Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, Werk Gustavsburg

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ZEIT	1911
THEMA	Brücken und Gründungen
TEXT	Die gewaltigen Schienennetze, die die Eisenbahnen heutzutage über die Länder spannen, kreuzen zahllose Flüsse und Straßen. Diese zu überbrücken wurde eine der wichtigsten Aufgaben des Bauingenieurs; so war die Entwicklung des Brückenbaues eng verknüpft mit der des Eisenbahnwesens. Auch die M.A.N. hatte der Bedarf der Eisenbahn in den 1850er lahren zur Aufnahme des Brückenbaues veranlaßt. Maßgebend war und blieb für die M.A.N. der Leitsatz, ihre Brückenkonstruktionen auf wissenschaftlicher Grundlage auszubilden. Die erste größere Eisenbahnbrücke der M.A.N., die Isarbrücke bei Großhesselohe, mit vier Pauliträgern von 164,6 m Gesamt-Brückenlänge, 1857 vollendet, wurde 1910 gegen eine stärkere Konstruktion ausgewechselt. Der ersten größeren Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Mainz von 1036 m (1861 bis 1862) folgten zahlreiche weitere, u.a. die Kaiser Wilhelm-Brücke bei Müngsten, eine Eisenbahnbrücke mit 170 m Bogenweite, 107 m Höhe über der Talsohle, eine der höchsten Bogenbrücken des Kontinents (Abb. 11), die neue Rheinbrücke bei Duisburg-Ruhrort von 625,8 m Gesamtlänge, mit 203,4 m Mittelöffnung, die weitestgespannte Brücke Deutschlands, die Doppeldrehbrücke über die Torpedohafeneinfahrt in Wilhelmshaven, mit 159 m Gesamtstützweite die [größte deutsche Doppeldrehbrücke. Neben der wissenschaftlichen Berechnung der Brückensysteme legte die M. A. N. von jeher auch auf deren zweckmäßige Ausführung Wert. Die Werkstatteinrichtungen und Arbeitsmethoden wurden ständig verbessert. Die Aufstellungsverfahren wurden vollkommener, entsprechend der Größe und Mannigfaltigkeit der Brücken und den häufigen erschwerenden Bedingungen, die Montage ohne Verkehrsstörung durchzuführen. Für letzteren Zweck wurde schon frühzeitig die Freimontage, das Montieren von bereits fertigen Brückenteilen aus, in Anwendung gebracht (Innbrücke bei Königswart über den Inn 1875-76, Kaiser Wilhelms-Brücke bei Müngsten, Rheinbrücke bei Ruhrort), oder die neue Brücke wurde neben der alten auf Hilfsgerüsten fertig gebaut und dann auf Schiffen oder Schienenwagen gegen die alte Konstruktion in kürzester Zeit ausgetauscht. Das Einfahren vollständig genieteter Brückenfelder auf Schiffen erfolgte erstmals bei der Maximilians-Donaubrücke bei Passau (1870), dann bei mehreren anderen Donaubrücken, Schiffe oder schwimmende Gerüste wurden benützt u.a.: Bei der Montage der Eisenbahnbrücke über den Kyrö-Salmi-Sund in Finnland und neuerdings bei der Auswechslung der alten Straßenbrücke in Köln. Die seitliche Verschiebung von festen Hilfsgerüsten fand u.a. Anwendung beim Neubau der Donaubrücke Straubing (90 m lang, 320 t) und der Auswechslung der Eisenbahnbrücke über die Elbe bei Magdeburg (15 Brückenöffnungen von 627 t Gesamtgewicht). Nicht bloß Eisenkonstruktionen lieferte die M. A. N., auch vielfach gesamte Brückenanlagen, vom ersten Spatenstich bis zur Verkehrsübergabe, einschließlich der Erd-, Beton-, Mauerarbeiten und Straßenanlagen. Die M.A.N. wandte schon frühzeitig und häufig die Druckluftgründung an; auch führte sie eine große Reihe von Brücken mit eisernen Jochen und Betoneisenpfählen aus. Für eigenartige Verkehrsverhältnisse baute die M.A.N. Schwebebahnen, so vor allem die bemerkenswerte Schwebebahn Barmen - Elberfeld- Vohwinkel von 13,6 km Bahnlänge, die sie in allen Teilen entworfen und zusammen mit drei anderen Brückenbaufirmen (1898-1903) ausgeführt hat und bei deren Aufstellung sie selbst die Freimontage in ausgedehntem Maße in Anwendung brachte (Abb. 12). Eine weitere von der M.A.N. entworfene und ausgeführte Schwebebahn ist die Bergschwebebahn Loschwitz bei Dresden. Außer festen Eisenbahn- und Straßenbrücken lieferte die M.A.N. auch viele bewegliche Brücken, Drehbrücken und Klappbrücken. Besondere Beachtung verdienen noch die Landungsbrücken, deren die M.A.N. mehrere, so die in Eckwarderhörne bei Wilhelmshaven, in Canton (China), in Lome (Togo) mit Gründung auf Betonpfeilern ausgeführt hat. Ihre Leistungsfähigkeit und ihr Ruf haben der M.A.N. weit über Deutschlands Grenzen auch zahlreiche Auslandsaufträge zugeführt: u.a.: Brücken in Norwegen, Rumänien, Anatolien bei der Bagdadbahn, in Kreta, China bei der Schantungbahn und der Eisenbahn Tientsin-Pukou, Brasilien, Argentinien, Uruguay, Chile, bei der Westafrikanischen Bahn Lome-Palime, bei der Kamerun- und Lüderitzbuchtbahn, bei der Ostafrikanischen Bahn Daressalaam-Morogoro-Tabora.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 198]
ZEIT	1911
THEMA	Eisenhochbauten
TEXT	Die Anwendung der gleichen Grundsätze wie im Brückenbau hat auch die ihm verwandte Eisenhochbau-Abteilung der M.A.N. zu großer Bedeutung gebracht, in dem Maße, als auch im Bauwesen das Eisen eine immer mehr herrschende Stellung einnahm. Die Anforderungen moderner Bauwerke, wie große Belastungen, große Spannweiten,geringster Raumbedarf dereigentlichen Tragkonstruktion, Feuersicherheit, Haltbarkeit usw. und Berücksichtigung der eigenartigen Betriebsbedingungen sind vielfach überhaupt nur durch Eisenkonstruktionen zu erfüllen. Auch bei Eisenhochbauten hatte die M.A.N. unter äußerst schwierigen Verhältnissen Gelegenheit, ihre Aufstellungseinrichtungen zu vervollkommnen und in durchaus eigenartiger Weise neu zu gestalten. Dem Eisenhochbau stellt der moderne Eisenbahnverkehr zahllose Aufgaben. So hatte auch die M.A.N. vielfach Gelegenheit, Eisenhochbauten für die Eisenbahnzu schaffen. Dem ersten größeren von der M.A.N. ausgeführten Eisenhochbau, dem Glaspalast in München (1854), folgten bald weitere, wie die Bahnhofshallen in Zürich, München, Mainz, La Plata, Dresden-Neustadt mit zusammen 70.000 qm, und in modernster Ausführung die Bahnhofshallen in Metz mit 23.500 qm überdeckter Grundfläche, Binderstützweite von 33 und 34 m und Feldweite bis zu etwa 13 m (Abb. 13). Von den Eisenbahnwerkstätten seien nur erwähnt: Dresden, Chemnitz, Opladen, die Hauptwerkstätte in Delitzsch mit 27.000 qm Grundfäche, Hoyerswerda, Leipzig, ferner eine große Anzahl Bahnsteig-, Güter- und Umladehallen, Lokomotiv- und Wagenhallen und a.m. In der Bedachung von Bahnsteig- und Güterhallen, Lokomotivschuppen, Wagenhallen u. dergl. ist ein völliger Umschwung eingetreten, nachdem die Unzweckmäßigkeit des jahrzehntelang verwendeten Wellblechs erkannt war. Auf diesem Gebiete hatte die M.A.N. mit ihrer massiven Dacheindeckung eigenen Systems, bei einer Reihe mustergültiger Ausführungen hervorragende Erfolge erzielt. Diese neuen Decken aus Bimsbeton mit Eiseneinlagen besitzen hervorragende Tragfähigkeit bei großen Spannweiten und geringstem Eigengewicht, Feuersicherheit und gute Wärme-Isolierung. Die Vorzüge der M.A.N.-Bimsbeton-Decken, welche als Dach- wie als Zwischendecken vorteilhafteste Verwendung finden und ebenso wie die zugehörige gesamte Dachdeckung nur im Zusammenhang mit der Eisenkonstruktion von eigenem, wohlgeschulten Personal ausgeführt werden, haben ihnen große Verbreitung verschafft. Der erste Bau mit massivem Dach war die Bahnhofhalle Dresden-N. (1889-90) mit 10.381 qm bedeckter Grundfläche. Seitdem hat die M.A.N. die meisten der oben angeführten Eisenbahnbauten mit ihren Bimsbeton-Decken geliefert. Bis heute sind einschließlich der sonstigen Privatbauten weit über 1.000.000 qm Bimsbetondecken von der M.A.N. ausgeführt worden. Die M.A.N. liefert zu Eisenkonstruktionen nicht nur die zugehörigen Dächer und Decken, die Verglasung und Rinnen, sondern übernimmt mittels ihres in Gustavsburg bestehenden Architekturbüros auf Wunsch auch Entwürfe für die Mauerarbeiten der von ihr zu erstellenden Eisenbauten und führt diese in Generalunternehmung aus. Gesamterzeugung der M.A.N. an und Eisenhochbauten überschreitet jährlich 30.000 t.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 199]