlin-Mitte
15.04.1911	Tod von Georg Knorr in Davos
1911	Nach dem Tod von Georg Knorr kauft Joh. Vielmetter die Stammanteile der Witwe und der Tochter und hält damit ein Viertel des Aktienkapitals
1912	Knorr arbeitet an einer Mittelpufferkupplung des Typs Willison
1913	Erhöhung des Kapitals um M 2.000.000,00
13.03.1913	Knorr erhält von der Mannheimer Straßenbahn im Nachgang zu den 16 Bremsausrüstungen für die Beiwagen 701 bis 716 den Auftrag für vier weitere Bremsausrüstungen, betreffend die bei Fuchs bestellten Post- und Gepäckwagen.
1914	Erwerb der Grundstücke in Lichtenberg, Weserstr. 4, 5, 6 und 7, und Neue Bahnhofstr. 9
01.01.1914 bis 31.03.1914	Im Frühjahr wird die neu erbaute Fabrik von Knorr in Lichtenberg bezogen. Danach erfolgen weitere Neubauten. Der Werks- und Verwaltungskomplex wird in den Jahren 1914-16 durch den bekannten schwedischen Architekten Prof. Alfred Grenander gebaut.
1914	Kapitalerhöhung um M 2.000.000,00
1915	Versuchsfahrt mit der Kunze-Knorr-Bremse auf der Strecke Neuhaus a.R. - Probstzella
1916-1921	Das Kapital wird zwischen 1916 und 1921 um M 92.000.000,00 erhöht.
1916	Fertigstellung der umgebauten und erweiterten fünfgeschossigen Gebäude der Knorr-Bremse an der Neuen Bahnhofstraße mit dem Verwaltungsgebäude von Alfred Grenander, der auch die Innenräume des Verwaltungsgebäudes, vor allem die Zimmer der Fabrikdirektoren gestaltet
1917	Richard Anger erwirbt sich als Referent im Ministerium der öffentlichen Arbeiten große Verdienste um die Entwicklung der Kunze-Knorr-Bremse
1918	Kunze-Knorr-Bremse für Güterzüge. Neu an ihr sind die Mehrlösigkeit und die Lastabbremsung.
1918	Die Kunze-Knorr-Bremse als stufenweise lösbare Güterzugbremse wird eingeführt. - Sie erhält später als wichtigstes Hilfsmittel für Schnellbremsungen den Bremsdruckregler.
1919	Die Knorr-Bremse A.-G. entwickelt eine ungewöhnlich kräftige Initiative für die Einführung der Kunze-Knorr-Bremse im Auslande, deren Überlegenheit durch die spätere Aufnahme der Hildebrand-Knorr-Bremse noch erhöht wird.
1919	Der Friedensvertrag von St. Germain verpflichtet die Österreichischen Bundesbahnen zum Verzicht auf die bisherigen Vakuumbremsen und zur Einführung von Druckluftbremsen. Die Firma "Gebr. Hardy" in Wien übernimmt daher die Kunze-Knorr-Bremse und arbeitet bis 1945 eng mit Knorr zusammen.
nach 1918	Vielmetter baut die "Knorr Bremse" zu einem Konzern mit Fertigungsverbund aus. Um die Belieferung mit qualitativ hochwertigen Druckluftschläuchen und Dichtungsmaterial zu sichern, beteiligt sich die Knorr Bremse an der "Norddeutschen Gummiwarenfabrik E. Kübler & Co." in Berlin und erwirbt wegen des Bedarfs an technischem Leder Anteile der Lederwarenfabrik "Ernst Luckhaus SAG" in Brandoberndorf bei Wetzlar
02.1919	Abschluß eines Vertrags mit der Schwedischen Staatsbahn [Quelle: "Staatsbank"] für die Einführung der Güterzugbremse Kunze-Knorr in Schweden. Es ist der este Vertrag mit einer ausländischen Staatsbahn. Die Durchführung des Geschäfts soll in sechs Jahren erfolgen, wird jedoch schon in vier Jahren erledigt. Weiter verdichten sich Verhandlungen zu Abschlüssen mit der ungarischen holländischen und türkischen Eisenbahnverwaltung, bei denen die Knorr-Bremse mit großem Erfolg eingeführt wird. Im übrigen Auslande wird die Einführung der Knorr-Bremse in vollem Gange. Diesbezügliche Verträge werden mit Dänemark, Norwegen, Iran, Bulgarien, Rumänien und Slowakei perfekt gemacht (bis 1943).
1920	Die Gesellschaft ist sehr stark mit der Einführung der durchgehenden Güterzugbremse auf den deutschen Reichseisenbahnen beschäftigt und erhöht aus diesem Grunde ihr Kapital zweimal.
1920-1921	Die "Knorr-Bremse" erwirbt einen größeren Posten Aktien der "Bayerischen Motoren-Werke A.-G." in München für die Belieferung der bayerischen Eisenbahnen. - Die Motorenwerke waren mit dem alliierten Verbot des Flugmotorenbaus nach dem Ersten Weltkrieg stillgelegt worden
1920	J. Ph. Vielmetter gründet den nach ihm benannten Ruhegehalt- und Unterstützungsfond der Knorr-Bremse
1921	Angliederung der Berliner Werkzeugmaschinenfabrik "Carl Hasse & Wrede GmbH"
1922-1923	Beginn des Bremsenbaus für Kraftfahrzeuge
1922	Kapitalerhöhung um M 100.000.000,00
1922	Errichtung eines Erweiterungsbaues der Knorr-Bremse östlich der Ringbahntrasse. Das Grundstück war bereits seit 1917 mit einer Unterführung an die "Stammfabrik" an der Neuen Bahnhofstraße angeschlossen. Für das neue "Hauptwerk" führt Grenander einen monumentalen Neubau mit vier Türmen aus
1922	Das Münchener Werk firmiert als neues Tochterunternehmen unter der Bezeichnung "Süddeutsche Bremsen AG" (Südbremse). Ihre Motorenabteilung verkauft J. Viemetter im selben Jahr unter dem ursprünglichen Firmennamen an Camillo Castiglioni (1879–1957) zurück
Febr. 1922	Das Unternehmen hält 27.800.000 RM = 55,6 % Aktienkapital der "Bayerischen Motorenwerke"
1923	Kapitalerhöhung um Mark 800.000.000,00 auf insgesamt Mark 1.000.000.000,00
1923	Tätigkeit H. Lübkens ab 1923 bis zu seinem Tod als Berater der "Knorrbremse AG".
1924	Umstellung des Kapitals von M 1.000.000.000,00 auf RM 50.000.000,00
1924	Die Knorrbremse ist Europas größter Bremsen-Hersteller.
1925	Die Gesellschaft erwirbt die Abteilung Kompressorenbau der "Berliner A.-G. für Maschinenfabrikation und Eisengießerei vorm. Freund"
1925	Beginn der Kooperation mit den "Eisen- und Stahlwerken Walter Peyinghaus" in Volmarstein
1926	Übernahme der Aktienmehrheit der "Motorenwerke Mannheim AG" über die "Südbremse"
1926	Vielmetter erwirbt die Aktienmehrheit an der "Knorr-Bremse" und hält 1926 als geschäftsführender Eigentümer rund 80 % der Anteile. - Unter seiner Führung erweitert das Unternehmen seine Produktpalette.
1927	Wilhelm Hildebrand beginnt mit der Entwicklung einer neuen Bremse, die sowohl für Schnell- und Güterzüge als auch für Triebwagen geeignet sein soll
1927	W. Hildebrand verbessert die Kunze-Knorr-Bremse, indem der eine selbsttätige mehrlösige Bremse mit einem Dreidruckventil als Nebensteuerventil versieht (Hildebrand-Knorr-Bremse)
1929	Entwicklung von pneumatisch gesteuerten Stromabnehmer für elektrische Triebfahrzeuge
1930	Entwicklung eines Führerbremsventils als Selbstregler
1931	Die Hildebrand-Knorr-Bremse wird der UIC zur Prüfung vorgeführt. Das Ergebnis ist hervorragend, und die Bremse wird in 22 Ländern als Standardbremse eingeführt. Als erste übernehmen sie Deutschland, Schweden, Norwegen, Holland, Ungarn, Rumänien, die Türkei und der Iran, gefolgt von Jugoslawien und Griechenland.
1931	Die Hildebrand-Knorr-Bremse wird durch den Bremsausschuß des Internationalen Eisenbahn-Verbandes angenommen und von der Deutschen Reichsbahn in ihren verschiedenen, den Zuggattungen angepaßten Bauarten eingeführt
1933	Herabsetzung des Kapitals in der Hauptsache durch käuflichen Erwerb der Aktien um RM 5.000.000,00 und RM 18.000.000,00 auf RM 27.000.000,00.
1937	Die Hildebrand-Knorr-Bremse erringt als einzige auf der Pariser Weltausstellung den Grand Prix.
1938	Einführung des Gleitschutzreglers. Er entlüftet den Bremszylinder, wenn eine bestimmte Radverzögerung überschritten wird und das Rad zu blockieren beginnt.
1938	Die "Eisen- und Stahlwerk Walter Peyinghaus" in Volmarstein wird vollständig mit Knorr verschmolzen
1939	Mit der Lastzugbremse (D.R.P. 383 990) sind 1939 bereits 90 Prozent aller deutschen LKWs von 7 bis 16 Tonnen ausgerüstet.
1943	Tod von Wilhelm Hildebrand in Freiburg /Breisgau
1943	Im Berliner Stammwerk sind rund 42% der Gesamtbelegschaft Zwangsarbeiter und Kriegsgefangene
15.09.1943	Letzte ordentliche Hauptversammlung bis 1943/44
15.09.1943	Joh. Vielmetter, der 1937 der NSDAP beigetreten war, steht wegen seines Alters und der Anforderungen der Kriegswirtschaft zunehmend unter Druck und muß am 15. September sein Amt als Vorstandsvorsitzender bei der "Knorr-Bremse" niederlegen
06.05.1944	Johannes Ph. Vielmetter stirbt im Alter von 84 Jahren in Berlin
1945	Die Enkelin von J. Ph. Vielmetter, Liselotte von Bandemer, spricht beim Reichsbahnpräsidenten in Hamburg vor. Dabei wird zugesichert, daß die Reichsbahn der Firma Knorr Lieferaufträge erteilen werde, sofern die Produktionsanlagen vorhanden seien (was nicht der Fall ist).
21.04.1945	Sowjetische Truppen besetzen das Stammwerk. Es folgt die Beschlagnahme.
1946	Da das Unternehmen von Berlin aus nicht mehr neu zu beleben ist, erfolgt die Neugründung der Knorr-Bremse in den Büroräumen des fast unzerstörten Stahlwerks Volmarstein b. Wetter (Ruhr) als "Knorr Bremse GmbH" unter Beteiligung von Reinhard Burkhardt und Hans Peters.
16.08.1946	Durch Befehl Nr. 35 der Sowjetischen Militäradministration erfolgt die Übergabe des Betriebs an die "Sowjetische A.G. für Transportmaschinen" im Zuge der Reparationsmasßnahmen für die UdSSR.
1946	Bilanzergebnis: 9.000.000 Mark Aktiva stehen 38.000.000 Mark Passiva gegenüber.
1948	Bau der Magnetschienenbremsen im Werk Volmarstein
1953	Der Gesamtbereich Nutzfahrzeugbremse wird in München konzentriert.
1971	Einbau des elektronischen Gleitschutzreglers in die Wagen der Deutschen Bundesbahn
1991	Die Knorr-Bremse AG übernimmt ihre Traditionswerke im Berliner Osten. In Marzahn produziert sie seither wieder Bremssysteme für Schienen- und Nutzfahrzeuge
1993	In Friedrichshain und Lichtenberg stellt Knorr die Produktion ein und verkauft die Gebäude mit Ausnahme ihres Gründungssitzes in der Neuen Bahnhofstraße 9-10
1995	Der Gründungssitz in der Neuen Bahnhofstraße 9-10 wird zur Repräsentanz mit firmeneigenem Museum umgebaut
Aug. 2012	Der restliche Teil der Stammfabrik (Neue Bahnhofstraße) wechselt den Eigentümer, wird entkernt und später an das Berliner Internetkaufhaus Zalando vermietet
28.11.2016	Dr. Peter Laier, Mitglied des Vorstands der Knorr-Bremse AG, würdigt die Lebensleistung des großen Unternehmers bei der feierlichen Enthüllung der Ehrengedenkplatte auf dem Friedhof "Zur frohen Botschaft" in Karlshorst.

Produkte

Produkt	ab	Bem.	bis	Bem.
Dampfluftpumpen
Druckluftbremsen für Eisenbahnen	1911	Beginn ab Gründung	1939	[Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 167]
Druckluftbremsen für Lastkraftzüge	1939	[Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 167]	1939	[Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 167]
Druckluftbremsen für Straßenbahnen	1911	[Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 167]	1939	[Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 167]
Vorwärmer für Dampflokomotiven	1920	Beginn ca.	1939	[Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 167]

Firmen-Änderungen, Zusammenschüsse, Teilungen, Beteiligungen

Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt

Zeit	Bezug	Abfolge	andere Firma	Kommentar
1945	Ortswechsel	danach	Knorr-Bremse GmbH	Berlin ---> München
	dort tätig	danach	Richard Anger
	dort tätig	danach	Wilhelm Hildebrand
	dort tätig	danach	Georg Knorr
	dort tätig	danach	Bruno Kunze
	dort tätig	danach	Hinrich Lübken
	dort tätig	danach	Johannes Vielmetter
	dort tätig	danach	Alfred Grenander

Allgemeines

ZEIT	1911
THEMA	Beschreibung
TEXT	Die Knorr-Bremse A.G. ist aus den Firmen "J. Fairfield Carpenter" und "Knorr-Bremse G.m.b.H." hervorgegangen. Ihr Sitz befindet sich in Boxhagen bei Berlin (Station Stralau-Rummelsburg der Stadtbahn), Neue Bahnhofstraße 11/14. Die auf zirka 300 Quadratruten in modernster Weise errichtete Fabrik ist mit den neuesten Spezialmaschinen ausgerüstet und seit 1905 in Betrieb, nachdem vorher die Fabrikation in Britz und Berlin aufgenommen war. Aus diesen Werkstätten in Boxhagen sind alle die Erzeugnisse hervorgegangen, die den Ruf der Knorr-Bremse begründet haben. Den Vorstand der Gesellschaft bilden die Herren J. P. Vielmetter und W. Hildebrand. Der Erfinder der Knorr-Schnellbremse, nach dem die Firma ihren Namen führt, Georg Knorr, gehörte bis zu seinem am 15. April 1911 in Davos erfolgtem Ableben dem Aufsichtsrate der Gesellschaft an. Das Hauptarbeitsgebiet der Knorr-Bremse A. G. sind die Vollbahnbremsen, insbesondere die unter dem Namen der Knorr-Schnellbremse bekannt gewordene Einkammerluftdruckbremse. Nachdem die Prinzipien, der Zweck und die Eigenheiten der Knorr-Schnellbremse im besonderen im Text dieses Werkes bereits erläutert worden sind, beschränken wir uns darauf, hier die wichtigsten Ausrüstungsteile der Knorr-Bremse, das Führerventil und Steuerventil nach Konstruktion und Wirkungsweise näher zu beschreiben.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 312]

ZEIT	1911
THEMA	Führerbremsventil
TEXT	Das Knorr-Führerventil (Abb. 1 und 2) ist konstruktiv gekennzeichnet durch die vertikale Schwingungsebene des Bremshebels und dessen 6 Stellungen, durch die Ausbildung des von Hand betätigten Hauptverteilungsorgans als Flachschieber, durch die horizontale Lage des Ausgleichkolbens und durch den mit diesem verbundenen Schieber. Die Eigenart der Wirkungsweise des Knorr-Führerventils ist gegeben in der direkten, bei Betriebsbremsung mäßigen, bei Schnellbremsung erheblich verstärkten Bremsung an Lokomotive und Tender, in der Verwertung der Ausgleichbehälterluft für diesen Zweck, in der Unmöglichkeit der Vergeudung von Leitungsluft bei Betriebsbremsungen und schließlich in dem Fortfall des Absperrhahnes in der Hauptbehälterleitung und von Hilfsluftbehälter und Steuerventil an Lokomotive und Tender. Aus den in Abb. 3 bis 8 dargestellten Lagen von Hauptschieber und Ausgleichschieber, die den sechs Stellungen des Bremshebels entsprechen, ergibt sich die Wirkungsweise des Ventils wie folgt: In Stellung I (Füll- und Lösestellung) strömt die Hauptbehälterluft aus Kanal C nach der Hauptleitung E, von dort nach dem Raum links vom Ausgleichkolben 21, drückt diesen nach rechts und füllt durch die Bohrung a den Ausgleichbehälter auf. Der oder die Bremszylinder stehen durch Kanal q im Gehäuse und Winkelkanal c im Flachschieber mit der freien Luft in Verbindung. In Stellung II (Fahrtstellung) tritt die Luft vom Hauptbehälter durch e über den Druckregler, also auf 5 Atm. reduziert, nach der Leitung und hinter den Ausgleichkolben. Leitung E und Ausgleichbehälter kommunizieren über den Kanal h im Gehäuse und die Winkelbohrung c im Hauptschieber, Bremszylinder und freie Luft über q1, m, i1, im Ausgleichsschieber und i und Muschel M im Hauptschieber. In Stellung III (Mittelstellung), in der alle Kanäle abgeschlossen sind bis auf den Bremszylinderkanal, der auf demselben Wege, wie in Stellung 11, mit der Außenluft verbunden ist, ist bei Fahrt mit Vorspann der Bremshebel der zweiten Maschine zu legen. Diese Mittelstellung ersetzt also den Absperrhahn von Westinghouse. Beim Auffüllen der Leitung rückt der Ausgleichkolben nach rechts und der Ausgleichbehälter wird durch a nachgespeist. Bei Bremsung, d. h. Druckminderung in der Leitung geht der Ausgleichkolben unter dem Überdruck des Ausgleichbehälters nach links und die Ausgleichbehälterluft strömt über h1, d, f und q1 in den Bremszylinder, dessen Verbindung mit der freien Luft gleichzeitig aufgehoben wird. Ausgleichbehälter und Ausgleichvorrichtung spielen hier also die Rolle des Hilfsluftbehälters und Steuerventils. Stellung IV ist die Abschlußstellung, in die der Führer seinen Hebel legt, wenn er eine eingeleitete Bremsung unterbrechen will. In dieser Stellung sind alle Kanäle verschlossen, nur die Bohrung o im Hauptschieber, die mit o1 im Ausgleichschieber verbunden ist, mündet durch die Muschel M im Flachschieber in den Freiluftkanal F. In der Betriebsbremsstellung V strömt die Druckluft des Ausgleichbehälters durch h, r, q in die Bremszylinder. Durch den Leitungsüberdruck verschiebt sich der Ausgleichkolben nach rechts, und der Ausgleichschieber legt die Bohrung o, frei, durch die nunmehr auf dem Wege über o, Muschel M und Freiluftkanal F die Leitungsluft in demselben Maße ausströmt, wie der Druck im Ausgleichbehälter vermindert wird. Der Druck In der Leitung kann also nie unter den Druck sinken, der dem Ausgleichdruck zwischen Ausgleichbehälter und Lokomotiv- und Tenderzylinder entspricht. In der Schnellbremsstellung VI läßt der Hauptschieber die Druckluft aus der Leitung E unmittelbar durch M in den Freiluftkanal F überströmen, während gleichzeitig auch das Kolbenventil am Tropfbecher geöffnet und der Leitungsluft an dieser Stelle ein zweiter großer Austrittsquerschnitt geboten wird. Der Ausgleichkolben steuert unter dem Überdruck in der Kammer T nach links um, und es tritt Ausgleichbehälterluft über h1, d, f und q1 in die Bremszylinder solange über, bis die durch g und q den Bremszylindern zugeführte Hauptbehälterluft das Rückschlagventil 58 schließt. (Abb. 2.) Abb. 1. Führerbremsventil der Knorr-Schnellbremse. Abb. 2. Führerbremsventil der Knorr-Schnellbremse. Abb. 3. Schieberstellung I des Führerbremsventils: Füll- und Lösestellung. Abb. 4. Schieberstellung II des Führerbremsventils: Fahrtstellung. Abb. 5. Schieberstellung III des Führerbremsventils: Mittelstellung Abb. 6. Schieberstellung IV des Führerbremsventils: Abschlußstellung Abb. 7. Schieberstellung V des Führerbremsventils: Betriebsbremsstellung Abb. 8. Schieberstellung VI des Führerbremsventils: Schnellbremsstellung
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 312]

ZEIT	1911
THEMA	Steuerventil
TEXT	Das Steuerventil Bauart Knorr (Abb. 9) ist von der denkbar einfachsten Konstruktion. Es besteht im wesentlichen aus einem mit einem Deckel versehenen Gußgehäuse, das den Steuerkolben mit Steuerschieber und Abstufungsventil, ein Rückschlagventil und einen Dreiweghahn aufnimmt. Die Wirkungsweise ist beim Lösen und Laden und bei Betriebsbremsungen die gleiche wie bei Westinghouse. In der Lösestellung wird der Hilfsbehälter über die Nut d in der Kolbenführung und im Kolben geladen, der Bremszylinder über a, Muschel b und Kanal c entlüftet. Bei Betriebsbremsungen strömt die Hilfsbehälterluft über das geöffnete Abstufungsventil e und a in den Bremszylinder. Bei Stufenbremsungen öffnet und schließt sich das Abstufungsventil, während der Schieber in der Betriebsbremsstellung stehen bleibt. Bei Schnellbremsungen gehen Kolben und Schieber in die äußerste Rechtsstellung über, wobei Leitungsluft über das Rückschlagventil 19, h, Muschel m und Kanal g und gleichzeitig Hilfsbehälterluft über a, aber stark gedrosselt, in den Bremszylinder strömt. Eine Graduierstange zur Abgrenzung von Betriebs- und Schnellbremsstellung des Schiebers erübrigt sich bei dem Knorr-Steuerventil. Der Fortfall des Stoßkolbens und Mittelventils, die das Steuerventil von Westinghouse kennzeichnen, geben dem Knorr-Steuerventil eine große Empfindlichkeit, insofern als es auch auf eine bereits weit vorgeschrittene Betriebsbremsung noch eine Schnellbremsung auszuführen gestattet. Im übrigen aber arbeitet es mit Westinghouse-Bremsausrüstungen einwandfrei zusammen, wie die mehrjährigen Betriebsergebnisse auf der preußischen Staatsbahn gezeigt haben. Auf die übrigen Bremsausrüstungsteile der Knorr-Schnellbremse kann an dieser Stelle nicht näher eingegangen werden.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 315]

ZEIT	1911
THEMA	Luftpumpe
TEXT	Als Sonderkonstruktion möge aber noch die zweistufige Luftpumpe erwähnt werden, die eine außerordentliche Leistungsfähigkeit mit sehr sparsamem Dampfverbrauch vereinigt, ferner der Pumpendruckregler, der die Pumpe beim Über- und Unterschreiten des zulässigen Hauptbehälterdruckes selbsttätig ab- und anstellt, die Kupplungsmundstücke, die sich durch besondere bauliche Einfachheit auszeichnen, sowie die Leerkupplung, die Schlauchhalter und Schutzhüllen für die Gummischläuche überflüssig macht und die Gummidichtungsringe der Kupplungsmundstücke in wirksamster Weise schont.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 315]

ZEIT	1911
THEMA	Notbremseinrichtungen
TEXT	Großer Beliebtheit erfreuen sich auch die von der Knorr-Bremse A.G. auf den Markt gebrachten Notbremseinrichtungen, insbesondere das ohne nennenswerten Kraftaufwand bedienbare, weil entlastete Notbremsventil und der Notbremszugkasten mit Hebelbetätigung, umlegbarem Deckel und um ein Scharnier drehbarer Drahtklemmenführung. Diese Notbremseinrichtungen der Knorr-Bremse A. G. sind fast allen deutschen Staatsbahnen und sehr vielen Privatbahnen eingeführt.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 315]

ZEIT	1911
THEMA	Güterzugbremse
TEXT	In der neueren Zeit hat die Knorr-Bremse A.G. ihre Kräfte u. a. dem zeitgemäßen Problem der Giiterzugbremse gewidmet und nach langem und sehr kostspieligem Studium in einem Spezialgüterzugsteuerventil eine ebenso einfache wie befriedigende Lösung dafür gefunden. Dieses Ventil ist aus dem oben beschriebenen Steuerventil der Knorr-Schnellbremse entwickelt und auf dem für Bremsung langer Züge als richtig erprobten Gedanken aufgebaut, bei Einleitung jeder Bremsung durch einen kurzen stoßweisen Übertritt von Leitungsluft in die Bremszylinder die Bremskolben am ganzen Zug schnell vorzutreiben und die Bremsklötze leicht anzulegen, die Hilfsbehälterluft aber nur gedrosselt in die Bremszylinder überströmen zu lassen. Der erstgenannte Vorgang sichert die schnelle Fortpflanzung der Bremswirkung am Zuge, durch die Drosselung der Hilfsbehälterluft aber wird die Gefahr von Stößen und Zerrungen am Zuge glücklich vermieden. Die Versuche mit dieser neuen Bremse wurden von der preußischen Staatsbahnverwaltung ausgeführt. Es wurden reine Güterzüge bis zu 200 Achsen in der Ebene, bis zu 150 Achsen im Gefälle 1 : 50 und 1 : 30, gemischte Güterund Personenzüge bis zu 111 Achsen im Gefälle 1 : 50 bei den verschiedensten Bremsprozenten gefahren, wobei die Bremse in bezug auf Durchschlagsgeschwindigkeit der Bremswirkung und stoßloses Bremsen sich durchaus bewährte. Die Versuche werden vor einem zur internationalen Regelung der Frage der durchgehenden Güterzugbremse eingesetzten Ausschuß des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen demnächst zum Abschluß gebracht.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 315]

ZEIT	1911
THEMA	Sandstreuer
TEXT	Etwas abseits des eigentlichen Bremsfachs, indes in engster Berührung mit diesem, steht ein anderes Arbeitsgebiet, das die Knorr-Bremse A. G. seit längerer Zeit mit Erfolg bearbeitet, der Bau von Preßluftsandstreuern. Der Knorr-Sandstreuer ist gekennzeichnet durch die nach Abb. 10 und 11 am Sandkasten anzuordnende eigenartige Streudüse Abb. 12 und 13. Die Druckluft tritt durch die obere Verschraubung in die eigentliche Düse d und teilt sich hier durch die Bohrungen b und c in den stärkeren Saugstrahl in Richtung des Sandabfallrohrs und in den schwächeren Aufwühlstrahl, der gegen die Sandkastenöffnung gerichtet ist, den Sand also aufwühlt. Die Luftzufuhr wird durch einen Anstellhahn geregelt, der, je nachdem der Apparat zum Sandstreuen nur für eine Fahrtrichtung wie bei Lokomotiven mit Tender oder für beide Fahrtrichtungen wie bei Tenderlokomotiven bestimmt ist, in einer unsymmetrischen und einer symmetrischen Form zur Ausführung kommt. Der Anstellhahn besitzt neben der Abschlußstellung zwei, der Doppelhahn vier Betriebsstellungen und zwar je eine bzw. zwei für schwache und ebensoviele für starke Sandstreuung. Um Sandvergeudung zu vermeiden, wird der Handgriff des Anstellhahns aus der Stellung für starke Sandstreuung bei Freigabe durch den Führer sofort selbsttätig wieder in die Betriebsstellung zurückgeführt. Zu den Preßluftsandstreuerausrüstungen liefert die Knorr-Bremse A.G. auch Sandstreuschuhe aus Temperguß, mit denen das untere Ende des Sandabfallrohrs armiert wird. Die bisher einteiligen Schuhe werden neuerdings auch verstellbar mit einer verschiebbaren Hülse ausgeführt. Diese Verstellbarkeit gestattet den Schuh in die jeweils tiefste zulässige Lage entsprechend der Abnutzung der Bandagen einzustellen und zwar derart, daß der Sandstrahl stets zwischen Rad und Schiene geblasen wird.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 316]

ZEIT	1943
THEMA	Organe und Kapital der Gesellschaft
TEXT	Vorstand: Dr.-Ing. Alfred Woeltjen, Vorsitzer; Hellmuth Goerz; Dr. Kurt Anhalt; Dr. Friedrich Hildebrand; Dr. Friedrich Otto Leibrock. Aufsichtsrat: Dr. Joh. P. Vielmetter, Berlin, Ehrenvorsitzer; Bankdirektor Fritz Wintermantel, Berlin, Vorsitzer; Rechtsanwalt und Notar Dr. Friedrich Rothe, Berlin, stellv. Vorsitzer; Konsul Dr.-Ing. Heinrich Gustav Böker, Remscheid. Stimmrecht: Je nom. RM 1.000,00 Aktie l Stimme. Geschäftsjahr: Kalenderjahr. Grundkapital: nom. RM 27.000.000,00 Stammaktien in 27 000 Stücken zu je RM 1.000,00 (Nr. 1-27000). Das gesamte Grundkapital ist hinsichtlich der Veräußerung in einem Konsortium gebunden. Dividenden 1932-1942: 0, 2, 4, 4, 3, 5, 6, 6, 6, 6, 6 %.
QUELLE	[Handbuch Akt.-Ges. (1943) 4176]

ZEIT	1943
THEMA	Zweck und Gegenstand des Unternehmens
TEXT	Zweck: Herstellung von Druckluftbremsen für Eisenbahnen und Kraftfahrzeuge und sonstigen Bedarfsgegenständen für Eisen-, Straßenbahn- und Kraftfahrzeug-Unternehmungen sowie Industriekompressoren, Handel mit diesen Artikeln und Abschluß aller damit in Zusammenhang stehenden Geschäfte, ferner jede Art von Beteiligungen an anderen Unternehmungen gleicher oder verwandter Art. Auch die Knorr-Automobilbremse ist nach jahrelanger Vorarbeit heute auf dem Gebiete der Autobremsen führend, insbesondere für Lastkraftwagen und Anhänger.
QUELLE	[Handbuch Akt.-Ges. (1943) 4176]

ZEIT	1943
THEMA	Besitzverhältnisse
TEXT	Zweigniederlassung: Volmarstein (Ruhr).
QUELLE	[Handbuch Akt.-Ges. (1943) 4176]