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Friedrich August von Pauli
| Name | Friedrich August von Pauli |
| Ortssitz | München |
| Art des Unternehmens | Brückenbauingenieur |
| Quellenangaben | [Metzeltin: Die Lokomotive (1971), dort weitere Quellen] [Hilz: Ingenieurportrait Friedrich August von Pauli (Internet)] |
| Zeit |
Ereignis |
| 06.05.1802 |
Geburt von Friedrich August von Pauli in Osthofen bei Worms 12. Kind eines Pastors |
| 1817 |
Friedrich August Pauli verläßt das Gymnasium in Kaiserslautern und geht für einige Jahre nach England, zunächst nach Manchester, wo sein Bruder Wilhelm (gest. 1821) Prokurist einer Hamburger Firma ist. Der bekannte Physiker John Dalton (1766 - 1844) unterrichtet ihn in Privatstunden in Mathematik und Physik. |
| 1821 |
Von Manchester geht Pauli nach Göttingen, um bis 1823 Mathematik zu studieren. Darüber hinaus befaßt er sich mit
Chemie und Architektur, wobei er sicher auch die zu dieser Zeit bekannten Grundlagen der Statik kennenlernt. |
| Mai 1825 |
F. A. Pauli besteht in München die Prüfung für den bayerischen Baudienst. |
| Juni 1826 |
F. A. Pauli entscheidet sich nach dem Tod von Joseph von Fraunhofer am 7. Juni endgültig für den Beruf des Bauingenieurs. Er lehnt das Angebot des Finanzministerius ab, die Leitung des Fraunhofer'schen Instituts zu übernehmen |
| 26.07.1826 |
F. A. Pauli wird in Speyer als Baupraktikant eingestellt. Er hat die Aufgabe, zusammen mit dem Oberbaurat Panzer das Nivellement zur Fortsetzung des "Canal Monsieur" (später ein Teilabschnitt des Rhein-Rhône-Kanals) von der französischen Grenze bis Speyer herzustellen |
| Frühj. 1828 |
F. A. Pauli beginnt mit den Planungen für den Ludwig-Donau-Main-Kanal |
| 01.04.1832 |
Nach der Tätigkeits Paulis für den Ludwigs-Kanal wird er zum Vorstand der Bau-Inspektion Reichenhall ernannt |
| 1835 |
F. A. Pauli wird zum zweiten Vorstand an der Polytechnischen Schule in München ernannt |
| 1835 |
F. A. Pauli wird zum Oberingenieur bei der obersten bayerischen Baubehörde ernannt |
| 01.07.1841 |
Der Plan der bayerischen Regierung, das Eisenbahnnetz auszubauen, führt zur Einrichtung der Eisenbahnbaukommission, deren technische Leitung Pauli übernimmt. Die Kommission nimmt am 1. Juli ihre Arbeit auf |
| Ende 1842 |
Aufgrund von Meinungsverschiedenheiten zwischen Pauli und Denis übernimmt F. A. Pauli die technische Leitung der gesamten Ludwig-Süd-Nord-Bahn (also auch den Abschnitt von Nürnberg bis zur sächsischen Grenze bei Hof) allein. Sein Werk sind somit auch die "Schiefe Ebene" zwischen Neuenmarkt und Marktschorgast, die Vorbereitung des zweigleisigen Betriebs und die möglichst geradlinie Trassierung |
| 1843-1844 |
F. A. Pauli reist zu Studienzwecken nach Großbritannien. Während dieser Reise trifft er auch Robert Stephenson (1803 - 1859). |
| 1844-1850 |
Pauli arbeitet nach seiner England-Reise (1843-44) am 1841 begonnenen Bau der Ludwigs-Süd-Nordbahn, die von Hof über Nürnberg und Augsburg nach Lindau am Bodensee führt. Etwa zeitgleich werden die Bahnlinien von Bamberg nach Aschaffenburg sowie von Augsburg nach Ulm gebaut. |
| 1851 |
Baubeginn der Großhesseloher Brücke an Bahnlinie München - Salzburg. Sie ist das erste Beispiel einer großen Brücke mit einer Pauli'schen Trägerkonstruktion. Sie hat eine Mittelöffnung von 34,4 Metern und zwei Seitenöffnungen von je 26,6 Metern Stützweite. |
| 1852 |
Pauli leitet in dieser Zeit den Bau der Bahnlinien München - Salzburg und Rosenheim - Kufstein, welche
die Verbindung mit dem österreichischen Eisenbahnnetz herstellen. Daneben projektiert er die Strecke von Nürnberg über Regensburg nach Passau. Pauli gilt daher als "Schöpfer der bayerischen Staatseisenbahnen". |
| 11.11.1852 |
Staatsminister Ludwig von der Pfordten bedankt sich bei Pauli brieflich für die Vollendung der Westbahn bis Schweinfurt und ernennt ihn zum Regierungsdirektor |
| 1853 |
In Günzburg wird die erste Eisenbrücke Bayerns als "Pauli-Träger" (hier noch nicht in der statisch ausgereiften Linsen-Form) durch die Firma "Klett & Co." gebaut. |
| 1856 |
Pauli wird auch die Leitung der Obersten Baubehörde übertragen, bleibt aber gleichzeitig Leiter der Eisenbahnbau-Commission |
| 11.02.1857 |
Klett erhält durch einen Vertrag mit Pauli den Bauauftrag für die Isarbrücke in Großhesselohe als Fischbauchträger-Konstruktion. |
| 31.10.1857 |
Die 258 m lange und 40 m hohe Großhesseloher Brücke mit einem Überbau als Pauli-Träger, erbaut durch die Firma "Klett & Co.", wird nach acht Monaten Bauzeit eröffnet |
| 03.02.1872 |
Pauli legt die Leitung der Obersten Baubehörde Bayerns nieder |
| 26.06.1883 |
Tod von Friedrich August von Pauli in Bad Kissingen. Er wird dort auch beigesetzt |
Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt
| ZEIT | 1883 |
| THEMA | Lebenslauf |
| TEXT | Nach seinen eigenen Aufzeichnungen stammte Friedrich August Pauli, dessen Name als Ingenieur und Förderer des technischen Bildungswesens in Bayern den gleichen guten Klang hat, aus einer seit zwei Jahrhunderten in der Rheinpfalz ansässigen Predigerfamilie. Sein Vater, Johann Philipp Gerhard, war zuerst Erzieher im Anhalt-Bernburgschen Fürstenhause und dann reformierter Prediger in Dresden. Einige Jahre später an die reformierte Gemeinde in Hamburg berufen, verheiratete er sich dort am 4. Juni 1781 mit der ältesten Tochter Marie des dortigen Kaufmanns Keesmann. Anfangs der 1790er Jahre kehrte er in die Heimat zurück und wurde Pfarrer in Kaiserslautern. Nach der Schlacht in der Nähe dieser Stadt (26. bis 28. November 1793) flüchtete er mit Familie nach Heidelberg und fand im dortigen Kirchenrate Beschäftigung. Als nach zwei Jahren wieder einige Ordnung am linken Rheinufer hergestellt war, wurde Vater Pauli zum ersten Pfarer in Osthofen bei Worms ernannt, und hier ist Friedrich August am 6. Mai 1802 geboren worden, als der jüngste unter zwölf Geschwistern, wovon vier in früher Jugend starben. Im Herbst 1811 wurde der neunjährige Knabe zum Besuche der Lateinschule nach Grünstadt verbracht, und an Ostern 1814 trat er in das Gymnasium zu Kaiserslautern ein, dessen Rektor sein Pate war. Der ziemlich ungenügende Sprachunterricht war vielleicht schuld, daß Pauli, was er dem Mangel an Talent zuschrieb, den lateinischen und griechischen Klassikern kein Interesse abgewinnen konnte. Desto mehr zog ihn das Studium der Mathematik, insbesondere der Geometrie an, welche Rektor Balbier lehrte. So sehr war Pauli in diesem Fach seinen Mitschülern überlegen, daß er zu ihrem Repetitor der Geometrie aufgestellt wurde. Als im April 1816 der Vater gestorben und die Mutter nicht in der Lage war, ihren Sohn August weiter auf dem Gymnasium zu belassen, erbot sich dessen Bruder Wilhelm, der in Manchester Prokuraträger der Filiale eines Hamburger Hauses war, ihn zu sich zu nehmen und für seine fernere Ausbildung zu sorgen. Im Sommer 1817 kam dieses Anerbieten zur Ausführung. Von Manchester aus brachte Wilhelm Pauli seinen des Englischen ganz unkundigen Bruder behufs Erlernung der Sprache zu einem in der Nähe wohnenden Landgeistlichen, der weder deutsch noch französisch verstand. So in ausschließlich englische Umgebung versetzt, machte August Pauli in der Sprache so rasche Fortschritte, daß er schon nach einem halben Jahr schriftlich und mündlich verkehren konnte. Hierauf trat er bei seinem Bruder in die kaufmännische Lehre, und als dieser bald, besonders aus der Lektüre erkannt hatte, daß der Lehrling von der angewandten Mechanik im hohen Grade angezogen wurde, machte er ihm selbst den Vorschlag, zu ihr überzugehen. Pauli fand sofort Aufnahme in den Werkstätten des wissenschaftlich gebildeten Mechanikers White, während John Dalton, einer der bedeutendsten englischen Physiker jener Zeit, sich bereit finden ließ, ihm Privatunterricht in Mathematik und Physik zu geben. Der angehende Mechaniker hatte sich in der neuen Lehre nicht nur mit mechanischen Arbeiten zu beschäftigen, sondern auch die zahlreichen von White erfundenen Maschinen zu studieren, wodurch er auch in der Beurteilung von anderen Werken der Mechanik sehr gefördert wurde. Nach Beendigung der zweijährigen Lehrzeit bei White versiegte für Pauli die aus dem Einkommen seines Bruders geflossene Unterstützung, da dieser im Juli 1821 starb, und er mußte nun darauf bedacht sein, sich seinen Unterhalt selbst zu verdienen. Er versuchte dies mit dem Betrieb einer auf eigene Rechnung errichteten Metalldreherei; als aber die Einnahmen daraus bei aller Einschränkung kaum zum Leben ausreichen wollten, kehrte er nach einiger Zeit über Hamburg in die Heimat zurück, um mit Freunden und Bekannten zu überlegen, welchem Beruf er sich nun zuwenden solle. Pauli entschied sich für das Ingenieurfach und bezog deshalb von Ostern 1822 bis zum Herbst 1823 die Universität Göttingen, um an ihr vorzugsweise reine und angewandte Mathematik, sowie Naturwissenschaften zu studieren. Seine praktischen Studien machte er im Kreisbaubüro zu Speyer, in das er nach seinem Abgang von Göttingen als Bauadspirant aufgenommen wurde. Nachdem er zur Erweiterung und Befestigung seiner theoretischen Kenntnisse im Winter 1824/25 in München, wo es damals weder Universität noch Polytechnikum gab, bei verschiedenen Mitgliedern der Akademie auch noch deren Vorlesungen über Physik, Chemie und Mineralogie gehört und an den damit verbundenen praktischen Übungen teilgenommen hatte, legte Pauli im Juni 1825 bei der Königlichen Obersten Baubehörde die Staatsdienstprüfung ab, welche er "in allen Theilen mit ausgezeichnetem Erfolge" bestand.
Schon war Pauli im Begriff, in der Eigenschaft eines Baupraktikanten nach Speyer zurückzukehren, als ihn ein neues Verhältnis in München festhielt. Zu den Akademikern, deren Vorlesungen er kürzlich besucht hatte, gehörte auch Joseph Fraunhofer. Dieser berühmte Optiker wollte den jungen Pauli zu seinem Nachfolger heranziehen und bot ihm deshalb Beschäftigung in seinem Institut an; sein Wunsch sollte sich aber nicht erfüllen, da er schon nach einem Jahre (7. Juni 1826) in den Armen seines jungen Freundes starb. Bald darauf kehrte Pauli in die Pfalz zurück, wo er mit dem Kreisingenieur Panzer Vorarbeiten für die Fortsetzung des Kanals Monsieur von der französischen Grenze bis Speyer herzustellen beauftragt war. Aber noch vor dessen Vollendung wurde er am 17. Februar 1827 als Hilfsingenieur zur Ministerialbausektion nach München berufen, um beim Entwurf eines die Donau bei Kelheim mit dem Main bei Bamberg verbindenden Schifffahrtskanals, den schon Karl der Große geplant und angefangen hatte, jedoch technischer Schwierigkeiten wegen nicht ausführen konnte, mitzuwirken. Paulis und seiner Mitarbeiter nächste Aufgabe war, das Terrain auf der die genannten Ströme trennenden Wasserscheide und in den dazu gehörigen Tälern aufzunehmen, um hiernach die Teilungshaltung des Kanals festzusetzen. Die Lösung dieser Aufgabe und der Projektierung der Kanalstrecke Neumarkt-Bamberg war um so mühsamer und zeitraubender, als es damals für Franken noch keine Steuerblätter gab, in welche die technischen Bestimmungen sofort hätten eingetragen werden können. Schon in diesen Vorarbeiten für den Donau-Main-Kanal tritt uns in Pauli der gelehrte und denkende Ingenieur entgegen, welcher, der erste in Bayern und Deutschland, das aus der französischen Schweiz stammende und vom Genfer Ingenieur Ducarla 1782 zur Versinnlichung der Oberflächengestalt des Meeresbodens angewendete Hilfsmittel der Horizontalkurven auf das feste Terrain und die Projektierung von Ingenieurbauwerken übertrug, sowie er es bei seinen im Jahre 1840/41 im Ingenieurkurs zu München gehaltenen Vorlesungen seinen Zuhörern dringend zur Benutzung empfahl und später (1843–1860) bei der Trassierung der bayrischen Staatseisenbahnen in ausgedehntem Maße anwenden ließ. Im April 1832 wurde Pauli, der nun fünf Jahre unter den Augen der obersten Baubehörde praktisch tätig war, unter dem Titel eines Kreisingenieurs mit der Vorstandschaft der königl. Bauinspektion Reichenhall betraut. Aus dieser Stellung berief ihn jedoch schon am 15. März 1833 ein königliches Dekret zum Oberingenieur der obersten Baubehörde, zum Professor der höheren Mechanik an der Universität München und zum zweiten Vorstand der dortigen königl. Polytechnischen Schule. Eine Ministerialentschließung vom 11. Sept. jenes Jahres fügte auch noch das Rektorat der neugebildeten Kreisgewerbeschule für Oberbayern hinzu.
Ein so reicher Ämtersegen, wie er außer Pauli wohl noch keinem anderen Beamten auf einmal beschert wurde, bedarf einer Erläuterung, welche auf das zu Anfang der dreißiger Jahre in Bayern geschaffene System des technischen Unterrichts zurückgreifen muß. König Ludwig I. hatte seit seinem Regierungsantritt der Hebung von Kunst, Gewerbe und Landwirtschaft besondere Fürsorge zugewendet und infolge dessen unter dem 16. Februar 1833 die Errichtung von drei Gattungen technischer Unterrichts- und Bildungsanstalten befohlen: Landwirtschafts- und Gewerbeschulen, polytechnische Schulen und eine technische Hochschule. Im Herbst jenes Jahres traten über zwanzig Landwirtschafts- und Gewerbeschulen ins Leben, darunter acht Kreisanstalten, welche den humanistischen Gymnasien parallel gestellt waren und deren Absolutorium, wenn ihm das einer vierklassigen Lateinschule vorausging, zum Übertritt an die technische Hochschule befähigte, im anderen Falle aber nur zur Aufnahme in einer der drei mit dem Range von Lyceen ausgestatteten polytechnischen Schulen zu München, Nürnberg und Augsburg. Die technische Hochschule war mit der kameralistischen Fakultät der Universität München verbunden, und an ihr sollte der Oberingenieur Pauli neben seinen sonstigen umfassenden amtlichen Arbeiten Vorträge über höhere Mechanik halten. Zur Vorbereitung darauf wurde ihm allerdings eine Frist von zwei Jahren gewährt; als aber dieser Termin verstrichen war, erklärte sich Pauli wegen Mangels an Zeit außer Stande, die ihm übertragene Universitäts-Professur anzutreten, und bat um Enthebung davon. Seinem Gesuche wurde jedoch erst dann willfahrt, als man auf Grund einer siebenjährigen Erfahrung an maßgebender Stelle einsah, daß die technische Hochschule an der Universität nicht gedeihen könne und in anderer Weise für die Ausbildung von Adspiranten des technischen Staatsdienstes gesorgt werden müsse. Dieses Auskunftsmittel bot die Errichtung eines Ingenieurkursus an der polytechnischen Schule in München, welcher am 14. Juli 1840 beschlossen und mit Beginn des Studienjahres 1840/41 eröffnet wurde. An diesem Kurs nun hatte der gleichzeitig zum Rektor der erweiterten polytechnischen Schule ernannte, dagegen vom Rektorat der Kreisgewerbeschule enthobene Oberingenieur Pauli Vorträge über Straßen-, Brücken- und Wasserbau zu halten. Als Oberingenieur besorgte er das Referat über das Bauwesen in zwei alljährlich zu bereisenden Regierungsbezirken und über den Donau-Main-Kanal, ferner mußte er als Kollegialmitglied den wöchentlichen Sitzungen der obersten Baubehörde beiwohnen, endlich Jahr für Jahr die Konkursprüfungen für den Staatsbaudienst abhalten. Als Professor lag ihm der Vortrag der Theorie des Ingenieurwesens und die Leitung der damit verbundenen Konstruktionsübungen ob, ein Pensum, welches jetzt (freilich in kolossaler Erweiterung) an den meisten technischen Hochschulen drei Professoren beschäftigt. Und die Führung des Rektorats der polytechnischen Schule war selbst damals keine Sinecure, wenn auch die Zahl der zu erledigenden Geschäftsnummern nicht den zehnten Teil der jetzigen betrug.
Die Verdienste Paulis um das technische Bildungswesen in Bayern verbreiten sich in drei Richtungen: Zunächst auf seine Mitwirkung bei der Ein- und Durchführung der Gewerbe- und polytechnischen Schulen, für welche es damals an geeigneten Lehrern und Rektoren fehlte. Dann auf seine an dem Ingenieurkurs in München gehaltenen Vorträge über Straßen-, Brücken- und Wasserbau, welche deutsche Studierende mit der damals bedeutendsten Literatur des Ingenieurfaches, der französischen, in einer Weise bekannt und vertraut machten, wie es an keiner andern polytechnischen Schule in Deutschland geschah. Endlich auf das Praktikum, welches er nach Niederlegung des Lehramts für seine beim Eisenbahnbau verwendeten ehemaligen Schüler jedesmal dann abhielt, wenn er die ihm untergeordneten Bausektionen visitierte, um mit deren technischem Personal an Ort und Stelle die in Aussicht genommenen oder bereits in Ausführung begriffenen Erd- und Kunstbauten in derselben klaren und lebendigen Weise zu besprechen, die auch seine Vorlesungen auszeichnete. Die Katheder-Lehrtätigkeit Paulis und seine selbständige Rektoratsführung an der polytechnischen Schule a. O. erstreckte sich kaum über ein Jahr, da er mit Ende Juni 1841 nach Nürnberg übersiedeln mußte, um dort als dirigierendes Mitglied in die Eisenbahnbau-Commission einzutreten, welcher König Ludwig I. die Aufgabe gestellt hatte, von der sächsischen Reichsgrenze bei Hof über Bamberg und Nürnberg bis Augsburg und gegebenen Falls bis Lindau eine Lokomotiv-Eisenbahn auf Staatskosten zu bauen. An der Spitze dieser Kommission standen anfänglich drei Directoren: Kreisbaurat Denis für die Strecke Hof–Nürnberg, Oberingenieur P. für die Strecke Nürnberg–Augsburg, und Oberzollinspektor Dürig für die Administrativgeschäfte auf der ganzen Linie. Eine so vielköpfige Oberleitung bewährte sich jedoch nicht, und schon nach einem Jahr trat Denis von ihr zurück, und Pauli erhielt die gesamte technische Direktion, während Dürig nach wie vor die ökonomischen Geschäfte besorgte. Während seines siebenjährigen Aufenthalts in Nürnberg (1841 bis 1848) wurde Pauli unter Belassung in seiner Stellung als technischer Vorstand der königl. Eisenbahnbaukommission zweimal befördert: 1843 zum Kreisbaurat bei der Regierung von Mittelfranken, und 1848 zum Oberbaurat bei dem königl. Ministerium des Innern; auch erhielt er in dieser Zeit zwei inländische Ordensdekorationen: 1845 das Ritterkreuz des Verdienstordens vom heiligen Michael und 1847 das den persönlichen Adel verleihende Ritterkreuz des Civilverdienstordens der bayrischen Krone. Von seinen technischen Leistungen während dieses Zeitraumes wird noch besonders die Rede sein; über die von ihm zu bewältigende Arbeitslast aber äußerte er selbst, daß sich in Folge derselben der Sonntag bei ihm von den Wochentagen nur dadurch unterschieden habe, daß er am Vormittag die Predigt besuchen und am Nachmittag um 5 statt um 8 Uhr nach Hause gehen konnte.
Von Nürnberg hatte Pauli zwei größere wissenschaftliche Reisen in Eisenbahnangelegenheiten zu machen. Die erste im Winter 1843/44 nach England und Irland, um im Auftrage der königl. Staatsregierung die eben vollendete und so hoch gepriesene "atmosphärische Eisenbahn" zwischen Kingstown und Dalkey einzusehen und zu studieren; die andere im Frühjahr 1846 in die Schweiz, um auf Einladung des St. Galler Eisenbahncomités in Gemeinschaft mit dem würtembergischen Oberbaurat Etzel ein Gutachten über die wirtschaftlichste Anlage einer von Rorschach über St. Gallen nach Wyl führenden Eisenbahn abzugeben. Die Ergebnisse seiner Reise nach England hat Pauli in zwei sehr eingehenden Berichten an das ihm vorgesetzte königl. Staatsministerium dargelegt und darin sich gegen die Einführung der auf dem Druckunterschied zwischen gewöhnlicher und in Röhren verdünnter Luft beruhenden atmosphärischen Eisenbahn in Deutschland und Bayern ausgesprochen, weil der Betrieb, abgesehen von seiner Kostspieligkeit, sowohl durch die gekünstelte Einrichtung der Treibröhren für die Kolben als auch durch die Unbilden des deutschen Winters fortwährenden Störungen unterliegen würde. Im Verfolge der Schweizer Angelegenheit gab Pauli außer dem mit Etzel im Mai 1846 bearbeiteten gemeinsamen Gutachten im April 1851 auch ein Separatvotum ab, worin die Ansichten der vom schweizerischen Bundesrat über die gleichen Fragen vernommenen englischen Ingenieure R. Stephenson und H. Svinburne gründlich erörtert und einer scharfen fachlichen Kritik unterstellt wurden. Es handelte sich dabei nicht um die Verschiedenheit der Trassen, welche von deutscher und englischer Seite vorgeschlagen wurden, sondern um den Unterschied in den Bewegungsmitteln, welche an den steilsten Stellen der in Aussicht genommenen Bahnstrecken in Anwendung kommen sollten. Die Deutschen Pauli und Etzel waren für den Lokomotivbetrieb, wie sie ihn auf den schiefen Ebenen bei Neumarkt in Bayern und auf der rauhen Alp bei Geislingen in Würtemberg eingeführt haben, die beiden Engländer verfochten den Seilbetrieb mit stehenden, durch Wasserkraft zu betreibenden Maschinen. Daß die wissenschaftlich besser gerüsteten deutschen Kämpfer einen glänzenden Sieg über ihre englischen Gegner davon trugen, ergiebt sich auch für den Laien schlagend aus dem Umstande, daß schon lange auf großen Eisenbahnen gar kein Seilbetrieb mehr besteht. Am 18. Sept. 1854 wurde Pauli zum Direktor der königl. Eisenbahnbaukommission und am 15. Januar 1856 gleichzeitig auch zum Vorstand der Obersten Baubehörde im Staatsministerium des Innern ernannt: beides auf Antrag des Ministers v. d. Pfordten. Beide Ämter führte Pauli fort, bis nach Vollendung der München-Salzburger Bahn (15. August 1860) die Eisenbahnbaukommission der Generaldirektion der königl. Verkehrsanstalten einverleibt wurde. Da legte er deren neunzehn Jahre lang geführte Vorstandschaft nieder, um als Oberbaudirektor seine Kräfte ausschließlich der Verwaltung des sogenannten ordentlichen Staatsbaudienstes zu widmen.
Aus dieser letzten Periode seines Wirkens im Staatseisenbahnbaudienste sei bloß ein Werk besonders hervorgehoben, die Eisenbahnbrücke über die Isar bei Großhesselohe, welche zur Zeit ihrer Vollendung (1857) durch die schmiedeeisernen Fachwerkträger Aufsehen erregte und deren den Namen Pauli tragendes System nach der bei Hesselohe bestandenen Probe sofort in den Stromgebieten des Rheins und der Donau die ausgedehnteste Anwendung fand. Auffallenderweise fehlt nicht blos in Paulis hinterlassenen biographischen Notizen, sondern auch in den Akten der königl. Eisenbahnbaukommission jede Nachricht über den Ursprung der Erfindung, und wohl deshalb, weil sich auch an dem Pauli'schen Brückensystem der schon vielfach erprobte Satz bewährte, daß im Gebiet des Ingenieurwesens keine für die Praxis wichtige Erfindung sofort fertig in die Welt tritt, sondern erst nach und nach durch die Gedankenarbeit mehrerer die Vollendung erhält, in der sie Gemeingut wird. In der Tat unterscheidet sich die erste von Pauli allein konstruierte und im Jahre 1853 bei Günzburg ausgeführte Fachwerkbrücke wesentlich von der vier Jahre später bei Hesselohe erbauten, für welche auf Herrn v. Paulis Wunsch der Verfasser dieser Biographie im Mai 1856 ein von den Mängeln des Günzburger befreites und somit verbessertes System entwickelt und in einer ausführlichen Denkschrift dargestellt hatte. An diesem Systeme traf Pauli in Verbindung mit dem damaligen in seinem Dienste stehenden Ingenieurpraktikanten, nunmehrigen rühmlichst bekannten Direktor der Süddeutschen Brückenbaugesellschaft H. Gerber nur noch bezüglich eines Konstruktionsteils eine Änderung, und mit dieser mehr ökonomischen Verbesserung kam das fragliche Trägersystem bei der Großhesseloher Brücke zur Anwendung. – Hatten nun an der Feststellung dieses Systems zwei engere Fachgenossen und an der Ausarbeitung der Konstruktionspläne ein hervorragender praktischer Mechaniker in Nürnberg) mitgewirkt, so konnte und wollte sich Pauli nicht als den eigentlichen Erfinder des nach ihm benannten und auf seinen Namen patentierten Brückensystems bezeichnen; wohl aber gebührt ihm allein die Ehre, die Erfindung dieses Brückensystems veranlaßt und geleitet und dann den Mut gehabt zu haben, dessen wissenschaftliche und praktische Bedeutung durch den Hesseloher Bau unwiderleglich zu erweisen.
In die Verwaltung des bayerischen Staatsbauwesens war zwar gegenüber früheren schwankenden Zuständen durch drei an ihrer Spitze gestandene Männer wie G. v. Reichenbach, L. v. Klenze und F. v. Schierlinger eine feste Ordnung gebracht worden; doch empfand man es noch als einen Übelstand, daß in dieser die Trennung zwischen dem Hochbaufach und dem Ingenieurwesen nicht ebenso durchgeführt war wie auf einem anderen Gebiet die Trennung der Justiz von der Verwaltung. Wesentlich dieser Mangel und die hieran sich knüpfende Forderung an die Baukandidaten, zwei verschiedene Anlagen fordernde Fächer wie Architektur und Ingenieurwissenschaft gleichzeitig zu studieren, veranlaßten bald nach Paulis Eintritt in die Oberste Baubehörde eine Reorganisation des Bauwesens, bei der es jedoch des Kostenpunktes wegen noch nicht möglich war, die Trennung des Ingenieurfachs vom Landbaufache ganz durchzuführen; sie geschah vorläufig bloß bei der Obersten Baubehörde und den Kreisbaubehörden, die äußeren Bauämter behielten noch Vorstände, die für beide Fächer geprüft und ausgebildet waren. Demnach konnte auch der Unterricht an der in München bestehenden Bau- und Ingenieurschule noch nicht auf ein Fach beschränkt werden. Eine von P. herrührende Eigentümlichkeit der Organisationsverordnung vom 13. November 1857 war es auch, daß die beiden Professoren des Ingenieurwesens (C. M. Bauernfeind) und der Hochbaukunst (G. Neureuther) an der genannten Bau- und Ingenieurschule unter Beibehaltung ihrer Lehrstühle als Bauräte zur obersten Baubehörde versetzt, und soweit es ihr Lehrberuf nur immer gestattete, mit Referaten über die von ihnen vertretenen Fächer bedacht wurden. Vorzugsweise dem Einfluß dieser zwei jüngsten Kollegialmitglieder war es zu danken, daß bei der Organisation der technischen Hochschule im Jahre 1867/68 für das Studium des Ingenieurfachs und der Architektur besondere Abteilungen an dieser errichtet wurden, womit auch den Vorbedingungen der vier Jahre später vollständig durchgeführten Trennung des Hoch- und Tiefbaus vollständig Genüge geschah. Die königliche Verordnung vom 23. Januar 1872, welche diese Trennung aussprach, kam noch unter Paulis Mitwirkung zustande, zu ihrer Durchführung hielt er sich aber, da er unterdessen 70 Jahre alt geworden war, nicht mehr für rüstig genug, und er bat deshalb, das drei Jahrfünfte hindurch mit höchster Einsicht und Gewissenhaftigkeit verwaltete Amt eines königlichen Oberbaudirektors niederlegen zu dürfen, was ihm auch unter den huldreichsten Ausdrücken der Anerkennung seiner ausgezeichneten Dienste am 3. Februar jenes Jahres gerne bewilligt wurde.
Noch elf Jahre eines friedlichen Lebensabends waren Pauli beschieden. Er verbrachte ihn frisch fast ausschließlich in seinem kleinen Landhaus zu Leutstetten bei Starnberg. Obwohl sich ihm die Beschwerden des Alters wenig fühlbar machten, unterbrach er doch jedes Jahr die ländliche Stille und Zurückgezogenheit durch einen mehrwöchentlichen Aufenthalt in Reichenhall oder Kissingen. Dorthin war er auch Mitte Mai 1883 gegangen. Nach den ersten Wochen eines anscheinend günstigen Kurgebrauchs überfiel ihn am 4. Juni eine Krankheit ohne bestimmten Charakter, und schon am 17. desselben Monats trat eine Schlundlähmung ein, welche den Genuß von Speise und Trank unmöglich machte und den Verfall der Sprache und Kräfte nach sich zog. Paulis Bewußtsein aber blieb ungetrübt, bis er am 26. Juni, umgeben von seiner Familie, sanft entschlief. Nach seinem Willen ruht er auf dem Kirchhof zu Kissingen, nicht weit vom Grabe des gelehrten Oberbergdirektors v. Flurl und gegenüber dem Standbild der trauernden Germania, welche das Massengrab der am 10. Juli 1866 dort in heißem Kampf gefallenen deutschen Krieger schmückt.
Oberbaudirector v. Pauli, der in seiner äußeren stattlichen Erscheinung an englisches Wesen erinnerte, war ein eigenartiger scharf ausgeprägter Charakter. In Dingen des privaten Lebens wenig aus sich herausgehend, wurde er sehr mitteilsam in Bezug auf seine schaffende öffentliche Tätigkeit, zumal im Kreise junger Ingenieure. Als Vorgesetzter war er, der an sich selbst die größten Anforderungen des Fleißes und der Gewissenhaftigkeit stellte, immer strenge, mochte er als Rektor über sittliche Fehler oder Unarten von Schülern, oder als Amtsvorstand über mangelnde Berufstreue oder Pflichtversäumnis von Beamten und Dienern zu urteilen haben. Wer auf Mannestugend, Berufstüchtigkeit und Pflichttreue etwas hielt, mußte ihn hochachten; lieben aber konnte ihn nur, wer einen Blick in sein Innerstes getan, dessen Mittelpunkt eine unzerstörbare, den Geheimnissen des christlichen Glaubens zugewandte Zuversicht war. Auf diesem Herzensgrundgefühl ruhte seine ganze Persönlichkeit, wie sie sich in zwei glücklichen Ehen, im Familienleben, im amtlichen und gesellschaftlichen Verkehr offenbarte. Aus ihm erklärt sich die unerschütterliche Ruhe bei dem Tode seiner ersten Gattin und dreier erwachsener Kinder, darunter eines zu großen Hoffnungen berechtigten Sohnes, und hierauf läßt sich das willige Ertragen von Kränkungen, die auch ihm nicht erspart blieben, sowie seine unglaubliche Bedürfnislosigkeit und Genügsamkeit, auch den erlaubten edleren Genüssen des Lebens gegenüber, zurückführen. Viele Worte waren seine Sache nicht, weder im Familien- und Berufsleben, noch in Freud' und Leid: wo Blicke und Worte nicht genügten, waren seine Zurechtweisungen kurz, im Dienste auch manchmal scharf. Doch barg die ruhige und scheinbar kalte Außenseite ein warmes Herz, wie nicht blos seine Hinterbliebenen und zahlreichen Freunde, sondern auch seine ehemaligen Untergebenen und Viele, welche Zeugen seiner Opferwilligkeit waren, bestätigen. Seiner Natur hat es mehr zugesagt, greifbar zu gestalten, als beschreibend darzustellen: er hat daher außer den schon genannten Gutachten über schweizerische Eisenbahnangelegenheiten nur wenige Artikel für technische Zeitschriften, namentlich des Kunst- und Gewerbeblatts des polytechnischen Vereins für Bayern geschrieben. Dieser Verein, dem er ein halbes Jahrhundert lang und davon zwei Jahrzehnte als Ausschußmitglied angehörte, ehrte ihn mit seiner großen goldenen Vereinsmedaille, sowie ihm zwei Könige von Bayern, der Kaiser von Österreich und die Könige von Preußen, Sachsen und Würtemberg für die ihren Regierungen erwiesenen Dienste durch Verleihung hoher Orden ihre Anerkennung kundgaben. Hat es sonach dem Oberbaudirektor v. Pauli in einem langen Leben an wohlverdienter Anerkennung nicht gefehlt, so bleibt ihm auch nach seinem Tode ein treues Andenken seiner Hinterbliebenen und Freunde gesichert, und sein Name, den keine Geschichte der Entwicklung der Eisenbahnen übergehen kann, sowie seine im neuen Münchener Bahnhof neben James Watt, George Stephenson und Karl August Steinheil verkörperte Persönlichkeit ermahnen die Laien zu Dank und Hochachtung, die Jünger des Ingenieurfachs aber zu ausdauernder und gründlicher Arbeit, die zur inneren Befriedigung meist auch lohnenden äußeren Erfolg gewährt. |
| QUELLE | [Allgemeine Deutsche Biographie 25 (1887) 251] |
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