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Karl Gölsdorf
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| Name | Karl Gölsdorf |
| Ortssitz | Wien |
| Art des Unternehmens | Lokomotivingenieur |
| Anmerkungen | 1861 - 1916. Lokomotivkonstrukteur bei der Österreichischen Staatsbahn. Sohn von Louis Adolf Gölsdorf |
| Quellenangaben | [Metzeltin: Die Lokomotive (1971)] Weitere Quellen siehe unten. |
| Hinweise | [Reform (Wien) (1900) 80] [DBI (1916) 219] [Lokomotive (1916) 69 (mit Portrait) u. 70 (Lok-Typen)] [HNR (1916) 75] [Organ (1916) 184 (m. Bild)] [ZOEIAV (1917) 420] [Matschoß: Männer der Technik (1925)] [Verkehrstechnische Woche (1935) 675] [Lokomotive (1942) Nr. 12] [Niklitschek: Dampflokomotive] [Österreichisches Biographisches Lexikon 2 (1959) 16] |
| Zeit |
Ereignis |
| 08.06.1861 |
Geburt von Carl Gölsdorf in Wien als Sohn von Louis Adolf Gölsdorf, dem Maschinendirektor der k.u.k. Südbahn |
| 1880 |
Carl Gölsdorf beginnt sein Studium an der Technischen Hochschule Wien. J. v. Radinger ist einer seiner Lehrer |
| 1884 |
Carl Gölsdorf schließt sein Studium an der Technischen Hochschule Wien mit Auszeichnung ab |
| 1885 |
Carl Gölsdorf tritt als Konstrukteur in die Wiener Maschinenfabrik der Österreichisch-Ungarischen Staatsbahnen ein |
| 1889 |
Carl Gölsdorf wird Leiter der Lokomotivabteilung der Wiener Maschinenfabrik der Österreichisch-Ungarischen Staatsbahnen |
| 1891 |
Carl Gölsdorf tritt in den Dienst der k.k. Österreichischen Staatsbahnen. Er wird bald mit der Neuordnung des Lokomotivparks betraut und leitet diese mit der Einführung des Verbundsystems und der von ihm erfundenen, genial einfachen Anfahrvorrichtung ein |
| 1894 |
Nach dem Entwurf Karl Gölsdorfs und unter der Leitung des Chefkonstrukteurs Max Österreicher konstruiert, verläßt die erste der Zweizylinder-Verbundlokomotiven die Lokomotivfabrik Floridsdorf. |
| 1896 |
Carl wird Inspektor der k.k. Österreichischen Staatsbahnen und wird in das neu geschaffene Eisenbahnministerium berufen |
| 1898 |
Ernennung von Carl Gölsdorf zum Baurat |
| 1904 |
Erste Anwendung der Gölsdorf-Achsen bei der Maschinenfabrik Esslingen an zwei Lokomotiven für die Hohenzollerische Landesbahn |
| 1905 |
Carl Gölsdorf wird zum Oberbaurat befördert |
| 1906 |
Carl Gölsdorf wird Vorstand des Departements für Lokomotiv- und Wagenbau sowie mechanische Einrichtungen der Werkstätten und Heizhäuser |
| 1910 |
Ernennung Gölsdorfs zum Ministerialrat |
| 22.06.1910 |
Verleihung des Titels Dr.-Ing. e.h. an Karl Gölsdorf durch die Technische Hochschule Hannover |
| 1913 |
Ernennung Gölsdorfs zum Sektionschef |
| 18.03.1916 |
Tod von Carl Gölsdorf am Wolfsbergkogel am Semmering |
Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt
| THEMA | Lebenslauf |
| TEXT | Sohn von Louis Adolf Gölsdorf. War nach der Staatsprüfung 1884-91 Konstrukteur der Maschinenfabrik STEG, anschließend Eintritt die Österreichischen Staatsbahn als Ingenieur-Adjunkt. Bis 1912 rückte er allmählich zum Sektionschef auf. Er widmete sein Leben der Konstruktion und Entwicklung der Lokomotive. Die ungünstigen Streckenverhältnisse und der damals geringe zulässige Achsdruck zwangen ihn, überall werkstoffsparend und doch den Ansprüchen genügend zu konstruieren. Gölsdorf verstand es bestens, diese Aufgaben zu lösen und die Lokomotive dabei auch leistungsfähig zu machen. Durch die allgemeine Einführung der Verbundlokomotive erwarb er sich Weltruf. Außerdem ist ihm die allgemeine Einführung der Helmholtz'schen Theorie über den Bogenlauf in der Praxis zu danken. In Österreich ist trotz der krümmungsreichen Strecken nie eine Malletlokomotive gelaufen - mit E-, 1'E-, und sogar 1'F-Lokomotiven befuhr Gölsdorf erfolgreich auch die schwierigsten Gebirgsstrecken. |
| QUELLE | [Metzeltin: Die Lokomotive (1971)] |
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| ZEIT | 1916 |
| THEMA | Nachruf |
| TEXT | Am 18. März d. J. ist jäh und unerwartet nach schwerem Leiden der Sektions-Chef des Eisenbahn-Ministeriums Dr. ing. K. Gölsdorf im 54. Lebensjahre am Semmering verschieden. Mit ihm ist ein Ingenieur von Weltruf, ein hochbegabter, hervorragender Lokomotivkonstrukteur von erstaunlichem Fachwissen ins Grab gesunken, dessen Bedeutung in keinem der üblichen Nachrufe gewürdigt werden kann; nahezu ein Menschenalter hindurch sind alle Lokomotiven der k.k. Österreich. Staatsbahnen von ihm durchdacht und entworfen worden, die zumeist mit großem Erfolg dem Lokomotivbau neue Bahnen
gewiesen haben. Unter Vorbehalt einer umfangreichen, ausführlichen Würdigung seiner Leistungen und Bestrebungen
unter Berücksichtigung der Zeitströmungen und dem alten und neuen Stand des Lokomotivparkes der k.k. St.-B. im Vergleich mit anderen Bahnen möge hier nun in kurzen Umrissen zunächst seiner Persönlichkeit gedacht sein und hierauf der Zeitfolge nach seine Schöpfungen kurz anhand einiger Abbildungen, besonders wo er selbst abgebildet ist, hervorgehoben werden. Dr. Ing. h. c. Karl Gölsdorf wurde am 8. Juni 1861 zu Wien als der älteste Sohn des späteren Maschinendirektors der Südbahn Louis Adolf Gölsdorf geboren, besuchte vier Jahre das Real-Gymnasium in der Rasumofskygasse und drei Jahre die Wiedner Oberrealschule und danach die Technische Hochschule in Wien, die er mit ausgezeichnetem Erfolg abschloß. Der seinen Hörern unvergeßliche Professor Radinger, der hervorragendste Maschinenbaulehrer seiner Zeit, schätzte schon damals seine konstruktiven Fähigkeiten außerordentlich hoch. Der Lokomotivbau lag ihm, als Erbteil seines Vaters, wohl schon im Blut, so daß in solcher Umgebung aufgewachsen, seinem regen Wissensdrang alles für sein Wissen und Fortschreiten zugänglich war, was anderen minder glücklichen in solchen Jahren versagt bleibt. Wie Radinger war er ein flotter Zeichner, dessen saubere Freihandzeichnungen maßstabrichtig und
anschaulich waren. Mit regem Eifer verfolgte er schon frühzeitig die ganze einschlägige Fachliteratur des In- und Auslandes, so daß ihm Tausende von Lokomotiven im Laufe der Jahre im Gedächtnis waren, wozu er auch eifrig Bilder, Zeichnungen und einschlägige Bücher, namentlich ältere Erscheinungen - sammelte, die seinen Nachlaß zu einer seltenen Fundgrube für die Geschichte des Lokomotivbaues machten. Von großer, stattlicher Erscheinung, war er freundlich und zuvorkommend, seinen Untergebenen ein warmer Förderer. Ohne Streben nach äußeren Ehren sind ihm dennoch solche in Anerkennung besonderer Verdienste verliehen worden. Wohl am erfreulichsten war für ihn die im Jahre 1910 erfolgte Ernennung zum Doktor der technischen Wissenschaften, ehrenhalber, seitens der Kgl. Technischen Hochschule zu Hannover, in Anbetracht seiner hohen Verdienste um die Fortschritte im Lokomotivbau. Die Technische Hochschule seiner Vaterstadt Wien machte 1906 den vergeblichen Versuch, ihn als Lehrkraft zu gewinnen, berief ihn jedoch 1911 in die Staatsprüfungskommission aus dem Maschinenbaufach. Er hat im Jahre 1899 England bereist und dadurch seine schon früher rege Vorliebe für die schönen englischen Lokomotivformen befestigt. In überaus fesselnder Weise gab er seine Reiseeindrücke wieder, insbesondere in der Schilderung der erlebten Lokomotivfahrten war er ein Meister. Von seinen größeren schriftstellerischen Arbeiten sind zu nennen: seine meisterhaften gedrungenen Berichte über den österreichischen Lokomotivbau in den beiden Auflagen der Geschichte der Eisenbahnen der österr.-ungar. Monarchie, die Mitarbeit an der Eisenbahntechnik der Gegenwart und an Rölls Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens. Im technischen Ausschuß des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen machte er als geschätzter Mitarbeiter wiederholt wertvolle Berichte über Fragen aus dem Gebiete des Lokomotivbaues. Auch dem Preisausschuß dieses Vereines gehörte er an. Wie nur wenige, beherrschte er in vollkommener Weise die gesamte Geschichte des Loko motivbaues, zu der er unvergleichlich reichhaltig gesammelt hatte. Überaus viel beschäftigt, war er jedoch außer obigen Arbeiten nur wenig schriftstellerisch tätig, so daß unwiederbringlich große Beiträge zur Lokomotivgeschichte verloren gingen. Wenn es auch seinem Vater, dessen Gedächtnis noch in die Anfangszeiten des Lokomotivbaues zurückreichte, noch vergönnt war, in seinem Ruhestand wenigstens einige wertvolle Beiträge mit vielen eigenhändigen Zeichnungen der Nachwelt zu hinterlassen, blieb es dem Sohne versagt, ein gleiches zu tun, da er frühzeitig aus der vollen Schaffenskraft entrissen, noch nicht einmal seine
eigene Lebensarbeit überschauen konnte. Dennoch hat er auch uns, um die ersten Beiträge zur Lokomotivgeschichte einzuleiten, sehr wertvolle Bilder seiner Sammlung zur Verfügung gestellt. Der "Lokomotive" ist er stets wohlwollend geblieben, wenn es sich um Veröffentlichung seiner neuen Bauarten handelte, er war freigebig mit Behelfen und verbat sich überflüssiges Lob. Der Tod seines heißgeliebten Vaters ging ihm sehr zu Herzen, so daß er seiner Erkrankung allzu früh, ob manch erlittener Unbill und Zurücksetzung gekränkt, erlegen ist. Kinderlos gestorben, ist nur mehr sein Bruder Rudolf, Inspektor der Südbahn und sein Neffe Karl der Träger dieses in Österreich durch zwei Generationen hindurch so klangreichen Namens. Nach Zurücklegung der technischen Studien trat er im September 1884, der damaligen wirtschaftlichen Industrielage entsprechend, als Praktikant in die k. k. landesbefugte Maschinenfabrik der priv. österr.-ungar. Staats-Eisenbahn-Gesellschaft in Wien ein, die als älteste und erfahrenste öster österreichische
reichische österreichische Lokomotivfabrik damals noch zum größten Privatbahnnetz der Monarchie gehörte. Seit Haswells Zeiten (1838—1882) waren hier Glanzleistungen zu verzeichnen, denen auch in der Folge eine reiche konstruktive Tätigkeit für das In- und Ausland mit Eifer nachstrebte. Hier waren große Kessel mit breiten Feuerbüchsen über Rahmen und Räder, sowie die damals in Österreich noch seltenen Innenrahmen-Lokomotiven sowie Heusinger-Steuerungen nichts Neues mehr. Seit März 1885 dort im Konstruktionsbüro tätig, konnte er daher sein konstruktives Talent reich entfalten, zunächst waren es die damals verschiedenartig zahlreich auftretenden Trambahnlokomotiven sowie einige Tenderlokomotiven der Südbahn u. dgl. Manche Entwürfe aus dieser Zeit sind erst später in anderer ausgereifter Form durch ihn zur Ausführung gekommen. Im Sommer 1889 wurde ihm daselbst die Leitung der Montierungswerkstätte übertragen, die er bis
November 1891 innehatte. Hierauf verließ er nach 7 1/2-jähriger Tätigkeit, theoretisch und praktisch den Lokomotivbau beherrschend, die Fabrik, um einem Ruf in die damalige Generaldirektion der k.k. österreichischen Staatsbahnen, dem heutigen österreichischen k.k. Eisenbahn-Ministerium, zu folgen. Am 1. Nov. 1891 trat er als Ingenieur-Adjunkt in den maschinentechnischen Dienst und wurde dem Konstruktionsbüro zugeteilt, 1893 erhielt er den Rang eines Ingenieurs, wurde bereits im nächsten Jahr Oberingenieur, 1898 Baurat, 1903 Oberbaurat, 1909 Ministerialrat und 1913 Sektionschef; er hat also sehr rasch die höchst erreichbare Stufenleiter eines Ingenieurs im Staatseisenbahndienst erreicht. Als er in das Eisenbahnministerium berufen wurde, hatte der durch Verstaatlichungen ohnehin bunt zusammengewürfelte Lokomotivpark der k.k. St.-B. wohl vier neuere Regelformen: Reihe 4, 56, 73 und 97, einer 2'B-, C-, D- und Ct-Type, wobei besonders hinsichtlich der ersten und dritten Type er am schwächsten und rückständigsten gegen die österreichischen Privatbahnen dastand, die schon damals für einzelne Gattungen weit besser durchgebildete und leistungsfähigere Bauarten aufwiesen. Für die allenthalben sich regenden Bestrebungen nach Fortschritt hatte der damalige Sektionsvorstand M. R. Kargl in Gölsdorf die richtige Kraft gefunden, die mehr als Versäumtes nachholte, vielfach sogar dem Fortschritt neue Bahnen wies und den Lokomotivpark der k.k. österr. St.-B., namentlich hinsichtlich der Berglokomotiven, mustergültig und tonangebend machte. Hier hat Gölsdorf, mit der Ausgestaltung der 1'D-Lokomotive beginnend, die E- und 1'E-Lokomotiven geschaffen und mit der 1'F-Lokomotive heute noch vielfach für unmöglich gehaltenes verwirklicht. Diese 1'F-Lokomotive, Reihe 100, möchten wir als jene bezeichnen, welche die besten Gölsdorf'schen Einzelnheiten in sich vereinigend seinen beharrlichen Fortschritt auf dem Gebiete einfacher, kurvenbeweglicher Lokomotiven zur Vollendung heranreifen ließ und würdig wäre, seinen Grabstein zu schmücken. Seine erste Erfindung, geschützt durch ein österr. Privileg vom 28. Juli 1893, bzw. D.R.P. Nr. 75.023 vom 8. April 1893 über die denkbar einfachste Anfahreinrichtung für Verbundlokomotiven machte zuerst seinen Namen erfolgreich im In- und Ausland bekannt. Wenn auch Verbundlokomotiven insbesondere seit 1884 schon durch von Borries und Lindners Bemühen ziemlich verbreitet waren und auch schon in Österreich Eingang gefunden hatten, so ist dennoch erst auf Grund seiner Bauart die Zweizylinder-Verbundlokomotive zu großer Verbreitung gelangt. Gegenüber den vielteiligen Wechselventilen hat sie gar keinen beweglichen Bestandteil. Gölsdorf blieb ein überzeugter Anhänger der Zwei- und Vierzylinder-Verbundlokomotiven, stets aber mit gemeinsamer, verbundener Steuerung, und erst in den letzten Jahren ist die Heißdampf-Zwillingslokomotive bei den k.k. St.-B. zur größeren Beschaffung gekommen. Ebenso bevorzugte er, solange es ging, den Flachschieber und bemühte sich bei seinen neueren Vierzylinder-Verbundlokomotiven, Reihe 210, 310, 470 und 100, für jede Zylindergruppe ein einziges Kolbenschiebergehäuse für kombinierte Schieber zu verwenden. Da allmählich rund 25 Typen der k.k. St.-B. von ihm bis ins einzelne entworfen wurden und im Laufe der Zeit in unserer Zeitschrift zumeist schon veröffentlicht wurden, möge hier bloß die vorstehende Übersicht, der Zeitfolge nach, seine reiche Schaffenskraft darlegen, und nur jene Typen sollen besonders hervorgehoben werden, die teils Erstling sind, teils von grundlegender Bedeutung waren. Die zwei Jahre nach seinem Eintritt in das k.k. Eisenbahnministerium entworfene erste Type, Abb. 2, war eine C Verbund-Güterzuglokomotive, Verbund-Güterzuglokomotive, Reihe 59, die sich bloß im Triebwerk mit der außenliegenden Heusingersteuerung von der älteren Regelbauart, Reihe 56, unterschied. Seine erste durchwegs für die k.k. St.-B. neue Bauform war die Reihe 6 vom Jahre 1894, die erste 2'B-Verbund-Schnellzuglokomotive Oesterreichs mit Innenrahmen und außenliegender Heusingersteuerung, die gegenüber der alten Reihe 4, der sogenannten "Kampertype" mit verkümmertem Kessel, nahezu doppelte Leistung bot Sie vermochte daher ganz erhebliche Verbesserungen des Schnellzugverkehres herbeizuführen. Ihr Erscheinen bildet einen Markstein im österreichischen Schnellzugbetrieb, die bedeutende Verkürzung der Reisezeiten zur Folge hatte. Diese Lokomotivbauart ermöglichte z.B. die Fahrzeit der Luxus-Schnellzüge Wien - Karlsbad auf 8 Stunden, gegenüber der damaligen Schnellzugfahrzeit von 12 Stunden herabzudrücken. Nun entstanden in rascher Folge im Jahre 1895 die 1'C-Lokomotiven, Reihe 60 (die ersten 1'C, Reihe 260, kamen schon 1893 auf der K.-F.-N.-B. in Betrieb), eine überaus sparsame und doch recht leistungsfähige Güterzuglokomotive, die nahezu 10 Jahre lang, zuletzt mit Schmidt'schem Überhitzer, gebaut wurde und wie manch andere k.k. St.-B.-Type auch bei der Südbahn Eingang fand. Die 1'C1'-Tenderlokomotive, Reihe 30, vor allem für die Wiener Stadtbahn bestimmt, ist auch als Güterzuglokomotive sehr geschätzt. Der Verkehr über den Arlberg wurde damals zur Not mit C-Lokomotiven unter nahezu ständigem Vorspann besorgt, bis 1897 mit der 1'D-Lokomotive, Reihe 170, der ersten Europas, sofort eine überaus leistungsfähige, 1200 PS Gebirgs-Personenzuglokomotive von kaum geahnten Abmessungen und großer Anpassungsfähigkeit erschien, die für diesen Dienst nunmehr überholt, heute als wohlgeschätzte schwere Güterzuglokomotive für den Flachlanddienst noch zahlreich beschafft wird. Ihre 2. und 3. Kuppelachse hatte jederseits 23 mm Seitenspiel nach der von v. Helmholtz 1888 in der Z. V. D. 1. veröffentlichten Theorie, ihr Verhalten war so erfolgreich bezüglich Bogenlauf, Spurkranz- und Schienenschonung, daß schon dre Jahre später Gölsdorf zur ersten fünfach gekuppelten Lokomotive, Reihe 180, schreiten konnte, deren Erscheinen einen Markstein in der Geschichte des Lokomotivbaues bildet und Gölsdorfs Ruhm in alle Welt trug. Diese Maschine gelangte in kurzer Zeit auch im Auslande zur Beschaffung zum Teil mit recht gewaltigen Abmessungen. Für den großen Reiseverkehr über die Tauernbahn entwarf Gölsdorf 1906 die 1'E-Lokomotiven, Reihe 280, später 380, die während der Reisezeit 320 t schwere Schnellzüge über die 27-o/oo-Steigung der Tauernbahn befördern. Den Abschluß seiner Gebirgslokomotiven bot die Ausgestaltung der Reihe 380 zur 1'F-Lokomotive, Reihe 100, die Schnellzüge bis zu 400 t über die Alpenbahnen zu befördern im Stande ist; sie sollte, wie bereits erwähnt, als Krone seiner Schöpfungen gelten, die ihm in der Fachwelt die Unsterblichkeit sichert und in der Laienwelt am anschaulichsten seine Erfolge vor Augen zu führen imstande ist. Als Gebirgstenderlokomotive zu gelten hätte die Reihe 178, die für die Schneebergbahn ursprünglich gebaut und hier ganz besonders leistungsfähig war. Für die Erzbergbahn kamen drei gewaltige F-Tenderlokomotiven mit Abt'schem Zahntriebwerk zur Beschaffung, Reihe 269. Wieder zu den Schnellzuglokomotiven zurückkehrend, erwähnen wir die allmähliche Ausgestaltung der 2'B-Lokomotiven, Reihe 6 zur 106, 206 und schließlich etwas verspätet zur ersten Heißdampflokomotive der k.k. österr. St.-B. mit Schmidt'schem Überhitzer, gebaut 1908 als Reihe 306. Für die Karlsbader Expreßzüge zu möglichst langen, aufenthaltslosen Fahrten bei mäßiger Belastung entstand 1901 die 2B1 Vierzylinder-Verbund-Schnellzuglokomotive Reihe 108 der k.k. österr. St.-B. die erste vierzylindrige Lokomotive dieser Bahnen mit Kesselabmessungen, die man sonst nur bei weit höheren Achsdrücken von 16 t erreicht hat. Mit ihr erschien zugleich der erste vierachsige Tender, Reihe 86 der k.k. österr. St.-B. Diese Lokomotive wurde durch ihr formvollendetes, glattes Äußere und ihrem kühnen Linienschwung die schönste Schnellzuglokomotive des Festlandes. In Abb. 3 ist der Fortschritt der zweifach gekuppelten Schnellzuglokomotiven der k.k. österr. St.-B. in 30 Jahren dargestellt, wobei die vierfache Leistungssteigerung kaum das doppelte Eigengewicht ergab. Für größere Steigungen kam 1898 die ganz eigenartige 2'C-Lokomotive-Reihe 9 mit Innenzylinder, Außenrahmen und einer Abart der Heusinger-Steuerung zur Ausführung, der 1904 bei nahezu gleichem Dienstgewicht die amerikanische Prärietype, Reihe 110 bzw. 10, folgte, mit dem verhältnismäßig größten Kessel auf die Gewichtseinheit bezogen. Seit 1901 verließ Gölsdorf das führende zweiachsige Drehgestell und verwendete ausschließlich nur mehr führende Laufachsen, teils wie vorliegend Adamsachsen, bei denen er bald jedwede Rückstellvorrichtung wegließ, später jedoch wie bei Reihe 210, 310 und 910 ein Krauß-Helmholtz-Gestell. Für die größtmöglichste Kesselleistung konnte bei hochrädrigem (2140 mm) Dreikuppeltriebwerk für bloß 14 6 t höchst-zulässigem Achsdruck keine vollwertige 2'C1'-Lokomotive in Betracht kommen, weshalb Gölsdorf zur Ausführung der 1'C2'-Lokomotiven, Reihe 210, Abb. 12, und 310 notgedrungen greifen mußte. Da überdies zwischen dieser Maschine und den sonst zahlreich beschafften 1'C1'-Lokomotiven der Reihe 329 und 429 mit bloß 1614 mm Rädern für mittlere Schnellzüge eine bedeutende Lücke klaffte, welche die verstaatlichten Privatbahnen mit ihren verschiedenen 2'C-Lokomotiven, Reihe 11, 210, 109 bis 309 gut ausgefüllt hatten, entwarf Gölsdorf noch die neue 1'C1'-Heißdampf-Zwillingsschnellzuglokomotive, Reihe 910, deren Ausführung er jedoch leider nicht erleben sollte. Bei dem in Österreich beschränkten Achsdruck von 14,5 t, der seit 1852 bestehend unabänderlich bis auf lange Zeit hinaus dem österreichischen Lokomotivbau schwere Hindernisse entgegenstellte, aber auch seit jeher den österreichischen Ingenieuren ein Ansporn war, darüber hinaus Bedeutendes zu leisten, mußte auch Gölsdorf vor allem darauf Rücksicht nehmen. Mit wissenschaftlicher Sonde überprüfte er alle Einzelteile auf Form gleicher Festigkeit und schenkte schon frühzeitig dem Stahlguß besondere Aufmerksamkeit. Neben hochliegenden Kesseln, bei denen er lange Zeit die Führung hatte, mußte er die Laufachsen voll bis gleichfalls 14,5 t Achsdruck ausnützen, langhubige Zylinder machen und vor allem Sorge für große Rostflächen tragen, um auch mit gemischter Stein- und Braunkohlenfeuerungen verhältnismäßig hohe Leistungen erzielen zu können. Von hervorragenden Einzelheiten erwähnen wir zunächst die Anwendung der amerikanischen Pendelgelenkträger und später Pendelbleche zur Kesselstützung, dies-förmigen Roststabformen, einfach aus Walzeisen hergegestellt, und die langen Füllbutten bei den Tendern und Wasserkästen der Tenderlokomotiven; erstere bedeuten zugleich eine bessere Ausnützung des Tenderprofiles für große Kohlenvorräte in der Mitte und freien seitlichen Ausblick. Seine Winkelhebelsteuerung vermied die Schwinge, hatte aber bei ungefähr gleichem Gewichtsaufwand nur auf den Nebenbahn-Tenderlokomotiven, Reihe 99 - 299, 178 - 278 sowie Yv größere Verbreitung gefunden. Zur Zeit des elektrischen Ansturmes auf unsere Alpenbahnen entwarf er die zuerst von "Ganz & Co." bei den Valtellina-Lokomotiven angewandte Treibstangenschwinge mit Gleitfutter, die sich als wertvolles Konstruktionsglied für die elektrischen Lokomotiven erwiesen hat. Obwohl das Gebiet des Wagenbaues uns sonst nur nebenbei beschäftigt, wird doch Gölsdorf auf diesem Gebiet von berufener Seite gewürdigt. Er befürwortete den Bau der schönen, neuen vierachsigen Drehgestell-Durchgangswagen, beschaffte zweiachsige, doppelt gefederte, langradständige Versuchswagen für Schnellzüge, sowie Rettungswagen, Milch- und Fleischwagen. Noch zu erwähnen sind schwere acht- und zehnachsige Sonderwagen. Besonders angelegen sein ließ er sich die Fortschritte in der Bremsfrage und die Beleuchtung der Wagen. Gölsdorfs Bedeutung kann, wie schon eingangs erwähnt, in so knappem Raum nicht voll gewürdigt werden. Über die Grundlagen und Erfolge des österreichischen Lokomotivbaues, an dem er selbst so starken Anteil hatte, folgen wir am besten seinen eigenen Worten in der "Geschichte der Eisenbahnen der Österr.-Ung. Monarchie": "Eingeengt in der Entwicklung durch einen nur 14,5 t Achsdruck zulassenden Oberbau gezwungen zu Kesseln größter Abmessungen durch einen nur mittelwertigen Brennstoff und behindert in der Entfaltung größter Leistungsfähigkeit durch eine Reihe lähmender, behördlicher Vorschriften, steht die österreichische Lokomotive da, in der Gesamtleistung selten übertroffen durch die schwersten Auslandslokomotiven, aber nie erreicht bezüglich des geringen, für die Leistungsfähigkeit erforderlichen Eigengewichtes. Wenn auf irgend einem Gebiete des menschlichen Ringens und Schaffens, so ist auf dem Gebiete des Lokomotivbaues das Wort am Platze: "per aspera ad astra!" "Zwei Generationen österreichischer Techniker haben an der Entwicklung der österreichischen Lokomotiven das beste Wissen und Können eingesetzt. In der Aufstellung neuer Typen war und ist Österreich bahnbrechend und vorbildlich für viele Einzelteile und Anordnungen für den ganzen Kontinent geworden." Wie schon betont, liegen Gölsdorfs größte Verdienste in der Ausgestaltung einfacher, kurvenbeweglicher Berglokomotiven, die er mit seltener Meisterschaft von der einfachen D'-Lokomotive zur vollendetsten 1'F-Vierzylinder-Heißdampf-Verbundlokomotive durchbildete; so wie er stets auf von Helmholtz hinwies, dessen Theorie der Achsenverschiebungen ihm dabei den Weg wies, so schließen wir am besten mit seinen eigenen, hier angepaßten Worten aus der "Geschichte des österr. Lokomotivbaues", die das Leitmotiv seines langen, so fruchtbaren Schaffens gewesen sind und ein Ansporn für die Nachwelt bleiben werden. "Von Jahrzehnt zu Jahrzehnt wird die Behauptung wiederholt, daß die Dampflokomotive an der Grenze der Leistungsfähigkeit angelangt sei; immer dann aber wird diese Behauptung aufgestellt, wenn die unbemerkt fortschreitende Verbesserung der Einzelteile, die sprungweise eintretende Beschaffung neuer leistungsfähiger Typen vorbereitend, scheinbar einen Stillstand in der Entwicklung des Lokomotivbaues vermuten läßt. Weit hinaus über den Grenzen der jeweiligen Erkenntnis und des jeweiligen Wissens liegen aber - nur verschleiert und dem Auge der Phantasie erkennbar - die Grenzen des auf dem Gebiet der Technik erreichbaren. Nur dort liegen die Grenzen, wo der Wille sie hinstellt und wirklich vorhanden sind sie nur in bezug auf bestehende Objekte. In fortschreitender Entwicklung, alle Hemmnisse überwindend, sind in Österreich Lokomotiven geschaffen worden, die nahezu 2000 Pferdekräfte entwickeln. Nicht ein Ultimatum, nicht die Grenze der Entwicklung stellen diese Gebilde der mühevollsten, sorgenvollsten geistigen Arbeit dar; nur ein Fundament sind sie, welche sein scheidender Geist als Erbe dem kommenden Geschlecht zum weiteren Aufbau überliefert hat." |
| QUELLE | [Lokomotive 13 (1916) 69 |
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