Lokomotiv- und Maschinenfabrik J. A. Maffei

Zum Vergrößern Bild anklicken

Allgemeines

Unternehmensgeschichte

Produkte

Betriebene Dampfmaschinen

Maschinelle Ausstattung

Personal

Produktionszahlen

Firmen-Änderungen, Zusammenschüsse, Teilungen, Beteiligungen

Allgemeines

ZEIT	April 1852
THEMA	Erzeugnisse
TEXT	Dieses Etablissement ist sowohl Maschinenbauanstalt als Eisenwerk, es liefert die mannigfachen großen Produkte mechanischer Werkstätten, sowie Hammerschmiedearbeitcn und Maschinen- und Kunstguß jeder Art. Dampfmaschinen aller Gattungen, Lokomotiven, feststehende und Schiffsmaschinen werden hier erzeugt, sowie alle größern Kesselschmiedarbeiten, Dampfkessel, Siedepfannen, Gasometer etc. Dampfschiffe werden daselbst erbaut, mit Maschine und Kessel ausgerüstet, vollkommen ausgestattet und vollendet. - Arbeits- und Werkzeugmaschinen, Drehmaschinen, Hobel-, Stoß- und Bohrmaschinen etc. Pressen verschiedenster Art, Pumpen, Krahne, Einrichtungen für Öl- und Mahlmühlen, Turbinen etc. sind Gegenstand der Fertigung.
QUELLE	[Das Eisenwerk Hirschau im April 1852]
ZEIT	April 1852
THEMA	bisherige Lokomotivlieferungen
TEXT	Die Gesamtzahl der bisher gefertigten Lokomotiven ist 92; davon wurden S6 Stück samt Tendern für die kgl. bayerische Staatsbahn, 8 Maschinen mit Tender für die pfälzische Ludwigsbahn von Ludwigshafen nach Bexbach, 4 Stück nach Hannover, 3 Maschinen mit Tender nach Württemberg und 20 Stück für die k.k. österreichischen Staatsbahnen in der Lombardei, in Böhmen und Ungarn, endlich die Lokomotive Bavaria sammt Tender für die k.k. österreichische Staatsbahn über den Semmering geliefert. Mit der Ausführung von 20 Lokomotiven mit Tendern für die k. bayerischen Staatsbahnen ist man eben beschäftigt.
QUELLE	[Das Eisenwerk Hirschau im April 1852, S. 3]
ZEIT	April 1852
THEMA	bisherige Schiffslieferungen
TEXT	Für die kgl. bayerische Donaudampfschiffahrt wurden von hier 7 Dampfboote vollständig ausgerüstet geliefert, wovon 3 Boote von 80, 5O nnd 45 Pferdekräften für die Strecke von Regensburg nach Linz, nnd 4 kleinere für den Verkehr zwischen Donauwörth und Regensburg; das Dampfboot auf dem Starnberger See ist ebenfalls hier gefertigt worden; gegenwärtig ist wieder ein Donaudampfboot iu Ausführung. Außerdem sind mehrere Dampfkessel, wie für das Donaudampfschiff "Stadt Regensburg" zu 80 Pferdkräften, für das Dampfschiff auf dem Chiemsee etc. hier hervorgegangen.
QUELLE	[Das Eisenwerk Hirschau im April 1852, S. 4]
ZEIT	April 1852
THEMA	bisherige Maschinenlieferungen usw.
TEXT	Von ausgeführten stationären Dampfmaschinen ist die von 200 Pferdkräften der mechan. Baumwollenspinnerei und Weberei zu Augsburg zu erwähnen, der sich ungefähr 20 kleinere, darunter eine eben vollendete Dampframme anreihen; Dampfkessel, Braupfanncn etc. wurden in großer Zahl gefertigt. Für die kgl. bayerische Staatsbahn wurden Drehscheiben, mannigfache Reservestücke, Teile zu den Bahnwagen und über 4000 Räderpaare mit Achsen geliefert. Die Münchner städtische Gasfabrik erhielt 3 große Gasometer von 70 Fuß Durchmesser und 24 Fuß Höhe, 2 eiserne Dachstühle nebst verschiedenen Einrichtungen. Sehr viele in dem Eisenwerke selbst verwendete Arbeitsmaschinen sind daraus hervorgegangen, wie solche mehrfach auswärts geliefert wurden. Pressen verschiedener Art, Einrichtungen für Ölmühlen, Krane, Pumpen zc. wurden in großer Anzahl hergestellt. Eisengußwaren wurden von verschiedenster Dimension und Art, besonders Maschinenteile, Kessel, Walzen etc. gefertigt; als eines der größten Gußstücke kann das auf dem neuen Münchner Kirchhof aufgestellte Kreuz bezeichnet werden; manche kleine Kunstgüsse fanden volle Anerkennung. Wie die Gießerei, so erhält die Hammerschmiede stets mannigfache Bestellungen für den Bedarf Münchens und der nahen liegendm Gegend.
QUELLE	[Das Eisenwerk Hirschau im April 1852, S. 4]
ZEIT	April 1852
THEMA	Produktionsanlagen
TEXT	Die Gebäulichkeiten umfassen: 1) die MontierungswerkstStte, 170 Fuß lang und 50 Fuß breit, mit Drehscheibe, Krahnen zum Aufziehen der Lokomotiven, mehr als 60 Schraubstöcken etc.; 2) die mechanische Werkstätte, 140 Fuß lang, 40 Fuß breit, mit 30 Drehbänken, 11 Hobel- und Stoßmaschinen, 9 Bohrmaschinen, 3 Schraubenschneidmaschinen etc.; 3) die Hammerschmiede mit Zylindergebläse, 16 Feuern und 5 großen Hämmern; 4) die Radschmiede mit 2 Flammöfen und 8 Schmiedefeuern; 5) die Kesselschmiede und Tenderwerkstätte mit 1 Flammofen, 12 Feuern, 2 Schneid- und Lochmaschinen, 1 Nieten- und 1 Schmiedemaschine, 4 Bohrmaschinen etc.; 6) das WalzwerksgebSude mit 2 Walzen-Paaren, mit Schweiß- und Glühofen, großen Hammer etc.; 7) die Kupferschmiede mit 3 Feuern, hydraulischer Presse etc.; 8) die Gießerei und Formerei mit 2 Kupolöfen, einem Tiegelofen für Messingguß Ventilator, Sandmühle, großen Drehkranen; 9) die ModellwerkftStte mit reichhaltiger Modellen­ sammlung; 10) die Schiffswerkstätte, 170 Fuß lang, 40 Fuß breit, mit einer kleinen Dampfmaschine; 11) die Zimmerhütten und Köhlerei; 12) die verschiedenen Magazine für Eisen, Blech, Holz, Gußwaren, Utensilien, Kohlen, Koks, Torf etc.; 13) ein Ökonomiegcbäude mit Stallungen; 14) ein Wirtschaftsgebäude; 15) Comptoirs und Wohnungen. Sämtliche Maschinen, Gebläse, Hämmer, Walzwerk etc. werden durch den oben erwähnten Isar-Arm mittels 8 unterschlächtigen Wasserrädern und 1 Turbine in Bewegung gesetzt.
QUELLE	[Das Eisenwerk Hirschau im April 1852, S. 4]
ZEIT	April 1852
THEMA	Personal
TEXT	Die Zahl des Personals beträgt jetzt über 500; darunter befinden sich: Monteure und Schlosser 120 Dreher und Mechaniker 57 Hammer- und Zeugschmiede 43 Kesselschmiede 146 Kupferschmiede 11 Radschmiede 31 Gießer und Former 22 Modellschreiner und Zimmerleute 33 Handlanger 30 Die Arbeiter wohnen teils in der nächsten Umgebung des Werkes und in Schwabing, teils in Münchens nächstgelegenen Vorstädten; für den Fall der Erkrankung finden sie in dem städtischen Krankenhause Münchens Aufnahme und Verpflegung und erhalten zugleich aus der Hilfsvereinskasse des Werkes eine tägliche Geldunterstützung, wofür jeder im ganzen einen wöchentlichen Beitrag von 6 Kreuzern leistet.
QUELLE	[Das Eisenwerk Hirschau im April 1852, S. 6]
ZEIT	April 1852
THEMA	Materialbezug
TEXT	Das Roheisen wird teils aus Schottland und Belgien, teils aus der bayerischen Oberpfalz und andern deutschen Hütten bezogen; desgleichen liefern bayerische Hütten Luppeneisen und gewalzte Eisensorten. Viel Pauscheisen wird durch Schweißen von sogenannten alten Eisen und Eisenabfällen in dem Etablissement selbst erzeugt. Kesselbleche werden von rheinischen Werken, dem Hüttenwerke Thiergarten bei Hechingen etc. bezogen; Kupferbleche liefern die Kupferhämmer von Glonner und Schaller bei München. Reifeneisen für Locomotiven- und Tenderräder wird aus Berkshire in England, solches für Waggonräder, aus rheinischen Werken erhalten. Gußstahl wird aus England, andere Stahlsorten aus Steiermark und Tirol bezogen. Alle Gußteile für die Maschinen etc. werden im Werk selbst erzeugt. Zu den Kupolöfen wird Ruhrer Koks verwendet, sonst bilden Holzkohlen und Torf aus zwei eigenen Torfstichen das fast alleinige Feuerungsmaterial, welches meist auf der Isar mittels Flößen beigeführt wird.
QUELLE	[Das Eisenwerk Hirschau im April 1852, S. 7]
ZEIT	1885
THEMA	betriebseigenes Gaswerk
TEXT	Hat ihre eigene Gasanstalt, welche im Jahre 1871 durch das Gas- und Wasserleitungs-Geschäft Stuttgart erbaut und am 16. Oktober 1871 eröffnet worden ist. Der gegenwärtige Besitzer ist Herr Ritter Hugo von Maffei in München. Die Anstalt ist nur während der Wintermonate in Betrieb und liefert während ca. 7 Monaten für 700 Flammen ca. 32.000 m³ Gas. Betrieb mit Saarkohlen (Heinitz Dechen und Altenwald). Die Anstalt hat 2 Öfen mit je 3 Retorten, wovon jedoch nur l Ofen in ständigem Betrieb ist, l Kondensator, 2 Reiniger (Deike'sche Masse), l Gasbehälter mit 170 m³ Inhalt. Koks und Teer werden meist zum Verheizen verwendet.
QUELLE	[Stat. Mitt. Gasanstalten (1885) 329]
ZEIT	1911
THEMA	Beschreibung, Lokomotivbau
TEXT	Die Gründung der Lokomotiv- und Maschinenfabrik J. A. Maffei fällt mit den ersten Anfängen des Eisenbahnbetriebs in Deutschland, speziell in zuglokomotive der bayr. Staatsbahn. 1903. Bayern zusammen. Im Jahre 1837 gelangte ein am englischen Garten bei München gelegenes kleines Eisenwerk mit Wasserkraft in den Besitz des Herrn Joseph Anton Ritter von Maffei. Die erfolgreiche Eröffnung der Privatbahn München-Augsburg im Jahre 1840 an deren Spitze Maffei stand, gab dem weitblickenden und tatkräftigen Manne Veranlassung zur Aufnahme des Baues von Lokomotiven, welche bisher aus England bezogen wurden. Schon im Oktober 1841 verließ die erste Lokomotive die Fabrik, welcher in fortschreitender Entwicklung Lokomotiven für die inzwischen verstaatlichte bayerische Bahn, die pfälzische, württembergische und die österreichischen Staatsbahnen in der Lombardei die verschiedensten Typen folgten. 1848 wurde der Bau von stationären Dampfmaschinen und Dampfschiffen aufgenommen. Als es 1850 der von Maffei erbauten Lokomotive "Bavaria" gelang, bei den denkwürdigen Konkurrenzfahrten über den Semmering den Sieg zu erringen, nahm die Lokomotivbauabteilung einen ungeahnten Aufschwung, indem Aufträge auch aus vielen außerdeutschen Ländern, so der Schweiz, Italien, Dänemark, Ungarn, Siebenbürgen usw. einliefen. Am 1. September 1870 beschloß J. A. von Maffei, 80jährig, sein an Arbeit und Erfolgen reiches Leben und die aufblühende Fabrik ging in den Besitz seines Neffen, des erbl. Reichsrats der Krone Bayern, Herrn Hugo Ritter von Maffei über. Gleichzeitig setzte nach dem Kriege allenthalben jener bedeutende Aufschwung im deutschen Wirtschaftsleben ein, die bayerischen Bahnen und andere erteilten der Firma während einer Reihe von Jahren so reichliche Aufträge, daß bereits 1874 die 1000. Lokomotive, eine 2/3 gek. Schnellzuglokomotive für die bayerische Staatsbahn, die heute das deutsche Museum in München ziert, das Werk verlassen konnte. Mit der ca. 1890 einsetzenden abermaligen starken und anhaltenden Belebung des Verkehrs und den dadurch bedingten großen Aufträgen auf Lokomotiven, fällt der Beginn des weiteren systematischen Ausbaues des Werkes und damit die Erhöhung seiner Leistungsfähigkeit zusammen. ln diese Zeit fällt der Bau der zahlreichen Zweizylinder-Verbundlokomotiven sowohl für Schnellzüge, wie für Güterzüge. - 1895 wurde die erste Verbundlokomotive mit vier Zylindern erbaut, deren vorzügliche Bewährung im Betrieb der bayerischen Staatsbahnen, eine große Anzahl Nachbestellungen und Neubauten mit wesentlich verstärkten Abmessungen zur Folge hatte, wie es die stetig wachsenden Zuggewichte und gesteigerten Geschwindigkeiten in der Ebene wie auf den Steigungen erforderte. Eine größere Anzahl von Lokomotiven gleichen Systems wurden auch für die französische Ostbahn und einige weitere für Bulgarien geliefert. Neuerdings sind zahlreiche Lokomotiven mit Barrenrahmen nach Süd-Amerika geliefert worden. Die Vervollkommnung der Vierzylinder-Verbundlokomotiven hat die Firma Maffei besondere Aufmerksamkeit gewidmet, und die Frucht dieser Bestrebungen ist in ihrer jetzigen Ausführung dieser Bauart zu erblicken. Zeugnis von außerordentlicher Widerstandsfähigkeit ablegte. Nach der hauptsächlich bei Tenderlokomotiven angewandten Vierzylinder-Verbund-Mallet-Bauart sind ebenfalls zahlreiche Typen für Normal- und Schmalspurbahnen entstanden. Auch die Zahl der Tenderlokomotiv-Typen die in allen Größen aus dem Werk hervorgingen, ist eine sehr ansehnliche. Für den Bau von Schmalspur- und Kleinbahnlokomotiven verschiedensten Systems sowie von feuerlosen Lokomotiven besteht eine eigene Abteilung. Eine größere Anzahl gangbarer auf Vorrat gebauter Typen ermöglicht in vielen Fällen sofortige oder sehr kurzfristige Lieferung. Die Abbildung zeigt eine Vierzylinder-Verbund-Heißdampflokomotive von 2000 PS. eff. Leistung der bayerischen Staatsbahn in der heutigen Ausführung. Die imposante Erscheinung ist bemerkenswert durch den bei allen Vierzylinderlokomotiven angewandten geschmiedeten Barrenrahmen, der das innere Triebwerk den Blicken zugänglich macht durch den Wegfall des inneren Steuergestängs und den geringsten Aufwand an totem Gewicht. Die Firma Maffei hat damit eine Bauart geschaffen, die außer auf den heimischen Bahnen,in Baden, der Schweiz, Holland, Bulgarien, Portugal und der Türkei Eingang fand und nicht nur im angestrengten Betrieb allen Anforderungen dauernd vorzüglich entspricht, sondern auch mehrmals gelegentlich schwerer Bahnunfälle. Neuerdings ist auch der Bau von elektrischen Lokomotiven aufgenommen worden, so daß auch für die Herstellung solcher Fahrzeuge frühzeitig Erfahrungen gesammelt werden. Für die badische Staatsbahn wurde die nachstehend abgebildete elektrische Lokomotive geliefert, während sich zwei Neukonstruktionen für die preußische Staatsbahn im Bau befinden. ----------------- Abb. 3. 2/3 gek. Schnellzuglokomotive der bayr. Staatsbahn aus dem Jahre 1874 (keine B IX "MÜNCHEN" bekannt): fa488b.jpg Abb. 4. Zweizylinder-Verbund-Schnellzuglokomotive der bayr. Staatsbahn aus dem Jahre 1897 (B XI "1316" = 36 810): obj134902.jpg Abb. 5. Vierzylinder-Verbund-Schnellzuglokomotive der bayr. Staatsbahn aus dem Jahre 1901 (Fabr.-Nr. 2176, bay "2343" = ETAT 230-930; DR-BR 17.3): fa488c.jpg Abb. 6. 3/6 gek. 4-Zyl.-Verbund-Heißdampf-Schnellzuglokomotive der bayrischen Staatsbahn. 1908 (Fabr.-Nr. 3017, bay "3602" = ETAT 231-981): fa488e.jpg Abb. 7. Mallet-Tenderlokomotive für Bosnien. 1910 (vmtl. Fabr.-Nr. 2669 oder 2996, für Steinbeis-Waldbahn): fa488d.jpg Abb. 8. 3/7 gekuppelte Tenderlokomotive der Madrid-Saragossa-Alicante-Eisenbahn 1903 (Fabr.-Nr. 2342, Betr.-Nr. 623): fa488f.jpg Abb. 9. Feuerlose Lokomotive. [nicht eindeutig]: fa488g.jpg Abb. 10. Elektrische Lokomotive, gebaut für die Badische Staatsbahn (Fabr.-Nr. 3098 + SSW Fabr.-Nr. 571 (1910), "A1.1"): fa488i.jpg Abb. 18. 5/5 gek. Vierzylinder-Verbund-Heißdampfgüterzug-Lokomotive der bayerischen Staatsbahn. [nicht zu identifizieren]: fa488p.jpg
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 186]
ZEIT	1911
THEMA	andere Produktionszweige
TEXT	Der stationäre Dampfmaschinenbau, mit dem sich, wie erwähnt, die Firma seit Jahren befaßt, liefert Maschinen liegender und stehender Bauarten in moderner Ausführung für Fabrik- und Hüttenbetriebe usw. und namentlich für elektrische Zentralen mit zugehörigen Flammrohr oder Babook- und Wilcox-Kesseln mit Überhitzern und automatischen Rostbeschickungsanlagen verschiedener Systeme. Die Dampfboote der bayerischen Binnenseen stammen durchweg von Maffei, ebenso die bayerischen und zum Teil badischen Dampfer des Bodensees. Im Bau von Dampfstraßenwalzen kommen zwei Systeme in verschiedenen Größen zur Anwendung, die gekuppelte "französische" mit hintereinander angeordneten Walzen und die ungekuppelte "englische" Bauart mit zwei auf einer Achse sitzenden und gemeinsam angetriebenen Walzen und einer vor dem Kessel angeordneten Lenkwalze. Beide Ausführungen werden namentlich für die bayerischen Straßenbaubehörden und Bauunternehmer usw. geliefert. Seit 1905 befaßt sich die Firma Maffei mit dem Bau von Dampfturbinen, System Mel ms & Pfenninger und hat bereits eine große Anzahl solcher Maschinen für elektrische Zentralen geliefert, neuerdings aber auch mit hervorragendem Erfolg Turbinen auf Torpedobooten als Antriebsmaschinen zur Anwendung gebracht. Einen weiteren Fabrikationszweig bildet der Bau von Werkzeugmaschinen dem eine eigene 1907/8 errichtete große, durchaus modern eingerichtete Halle dient. Die Fabrikation, welche die Bedürfnisse des Lokomotivbaus und der Eisenbahnwerkstätten im besonderen Maße berücksichtigt, umfaßt Kesselbohrmaschinen mit fünf auch radial einstellbaren Spindeln zum Bohren der Längs- und Rundnähte an Langkesseln, schwere Doppelständerhobel- und mehrspindlige Vertikalbohrmaschinen sowie Drehbänke in verschiedenen Größen. Eine Spezialität bildet der patentierte Maffei-Luftdruckhammer, der mit Bärgewichten von 30 bis 500 kg für Transmissions- wie direkten Antrieb durch aufgebauten Elektromotor ausgeführt wird und sich durch außerordentlich feine Regulierung der Schlagstärke, sowie spezielle Einrichtung zur Abgabe von wirksamen Setzschlägen auszeichnet. Der andauernd große Bedarf der bayerischen Staatsbahnen an Güterwagen veranlaßte die Firma vor zwei Jahren auch den Bau von solchen normaler Bauart und von vier- und sechsachsigen Spezialwagen aufzunehmen.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 188]
ZEIT	1911
THEMA	Anlagen
TEXT	Das der Firma gehörige Areal umfaßt gegenwärtig 24 ha, deren ca. fünften Teil die Gebäude bedecken, in welchen durchschnittlich 2500 Menschen tätig sind. Von der ca. 2200 PS betragenden Betriebskraft, die fast ausschließlich zur Erzeugung von elektrischer Energie zum Antrieb der Werkzeugmaschinen, Laufkranen usw., sowie zur Beleuchtung aller Fabrik- und Büroräume dient, entfallen je 1000 PS. auf eine Dampfturbine und drei Francisturbinen, die mit zugehörigen Dampfreserven eigenen Fabrikats nebst Kesseln in der 1899 erbauten Zentrale aufgestellt sind, während eine 200 pferdige Dampfmaschine an anderer Stelle arbeitet. Zwei Rangierlokomotiven besorgen den Verschubdienst innerhalb der Fabrik und auf dem Verbindungsstrang mit den Gleisen der Staatsbahn.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 189]