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Localbahn-Actiengesellschaft
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| Name | Localbahn-Actiengesellschaft |
| Ortssitz | München |
| Art des Unternehmens | Privatbahngesellschaft |
| Anmerkungen | Vorgänger bis 1887 das Lokalbahn-Bau- und Betriebsunternehmen "Lechner & Krützner". Bahnen: Forster Stadtbahn, Feldabahn, Fürth-Zirndorf-Cadolzburg, Walhallabahn, Isartalbahn, Marktoberdorf-Füssen, Murnau-Garmisch-Partenkirchen, Sonthofen Oberstdorf, Ravensburg-Weingarten-Baienfurt, Meckenbeuren-Tettnang, Türkheim-Bad Wörishofen, Bad Aibling-Feilnbach, Murnau-Oberammergau (seit 1904). Betrieb auch Elektrizitätswerke (s.d.). 1938 verstaatlicht |
| Quellenangaben | [Kuchinke: Localbahn Actiengesellschaft (2002)] [Schulze: Isartalbahn (1978)] |
| Hinweise | Motorwagen: [EAG Schuckert auf der Pariser WA (1900), Abb. 23] |
| Zeit |
Ereignis |
| 1886 |
Theodor Lechner gründet das Lokalbahn-Bau- und Betriebsunternehmen "Lechner & Krützner", aus dem im folgenden Jahr die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft hervorgeht |
| 09.02.1887 |
Unterzeichnung des Gründungsvertrags der LAG. Das Aktienkapital beträgt 1 Million Mark. |
| 02.05.1887 |
Die Localbahn A.G. beginnt mit dem Bau der Chiemseebahn. |
| 1888 |
Erhöhung des Kapitals auf 3 Millionen Mark |
| 1889 |
Erhöhung des Kapitals auf 5 Millionen Mark |
| 1890 |
Erhöhung des Kapitals auf 6,25 Millionen Mark |
| 1892 |
Erhöhung des Kapitals auf 7,5 Millionen Mark |
| 21.01.1893 |
Der Lokführer eines Lokalbahnzuges übersieht wegen eines Schneesturms die in Thalkirchen stehende Leermaschine. Er verletzt sich während des Aufpralls leicht, geringer Sachschaden. |
| 04.12.1895 |
Eröffnung der elektrischen Privatbahn Meckenbeuren-Tettnang, der ersten elektrischen Vollbahn (Gleichstrom 700 V). Dafür bestellt die LAG zwei zweiachsige Triebwagen mit den Betriebsnummern LAG 360 bis 361 und einen Beiwagen mit der Nummer LAG 362. - Nach der Verstaatlichung der LAG am 1. August 1938 behalten die Fahrzeuge zunächst ihre alten Nummern |
| 1897 |
Erhöhung des Kapitals auf 10 Millionen Mark |
| 22.02.1899 |
Genehmigung zur Einrichtung des elektrischen Betriebs auf der Isartalbahn zwischen München und Höllriegesgreuth-Grünwald |
| 17.05.1899 |
Beginn der Elektrifizierungsarbeiten auf der Isartalbahn. Die E.A.G., vorm Schuckert in Nürnberg liefert die elektrische Kraftwerks-, Strecken- und Fahrzeugausrüstung, die Dampfanlage des Kraftwerks Thalkirchen stammt von Maffei. |
| 1900 |
Theodor Lechner legt das Projekt einer Bebauung der Münchner Kohleninsel (später: Museumsinsel) mit der Führung der Isartalbahn quer durch München über Föhring nach Ismaning und einer ergänzenden interirdischen Strecke Hauptbahnhof - Kohleninsel - Ostbahnhof vor |
| 15.01.1900 |
Inbetriebnahme des elektrischen Betriebs auf der Isartalbahn |
| 19.11.1903 |
Die Strecken Bad Aibling - Feilnbach (164.000 Mark) und Murnau - Oberammergau (576.000 Mark) der "Aktiengesllschaft Süddeutsche Elektrische Lokalbahnen" gehen durch Kaufvertrag für insgesamt 740.000 Mark auf die LAG über |
| 15.12.1903 |
Der Vertrag zum Kauf der Strecken Bad Aibling - Feilnbach und Murnau - Oberammergau von der "Aktiengesellschaft Süddeutsche Elektrische Lokalbahnen" wird verbrieft |
| 31.12.1903 |
Die LAG erhält die Konzession zum Betrieb der gekauften Strecken Bad Aibling - Feilnbach und Murnau - Oberammergau. - Zur Betriebsübernahme der Oberammergauer Bahn kommt es erst 1904 |
| 1904 |
Unter der Leitung von Walter Reichel wird die Lokalbahn Murnau - Oberammergau auf elektrischen Betrieb mit Einphasenwechselstrom umgestellt |
| 11.01.1904 |
Die LAG übernimmt definitiv den Betrieb auf der Oberammergauer Bahn |
| 01.01.1905 |
Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der Strecke Murnau - Oberammergau (5500 V 16 Hz) |
| 24.01.1905 |
Aufnahme des vollen elektrischen Betriebes (Einphasen-Wechselstrom 16 Hz, 5 kV) mit 12 Zügen am Tag auf der Lokalbahn Murnau-Oberammergau. |
| 1906 |
Die LAG bestellt daher bei MAN und Siemens-Schuckert (SSW) einen vierachsigen Triebwagen mit der Achsfolge (1A)(A1) und stellt ihn als LAG 772 zur Unterstützung der Triebwagen LAG 360 bis 362 in Dienst. Dieser Triebwagen verkehrt stets zwischen Meckenbeuren und Tettnang, auch als Schlepptriebfahrzeug im Güterverkehr. - Nach der Verstaatlichung der LAG im Jahr 1938 reiht ihn die Deutsche Reichsbahn in ihren Fahrzeugpark ein und bezeichnet ihn ab 1940 als ET 185 01. Er ist wie die anderen beim Bw Friedrichshafen, Bahnhof Tettnang, beheimatet |
| 11.10.1911 |
In der Anschlußstation Bichl fährt infolge falscher Weichenstellung ein Staatsbahn-Sonderzug dem fahrplanmäßigen Personenzug 77 der Isartalbahn in die Flanke. Dabei werden einige Reisende leicht verletzt. |
| 1912 |
Theodor Lechner tritt aus gesundheitlichen Gründen von der Direktion der Lokalbahn AG zurück und wird Vorsitzender des Aufsichtsrats |
| 27.01.1913 |
Der Personenzug der Isartalbahn von München nach Wolfratshausen erkennt einen auf der Schlederleite (zwischen Icking und Wolfratshausen) vom Abhang gestürzten Felsblock zu spät und fährt auf das Hindernis. Die Lokomotive stürzt um, der folgende Packwagen steigt auf und bleibt mit seinem vorderen Teil in der Luft hängen. Lokpersonal und Reisende bleiben unverletzt. |
| 31.07.1925 |
Der Zug 79 (München - Bichl) entgleist zwischen Beuerberg und Fletzen bei km 38,6. Am Ende eines Bogens mit 600 m Radius hatte sich die äußere Schiene umgelegt. Die Lokomotive, ein Kleinviehwagen, ein Milchwagen und der Packwagen des Zuges entgleisen, alle Personenwagen bleiben auf den Schienen und werden von der in Beuerberg stehenden Lokomotive des Güterzugs 103 nach dorthin zurückgebracht werden. Keine Verletzten und keine Sachschäden. |
| 12.03.1929 |
Der Güterzug 102 (Bichl - Wolfratshausen) entgleist auf einer Anschlußweiche auf freier Strecke südlich von Beuerberg. Die Lokomotive und einige Wagen des Zugs springen aus den Gleisen. Das Zugpersonal wird geringfügig verletzt, geringer Sachschaden. |
| Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Nebenbahn-Eisenbahnverkehr |
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1938 |
Ende (verstaatlicht) |
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Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt
| THEMA | elektr. Bahn Meckenbeuren - Tettnang |
| TEXT | Die Eröffnung der elektrischen Eisenbahn Meckenbeuren - Tettnang, über welche wir im Heft V, S. 141, 1895 berichtet haben, ist am 5. December 1895 dem Betriebe übergeben worden. Die Bahn wurde als Vollspurbahn von der Localbahn-Actiengesellschaft München erbaut und wird auch von dieser Gesellschaft betrieben. Die elektrische Anlage ist ein Werk des Elektrotechnikers Oscar v. Miller in München. Die Bahn schließt in Meckenbeuren an die Staatsbahnstrecke Ulm - Friedrichshafen an und hat eine Länge von etwa 4 km. Die Kraftquelle für die Bahn bildet die Wasserkraft der Schussen in der Nähe von Meckenbeuren. Von da aus wird der durch Oerlikoner Dynamomaschinen erzeugte hochgespannte elektrische Strom nach Tettnang geleitet, wo er durch Transformatoren zur Verwendung für Licht und Kraft brauchbar gemacht wird. Die oberirdische Stromleitung für die Bahn ruht auf beiden Seiten des Bahnkörpers angebrachtem Gestänge. Auf dem ganz in der Nähe der Stadt gelegenen Bahnhof Tettnang ist eine Reservestation erbaut, die dazu bestimmt ist, bei Störungen im Wasserwerke zu Meckenbeuren den elektrischen Strom mittelst zweier mit einer Dampfmaschine verbundenen Dynamos zu erzeugen. |
| QUELLE | [Zeitschr. für Elektrochn. (1896) 63] |
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| ZEIT | 1905 |
| THEMA | elektr. Bahn Murnau - Oberammergau |
| TEXT | 23 km lang, wird nach dem System der Siemens-Schuckertwerke mit Einphasenwechselstrom betrieben. Die Zentrale in 8 km Entfernung der Endstation nutzt die Wasserkraft der Ammer in zwei Turbinen aus, die mittels flexibler Kupplungen je zwei auf gleicher Welle sitzende Wechselstromgeneratoren antreibt, von welchen der eine einphasigen Strom für die Bahn, der andere Drehstrom für die Beleuchtung der Umgegend liefert. Der Einphasengenerator erzeugt Wechselstrom von 5000 V und 16 2/3 Hz; ein Pol derselben ist direkt an die Linie angelegt, der andere Pol geerdet. Der größte Spannungsabfall, der durch zwei Züge am entferntesten Ende der Bahn erzielt wird, beträgt 6%. Die Bahn schließt in Murnau an die königl. bayerischen Staatsbahnen an. Mit dem Baue wurde schon im Jahre 1899 begonnen. Im darauffolgenden Jahre war sie bis auf die Probefahrten vollendet. Da trat ein wirtschaftlicher Tiefstand ein; der elektrische Betrieb, für welchen Drehstrom vorgesehen war, konnte nicht aufgenommen werden, an seine Stelle trat der Dampfbetrieb. Am 1. Januar 1904 übernahm die Münchener Lokalbahn-Aktiengesellschaft die Bahnanlage samt den vorhandenen, jedoch nicht vollkommen entsprechenden elektrischen Einrichtungen und beschloß im Hinblicke auf das vorhandene Kraftwerk wieder auf den elektrischen Betrieb überzugehen. Der definitive Abschluß mit den Siemens-Schuckert-Werken in Berlin erfolgte im März 1904.
Mit Rücksicht auf eine tunlichst gleichmäßige Beanspruchung des Kraftwerkes, leicht durchführbare Geschwindigkeitsregulierung der Motoren und die umfangreichen Weichenanlagen der Bahnhöfe mußte vom Drehstrombetriebe abgesehen werden. Gegen den Gleichstrom sprachen bei dem verhältnismäßig schwachen Verkehre die relativ hohen Bedienungs- und Erhaltungskosten mehrerer Unterstationen mit Umformeraggregaten und so entschloß man sich für den einphasigen Wechselstrom mit niedriger Periodenzahl. Die Bahn hat Normalspur, eine Länge von 23,7 km und ausgesprochenen Charakter einer Gebirgsbahn. Die größte Steigung von 30 o/oo erstreckt sich auf eine Länge von zirka 6 km. Der Betriebsstrom wird vom Kraftwerk geliefert, das in einer Klamm am Ammerfluß, 3 km von der Station Saulgrub entfernt, liegt. Der Oberwasserkanal hat eine Länge von 1400 m und führt, von einem Wehr abzweigend, zuerst durch einen 200 m langen Tunnel, dann über einen 100 m langen eisernen Aquädukt längs einer Berglehne zum Wasserschloß und von da durch eine 75 m lange Leitung von 2000 mm Durchmesser zum Turbinenhaus. Das nutzbare Gefälle beträgt 23 - 75/», die effektive Leistung 480 PS durch zehn und 335 PS durch zwei Monate im Jahre. Im Maschinenhause stehen zwei 500 PS- und 230 PS-Turbinen, von denen die ersteren 240, die letzteren 500 Touren pro Minute machen. Es sind Francis-Turbinen mit selbsttätig wirkenden Regulatoren. An jede der 500 PS-Turbinen ist ein Maschinensatz angeschlossen, bestehend aus einem Wechselstromgenerator für Bahn- und einem Drehstromgenerator für Lichtzwecke. Der Wechselstromgenerator hat eine Leistung von 280 kW (cos phi = 0,8), der Drehstromgenerator eine solche von 150 kW
(cos phi = 0,9). Die Spannung der Wechselstrommaschinen beträgt 5500 V, jene der Drehstrommaschinen 5000 V (verkettet). Die kleinen Turbinen betreiben Gleichstromgeneratoren von 20 KW zur Erregung der großen Wechselstromgeneratoren und für Beleuchtungszwecke in der Kraftzentrale und den Wohnungen des Personales. An die Drehstromgeneratoren sind drei Umformerstationen (in Murnau, Kohlgrub und Oberammergau) angeschlossen. Die
Verteilung des Gleichstromes erfolgt in Murnau und Kohlgrub mit 2 x 150, in Oberammergau mit 2 x HO V.
Die unter 5000 V Spannung (bei 25 Perioden) stehende Fahrdrahtleitung mußte sehr gut isoliert werden. Dies wurde dadurch erreicht, daß außer der normalen Aufhängung noch links und rechts vom Geleise starke Porzellanisolatoren angeordnet wurden. Diese sind entweder an den Auslegern oder beiderseits an den Masten befestigt. Außer der einfachen ist auf einer kurzen Strecke probeweise noch eine Vielfach-Fahrdrahtaufhängung in der Weise vorgesehen, daß in der Mitte des Geleises ein auf Porzellanisolatoren aufgehängtes Tragseil nespannt ist, an welchem Zwischenglieder mit Querträgern befestigt sind, die die Fahrdrahtleitung tragen. An den Wegübergängen und in den Stationen sind sogenannte Kurzschlußbügel angebracht, vermöge welcher der Fahrdraht beim Reißen stromlos gemacht wird. Die Schienen sind durch 10 mm starken Kupferdraht verbunden; Querverbindungen sind auf je 100 m angebracht; außerdem sind die Schienen an 60 Stellen mittels eines Kupfergeflechtes, das ins Grundwasser gelegt ist, geerdet.
Rechnet man mit einem Gesamtwirkungsgrad von der Turbinenwelle bis zu den Triebrädern von 68%, so ergibt sich
eine Leistung an den Triebrädern von im Minimum 228 PS. Bei einer Geschwindigkeit von 16?17 km/h erhält man eine Zugkraft von 1925 - 1800 kg, bei einem Zugwiderstand von 5 kg/t und bei der maximalen Steigung von 30 o/oo ein zulässiges Zuggewicht von 55 - 51 t. Der Personen- und Gepäcksverkehr ist im Winter schwächer als im Sommer, für den Güterverkehr tritt das Umgekehrte ein. Man entschloß sich unter Berücksichtigung dieser Verhältnisse, für den Winter und Sommer besondere Wagentypen zu verwenden.
Vorläufig sind für den Sommer und Winter je zwei Motorwagen in Verwendung. Die Winterwagen haben eine Abteilung zweiter Klasse für 8 und eine Abteilung dritter Klasse für 20 Personen, ferner einen Post- und einen Gepäckraum. Die Sommerwagen sind nur für Personenbeförderung eingerichtet und haben eine Abteilung zweiter Klasse für 16 und eine solche dritter Klasse für 30 Personen. Der Einstieg erfolgt bei den Winterwagen von der Mitte, bei den Sommerwagen von beiden Seiten aus. Außerdem sind zwei Führerstände vorhanden, die dem Publikum nicht zugänglich sind. Der Winterwagen wiegt einschließlich der elektrischen Einrichtung und voller Besetzung 26, der Sommerwagen 27 t. Güterwagen können angeschlossen werden. Jeder Motorwagen besitzt zwei Stromabnehmer, welche durch eine auf Porzellanisolatoren befestigte Sammelleitung miteinander verbunden sind und durch Druckluft gleichzeitig betätigt werden. Der Strom für jeden Motorwagen wird von der an Querdrähten aus Stahl aufgehängten Fahrleitung durch zwei Bügelkontakte zugeführt, welche durch die Kolbenstange eines Luftdruckzylinders an die Leitung angedrückt werden. Der Strom aus dem Fahrdraht fließt über den Stromabnehmer, einen Hörnerblitzableiter, eine Drosselspule und
Schmelzsicherung auf dem Wagendache zu einem automatischen Ausschalter unterhalb des Wagenkörpers, der bei der Verdrehung des Kontrollers aus der Nullstellung in die erste Fahrtstellung geschlossen wird, dann durch die primäre Transformatorwickelung zur Erde. Der automatische Aussehalter kann durch zwei elektromagnetische Auslösungen betätigt werden. Die Spule der einen ist in den Hochspannungskreis eingeschaltet und bewirkt die Öffnung des Automaten bei zu starkem Strom; die Spule der zweiten ist über eine Lokalbatterie mit einem Handschalter beim
Wagenführer verbunden, durch welchen der letztere den Strom zu den Motoren ausschalten kann. Von der Sekundärwicklung des Transformators führt der Strom über den Kontroller mit Blasmagneten und einem Umkehrschalter zu den Motoren. Der Umkehrschalter hat nebst den zwei äußersten Stellungen für die Hin-, bezw. Rückfahrt der Wagen noch eine Mittelstellung, bei welcher den Motoren durch einen besonderen, auf einer Leitung geringerer Spannung, als es die Fahrspannung ist, aufliegenden Stromabnehmer Strom zugeführt wird, wenn die Wagen in den Wagenschuppen eingefahren werden sollen. Die Druckluft wird von dem Bremsreservoir geliefert, in welches die Luft durch einen von den Wagenachsen aus getriebenen Kompressor hineingedrückt wird. Jeder Wagen besitzt zwei 80 PS zehnpolige Einphasenmotoren mit Kommutator, die mit den beiden äußeren der drei Wagenachsen durch ein Vorgelege (1:5-2) verbunden sind. Die Wagenräder messen 800 mm im Durchmesser: die normale Fahrgeschwindigkeit beträft 40 km/h. Den immer
parallelgeschalteton Motoren wird eine Spannung von 260 V zugeführt. Von einzelnen Punkten der Sekundärwicklung des Transformators führen Verbindungen zu den Kontakten eines Koutrollers, durch dessen Betätigung dem Motor eine allmählich steigende Spannung zugeführt wird. Unter dem Wagenkasten ist der in Öl eingelegte, mit Kühlrippen versehene Transformator angeordnet. Die primären und sekundären Spulen liegen nebeneinander. Die sekundäre Wicklung
besteht aus einer Hauptabteilung von 130 und acht Unterabteilungen von 17,5 V. Von den sekundären Klemmen führen die Leitungen zu den Klemmen der Motoren und den in zwei Reihen angeordneten Bürstenkontakten des Fahrschalters. Dieser besteht aus zwei Teilen, einer Hauptwalze und einer Funkenlöschwalze, welch letztere den Zweck hat, die Funken, welche beim Übergänge von der einen auf die andere Transformatorstufe entstehen, auszulöschen. Unter dem Wagenkasten sind ferner zwei parallelgeschaltete Einphasen-Serienmotoren mit Kompensationswicklung von 100 PS und 540 Touren angeordnet. Das Anlassen erfolgt durch Zuschaltung von Transformatorenspulen. Zur Anlaßkontrolle dienen am Führerstande angebrachte, an einer gemeinsamen Meßtransformatorleitung angeschlossene Amperemeter. Die Bremsung erfolgt durch eine Westinghouse-Luftdruck- und eine Handspindelbremse. Die für die erstere erforderliche Druckluft wird in einem Luftkompressor erzeugt. Die Beheizung und Beleuchtung ist elektrisch. Für die Beleuchtung ist eine
Akkumulatorenbatterie vorhanden; diese betätigt auch die Ölhochspannungsschalter. In den Stationen ist die Verwendung von Hochspannungsfahrdrähten ausgeschlossen. Da sind Transformatoren aufgestellt, welche die Fahrdrahtleitung mit Strom von 150 V Spannung versehen, welcher dann mittels tragbarer Stromabnehmer den Motoren zugeführt wird. Zur Bewältigung des Güterverkehres wird eine elektrische Lokomotive verwindet werden, die bereits im Bau ist. Diese ist zweiachsig, ihre Gesamtlänge beträgt, zwischen den Puffern gemessen, Tbm, der Radstand 3'Sm. Alle hochspannungführenden Teile sind derart situiert, daß jede Gefährdung des Personales ausgeschlossen ist. Transformatoren, Motoren, usw. erhalten dieselbe Ausbildung wie bei den Motorwagen.
Der Betrieb wurde am 1. Januar 1905 aufgenommen und gestaltet sich anstandslos. Es verkehren nach jeder Richtung im
Sommer 8, im Winter 6 Züge, außerdem Erforderniszüge. Die größte zulässige Fahrgeschwindigkeit beträgt in der
Horizontalen und am Gefälle 40, auf der maximalen Steigung 16 - 17 km/h. Als Arbeitsverbrauch ergibt sich im Mittel
43 ??/Std. für einen Tonnenkilometer im Kraftwerke gemessen, und der mittlere Wirkungsgrad von der Sammelschiene bis zu den Treiebrädern beträgt 71%. Der Betrieb des Kraftwerkes dauert von 5 Uhr früh bis 11 Uhr nachts und wird gewöhnlich von einem Maschinensatz bestritten, da infolge der vorzüglichen Turbinenregler sowohl die Beleuchtung als auch die Bahn von einer Turbine betrieben werden können. |
| QUELLE | [Zeitschr. für Elektrochn. (1905) 282+759] |
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