Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG

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Allgemeines

Unternehmensgeschichte

Produkte

Betriebene Dampfmaschinen

Personal

Firmen-Änderungen, Zusammenschüsse, Teilungen, Beteiligungen

Allgemeines

ZEIT	1911
THEMA	Geschichtliches
TEXT	Die Geschichte der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.G. (M.A.N.) ist eng verknüpft mit der Entwicklung des deutschen Eisenbahnwesens. Kurz nach Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahn, Nürnberg-Fürth (1835), entstand die Firma Klett & Co., die spätere Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft Nürnberg, das jetzige Werk Nürnberg der M.A.N. Die Firma machte sich zur Aufgabe, den neu auftretenden Eisenbahnbedarf, der bis dahin fast ausschließlich aus England gedeckt wurde, im Lande selbst herzustellen. Neben Dampfmaschinen nahm sie gegen Ende der 1840er Jahre auch den Bau von Eisenbahnwagen, zunächst für die bayerischen Bahnen, auf, hatte aber sehr bald auch für die übrigen deutschen und zahlreiche ausländische Bahnen zu tun. Dann versuchte sich die M.A.N. mit Erfolg im Eisenhoch- und Brückenbau. Die Übernahme des Baues der ersten großen Eisenbahnbrücke über den Rhein oberhalb Mainz wurde von besonderer Bedeutung für das Unternehmen. Die zur Aufstellung dieser Brücke bei Gustavsburg 1859 errichteten provisorischen Werkstätten entwickelten sich nämlich zu einer eigenen Werkanlage, aus der das heutige Werk Gustavsburg hervorgegangen ist. Die Maschinenfabrik Augsburg, das jetzige Werk Augsburg der M. A. N., wurde ebenfalls in der ersten Zeit der Entwicklung der bayerischen Industrie, im Jahre 1840, gegründet. Sie hat sich sehr frühzeitig und mit Erfolg dem Bau von Kraftmaschinen zugewendet. 1898 vereinigten sich die Maschinenfabrik Augsburg und die Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft Nürnberg zu der "Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A. G.", die seit 1908 "Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A. G." (gekürzt M. A. N.) heißt.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 194]
ZEIT	1911
THEMA	Produkte (Übersicht)
TEXT	Die M.A.N. ist das größte Werk für Maschinen-, Waggon- und Eisenbau Süddeutschlands. Sie beschäftigt in drei Werken in Augsburg, Nürnberg und Gustavsburg über 12.000 Arbeiter und Beamte und verfügt über ein Aktienkapital einschließlich Reserven von 28 Millionen Mark. Ihr Jahresumsatz übersteigt zur Zeit 60 Millionen Mark, vornehmlich in Dampfkesseln, Dampfmaschinen, Dampfturbinen, Generatorgasanlagen, Klein- und Großgasmaschinen, Dieselmotoren, Wasserturbinen, Buchdruckmaschinen, Absaugungsanlagen, Kranen und Transportvorrichtungen, Kälteerzeugungsmaschinen, Materialprüfungsmaschinen, Eisenbahn- und Straßenbahnwagen, Brücken und Eisenhochbauten jeder Art.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 194]
ZEIT	1911
THEMA	Eisenbahnwagen
TEXT	Die Herstellung von Fahrmitteln hatte bei der M.A.N. bald zahlreiche Arbeitskräfte beschäftigt. Bis heute haben etwa 80.000 Eisenbahnwagen die Werkstätten der Firma verlassen, darunter Gepäckwagen, Spezialwagen, Personenwagen aller Art, Salon-, Schlaf- und Speisewagen. Entsprechend den wachsenden Anforderungen des Verkehrs an Schnelligkeit, Sicherheit und Bequemlichkeit wurden die Fahrmittel ständig vervollkommnet. Anstelle der früheren zweiachsigen niedrigen Personenwagen traten zunächst die dreiachsigen und schließlich die modernen, bequemen vier- und sechsachsigen Drehgestellwagen, die auch bei großen Geschwindigkeiten und langen Fahrten ein sicheres und behagliches Reisen erlauben. Die Ladefähigkeit der Güterwagen stieg von 10 t bis auf 20 t und der Spezialwagen auf 80 t. Eisen fand als Baustoff namentlich für Güterwagen ausgedehnte Verwendung anstelle von holz. Die M.A.N. beteiligte sich mit ihren Konstruktionen und Ausführungen jederzeit an diesen Fortschritten, und indem sie gleichzeitig durch Vervollkommnung ihrer Werkstatteinrichtungen und Organisation die Herstellungskosten ihrer Wagen verminderte, steht sie von jeher in der Reihe der ersten Werke gleicher Art in Deutschland. M.A.N.-Eisenbahnwagen wurden geliefert nach Deutschland, der Schweiz, Österreich-Ungarn, Italien, Spanien, Rußland, Holland, der Türkei, Rumänien, Bulgarien, Serbien, Schweden, England, China, den afrikanischen Kolonien, Südamerika (Argentinien), Chile. Hiervon seien besonders erwähnt: der Hofzug für den König von Italien; ein Hofzug für die K. B. Staatseisenbahnen, drei- und vierachsige Salonwagen für diese Bahnen; Salonwagen für die Anatolische Bahn; die spanischen Bahnen Tarragona-Barcelona y Francia und San Juan de los Abadesas, für die italienische Mittelmeerbahn; Personen- und Güterwagen für die Bagdadbahn; Personenwagen für die Hedjazbahn in Kleinasien; für die Schantungbahn in China; die Togobahn und die Bahn Daressalaam-Morogoro in Afrika und andere mehr. Von Neuerungen sind bemerkenswert selbstentladende Güterwagen von 38 t Tragfähigkeit für die bayerische Regierung, Dampfmotorwagen für lokale Zwecke auf größeren Bahnen und Versuchswagen für Messungen an fahrenden Zügen sowie elektrische Wagen für Vollbahnen (Abb. 4). Letztere stammen aus der ebenfalls sehr entwickelten Abteilung für Straßenbahnwagen, die schon über 2800 Wagen für elektrisch betriebene Straßen- und Kleinbahnen geliefert hat.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 195]
ZEIT	1911
THEMA	Kraftmaschinen und Dampfkessel
TEXT	Ortsfester Kraftmaschinen bedarf der Eisenbahnbetrieb für die Wasserstationen und namentlich für die immer größer werdenden elektrischen Kraftzentralen der Bahnhöfe, Rangierbahnhöfe und Werkstätten. Von den einschlägigen Kraft maschinell liefert die M.A.N. vornehmlich Dampfkessel, Dampfmaschinen, Dampfturbinen, Gasmaschinen und Dieselmotoren. Dampfkessel werden in den modernen Kesselschmieden der Werke Augsburg und Gustavsburg hergestellt, ebenso Überhitzer und mechanische Rostbeschicker. Von den rund 2.900 Dampfkesseln mit etwa 180.000 qm Heizfläche sind für Eisenbahnzwecke geliefert u.a.: - für das Elektrizitäts- und Fernheizwerk München Hauptbahnhof: 8 Wasserrohrkessel mit 2160 qm Gesamtheizfläche und 16 Atm. Druck (Abb, 5), - für die Hauptwerkstätte Bischheim der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen: 5 Wasserrohrkessel mit 1125 qm Gesamtheizfläche, - ferner die Kesselanlagen für die Eisenbahnwerkstälten in Aubing, Augsburg, München, Nürnberg, Weiden, für die Bahnhofzentralen in Aschaffenburg, Augsburg, Bamberg, Gmünden, für die Bagdadbahn u.a. Fahrbare Imprägnieranstalten für Eisenbahnschwellen führte die M.A.N. aus für die bayerischen, bulgarischen und chinesischen Bahnen.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 196]
ZEIT	1911
THEMA	Dampfmaschinen und -turbinen
TEXT	Der Anteil der M.A.N. an der Entwicklung der Dampfmaschine ist sehr erheblich. Er ist charakterisiert durch das Bestreben, den Dampfverbrauch möglichst zu vermindern, die Betriebssicherheit zu erhöhen, die Ausbildung der stehenden Bauart, die sorgfältige Durchbildung liegender Maschinen, in neuerer Zeit durch Verwendung der Lentz-Steuerung, Aufnahme und Vervollkommnung der Gleichstrommaschine, die Ausnützung des Maschinen-Abdampfes und Zwischendampfes zu Heizzwecken und das Entwerfen und Ausführen vollständiger Dampfkraftanlagen von größter Gesamtwirtschaftlichkeit. Die große Erfahrung der M.A.N. auf diesem Gebiet erhellt schon aus der Zahl der gelieferten Dampfmaschinen. Von über 4.000 M.A.N.-Dampfmaschinen mit über 615.000 PS. Gesamtleistung wurden besonders für Eisenbahnzwecke geliefert u.a. für: - Eisenbahnwerkstätten Nürnberg 1 Maschine von 100-130 PS. - Weiden 4 Maschinen von zusammen 585 bis 665 PS. - Bahnhöfe Aschaffenburg 2 Maschinen von zusammen 280-300 PS., - Bahnhof Augsburg 3 Maschinen von je 110-140 PS., - elektrische Zentrale, Zentralbahnhof Nürnberg 4 Maschinen mit 1400-1600 PS., - Regensburg 3 Maschinen mit 310-370 PS., - Zentralbahnhof Schweinfurt 2 Maschinen mit 280 -300 PS, - Würzburg 4 Maschinen mit 410-490 PS - Rangierbahnhof Nürnberg 3 Maschinen mit zusammen 1500 bis 1950 PS. (Abb. 6.) Den Dampfmaschinen, namentlich in Kraftzentralen, hat die Dampfturbine in wenigen Jahrzehnten eine sehr erfolgreiche Konkurrenz bereitet. An der Vervollkommnung der Dampfturbine hat die M.A.N. keinen geringen Anteil. Die neue M.A.N.-Dampfturbine ist eine Druckturbine mit vorgeschaltetem Geschwindigkeitsrad, von sehr gedrängter, dabei übersichtlicher und gut zugänglicher Bauart, geringem Dampfverbrauch, erschütterungsfreiem Gang und weitgehender Regulierfähigkeit. Seit Aufnahme des Dampfturbinenbaues 1904 hat die M. A. N. bereits über 200000 PS. geliefert und in Auftrag, darunter u.a. für: - Straßenbahn Bonn 2 Turbinen mit zusammen 3500 PS - Straßenbahn Karlsruhe 1 Turbine mit 1500PS. - Straßenbahn Lüttich 1 Turbine mit 9000 PS - Straßenbahn Mainz 2 Turbinen mit zusammen 7500 PS - Straßenbahn Moskau 1 Turbine mit 4300 PS - Barmer Bergbahn 2 Turbinen mit zusammen 8000 PS - Bergische Kleinbahnen 2 Turbinen mit zusammen 4500 PS.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 196]
ZEIT	1911
THEMA	Verbrennungsmotoren
TEXT	Noch früher wie die Dampfturbine sind die Verbrennungskraftmaschinen, insbesondere die Gasmaschine und der Dieselmotor in Wettbewerb mit der Kolbendampfmaschine getreten. Da es niemals eine Kraftmaschine geben wird, die in gleicher Weise für jeden Betrieb geeignet ist, die örtlichen und besonderen wirtschaftlichen Verhältnisse vielmehr jedesmal den Ausschlag bei der Wahl des Antriebes geben müssen, so war auch die M.A.N. genötigt, die Fabrikation verschiedener Arten von Kraftmaschinen aufzunehmen, um allen Anforderungen entsprechen zu können. Die M.A.N. ist daher in der Lage, für jeden Fall die geeignetste Betriebsmaschine empfehlen zu können. Die von der M.A.N. in bahnbrechender Weise eingeführten Großgasmaschinen bis zu 6000 PS. seit 1902 sind etwa 340 Nürnberger Gasmaschinen mit über 470.000 PS. Gesamtleistung geliefert und in Ausführung - spielen in der Montanindustrie, wo billige Brennstoffe zur Verfügung stehen, eine hervorragende Rolle, kommen aber für Eisenbahnbetrieb weniger in Betracht. Dagegen finden die Kleingasmaschinen in Verbindung mit Generatoranlagen im Eisenbahnwesen als Antriebsmaschinen von Dynamos und Pumpen Verwendung. Neuerdings hat man in Feinkohlengeneratoren die Rauchkammerlösche der Lokomotiven als Brennmaterial mit Vorteil ausgenützt. Solche Anlagen werden auch von der M.A.N. mit Erfolg gebaut. Die Nürnberger Kleingasmaschine wird als einfachwirkende Viertaktmaschine in Größen bis zu 150 PS. in Einzylinder- und bis 500 PS. in Mehrzylinder-Anordnung ausgeführt. Geliefert wurden bisher Maschinen von insgesamt 25.000 PS. Leistung und Generatoren eigenen Systems von zusammen 19.000 PS. Eine der bedeutensten und erfolgreichsten Neuerungen auf dem Gebiet des Kraftmaschinenbaues in den letzten 13 Jahren ist der Dieselmotor, der von den ersten Anfängen bis zur heutigen Vollendung von der M.A.N. geschaffen wurde. Der Dieselmotor ist eine Verbrennungsmaschine, die mit billigen flüssigen, schwer entzündlichen Brennstoffen (Treibölen), wie Rohnaphtha, Gasöl, Teeröl, ohne Zündflammen, Zündapparate oder Vergaser betrieben wird und von sämtlichen Wärmekraftmaschinen den Brennstoff am besten ausnützt. Der M.A.N.-Dieselmotor verbraucht für eine PS-Stunde nur 170 bis 200 g Treiböl, das in Deutschland etwa 1,5 - 1,6 Pf. kostet. Er besitzt zudem die Vorzüge großer Einfachheit, bequemer Bedienung und jederzeitiger Betriebsbereitschaft, selbst wenn er monatelang außer Betrieb war. Er ist nicht explosionsgefährlich wie Dampfkessel; auch ist jede Feuersgefahr infolge der Bauart und Arbeitsweise der Motoren und der Verwendung schwer entzündlicher Treiböle ausgeschlossen. Er kann überall aufgestellt werden. Infolge Fortfalles jeder Kessel- oder Gaserzeugungsanlage fehlt auch jede Belästigung durch Kohle, Asche, Ruß, Rauch und Geruch. Die hervorragenden Eigenschaften des M.A.N.-Dieselmotors machen es begreiflich, daß von ihm schon über 225 000 PS. geliefert worden sind u.a. für die Bahnhöfe: - Danzig 150 PS, - Halle a. S. 120 PS, - Linden (Hannover) 140 PS, - Mainz 100 PS, - Neudietendorf 140 PS, - Pleinfeld 60 PS, - Stargard 30 PS, - Uelzen (Hannover) 100 PS, - Würzburg (Pumpwerk) 20 PS, - Arzweiler Tunnel (Entlüftung) 220 PS, - Tettnang 80 PS, - Ravensburg 240 PS, ferner für folgende Eisenbahnen im Ausland und Straßenbahnen: - Loschwitz (Schwebebahn) 320 PS, - Naumburg 550 PS, - Staßfurt 200 PS, - Pontasieve (Italien) 120 PS, - Catania (Italien) 660 PS, - Kiew 4500 PS, - Saratow 3200 PS, - Jaroslaw 300 PS, - Sewastopol 300 PS, - Krementschug 375 PS, - Jekaderinodar 300 PS, - Kursk 225 PS, - Jassy 600 PS, - Kalkutta 450 PS. usw. In Deutschland war anfänglich der Einführung von Dieselmotoren der hohe Preis der Treiböle infolge eines außerordentlich hohen Einfuhrzolles sehr hinderlich. Seit Ermäßigung der Zollsätze für das sogenannte "Gasöl" ist die Entwicklung und Aufnahme des Dieselmotors auch in seinem Heimatlande Deutschland mehr gefördert worden, so daß seiner ausgedehnteren Einführung im Eisenbahnbetriebe sowohl als ortsfeste Kraftmaschine, wie für Schienenkraftwagen, nichts mehr im Wege stehen dürfte. Für staatliche Betriebe ist der immer noch unverhältnismäßig hohe Einfuhrzoll (M. 3,60 für 100 kg = über 100% des Wertes) für das ausländische Gasöl weniger von Belang, da ja der Zoll der Reichskasse zufließt. Für Privatbetriebe ist aber eine Zollermäßigung, um die längst nachgesucht worden ist, erforderlich. Die meisten außerdeutschen Länder haben den Zoll auf rohes Mineralöl, soweit ein solcher überhaupt bestanden hat, fallen gelassen.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 197]
ZEIT	1911
THEMA	Förderanlagen, Drehscheiben
TEXT	Der Bedarf an Hebe- und Transportvorrichtungen im Eisenbahnwesen ist groß. Der Lastenverkehr zwischen Eisenbahnfahrzeug einerseits, Landfuhrwerk, Speicher, Lagerplatz oder Schiff anderseits erfordert zu seiner raschen und wirtschaftlichen Abwicklung leistungsfähige Hebe- und Transportvorrichtungen. Die modernen Eisenbahnwerkstätten brauchen kräftige und schnelllaufende Krane, die Gleisanlagen Drehscheiben und Schiebebühnen. Letztere hatte die M.A.N. schon seit 1840 gebaut. Hieraus entwickelte sich eine große Abteilung für Hebe- und Transportvorrichtungen. Es gingen aus dem Werke der M.A.N., die bis jetzt über 330 Drehscheiben, 230 Schiebebühnen, 1530 Krane und Verladebrücken mit etwa 15 Millionen kg Gesamttragfähigkeit nach dem Inliefert hat, u. a. hervor: Eine Lokomotiv-Drehscheibe von 125.000 kg Tragfähigkeit und 20 m Durchmesser für den Bahnhof zu Colmar im Elsaß, eine unversenkte Wagenschiebebühne von 7 m Nutzlänge und 30.000 kg Tragfähigkeit im Zentralbahnhof München, zahlreiche Wagendrehkrane für Hilfeleistungen im Eisenbahnbetrieb, elektrische Lokomotivhebekrane, darunter einer von 90000 kg Tragfähigkeit bei 12,6 m Spannweite für die Stettiner Maschinenbau-A.-G. "Vulcan" (Abbildung 9), Wagenkipper, Spills, Aufzüge, Förderanlagen, moderne Transportvorrichtungen zur Beförderung von Massengütern, wie Kohle, Erz, Getreide usw. bis zu den größten Leistungen. Besonders erwähnenswert sind auch die für den Hafenbetrieb zum Löschen und Laden von Schiffen benützten großen Drehkrane und Verladeanlagen, u.a.: Die Krananlage im neuen Antwerpener Hafen, 20 Portalkrane von je 14,75 m Ausladung und 2 t Tragfähigkeit, ferner ein Turmdrehkran von 100.000 kg Tragfähigkeit und 22,86 m Ausladung für die Hafenanlage in Dublin (Irland).
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 198]
ZEIT	1911
THEMA	Brücken und Gründungen
TEXT	Die gewaltigen Schienennetze, die die Eisenbahnen heutzutage über die Länder spannen, kreuzen zahllose Flüsse und Straßen. Diese zu überbrücken wurde eine der wichtigsten Aufgaben des Bauingenieurs; so war die Entwicklung des Brückenbaues eng verknüpft mit der des Eisenbahnwesens. Auch die M.A.N. hatte der Bedarf der Eisenbahn in den 1850er Jahren zur Aufnahme des Brückenbaues veranlaßt. Maßgebend war und blieb für die M.A.N. der Leitsatz, ihre Brückenkonstruktionen auf wissenschaftlicher Grundlage auszubilden. Die erste größere Eisenbahnbrücke der M.A.N., die Isarbrücke bei Großhesselohe, mit vier Pauliträgern von 164,6 m Gesamt-Brückenlänge, 1857 vollendet, wurde 1910 gegen eine stärkere Konstruktion ausgewechselt. Der ersten größeren Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Mainz von 1036 m (1861 bis 1862) folgten zahlreiche weitere, u.a. die Kaiser Wilhelm-Brücke bei Müngsten, eine Eisenbahnbrücke mit 170 m Bogenweite, 107 m Höhe über der Talsohle, eine der höchsten Bogenbrücken des Kontinents (Abb. 11), die neue Rheinbrücke bei Duisburg-Ruhrort von 625,8 m Gesamtlänge, mit 203,4 m Mittelöffnung, die weitestgespannte Brücke Deutschlands, die Doppeldrehbrücke über die Torpedohafeneinfahrt in Wilhelmshaven, mit 159 m Gesamtstützweite die [größte deutsche Doppeldrehbrücke. Neben der wissenschaftlichen Berechnung der Brückensysteme legte die M. A. N. von jeher auch auf deren zweckmäßige Ausführung Wert. Die Werkstatteinrichtungen und Arbeitsmethoden wurden ständig verbessert. Die Aufstellungsverfahren wurden vollkommener, entsprechend der Größe und Mannigfaltigkeit der Brücken und den häufigen erschwerenden Bedingungen, die Montage ohne Verkehrsstörung durchzuführen. Für letzteren Zweck wurde schon frühzeitig die Freimontage, das Montieren von bereits fertigen Brückenteilen aus, in Anwendung gebracht (Innbrücke bei Königswart über den Inn 1875-76, Kaiser Wilhelms-Brücke bei Müngsten, Rheinbrücke bei Ruhrort), oder die neue Brücke wurde neben der alten auf Hilfsgerüsten fertig gebaut und dann auf Schiffen oder Schienenwagen gegen die alte Konstruktion in kürzester Zeit ausgetauscht. Das Einfahren vollständig genieteter Brückenfelder auf Schiffen erfolgte erstmals bei der Maximilians-Donaubrücke bei Passau (1870), dann bei mehreren anderen Donaubrücken, Schiffe oder schwimmende Gerüste wurden benützt u.a.: Bei der Montage der Eisenbahnbrücke über den Kyrö-Salmi-Sund in Finnland und neuerdings bei der Auswechslung der alten Straßenbrücke in Köln. Die seitliche Verschiebung von festen Hilfsgerüsten fand u.a. Anwendung beim Neubau der Donaubrücke Straubing (90 m lang, 320 t) und der Auswechslung der Eisenbahnbrücke über die Elbe bei Magdeburg (15 Brückenöffnungen von 627 t Gesamtgewicht). Nicht bloß Eisenkonstruktionen lieferte die M. A. N., auch vielfach gesamte Brückenanlagen, vom ersten Spatenstich bis zur Verkehrsübergabe, einschließlich der Erd-, Beton-, Mauerarbeiten und Straßenanlagen. Die M.A.N. wandte schon frühzeitig und häufig die Druckluftgründung an; auch führte sie eine große Reihe von Brücken mit eisernen Jochen und Betoneisenpfählen aus. Für eigenartige Verkehrsverhältnisse baute die M.A.N. Schwebebahnen, so vor allem die bemerkenswerte Schwebebahn Barmen - Elberfeld- Vohwinkel von 13,6 km Bahnlänge, die sie in allen Teilen entworfen und zusammen mit drei anderen Brückenbaufirmen (1898-1903) ausgeführt hat und bei deren Aufstellung sie selbst die Freimontage in ausgedehntem Maße in Anwendung brachte (Abb. 12). Eine weitere von der M.A.N. entworfene und ausgeführte Schwebebahn ist die Bergschwebebahn Loschwitz bei Dresden. Außer festen Eisenbahn- und Straßenbrücken lieferte die M.A.N. auch viele bewegliche Brücken, Drehbrücken und Klappbrücken. Besondere Beachtung verdienen noch die Landungsbrücken, deren die M.A.N. mehrere, so die in Eckwarderhörne bei Wilhelmshaven, in Canton (China), in Lome (Togo) mit Gründung auf Betonpfeilern ausgeführt hat. Ihre Leistungsfähigkeit und ihr Ruf haben der M.A.N. weit über Deutschlands Grenzen auch zahlreiche Auslandsaufträge zugeführt: u.a.: Brücken in Norwegen, Rumänien, Anatolien bei der Bagdadbahn, in Kreta, China bei der Schantungbahn und der Eisenbahn Tientsin-Pukou, Brasilien, Argentinien, Uruguay, Chile, bei der Westafrikanischen Bahn Lome-Palime, bei der Kamerun- und Lüderitzbuchtbahn, bei der Ostafrikanischen Bahn Daressalaam-Morogoro-Tabora.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 198]
ZEIT	1911
THEMA	Eisenhochbauten
TEXT	Die Anwendung der gleichen Grundsätze wie im Brückenbau hat auch die ihm verwandte Eisenhochbau-Abteilung der M.A.N. zu großer Bedeutung gebracht, in dem Maße, als auch im Bauwesen das Eisen eine immer mehr herrschende Stellung einnahm. Die Anforderungen moderner Bauwerke, wie große Belastungen, große Spannweiten, geringster Raumbedarf der eigentlichen Tragkonstruktion, Feuersicherheit, Haltbarkeit usw. und Berücksichtigung der eigenartigen Betriebsbedingungen sind vielfach überhaupt nur durch Eisenkonstruktionen zu erfüllen. Auch bei Eisenhochbauten hatte die M.A.N. unter äußerst schwierigen Verhältnissen Gelegenheit, ihre Aufstellungseinrichtungen zu vervollkommnen und in durchaus eigenartiger Weise neu zu gestalten. Dem Eisenhochbau stellt der moderne Eisenbahnverkehr zahllose Aufgaben. So hatte auch die M.A.N. vielfach Gelegenheit, Eisenhochbauten für die Eisenbahnzu schaffen. Dem ersten größeren von der M.A.N. ausgeführten Eisenhochbau, dem Glaspalast in München (1854), folgten bald weitere, wie die Bahnhofshallen in Zürich, München, Mainz, La Plata, Dresden-Neustadt mit zusammen 70.000 qm, und in modernster Ausführung die Bahnhofshallen in Metz mit 23.500 qm überdeckter Grundfläche, Binderstützweite von 33 und 34 m und Feldweite bis zu etwa 13 m (Abb. 13). Von den Eisenbahnwerkstätten seien nur erwähnt: Dresden, Chemnitz, Opladen, die Hauptwerkstätte in Delitzsch mit 27.000 qm Grundfäche, Hoyerswerda, Leipzig, ferner eine große Anzahl Bahnsteig-, Güter- und Umladehallen, Lokomotiv- und Wagenhallen und a.m. In der Bedachung von Bahnsteig- und Güterhallen, Lokomotivschuppen, Wagenhallen u. dergl. ist ein völliger Umschwung eingetreten, nachdem die Unzweckmäßigkeit des jahrzehntelang verwendeten Wellblechs erkannt war. Auf diesem Gebiete hatte die M.A.N. mit ihrer massiven Dacheindeckung eigenen Systems, bei einer Reihe mustergültiger Ausführungen hervorragende Erfolge erzielt. Diese neuen Decken aus Bimsbeton mit Eiseneinlagen besitzen hervorragende Tragfähigkeit bei großen Spannweiten und geringstem Eigengewicht, Feuersicherheit und gute Wärme-Isolierung. Die Vorzüge der M.A.N.-Bimsbeton-Decken, welche als Dach- wie als Zwischendecken vorteilhafteste Verwendung finden und ebenso wie die zugehörige gesamte Dachdeckung nur im Zusammenhang mit der Eisenkonstruktion von eigenem, wohlgeschulten Personal ausgeführt werden, haben ihnen große Verbreitung verschafft. Der erste Bau mit massivem Dach war die Bahnhofhalle Dresden-N. (1889-90) mit 10.381 qm bedeckter Grundfläche. Seitdem hat die M.A.N. die meisten der oben angeführten Eisenbahnbauten mit ihren Bimsbeton-Decken geliefert. Bis heute sind einschließlich der sonstigen Privatbauten weit über 1.000.000 qm Bimsbetondecken von der M.A.N. ausgeführt worden. Die M.A.N. liefert zu Eisenkonstruktionen nicht nur die zugehörigen Dächer und Decken, die Verglasung und Rinnen, sondern übernimmt mittels ihres in Gustavsburg bestehenden Architekturbüros auf Wunsch auch Entwürfe für die Mauerarbeiten der von ihr zu erstellenden Eisenbauten und führt diese in Generalunternehmung aus. Gesamterzeugung der M.A.N. an und Eisenhochbauten überschreitet jährlich 30.000 t.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 199]
ZEIT	1943
THEMA	Organe und Kapital der Gesellschaft
TEXT	Vorstand: Otto Meyer, Augsburg; Dr. Hans Wellhausen, Nürnberg; Dr. Johannes Rathje, Nürnberg; Richard Reinhardt, Mainz-Gustavsburg; Professor Dr.-Ing. Emil Sörensen, Augsburg, stellvertretend. Aufsichtsrat: Hermann Kellermann, Bergassessor a. D., Gen.-Dir., Oberhausen, Vorsitzer; Dr. Oskar Ritter von Petri, Geh. Kommerzienrat, Nürnberg, stellv. Vorsitzer; Ludwig Benedikt Freiherr v. Crarner-Klett, Hohenaschau; Dr. Otto Geßler, Reichsminister a.D., Lindenberg (Allgäu); Dr. Franz Haniel, München; Dr. Karl Haniel, Landrat a. D., Düsseldorf; Dr. Ludwig Kastl, Geheimer Regierungsrat, München; Hans Rummel, Vorstandsmitglied der Deutschen Bank, Berlin; Carl Tabel, Fabrikbesitzer, Creußen (Oberfr.); Otto Wiskott, Rittergutsbesitzer, Gerdshagen (Mecklenburg). Abschlußprüfer für das Geschäftsjahr 1942/43: Süddeutsche Treuhand-Gesellschaft A.-G., Nürnberg. Geschäftsjahr: 1. Juli bis 30. Juni. Hauptversammlung (Stimmrecht): je nom. RM 200,00 Stammaktien l Stimme; je nom. RM 400,00 Stammaktien 2 Stimmen; je nom. RM 1.000,00 Stammaktien 5 Stimmen. Reingewinn-Verwendung: Die Hauptversammlung kann den Reingewinn ganz oder teilweise von der Verteilung ausschließen, insbesondere kann sie weitere Abschreibungen, Wertberichtigungen, Rücklagen und Rückstellungen sowie auch einen Gewinnvortrag auf neue Rechnung beschließen. Bei einer Erhöhung des Grundkapitals kann für die neuen Aktien eine von den Vorschriften des § 53, Abs. 2 AG abweichende Art der Gewinnverteilung beschlossen werden. Grundkapital: nom. RM 40.000.000,00 Stammaktien in Stücken, zu RM 1.000,00, RM 400,00 und RM 200,00. Genehmigtes Kapital: Laut Hauptversammlungsbeschluß vom 3. Dezember 1942 RM l0.000.000,00, befristet bis 1. Dezember 1947. Großaktionär: Gutehoffnungshütte Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb, Nürnberg (mehr als 60 %). Dividende ab 1925/26: 5, 0, 6, 6, 6, 0, 0, 0, 0, 4, 4, 6, 8*), 8*), 8, 8. 6%; *) davon 2 % an Anleihestock.
QUELLE	[Handbuch Akt.-Ges. (1943) 593]
ZEIT	1943
THEMA	Zweck und Gegenstand des Unternehmens
TEXT	Gegenstand des Unternehmens: Herstellung von Maschinen, Fahrzeugen, Eisenkonstruktionen, Bauten und technischen Einrichtungen aller Art, sowie überhaupt die Weiterverarbeitung von Metallen in jeder dem Vefbrauch angepaßten Form, der Handel mit solchen Erzeugnissen, der Erwerb anderer Unternehmungen und die Beteiligung an anderen Unternehmungen. Die Gesellschaft ist zu allen Geschäften und Maßnahmen berechtigt, die zur Erreichung des Gesellschaftszweckes notwendig oder nützlich erscheinen, insbesondere zur Errichtung von Zweigniederlassungen sowie zum Abschluß von Interessengemeinschaftsverträgen und ähnlichen Verträgen. Erzeugnisse: Werk I: Dieselmotoren von 25 PS bis zu den höchsten Leistungen, ortsfest, für Fahrzeug- und Schiffsantrieb, Druckmaschinen, Wärmeaustauschgeräte, Steilsiederkessel, Ziehschleifmaschinen. Werk II: Dampfkessel, Dampfmaschinen, Dampfturbinen, Großgasmaschinen und Gasgebläse, stehende Gasmaschinen, Gaserzeuger, Hebe- und Transporteinrichtungen der verschiedensten Art, Eisenbahnwagen, Straßenbahnwagen, Diesel-Lastkraftwagen, Kraftomnibusse, Werkstoffprüfmaschinen, hydraulische Preßanlagen, Absaugungs-, Heizungs-, Trocknungs- und Klimaanlagen. Werk III: Stahlbrücken und Stahlhochbauten aller Art, Industrie- und öffentliche Bauten, wasserlose Gasbehälter und Flüssigkeitsbehälter, Eisenwasserbauten,, wie Wehranlagen aller Art, Schleusen- und Docktore, Schiffsaufschleppen, Schiffshebewerke, Schraubenpumpen und -Mischer, Drehscheiben, Schiebebühnen, Bühneneinrichtungen, Preß- und Schmiedeteile.
QUELLE	[Handbuch Akt.-Ges. (1943) 593]
ZEIT	1943
THEMA	Besitzverhältnisse
TEXT	Besitz- und Betriebsbeschreibung: 1. Werk Augsburg (einschließlich vorm. L. A. Riedinger). Anlagen: Werkstätten für den Bau von ortsfesten, Schiffs- und Fahrzeug-Dieselmotoren, Druckmaschinen, Bronzewaren. 2. Werk Nürnberg: Anlagen: Werkstätten für den Bau von Dampf- und Gaskraftanlagen, Straßen- und Schienenfahrzeugen, Transportanlagen, Werkstoffprüfmaschinen, hydraulischen Preßanlagen, Luftführungsanlagen. 3. Werk Gustavsburg. Anlagen: Werkstätten zur Herstellung von Stahlbrücken, Stahlhochbauten, Wehr Schleusentoren, Gasbehältern, Drehscheiben, Schiebebühnen, Preßteilen. 4. Landwirtschaftlicher Besitz: Gutshof Nürnberg Stadt): l 440300 qm; Güter Gustavsburg: 810000 qm 5. Sonstiger Besitz: a) Bürohäuser, b) Gebäude für Lastwagen-Reparaturwerkstätten. Beteiligungen (s.d.): 1. Schloemann A.-G., Düsseldorf, Beteiligung: 50 % = nom. RM l 000.000,00; 2. L. A. Riedinger, Bronzewarenfabrik G. m. b. H., Augsburg, Beteiligung: 100 %; 3. Ballgesellschaft Werderau m. b. H., Nürnberg, Beteiligung: über 50%; 4. Ruthsspeicher-Gesellschait m. b. H., Berlin, Beteiligung: Zusammen mit SSW und AEG. 5. M. A. N.-Maschinenvertriebs-Gesellschaft m. b. H., Nürnberg, Beteiligung: 100%; 6. Österreichische Automobil-Fabriks A.-G., Wien, Beteiligung: Ueber 50%; 7. M. A. N.-Wohnungsbau G. m. b. H., Augsburg, Beteiligung: 100 %; 8. Motorenwerk Hamburg G. m. b. H., Hamburg, Beteiligung: 100%. Buchwert der Beteiligungen: RM 5.502.257,00. Buchwert der Wertpapiere: RM 5 384 650.75. Vertrag: Seit dem Jahre 1920 besteht eine enge Verbindung mit der Gutehoffnungshütte in Oberhausen.
QUELLE	[Handbuch Akt.-Ges. (1943) 593]