Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft

Allgemeines

NameKöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft
OrtssitzNordrhein-Westfalen
Art des UnternehmensEisenbahnnetz
AnmerkungenHier bezogen auf die Bahn in ihrer gesamten Erstreckung; daher keine genaue Ortsangabe möglich. Sitz der Bahn in Köln. Umfaßt neben der Stammstrecke (266,55 km) zahlreiche Zweigstrecken, die Emschertalbahn (61,73 km), die Venlo-Harburger Bahn (464,21 km) und die Köln-Gießener Bahn (165,72 km). Seit 1886 zur Preußischen Staatsbahn
Quellenangaben[Röll: Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens V (1893) 2117] [Köln und seine Bauten (1888) 225]




Unternehmensgeschichte

Zeit Ereignis
Dez. 1830 Während seines kurzen Aufenthaltes in Dortmund arbeitet von Oeynhausen im Auftrage des Oberpräsidenten der Provinz Westfalen, von Vincke, ein Eisenbahnprojekt von der Weser nach dem Rhein unter Benutzung der schiffbaren Lippe aus. Dieses wird im Dezember dem Westfälischen Provinziallandtag vorgelegt. Der Abgeordnete Harkort, der bereits in der Presse dem Eisenbahnbau in beredter Weise das Wort geredet hatte und dessen nie rastende Tätigkeit zur Belebung der Verkehrsverhältnisse durch die zuverlässigen Berichte v. Oeynhausens und v. Dechens über die Schienenwege in England einen festen Boden erhalten
hatte, hebt in seinem Antrag auf "Verbindung der Weser mit der Lippe vermittelst einer Eisenbahn" hervor, daß die Untersuchung v. Oeynhausens "mit großer Sachkenntniß und persönlicher Aufopferung" geführt sei. Er hält jedoch dafür, daß die Bahnstrecke anstatt in Rehme, wie Oeynhausen vorgeschlagen hatte, schon in Minden ihren Anfang nehmen müsse, da es in Rehme an einer geeigneten Verbindung mit der Weser fehle. Der Antrag erfreute sich zwar der günstigsten Aufnahme im Plenum des Provinzial-Landtages. Die Zustimmung des Staates, welcher die Hälfte des Anlagekapitals auf gewisse Zeit zinslos aus der Staatskasse vorstrecken sollte, ist jedoch nicht zu gewinnen. Da die Kapitalkraft nicht ausreicht, daß die Privaten allein die Kosten der Anlage hatten tragen können, so kommt das Krüger-Oeynhausen'sche Projekt, wie es nach seinem Mitbearbeiter, dem Provinzial-Steuerdirektor Krüger, wohl bezeichnet ist, welches Preußens Handel unabhängig von Holland machen soll, vorläufig nicht zur Ausführung.
ab 1833 Camphausen macht sich öffentlich für den Bau zweier direkter Schienenverbindungen zwischen Köln und Minden sowie zwischen Köln und Antwerpen stark, um Handel und Industrie eine alternative Verkehrsader zu der veralteten und zudem durch holländische Schutzzölle stark beeinträchtigten Rheinschifffahrt zu bieten
Mai 1843 Die Kommission für Eisenbahnangelegenheiten beim Finanzministerium stellt die Zweckmäßigkeit der Duisburger Trasse fest
18.12.1843 Landesherrliche Konzession und gleichzeitig genehmigte Gesellschaftsstatuten
1844 Schinz geht nach Preußen und ist bis 1849 am Bau der Köln–Mindener Eisenbahn beschäftigt
um 1845 Louis Baare kommt im Alter von 24 Jahren als kaufmännischer Angestellter zur Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft und steigt dort in der Verwaltung bald auf.
1845 Julius Weidtmann wird Ober-Maschinenmeister der Köln-Mindener Eisenbahn
20.12.1845 Eröffnung des ersten Streckenabschnitts (Düsseldorf - Duisburg)
29.03.1847 Die "Ruhrort-Crefeld-Kreis Gladbacher Eisenbahn-Gesellschaft" schließt mit der "Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft" einen Vertrag über eine Verbindung der Strecken beider Gesellschaften und für eine Trajektanlage von Personen- und Güterwagen über den Rhein hinweg.
15.05.1847 Eröffnung des Bahnhofs in Dortmund nördlich des Stadtzentrums
15.10.1847 Eröffnung der gesamten Stammstrecke bis zur Landesgrenze bei Minden
14.10.1848 Die Gesellschaft stellt die Stichbahn von Oberhausen nach Ruhrort als Verbindung zum Trajekt nach Homberg (Ruhrort-Crefeld-Kreis Gladbacher Eisenbahn-Gesellschaft) fertig.
1849 J. Hobrecht ist bis 1849 als Geodät bei der Cöln-Mindener Eisenbahn beschäftigt
10.1849 Julius Rütgers liefert die ersten nach dem englischen Bethell-Verfahren mit Steinkohlenteeröl druckimprägnierte Schwellen aus seinem Essener Imprägnierwerk an die Bahn aus.
21.01.1851 Ein Zug von Minden nach Köln, bestehend aus dr 1A1-Lokomotive "Gütersloh" von Stephenson und vmtl. zehn Wagen, entgeleist um 13.44 Uhr bei 60 - 80 km/h im Bereich des späteren Haltepunktes Isselhorst-Avenwedde (km 121,9, bei der Kreuzung mit der Kreisstraße 35) in der Kiebitzheide, auch Röhrheide genannt, mit Lok und vier Wagen; davon stürzen Lok und drei Wagen ab. Es ist der bis dahin schwerste Eisenbahnunfall in Deutschland, drei Menschen komen ums Leben (darunter Lokführer Klein II sofort, und Heizer von Majowski bald danach an seinen Brandwunden, beide aus Minden). Vier Beamte des Zugpersonals und drei Reisende werden verletzt, auch der im vierten Wagen mitreisende Prinz Friedrich Wilhelm von Preußen, der spätere Kaiser Friedrich III., wird leicht an der Stirn verletzt. - Lt. Bahngesellschaft läßt sich keine Unfallursache ermitteln. Oberbauschaden scheidet aus, da die restlichen Wagen die Entgleisungsstelle problemlos überfahren haben. Ursache sind vmtl. Schwingungen der Lokomotive (long-boiler-Type mit kleinem Achsstand und großen Überhängen)
1854 Julius Rütgers schließt von seinem Essener Werk aus den Auftrag für die Lieferung von imprägnierten Holzschwellen erfolgreich ab.
01.01.1854 Ein Maschinenputzer geriet aus Unvorsichtigkeit zwischen zwei aneinander fahrende Maschinen auf dem Bahnhof zu Düsseldorf, wobei ihm 2 Rippen zerbrochen wurden.
17.02.1854 Ein Bahnarbeiter geriet durch eigene Unvorsichtigkeit auf der Hagenbecker Zweigbahn unter den Zug und wurde totgefahren.
26.02.1854 Ein Schmidt der Werkstatt in Minden wurde beim Überschreiten der Bahn durch einen vom Sturm aus dem Bahnhof fortgetriebenen Wagen totgefahren, und ein Werkstattarbeiter dabei leicht beschädigt.
03.03.1854 Ein Bahnwärter in Hamm wollte einen Mann von der Bahn weisen und wurde dabei überfahren und getötet.
04.04.1854 Fünf Bahnarbeiter und ein Knabe sprangen von einem Wagen, der in starken Lauf gekommen war und wurden mehr oder minder beschädigt; der Knabe starb.
13.04.1854 Ein Mann lief bei Ruhrort unter der geschlossenen Barriere durch in den Zug und wurde totgefahren.
02.06.1854 Ein Arbeiter stürzte aus eigener Unvorsichtigkeit bei Dortmund von einem Kieswagen und starb an den dabei erhaltenen Verletzungen.
08.07.1854 Ein Bremser verfehlte den Tritt, wurde vom Wagen erfaßt und an den Füßen beschädigt.
08.07.1854 Der Portier in Deutz wurde beim unvorsichtigen Überschreiten der Schienen von einer Maschine erfaßt und totgefahren.
05.10.1854 Ein Putzer in Dortmund glitt beim Absteigen einer in Bewegung befindlichen Maschine aus und verlor durch ein Rad, welches über ihn wegging, ein Bein.
30.10.1854 Bei Mühlheim [sic] lief ein Mann unter der geschlossenen Barriere eines Wegeüberganges durch und trotz der Warnung des Bahnwärters vor den Zug; er wurde von der Maschine übergefahren und getötet.
21.11.1854 Ein Bremser auf einem Schnell-Güterzug stürzte während der Fahrt von seinem Sitz und wurde totgefahren.
08.12.1854 Ein Arbeiter geriet auf Station Küppersteg aus Unvorsichtigkeit zwischen die Puffer eines Kohlenzuges und wurde auf der Stelle getötet.
28.12.1854 Ein Arbeiter geriet beim Wagenrangieren unter ein Rad und verlor ein Bein.
31.12.1854 Ein Bremser fiel während der Fahrt vom Zuge und wurde am Fuße stark verletzt.
11.02.1855 Ein Bremser fiel bei Hamm während der Fahrt von einem Kohlenzuge und wurde tödlich am Kopfe verletzt.
26.02.1855 Ein Heizer geriet bei Herford auf der Maschine mit dem Fuß zwischen Lokomotive und Tender und wurde so gequetscht, daß ihm 3 Zehen abgenommen werden mußten.
08.03.1855 Ein Bahnarbeiter fiel beim Abladen von Schwellen auf Bahnhof Dortmund vom Wagen und brach ein Schlüsselbein.
23.03.1855 Einem Weichensteller auf Bahnhof Düsseldorf wurde infolge eigener Unvorsichtigkeit von einem Rangierzuge das rechte Bein überfahren. Derselbe starb nach der Amputation.
26.03.1855 Ein Schachtarbeiter wurde infolge eigener Unvorsichtigkeit auf Bahnhof Dortmund von einer Lokomotive totgefahren.
29.03.1855 Ein Güterboden-Arbeiter strauchelte auf Bahnhof Dortmund beim Wagenschieben, wobei ihm ein Arm überfahren wurde.
16.04.1855 Ein fremder Arbeiter fuhr mit einer Schiebekarre so nahe an einen Zug der Duisburger Zweigbahn, daß er erfaßt und tödlich verletzt wurde.
21.06.1855 Ein Bremser fiel auf der Zechenbahn Hagenbeck bei Berge-Borbeck vom Sitze und wurde so beschädigt, daß er bald nachher gestorben ist.
04.07.1855 Ein Bremser fiel bei Herne-Bochum von seinem Sitze, wobei ihm der Arm überfahren wurde. Er ist nach der Amputation gestorben.
16.07.1855 Ein fremder Fuhrknecht wurde beim Rangieren der Wagen auf den Strängen der Gesellschaft Phönix zu Ruhrort von einem vorbeifahrenden Personenzuge überfahren und getötet.
02.08.1855 Ein Knabe von 14 Jahren warf sich bei Kalkum vor einen Personenzug auf die Schienen und wurde totgefahren.
01.10.1855 Einem Güterboden-Arbeiter auf Bahnhof Dortmund wurde infolge eigener Unvorsichtigkeit der Fuß überfahren und erheblich verletzt.
05.10.1855 Eine fremde Frau wurde nachts bei Gütersloh unfern eines Übergangs vom Schnellzug überfahren tot zwischen den Schienen gefunden.
08.10.1855 Ein Arbeiter wurde beim Wagenschieben auf Bahnhof Dortmund zwischen den Puffern der geschobenen Wagen infolge eigener Unvorsichtigkeit am Kopfe tödlich gequetscht.
20.11.1855 Ein Bremser fiel auf Bahnhof Minden beim Abnehmen der Signalleine vom Packwagen und brach ein Bein.
22.11.1855 Ein Lokomotivführer, der beim Einfahren in den Bahnhof Gütersloh von der Maschine steigen wollte, glitt aus, kam mit dem Fuß zwischen Verbindungsstangen und Bremsstange und blieb dort hängen, so daß ihm das Gelenk ausgerenkt wurde.
18.12.1855 Ein Bremser glitt beim Besteigen seines Sitzes auf Bahnhof Mühlheim [sic] aus, wobei ihm der Fuß durch Überfahren so verletzt wurde, daß er nach der Amputation starb.
25.12.1855 Ein Weichensteller auf Bahnhof Dortmund sprang unvorsichtigerweise auf die Maschine, wurde dabei überfahren und so beschädigt, daß ein Fuß amputiert werden mußte.
1856 Julius Weidtmann, Leiter des Maschinenwesens der Köln-Mindener Eisenbahn, ist am Bau der Dombrücke über den Rhein in Köln beteiligt
28.01.1856 Ein Arbeiter, welcher vom Perron des Bahnhofs Oberhausen quer über die Bahnhofsgleise nach seiner am Ende des Bahnhofs liegenden Wohnung lief, wurde von einer rückwärts fahrenden Maschine durch eigenes Verschulden überfahren und getötet.
20.03.1856 Ein Passagier fiel zwischen Herne und Castrop aus der IV. Wagenklasse eines Personenzuges, indem sich während der Fahrt die Coupéetür öffnete; derselbe wurde tot auf der Bahn gefunden.
10.05.1856 Einem Arbeiter wurde auf Bahnhof Dortmund beim Wagenschieben infolge eigener Unvorsichtigkeit der linke Unterarm zerquetscht.
11.05.1856 Einem Wagenschieber wurden, als er auf Station Bergeborbeck beim Rangieren von seinem Bremsersitze sprang, beide Beine überfahren.
13.05.1856 Ein junger Mann wurde durch den Courierzug zwischen Oelde und Rheda überfahren und getötet, als derselbe an unerlaubter Stelle die Bahn überschreiten wollte.
13.05.1856 Auf Bahnhof Dortmund stieß ein Rangierzug an einen einzelnen Transportwagen, wobei ein hinter diesem Wagen im Geleise stehender Schlosser umgeworfen und ihm ein Bein zwei Mal überfahren wurde.
12.09.1856 Ein Wagenschieber geriet beim Rangieren auf Bahnhof Deutz infolge eigener Unvorsichtigkeit zwischen die Puffer und wurde tödlich verletzt.
25.09.1856 Ein im trunkenen Zustande an unerlaubter Stelle die Bahn passierender Arbeiter wurde von einem Zuge überfahren und getötet.
03.11.1856 Als ein Steingrubenbesitzer auf Station Beckum dem betreffenden Bahnwärter beim Kuppeln von Wagen helfen wollte, geriet er durch eigene Schuld zwischen die Puffer und wurde tödlich verletzt.
03.11.1856 Ein Wagenschieber wurde infolge eigener Unvorsichtigkeit auf Bahnhof Dortmund von einer Lokomotive überfahren, so daß ihm sofort das Knie amputiert werden mußte.
10.11.1856 Ein Bremser versuchte zwischen Rheda und Gütersloh auf den Schnellgüterzug zu springen, verunglückte dabei und wurde überfahren.
06.12.1856 Beim Verschieben von Wagen geriet auf der Duisburger Zweigbahn ein Schiffer aus eigener Unvorsichtigkeit zwischen die Puffer und wurde getötet.
13.12.1856 Ein Heizer geriet auf Bahnhof Dortmund zwischen die Puffer zweier Maschinen und wurde tödlich beschädigt.
24.12.1856 Ein Fremder wurde zwischen Bergeborbeck und Essen überfahren und tot gefunden. Nähere Veranlassungen sind nicht zu ermitteln gewesen.
24./25.12.1856 Zwischen Herne-Bochum und Castrop fiel aus unbekannter Veranlassung ein Passagier aus einem Coupée IV. Klasse und fand dabei seinen Tod.
01.01.1857 Zwischen Bielefeld und Herford stießen vom Bahnhof Bielefeld entlaufene Güterwagen mit der Maschine des zweiten Teils eines Güterzuges zusammen, wobei 2 Bremser leichte Quetschungen erhielten.
05.01.1857 Ein Arbeiter wurde auf der Station Ruhrort infolge eigener Unvorsichtigkeit von den Puffern der Rangiermaschine erfaßt, zu Boden geworfen und am Arme beschädigt.
20.01.1857 Auf Bahnhof Dortmund wurde ein Wagenschieber beim Kuppeln von Wagen, als ein durch einen Stein festgelegter Wagen entgleiste, zwischen den Puffern an der Brust gequetscht.
26.01.1857 Ein Handlungsgehilfe warf sich unweit Deutz absichtlich vor dem Zuge auf die Schienen und wurde durch Überfahren getötet.
06.02.1857 Ein Arbeiter geriet beim Wagenrangieren auf Station Essen durch eigene Unvorsichtigkeit zwischen die Puffer und wurde erheblich gequetscht.
19.02.1857 Einem Arbeiter wurde durch eigene Schuld auf Station Essen beim Anhängen von Wagen der Zeigefinger der rechten Hand abgequetscht.
22.02.1857 Ein Heizer geriet vor Bahnhof Kalkum infolge eigener Unvorsichtigkeit zwischen die Puffer zweier Maschinen und wurde tot gequetscht.
27.02.1857 Ein Güterarbeiter geriet auf Bahnhof Deutz durch eigene Schuld zwischen die Puffer von Wagen und wurde an der Schulter verletzt.
11.03.1857 Als auf Bahnhof Oberhausen ein Arbeiter auf eine langsam fahrende Rangiermaschine springen wollte, verfehlte er den Tritt, so daß der rechte Fuß zwischen Maschine und Tender geriet und überfahren wurde.
23.04.1857 Ein Arbeiter geriet beim Rangieren auf Bahnhof Bielefeld durch eigene Schuld unter die Wagen und verlor durch Überfahren ein Bein, während das andere und eine Hand schwer verletzt wurden.
27.04.1857 Ein Tagelöhner wurde auf einem Wegeübergange zwischen Dortmund und Kamen ohne Schuld eines Dritten vom Personenzuge überfahren und sofort getötet.
06.05.1857 Ein Maschinenputzer wurde auf Bahnhof Deutz infolge eigener Unvorsichtigkeit durch eine zurücksetzende Maschine überfahren und stark beschädigt.
23.05.1857 Zwischen Bielefeld und Herford entgleiste infolge Abblätterns einer Schiene ein Wagen, wobei ein Bremser am Kopfe tödlich verletzt wurde.
09.06.1857 Ein fremder Arbeiter sprang beim Vorschieben von Wagen auf der Ruhrhafenbahn zwischen diese und wurde bedeutend verletzt.
25.06.1857 Ein Wagenschieber wurde auf Station Bergeborbeck durch eigenes Verschulden zwischen Puffern an Brust und Anne gequetscht.
30.06.1857 Auf Station Ruhrort fiel beim Rangieren eines Kohlenzugs ein Bremser durch eigene Unvorsichtigkeit zwischen die Wagen und wurde erheblich am Arme verletzt.
02.07.1857 Bei Abfahrt des Personenzuges von Station Ahlen stürzte ein als Bremser verwandter Güterarbeiter von seinem Sitze und wurde am Kopfe beschädigt.
13.07.1857 Ein Passagier sprang zwischen Kamen und Hamm während der Fahrt aus der IV. Klasse eines Personenzuges und wurde tödlich verletzt.
25.07.1857 Beim Abholen eines Zuges von der Zeche Carolus-Magnus wurde ein auf einem Wagen aufrechtstehender Wagenschieber durch die Ladebühne herunter geworfen und am Arme überfahren.
03.08.1857 Zwischen Oelde und Beckum wurde in der Nacht ein quer über den Schienen liegender Tagelöhner durch den Güterzug überfahren und sofort getötet. Derselbe war kurz vorher vom Wärter von der Bahn verwiesen, und schien angetrunken zu sein.
09.08.1857 Ein Ulan sprang unweit Station Küppersteg auf einen fahrenden Personenzug, um auf den Puffern bis Langenfelde mitzufahren und wurde dabei durch Überfahren getötet.
17.08.1857 Beim Einsetzen von Wagen in das von Bahnhof Essen nach der Ladebühne der Zeche Anna führende Geleise wurde ein Arbeiter infolge eigener Unvorsichtigkeit überfahren und getötet.
21.08.1857 Bei Einfahrt des Güterzuges in Bahnhof Oberhausen fiel der Zugführer, im Begriff das Dienstcoupée zu verlassen vom Trittbrett des Packwagens und wurde durch Überfahren tödlich verletzt.
30.09.1857 Zwischen Rehme und Porta wurde durch einen hannoverschen Zug ein dicht neben den Schienen sitzendes 2 Jahr altes Kind eines Bahnwärters überfahren und getötet.
17.10.1857 Ein Wagenschieber wurde auf der Zweigbahn "Gute Hoffnungshütte" bei Oberhausen beim Zusammenhängen von Wagen infolge eigener Unvorsichtigkeit durch eine auf einem Wagen hervorragende Schiene am Kopfe unbedeutend verletzt.
03.11.1857 Beim Umladen eines Spiritusfasses auf Bahnhof Minden wurde ein Güterarbeiter am Beine erheblich beschädigt.
06.11.1857 Ein Güterarbeiter erlitt auf Station Herford beim Rangieren von Wagen durch eigene Schuld zwischen den Puffern eine Quetschung der linken Hand.
28.11.1857 Auf Bahnhof Essen wurde einem in fremden Diensten stehenden Arbeiter durch die Rangiermaschine ohne Schuld eines Dritten der linke Fuß überfahren.
02.12.1857 Auf Station Kalkum wurde ein Bremser beim Zusammenstoß eines Kies- und eines Kohlenzuges getötet.
11.12.1857 Zwischen Rehme und Porta wollte ein 12jähriger Knabe kurz vor dem hei annahenden Schnellzuge über die Bahn laufen und wurde dabei überfahren und getötet.
24.12.1857 Als ein Weichensteller auf die Schienen Sand streute, fiel er an der Weiche der Zeche "Neu-Cöln" durch eigene Schuld auf die Schienen und wurde durch die Maschine eines Kohlenzuges an einem Fuße und einer Hand beschädigt.
13.03.1858 Ein Weichensteller, welcher auf dem Bahnhof Essen in einem Geleise stand, wurde von einem Zuge überfahren und am Fuße leicht verletzt.
06.04.1858 Ein Wagenschieber sprang auf dem Bahnhof Dortmund bei Rangieren eines Zuges auf die Verbindungsstange der Achsgabeln eines Wagens, geriet ins Gleis und wurde durch Überfahren getötet.
23.04.1858 Ein Bahnwärter wurde auf der Oberhausen-Arnheimer Zweigbahn durch einen Zug überfahren und getötet.
23.04.1858 Ein Gerichtsbote sprang kurz vor dem Bahnhof Ahlen von dem Bremsersitze eines Zuges, auf welchem er unerlaubterweise mitgefahren war, und verletzte sich den rechten Arm so erheblich, daß derselbe amputiert werden mußte.
28.05.1858 Ein Bremser wurde während der Fahrt vom Schwindel ergriffen, fiel von seinem Sitze herab und brach das rechte Bein.
15.06.1858 Ein Vorarbeiter geriet beim Ersteigen eines in Bewegung befindlichen Handwagens unter die Räder und brach ein Bein.
20.09.1858 Ein Arbeiter fiel auf dem Bahnhof Duisburg von einem durch eine Lokomotive bewegten Wagen, dessen Bremsersitz er ersteigen wollte, wurde überfahren und am rechten Arm verletzt.
21.09.1858 Ein Arbeiter, welcher sich trotz vorherigen Verbotes auf einen Kieswagen gesetzt hatte, fiel beim Anfahren herab, wurde überfahren und am linken Unterarm verletzt.
10.10.1858 Ein Arbeiter sprang auf dem Bahnhof Gelsenkirchen aus dem Packwagen eines durchfahrenden Schnellzuges, wurde überfahren und getötet.
14.10.1858 Ein unbekannter Mann sprang auf der Duisburger Zweigbahn vor einem Zuge auf die Bahn, um einen Hund zu retten, fiel dabei und ward an den Fingern und am Kopfe verletzt.
16.10.1858 Ein Heizer ging auf dem Verbindungsgeleise nach der Zeche Roland bei Oberhausen neben einem Zuge her, ward von einem Wagen erfaßt, überfahren und getötet.
20.10.1858 Ein Fuhrknecht wurde auf der Kohlenstation bei Deutz während dem Rangieren eines Zuges von einem Wagen erfaßt und durch Überfahren so erheblich verletzt, daß er bald darauf starb.
20.10.1858 Ein Zechen-Arbeiter geriet beim Schieben von Wagen auf der Zeche Helena-Amalie zwischen die Puffer wurde gequetscht und sofort getötet.
25.10.1858 Achsbruch der Endachse bei einem zweiachsigen Güterwagen (vmtl. der Bergisch-Märkischen Eisenbahn) in einem Güterzug in voller Fahrt zwischen Mülheim und Küppersteg. Vollständiger Bruch mit alten Einbrüchen; der neue Bruch zeigte sich bei einem Kern von 3/4" Durchmesser. Die Patent-Bündelachse wurde von Harkort zu Harkorten gefertigt. Der Wagen war voll beladen (100 Ztr.) hat 9.000 - 10.000 Meilen, seit der letzten Revision 653 Meilen durchlaufen.
25.10.1858 Zwei Bremser wurden, als während der Fahrt in einem Güterzuge eine Wagenachse brach, leicht verletzt.
23.11.1858 Ein Zugführer wurde auf dem Bahnhof Kamen von einem Güterbeilade-Wagen überfahren und starb bald darauf an den Folgen der erhaltenen Verletzungen.
04.12.1858 Ein fremder Arbeiter überschritt den am Bahnhof Oberhausen gelegenen Wegeübergang bei geschlossener Barriere, wurde durch einen zurücksetzenden Zug überfahren und erlitt einen Bruch des linken Oberschenkels.
16.12.1858 Dem Sohn des Bahnhofs-Inspectors wurde auf dem Bahnhof Emmerich auf dem zum dortigen Stationsgebäude führenden Wege-Übergange der linke Arm und das linke Bein abgefahren; — derselbe starb nach einigen Tagen an den Folgen der erhaltenen Verletzungen.
29.01.1859 Ein Knecht brachte einen Wagen mittels eines Pferdes zur Einstellung in den Güterzug herbei, kam durch Unvorsichtigkeit unter die Räder des Wagens und wurde so erheblich verletzt, daß er bald darauf starb.
28.02.1859 Ein Bremser strauchelte beim Zusammenkuppeln von Wagen über eine Schwelle, wurde überfahren und leicht verletzt.
23.03.1859 Ein betrunkener Arbeiter lief auf der Ruhrorter Zweigbahn gegen einen Zug, wurde überfahren und getötet.
31.03.1859 Ein Arbeiter fiel von einem in Bewegung befindlichen Kieszug auf der in Bau befindlichen Strecke Deutz-Gießen, wurde überfahren und ihm beide Beine gebrochen, infolge dessen er bald darauf starb.
17.04.1859 Ein betrunkener Soldat ging Abends die Bahn entlang, geriet unter einen Zug, der in seiner ganzen Länge über ihn wegging, und wurde nur unerheblich am Kopfe verletzt.
18.04.1859 Ein Arbeiter fiel auf Bahnhof Minden beim Zusammenkuppeln von Wagen über eine Weichenstange, dabei geriet ein Arm zwischen eine Weichenzunge und wurde zerschmettert.
23.04.1859 Ein Arbeiter fiel auf Bahnhof Herford beim Verladen von Heu von einem Wagen und brach den Arm.
26.04.1859 Ein Arbeiter wurde zu Bergeborbeck durch ein Stück von einem Wagen herabfallenden Coks an Kopf und Schulter verletzt.
03.05.1859 Ein Wagenrevisor wurde, als er vor einer Rangiermaschine das Geleise überschreiten wollte, überfahren, wobei ihm beide Beine gebrochen wurden.
18.05.1859 Ein Bremser geriet auf Bahnhof Minden beim Zusammensetzen zweier Zugteile zwischen die Puffer und wurde seine Brust derartig gequetscht, daß er bald darauf starb.
07.08.1859 Ein Schaffner fiel zwischen Rehme und Löhne vom Trittbrett eines Wagens, wurde überfahren und am Bein und Kopfe erheblich verletzt.
02.10.1859 Ein Schaffner glitt während der Fahrt auf dem feuchten Trittbrett eines Wagens aus und wurde während er sich noch am Wagengriff festhielt, durch die Brüstungsmauer einer Brücke derartig am Fuße verletzt, daß er bald darauf starb.
24.10.1859 Ein Bremser fiel auf Bahnhof Borbeck beim Anziehen der Bremse von seinem Wagen und wurde seine Hand durch Überfahren verletzt.
26.10.1859 Ein Bremser fiel kurz vor Rheda beim Anziehen der Bremse von seinem Sitz und wurde sein Bein durch Überfahren derartig verletzt, daß es amputiert werden mußte.
21.11.1859 Ein Bremser schritt kurz vor einem Rangierzug über ein Gleis, wurde überfahren und starb infolge der Verletzung.
28.11.1859 Ein Schaffner fiel zwischen Deutz und Eitorf durch den Stoß mehrer Güterwagen, welche sich von einem Zuge getrennt hatten und in einem starken Gefalle sich bewegten, von seinem Sitze und wurde durch Überfahren so stark verletzt, daß er bald darauf starb.
26.12.1859 Ein Nachtbahnwärter fiel infolge plötzlichen Unwohlseins auf das Gleis und wurde durch Überfahren derartig verletzt, daß ihm ein Bein amputiert werden mußte.
08.01.1860 Ein Heizer wurde, als er auf Bahnhof Hamm unter einer Maschine hervorkroch und letztere unerwartet eine geringe Bewegung machte, am Fuße verletzt.
18.01.1860 Ein Wagenschieber glitt auf Station Essen, als er zwischen eben zusammengekuppelten Wagen hervorkriechen wollte, aus, wurde überfahren und an einem Fuße beschädigt.
18.01.1860 Ein Weichensteller wollte auf Station Oberhausen eine rangierende Maschine besteigen, glitt aus und wurde dabei sein rechter Fuß überfahren.
09.02.1860 Ein Mann wurde beim unbefugten Überschreiten der Bahn überfahren und getötet.
23.02.1860 Ein Bremser fiel, als er sich auf seinem Sitze zurechtsetzen wollte, vom Wagen, wurde überfahren und so an einem Fuße beschädigt, daß derselbe amputiert werden mußte.
25.02.1860 Ein Schaffner wurde von dem Trittbrett eines Wagens so heftig gegen die Brüstungsmauer einer Brücke geschleudert, daß er sogleich starb.
März 1860 Bestellung von 400 Radsätzen mit einteilig gegossenen Rädern beim "Bochumer Verein"
18.03.1860 Ein Bremser, der unter den Wagen eines Rangierzuges hervorkroch, blieb am Tritt hängen, ward mitgeschleift und gegen eine Treppe stark gequetscht.
11.04.1860 Ein Schaffner fiel zwischen Porta und Minden während der Fahrt vom Trittbrett und starb bald darauf an den erhaltenen Kopfverletzungen.
10.06.1860 Ein Bremser wurde beim Entkuppeln von Wagen auf Bahnhof Herford sehr gefährlich zwischen Puffern gequetscht.
20.06.1860 Ein Bremser, der während der Fahrt die Signalleinen ordnen wollte, stieß mit dem Kopfe gegen eine Überbrückung und verletzte sich leicht.
22.06.1860 Einem Arbeiter, der auf Bahnhof Dortmund auf einem Wagen sitzend Koks auslas und beim Zurückrücken der Wagen durch den Stoß herunterfiel, wurde durch Überfahren ein Bein zerbrochen.
24.06.1860 Ein Reisender wurde beim Zusammenstoß des Zuges mit Wagen infolge falscher Stellung der Weichen verletzt.
23.07.1860 Ein Arbeiter wurde auf Bahnhof Dortmund beim Wagenschieben so zwischen Puffern gequetscht, daß er bald darauf starb.
23.07.1860 Ein Arbeiter wurde auf Bahnhof Deutz durch eigene Schuld von Puffern stark gequetscht.
18.08.1860 Ein Kind, welches auf Bahnhof Oberhausen unter einem Wagen Schutz gegen ein Gewitter gesucht hatte, kroch, als der Wagen vom Sturm fortgetrieben wurde, unter demselben hervor, wurde überfahren und so am Fuße verletzt, daß derselbe amputiert werden mußte.
29.08.1860 Ein Arbeiter, welcher von einem Kieswagen in den Packwagen springen wollte, stieß mit dem Kopf gegen dessen Tür, fiel zwischen die Geleise und wurde durch Überfahren sofort getötet.
10.09.1860 Die Frau eines Bahnwärters wurde, als sie eine Kuh von der Bahn treiben wollte, von einer Maschine erfaßt, seitwärts geworfen und leicht beschädigt.
20.09.1860 Ein zweijähriges Kind wurde beim Überschreiten der Bahn von einer Maschine erfaßt und so beschädigt, daß es bald darauf starb.
23.09.1860 Ein Wagenschieber wurde beim Kuppeln von Wagen auf Bahnhof Oberhausen derartig von Puffern gequetscht, daß er bald darauf starb.
25.09.1860 Ein Wagenschieber, der zwecks Kupplung von Wagen auf Bahnhof Essen zwischen diese treten wollte, wurde von Puffern bedeutend an der Brust gequetscht.
05.10.1860 Ein Bremser wurde beim Rangieren von Wagen auf Bahnhof Löhne durch die Puffer zweier Wagen stark verletzt.
17.10.1860 Ein Bodenarbeiter wurde beim Wagenschieben auf Bahnhof Deutz derartig von Puffern gequetscht, daß er gleich darauf starb.
18.10.1860 Ein Mann ließ sich in der Nähe von Minden überfahren und wurde getötet.
10.11.1860 Ein Schreiner ließ sich in der Nähe von Mengede überfahren und wurde getötet.
31.12.1860 Ein Bremser fiel in der Nähe von Herford von einem Personenzug und wurde dabei getötet.
03.01.1861 Nach Passieren eines Zuges über einen Wegeübergang bei Bahnhof Borbeck kroch ein Kind unter der Barriere durch, wurde von einem Zuge erfaßt und am Kopf und Arm verletzt.
21.02.1861 Beim Zusammenschieben zweier Wagen auf Bahnhof Deutz wurde ein Arbeiter so zwischen die Puffer gequetscht, daß er den nächsten Tag darauf starb.
02.03.1861 Beim Zusammenkuppeln von Wagen auf Bahnhof Dortmund strauchelte ein Wagenschieber, ward überfahren und sofort getötet.
05.03.1861 Nach vorgenommener Kupplung von Wagen auf Bahnhof Hamm blieb ein Wagenschieber mit einem Fuß in einer Weiche hängen; ward überfahren und so verletzt, daß er bald darauf starb.
08.03.1861 Beim Schieben von Wagen auf Bahnhof Betzdorf geriet ein Arbeiter bei Bauarbeiten auf der Strecke Deutz - Siegen - Gießen durch eigene Unvorsichtigkeit zwischen die Puffer der Wagen und ward so erheblich gequetscht, daß er bald darauf starb.
21.03.1861 Beim Schieben von Wagen auf Bahnhof Dortmund geriet ein Bremser zwischen die Puffer der Wagen und ward so erheblich gequetscht, daß er bald darauf starb.
29.03.1861 Ein dem Trunke ergebener Mann wurde in der Nacht von einem Zuge überfahren, als er die Bahn an einer nicht erlaubten Stelle überschreiten wollte, und getötet.
20.05.1861 In der Nähe von Oberhausen ließ sich ein verarmter Mann überfahren und wurde getötet.
24.05.1861 Beim Zusammenstoß eines Köln-Berliner Courierzuges mit einer Reservemaschine auf Bahnhof Gütersloh wurden ein Lokomotivführer, ein Heizer und eine reisende Dame erheblich verletzt.
04.06.1861 Zwischen Benrath und Langenfeld wurde durch einen Kohlenzug ein unbekannter Mann überfahren und so verletzt, daß er bald darauf starb.
22.07.1861 Auf dem Geleise der Zeche Hibernia bei Gelsenkirchen geriet der provisorische Bremser zwischen die Puffer und wurde derart gequetscht, daß er bald darauf starb.
08.08.1861 Zwischen Gelsenkirchen und Herne ließ sich nachts ein Mann überfahren und wurde getötet.
11.08.1861 Auf der Kohlenstation zu Deutz wurde ein Rangierer durch einen beladenen Wagen überfahren; sein Tod erfolgte nach einer halben Stunde.
13.08.1861 Zwischen Oberhausen und Borbeck fiel ein Hilfsbremser vom Wagen eines Kohlenzuges und wurde so stark verletzt, daß der Tod sofort erfolgte.
28.09.1861 Beim Rangieren zu Dortmund wurde ein Wagenschieber infolge eigener Unvorsichtigkeit getötet.
10.10.1861 Zwischen Benrath und Düsseldorf ließ sich ein Mann überfahren und wurde getötet.
12.10.1861 Zu Ruhrort stürzte ein provisorischer Hilfsbremser während der Fahrt vom Bremsersitze und wurde totgefahren.
23.10.1861 Auf dem Bahnhof Deutz wurde ein Arbeiter der Kölner Maschinenbau-Anstalt beim Verladen schwerer Eisenteile gequetscht.
24.10.1861 Zwischen Benrath und Düsseldorf ließ sich ein Mann überfahren und wurde getötet.
05.11.1861 Bei der Abfahrt des Kohlenzuges von Station Borbeck stürzte ein provisorischer Bremser von dem Bremsersitze und wurde überfahren. Der Tod erfolgte bald darauf.
05.11.1861 Bei Duisburg wurde einem Manne, welcher Selbstmord beabsichtigte, durch einen Kohlenzug ein Bein abgefahren.
06.11.1861 Bei dem Verschieben eines Wagens auf dem Bahnhof Essen wurde das 2 1/2-jährige Kind des Bahnmeisters überfahren und am Arme stark verletzt.
22.11.1861 Beim Rangieren zu Dortmund geriet ein Wagenschieber unter die Wagen und erhielt eine so bedeutende Beschädigung des Armes, daß derselbe amputiert werden mußte.
25.11.1861 Auf Station Essen wurde ein Arbeiter durch einen Güterzug überfahren und am rechten Arm und Bein derart beschädigt, daß er bald darauf starb.
05.12.1861 Auf der Hafenbahn zu Ruhrort wurde der Krippmeister durch eigene Unvorsichtigkeit übergefahren und getötet.
27.12.1861 Ein Schaffner stürzte bei der Station Porta vom Personenzuge, wurde überfahren und getötet.
01.01.1862 Bei Oelde fiel ein Bremser vom Zuge, wurde überfahren und getötet.
29.01.1862 In Betzdorf geriet ein Arbeiter beim Rangieren zwischen die Wagen und wurde totgequetscht.
03.02.1862 Bei Mengede fiel ein Bremser von einem Zuge und wurden ihm beide Beine abgefahren.
03.04.1862 In Dortmund kam ein Arbeiter beim Ankuppeln von Wagen zwischen die Puffer, und verlor dabei den linken Arm.
03.04.1862 In Gelsenkirchen kam ein Wagenschieber beim Ankuppeln von Wagen zwischen die Puffer und verlor den rechten Arm.
05.04.1862 In Bergeborbeck kam beim Rangieren ein Zugführer unter die Wagen und wurde derartig gequetscht, daß er bald darauf starb.
21.04.1862 In Oberhausen wurde durch den Zusammenstoß einer Rangiermaschine mit einem Personenzuge ein Rangierer so beschädigt, daß er bald starb.
22.04.1862 In Minden wurde einem Güterbodenarbeiter beim Rangieren ein Fuß überfahren.
25.04.1862 Auf der Koks-Anstalt zu Dortmund wurde beim Rangieren mittelst Pferden der Kutscher von einem beladenen Wagen überfahren und getötet.
25.04.1862 In Dortmund fiel ein Tagelöhner von einem Wagen und wurde erheblich beschädigt.
20.05.1862 In Sterkrade erlitt ein Arbeiter beim Ankuppeln von Wagen eine erhebliche Verletzung.
25.05.1862 In Hamm kam ein Fuhrknecht zwischen 2 Wagen und wurde erdrückt.
21.06.1862 Ein blödsinniger Mann wurde bei Borbeck von einem Zuge überfahren und verletzt.
24.06.1862 In Duisburg geriet ein Bremser beim Rangieren in der Nacht unter einen Zug und wurde so verletzt, daß er bald starb.
06.07.1862 Zwischen Gelsenkirchen und Essen fiel ein Schaffner durch einen Fehltritt während der Fahrt vom Zuge, wurde überfahren und starb später.
12.08.1862 In Bielefeld kam ein Bremser beim Rangieren zwischen die Puffer und wurde am Arm gequetscht.
27.08.1862 In Deutzerfeld fiel ein Bremser durch einen Fehltritt vom Zuge und verlor ein Bein.
08.09.1862 Bei Gelsenkirchen wurde ein Knabe infolge unbefugten Aufenthalts auf der Bahn von einem Zuge überfahren und starb sofort.
23.09.1862 Vor dem Bahnhof Deutz wurde ein Arbeiter beim Rangieren überfahren und getötet.
19.10.1862 In Dortmund geriet ein Bremser zwischen zwei Wagen, wurde überfahren und getötet.
22.10.1862 In Gießen wurde ein betrunkener Handwerker überfahren, verlor ein Bein und das andere wurde stark verletzt.
24.10.1862 Bei Oberhausen wurde ein Tagelöhner überfahren und getötet.
25.10.1862 In Essen setzte sich eine Maschine so heftig vor einen Kohlenzug, daß der Packwagen zertrümmert und ein in demselben sitzender Schaffner so stark beschädigt wurde, daß er bald starb.
12.11.1862 Ein 10jähriges Mädchen wurde bei dem unbefugten Passieren eines Wegeüberganges zu Meiderich von einem Zuge überfahren und getötet.
18.11.1862 In Bergeborbeck wurde ein Arbeiter überfahren und getötet.
21.11.1862 Bei Brackwede durchbrach ein scheu gewordenes Pferd eine geschlossene Wegeübergangs-Barriere; zwei auf dem Wagen sitzende Frauen wurden getötet, der Kutscher beschädigt.
24.11.1862 Ein Bremser erlitt vor Station Haiger während der Fahrt eine solche Verletzung, daß er später starb.
23.12.1862 In Wesel wurde ein Heizer durch eigene Schuld derartig verletzt, daß er sofort starb.
1863 Die Anschlußbahnen der Zeche Viktoria Mathias in Essen werden übernommen.
29.04.1863 Achsbruch bei der Endachse eines zweiachsigen offenen, mit 200 Ztr. voll beladenen Güterwagens der Bergisch-Märkischen Eisenbahn in einem Kohlenzug zwischen Herford und Löhne. Die Achse ist gewöhnlich geschmiedet, hergestellt von "Englerth, Cünzer & Fuhse" in Eschweiler-Hasselt. Der Bruch tritt auf freier Strecke während der Fahrt auf. Der Bruch ist vollständig, 1/4 des Umfangs alt eingebrochen; die Achse ist etwa 12" von der Innenkante der Nabe entfernt gebrochen. Das Gefügte läßt darauf schließen, daß die Achse beim Dünnerschmieden in der Mitte verbrannt ist. Die 1 Jahr und 9 Monate alte Achse hat zusammen bisher 2406 Meilen und seit der letzten Revision 725 Meilen durchlaufen.
1865 Eduard Sonne erhält die Leitung der Vorarbeiten für die Linie Osnabrück-Bremen
1866 Zur Erinnerung an den Eisenbahnunfall vom 21.01.1852 und der Rettung des Kronprinzen wird von der Gemeinde ein Denkmal bei Franz Anton Goldkuhle in Auftrag gegeben. Das Denkmal von einem bronzenen Preußenadler bekrönt (1914 für Kriegszwecke demontiert und eingeschmolzen). Der Sockel aus grünem schlesischen Granit ist viereckig mit Basis und Kapitell, das einer spitz zulaufenden umgekehrt dorischen Form entspricht.
1867 Ernst Schubert ist seitdem mit den Vorarbeiten für die Bahn der Venlo-Harburger Bahn beschäftigt.
1868 Vital Daelen scheidet aus dem "Bochumer Verein" aus
1868 Wilhelm Keck tritt in den Dienst der Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft, wo er unter Funk beim Bau der Strecke Venlo - Hamburg beim Bau der eisernen Streckenbauwerke zwischen Haltern und Harburg beschäftigt ist. Die Weserbrücke zwischen Syke und Sebaldsbrück ist sein hervorragendstes Werk
24.06.1868 Achsbruch der Endachse bei einem zweiachsigen, offenen Güterwagen der Bergisch-Märkischen Eisenbahn (mit 200 Ztr. voll beladen) eines Rangierzugs der Köln-Mindener Bahn auf dem Bahnhof Hamm bei langsamer Fahrt nach dem Passieren einer Weiche. Der Bruch wird sofort entdeckt. Vollständiger Bruch; die Bruchfläche ist mit einem starken, alten Einbruch behaftet und zeigt im frischgebrochenen Teil kristallinische und fehlerhafte Stellen. Die Achse besteht aus Eisen, Patent-Bündel, hergestellt vom Hörder Hütten- und Bergwerksverein. Der Wagen hat insgesamt 11.278 Meilen, seit der letzten Revision 543 Meilen durchlaufen.
Frühj. 1869 Launhardt ist seitdem beim Bau der Venlo-Hamburger Eisenbahn beschäftigt
21.10.1869 Achsbruch der Endachse bei einem zweiachsigen, offenen Güterwagen der Bergisch-Märkischen Eisenbahn im Güterzug III, Strecke Herdorf bis Betzdorf, zwischen Station 11,43 - 11,44. Der Wagen ist mit 189,5 Ztr. fast voll beladen. Vollständiger Bruch mit im Schenkel befindlichem, altem Einbruch. Die Achse besteht aus Eisen-Patent-Bündel, Hersteller: Hörder Bergwerks- und Hüttenverein. Der Wagen hat insgesamt 13.800 Meilen, seit der letzten Revision 862 Meilen durchlaufen.
19.02.1870 Achsbruch eines Wagens der Bergisch-Märkischen Eisenbahn auf dem Bahnhof Siegburg bei der Revision des Wagens. Die Endachse eines mit 200 Ztr. voll beladenen offenen Güterwagens im Güterzug VI bricht. Vollständiger Schenkelbruch; ie Bruchfläche ist wegen Verreibung nicht zu erkennen. Material: Petent-Eisenbündel, Hersteller: "Englerth, Cünzer & Fuhse" in Eschweiler
1873 Anschluß von Schacht I und II der Zeche "Consolidation" an den Bahnhof Schalke der neu eröffneten Emschertalbahn
1875 Ein Zug der Köln-Mindener Bahn kommt nicht im Kopfbahnhof an der Grenze zwischen Friedrichstadt und Unterbilk zum Stehen. Er überfährt den Prellbock, fährt über den Querbahnsteig und durchbricht die Wand des Hauses des "Berliner Möbelmagazins C. Arnold" in der Friedrichstr. 20. Die Lokomotive kommt im Innern des Gebäudes zum Stehen
20.12.1879 Das Verstaatlichungsgesetz wird erlassen. Die Streckenlänge beträgt 1108,46 km und die Kaufsumme 506.327.000 Mark
21.01.1880 Der verspätete Courierzug Nr. 11 der Köln-Mindener Eisenbahn, geführt von der Lokomotive "Stubenberg" (Hartmann Nr. 668 (1873), spätere Cöln Rechtsrheinisch 991, Frankfurt 991), entgleist am Abend bei Courl (später: Kurl) zwischen Dortmund und Kamen bei einer Fahrgeschwindigkeit, die höher ist als die Lokomotive erlaubt. Infolge der Seitenschwankungen der Lokomotive werden wellenförmige Spurerweiterungen erzeugt, die schließlich zur Entgleisung des Zuges führen. Einge Tote und Verletzte (deren Zahl durch Gerüchte anfangs übertrieben wird). Die Lokomotive fährt die Böschung herunter, durch einen Wassergraben auf ein Feld, wo sie sich in den Boden wühlt. Der Tender fliegt über die Maschine und liegt seitlich an der Böschung. Der Packwagen, Postwagen, ein Personenwagen 1. Klasse einer 1. und 2. Klasse und drei Wagen 4. Klasse werden völlig zertrümmert und liegen teils quer auf dem Gleis. Der Güterwagen entgleist, bleibt aber unbeschädigt. Mehrere Wagen sind ineinandergedrückt, und bei einem Wagen muß das Dach abgedeckt werden, um die Opfer zu erreichen.
01.02.1880 Die Bahn geht in Verwaltung und Betrieb der Preußischen Staatsbahn über
01.01.1886 Auflösung der Gesellschaft, die ins volle Eigentum des preußischen Staats übergeht.
15.05.1972 "125 Jahre Eisenbahn im Ruhrgebiet", unter diesem Motto erinnert eine Ausstellung im Ruhrlandmuseum in Essen an die Eröffnung der Köln-Mindener-Eisenbahn vor 125 Jahren.




Produkte

Produkt ab Bem. bis Bem. Kommentar
[Eisenbenbahn ?]Wagen 1875 [Organ ... Eisenbahnwesens (1875) 294] 1875 [Organ ... Eisenbahnwesens (1875) 294]  
Eisenbahnverkehr 1845 Beginn (1. Streckenabschnitt in Betrieb) 1886 Ende (Verstaatlichung)  




Betriebene Dampfmaschinen

Bezeichnung Bauzeit Hersteller
Pump-Lokomobile vor 1875 unbekannt




Firmen-Änderungen, Zusammenschüsse, Teilungen, Beteiligungen


Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt

Zeit Bezug Abfolge andere Firma Kommentar
  dort tätig danach Friedrich III., deutscher Kaiser und König von Preußen  
  dort tätig danach Vital Daelen  
  dort tätig danach Julius Weidtmann  
  dort tätig danach James Hobrecht  
  dort tätig danach Karl August Ludwig Freiherr von Oeynhausen  
  dort tätig danach Rudolf Eduard Schinz  
  dort tätig danach Julius Rütgers  
  dort tätig danach Louis Baare  
  dort tätig danach Ernst Schubert  
  dort tätig danach Wilhelm Launhardt  
  dort tätig danach Eduard Sonne  
  dort tätig danach Ludolf Camphausen  
  dort tätig danach Wilhelm Keck  




Allgemeines

ZEIT1844-1886
THEMAGeschichte
TEXTKurz nachdem die Bahn nach Herbesthal dem Betrieb übergehen war, traten, ermuntert durch die Erfolge dieses Unternehmens, in Köln und Düsseldorf Comites für die Bildung einer Aktiengesellschaft zum Bau der Eisenbahnlinie Köln-Minden-Hannover zusammen. Am 7. Eebruar 1844 hatte eine Vereinigung beider
Comites stattgefunden, und die Gesellschaft wurde, unter Arndts aus Düsseldorf, v. Wittgenstein, W. Joest, Dag. Oppenheim, Georg Heuser, alle aus Köln, und Kühlwetter aus Düsseldorf als Direktoren, definitiv ins Leben gerufen; 18 Herren bildeten den Verwaltungsrat, davon 10 aus Köln, 5 aus Düsseldorf, 1 aus Viersen und 2 aus Duisburg. Baurat König aus Arnsberg und sein Stellvertreter Leopold erhielten die Oberleitung des Baues, der in sieben Ahteilungen getrennt war und sofort begonnen wurde, nachdem man 1845 die Vorarbeiten vollendet hatte. Die Feststellung der Linie verursachte mancherlei Umstände, da man die schwierigen und kostspieligen Gelände zu vermeiden suchte und an dem Emschertal festhielt, obwohl die Städte Essen und Bochum sich bemühten, die Linie in ihre Nähe zu bekommen, was eine Million Thaler mehr gekostet hätte. Erst während des Baues wurde die heutige Linie in einer Länge von 69.464 Ruthen oder 34,73 Meilen genau festgestellt. Es war danach eine Ruhr- und Weserbrücke, soude eine größere Ueberführung bei Schildesche erforderlich. Man befürchtete, daß die Erfahrungen für eine Eisenkonstruktion noch nicht hinreichend seien, und entschloß sich bei der Ruhrbrücke für fünf Öffnungen mit einem Holzgitterwerk von 100 Fuß Spannweite und neun Flutöffnuugen von 40 Fuß. Der Oberbau sollte derart gebildet werden, daß die Schienenstöße mit fünf Fuß langen Langschwellen unterstützt wurden, wovon man aber ein Jahr später abging, indem nur Querschwellen zur Verwendung kamen. Die Schienen waren von gutem deutschen Eisen und 18 Fuß lang. Die Eichenquerschwellen kosteten anfangs bis zu zwei Reichsthaler, die Schienen pro 100 Pfund 35 2/3 Reichsthaler, ein Jahr später schon 50 2/3 Reichsthaler. Das ursprünglich gezeichnete Aktienkapital betrug 13 Millionen Thaler und war seiner Zeit bedeutend überzeichnet, da gerade die Hochflut im Unternehmungswesen herrschte. Man hatte 1845 für den Bau und Betrieb angeschafft: zwei Maschinen von Borsig in Berlin, zwei von Cockerill in Seraing, zwei von Sharp & Brothers in Manchester, zwei von
Stephenson in Newcastle und noch 32 bestellt; ferner angeschafft 30 Personen- und 130 Lastwagen und 36 bezw. 34 bestellt. Damit begann der Betrieb der Teilstrccke Köln-Düsseldorf am 15. Dezember 1845, indem man im ersten Halbjahr täglich nur drei Züge hin- und herlaufen ließ; Güter wurden noch nicht befördert. Oberingenieur König war am 31. Mai 1846 gestorben, und Leopold hatte sein Amt übernommen, während an Stelle des Letzteren V. Minkwitz trat. Der Bau wurde lebhaft, aber sparsam betrieben; trotzdem war vorauszusehen, daß man mit der Bausumme nicht auskommen würde, da alle Preise gewaltig stiegen und verschiedene Nebenlinien, wie diejenige nach Ruhrort, erforderlich wurden. Man brauchte noch 3,5 Millionen Thaler, die seitens der Direktion genehmigt wurden. Die Aufbringung dieser Summe bot indessen einige Schwierigkeit, da zwischenzeitlich der sogenannte große Krach vom Jahre 1846 - 1847 erfolgt und eine Stockung in Handel und Industrie eingetreten war, so daß der Staat teilweise
in Anspruch genommen werden mußte. Am 15. Oktober 1847 fand die Eröffnung der ganzen Linie statt und dadurch war die Verbindung zwischen Köln und Berlin hergestellt. Der elektromagnetische Telegraph war bei Kramer in Nordhausen bestellt und auf die Strecke von 25 Meilen vollendet; an der weiteren Anlage
wurde eifrig gearbeitet. Der Kostenanschlag war um weitere zwei Millionen Thaler überschritten, größtenteils aber durch Mehranlagen. Die Meile kostete demnach in vollständiger Ausrüstung durchschnittlich 380.000 Thlr. (Minimum 242.000 Thlr., Maximum 683.000 Thlr.). Gleichzeitig waren die Teil- und Anschlußstrecken Oberhausen - Ruhrort, Duisburg - Ruhrkanal, Oberhausen - Mülheim fertig geworden; der weitere Bau wurde aber sehr langsam gefördert. Die Betriebs- und sonstigen Einnahmen betrugen vom August 1845 ab bis zum Juni 1848 rund 540.000 Thaler im ganzen. Es begannen nun die Bauten der zahlreichen Zechenbahnen in Westfalen im Anschluß an die einzelnen Stationen, welche, neben dem sich gewaltig entfaltenden Durchgangsverkehr auf der Hauptstrecke, derselben einen kaum geahnten Güterverkehr zuführten. Schon 1848 waren außer den 16,5 Millionen Thalern noch 5,5 Millionen Thaler bewilligt worden; dazu kamen 1849 noch zwei Millionen Thaler für Doppelgeleise und Zweigbahnen, so daß man bis 1850 etwa 24 Millionen Thaler verausgabt hatte. Im ersten Betriebsjahr nach Vollendung der ganzen Strecke wurden 1.270.000 Personen und 5.000.000 Zentner Güter befördert und zwar mit 58 Lokomotiven und Tendern, 198 Personen- und 1981 Packwagen einschließlich Kohlenwagen. Das Betriebsergebnis am Schluß 1849 lautete auf rund zwei Millionen Thaler Einnahme gegen 1,4 Millionen Thaler Ausgabe, also einen Brutto-Überschuß von 600.000 Thaler. In den Jahren 1847 - 1848 hatte man das großartige, heute auch noch bestehende Direktionsgebäude in der Großen Sporergasse am Dom errichten lassen. Man erbaute es in dem Stile, der sich damals in Baden und München entwickelt hatte, eine Verbindung von griechischen, römischen und romanischen Formen, eine Bauweise, die namentlich von Eisenlohr in Kaidsruhe gepflegt wurde. Die Verwaltung konnte 1850 nach Überwindung mehrerer
schwierigen Zeitverhältnisse, besonders in den letzten Jahren, mit Stolz und Befriedigung sich an der Spitze des größten deutschen Eisenbahnunternehmens sehen, welches einer immer weiteren Entfaltung entgegenschritt. 1852 fingen die Verhandlungen wegen Erbauung einer festen Rheinbrücke an, damit der dringend nötige Anschluß an die Linien der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft hergestellt werde. Man hatte sich dahin geeinigt, daß die Kosten dieses dem gemeinsamen Interesse dienenden Bauwerkes nach vorläufigem Kostenanschläge mit 300.000 Thaler durch die Köln-Mindener und 200.000 Thaler durch die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft, sowie 100.000 Thaler durch die Stadt Köln gedeckt werden sollten. Die gleichzeitig angeregten Projecte Mevissens zur Inangriffnahme der Vorarbeiten für eine direkte Linie Köln-Frankfurt durch die Gebiete des Westerwaldes wurden einstweilen vertagt, trotzdem die rheinische Gesellschaft ja bereits im Begriffe stand, den Frankfurter Verkehr durch die Strecke Bonn-Mainz für sich zu sichern, so daß man sich allmählich in die Verhältnisse einer scharfen Konkurrenz hineingedrängt sah. Schon 1853 entschloß sich die Direktion, die Vorarbeiten für Deutz-Wiesbaden Leopold zu übertragen und nahm zu gleicher Zeit Fühlung mit einer englischen Gesellschaft, welche vom Herzogtum Nassau die Konzession für die Linie Wiesbaden - Horchheim usw.
erhaltcn hatte. Die preußische Staatsregierung jedoch entschied für Deutz - Gießen - Frankfurt als vermeintliche zukünftige Hauptader zur Verbindung mit Süddeutschland. Im Betriebe hatte man bedeutende Fortschritte zu verzeichnen. Die Fahrzeiten für Schnell- und Courierzüge waren abgekürzt worden, besonders da mau seit 1854 bestimmt hatte, daß die Wagen 3. und 4. Klasse nicht mehr mitlaufen und die genannten Züge nur noch an wenigen Stationen halten sollten. Die Strecke Köln - Berlin erforderte damals 14 1/2 Stunden Fahrzeit. Nach der großen Entfaltung des Bergbaues im Kohlenreviere Westfalens konnte die Verbindung des letzteren mit Holland und Belgien nicht länger verschoben werden; es entstanden die Linie Oberhausen - Arnheim bzw. Landesgrenze sowie eine Reihe von Zechenanschlüssen. Die erstgenannte Bahnstrecke war vorläufig für mehrere Jahre ein Schmerzenskind; galt es doch zunächst den Kampf mit der englischen Kohle auszufechten und Platz für die deutsche Ware zu schaffen. 1855 war die Linie größtentheils vollendet; es waren allein 41 Brücken, besonders bei Emmerich in den Flutgebieten, erforderlich gewesen. Das erste Betriebsjahr nach der Einweihung am 20. Oktober 1856 erzielte nur einen Reinertrag von 2,61 % erst 1861 steigerte er sich auf 3,3 %, 1862 auf
3,8 %, endlich 1870 auf annähernd 5 %, ein Bild der Schwierigkeiten, welche unsere deutsche Kohle gegenüber der englischen im Norden findet. An die Spitze der 1855 lebhaft betriebenen Vorarbeiten für
den Brückenbau zu Köln war Wasserbau-Inspector Lohse, der schon die Weichselbrücke bei Dirschau vollendet hatte, an die der Arbeiten für Deutz - Gießen Direktor Hähner und sein Stellvertreter
Koch berufen. Während allerlei Schwierigkeiten bei dem Brückenbau und den Verhandlungen mit der preußischen und nassauischen Regierung zu überwinden waren, die gesteigerten Anforderungen an den Betrieb es kaum möglich machten, den alten Satz von 40 % der Einnahmen als Betriebskosten einzuhalten, die Heranziehung zur Gemeindesteuer nach neuer Bestimmung weitere Unkosten verursachte, eine Agitation gegen die Höhe der Tarife im Gange war und die gedrückte Finanzlage im allgemeinen die Unterbringung
einer vierprozentigen Anleihe sehr erschwerte, endlich die hölzerne Ruhrbrücke schon 1845-46 wegen Fäulnis des Holzes erneuert werden mußte und viele andere Ausgaben vor der Türe standen, betrieb die Verwaltung die Bauten mit dem größten Eifer und half sich, vom Staate in den dringlichsten Gefahren unterstützt, über manche Krisis hinweg. Während 1856 schon mehrere Brückenpfeiler im Rheinbett fundiert waren, erfolgte erst 1857 die Genehmigung der Eisenkonstruktion, und es begann die Bearbeitung der Eisenteile unter Obermaschinenmeister Weidtman von Dortmund. Deren Herstellung erforderte kaum ein Jahr. Die Einrüstung war schon 1856 begonnen worden und mußte, beinahe vollendet, auf höhere Anordnung fast vollständig umgeändert und um 5 Fuß erhöht werden. Die letztere Arbeit erforderte die angestrengte Tätigkeit von 300 Arbeitern und 175 Zimmerleuten. Am 19. September 1859 befestigte man den letzten Nietnagel, und am 3. Oktober 1859 konnte die feierliche Einweihung der
Brücke bei Anwesenheit des Prinzregenten erfolgen. Die Reiterdenkmale Friedrich Wilhehns IV. auf der linken und des Prinzregenten Wilhelm auf der rechten Kheinseite waren 1860 bei den Bildhauern Bläser und Wolf in Berlin bestellt ivorden und sollten 1863 fertig sein. Friedrich Wilhelm IV. war, von künstlerischer Anschauung ausgehend, lebhaft dafür eingetreten, dass man die Ache der Brücke in diejenige des Kölner Domes legte, was später zu damals ungeahnten, mißlichen Konsequenzen geführt hat. Gegen Ende 1862 gelangte die Linie Deutz - Gießen, 24,30 Meilen lang, nach glücklicher Beilegung der nassauer Streitigkeiten zur Vollendung. Der Bau hatte mit vielen Schwierigkeiten kämpfen müssen; zur Anlage der großen Zahl von Tunnels und Brücken war die Bewegung von 2.413.000 Schachtruthen oder 10.860.000 Kubikmeter, meistens Felsboden erforderlich gewesen. In die selbe Zeit fällt der Bau des in großartiger Weise ausgeführten Zentral-Güterbahnhofes in Deutz. Die Hebung des Verkehrs war unverkennbar; dieser erforderte die Arbeit von 200 Lokomotiven und 4800 Wagen. Die Betriebsausgaben waren auf 37% gesunken, und es ergab sich 1862 bei der Gesamteinnahme von 6 Millionen Thalern ein Überschuß von 2.477.720 Thaler. Ermutigt wandte man sich 1864 dem Projekt einer Linie Essen - Münster - Osnabrück zu und tat Schritte, die Verbindung mit dem Staate zu lösen und durch ein neues Statut
die Verträge von 1843, 1852 und 1854 aufzuheben. Während dieser langen Verhandlungen war das vorgenannte Projekt teilweise aufgegeben und in viel großartigerer Gestalt die Linie Venlo -
Hamburg an seine Stelle getreten. Während von 1870 ab verschiedene Teilstrecken lebhaft betrieben und sofort dem Verkehr übergeben wurden, bildeten die mit vielen Schwierigkeiten verbundenen Brückenbauten zu Hamburg unter Lohse und bei Wesel am Rhein unter Dreling noch ein Hindernis. Die letztgenannte
großartige Brücke sollte linksseitig aus 20 Öffnungen von 12', 10 von 20', 20 von 30' Weite, ferner aus einer Flutbrücke von 12 Oeffnungen zu 60' in massiver Wölbung bestehen, während auf der rechten Rheinseite 18 Flutöffnungen von 60' Weite projektiert waren. Zwischen dieser Riesenanlage sollte eine Brücke von vier Öffnungen zu 313' Weite auf Steinpfeilern mit Eisenoberbau den Rhein überspannen. Noch großartiger gestalteten sich die Hamburger Anlagen, da sie gleichzeitig mit umfangreichen Hafen- und Bahnhofsbauten in Verbindung standen. Die Eisenbrücken waren nach einem neuen System (System Lohse) entworfen und wurden von der Firma Harkort in Duisburg ausgeführt. Diese Brücken überschreiten eine Elbinsel und haben 25 Öffnungen, darunter sieben Stromöffnungen von je 306' Spannwweite. Bereits 1870 konnte man mit der Montage des Eisenwerks vorgehen. Überall wurde mit der größten Energie gearbeitet, nur die Linie Bremen - Hamburg war noch zurück. An der Spitze der gesamten Arbeiten der Linie stand der geheime Regierungs- und Oberbaurat Funk, eine Autorität auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens; an die Spitze der Direction war der Geheime Regierungsrat Dagobert Oppenheim getreten, der von da ab die
Geschäfte bis zur Verstaatlichung leitete. 1870 begann man auch mit den Vorarbeiten der Emschertalbahn, durch welche das 1872 schon 176 Meilen lange Eisenbahnnetz eine weitere Vergrößerung erfahren sollte, während die Linie Krefeld - Moers und verschiedene Zechenbahnen in Beratung gezogen waren. Wegen vieler Verhandlungen betreffs der Weseler Rheinbrücke und der Linie Bremen - Hamburg hatte sich die Eröffnung der ganzen Strecke Venlo - Hamburg bis zum 31. Dezember 1874 hinausgeschoben. Die Erfolge der Teilstrecke Wesel - Venlo, bzw. Venlo - Haltern blieben trotz der gleichzeitigen Anstrengungen der Direktion der Boxtel-Weseler Bahn, den holländischen Verkehr auf die neue Linie zu leiten, hinter den ErAvartungen zurück; dagegen entfaltete sich der Betrieb auf Wanne - Hamburg bzw. Köln - Hamburg sehr bald in großartiger Weise. Die Emschertalbahn konnte nach wenigen Jahren vollendet werden und füllte eine lang empfundene Lücke im Gesamtnetz aus. Deutz - Gießen blieb vorläufig hinsichtlich der Rentabilität noch etwas zurück; die Linie brachte z. B. 1875 nur 3,4 %, was aber vorzüglich durch Anlage eines zweiten Gleises und viele Reparaturen am Bahnkörper herbeigeführt wurde. Nach Beendigung der vorerwähnten Anlagen und Arbeiten hob sich der Ertrag schon 1877 auf 4,2 %.
Verschiedene in dem Vorstehenden übergangene Angaben ergeben sich aus der nachfolgenden Zusammenstellung:
Linie Länge; Erbauungs- bzw. Vollendungszeit ; Kosten ; Staatszuschüsse
Deutz -Minden 266,85 km; 1844-47
Verbindungsstrecken 7,25 km; 1844-49
Zweiglinie Duisburg 2,85 km; 1847
Oberhausen - Ruhrort 10,59 km; 1848
Borbeck - Essen 3,00 km; 1868
Summe Kosten: 171.668.240 Mark, Staatszuschüsse: 180.951 Mark
Scheldetalbahn 11,04 km; 1872; 1.088.258 Mark; 277.500 Mark
Oberhausen - Arnheim 74,27 km; 1856; 16.745.477 Mark; ---
Emschertalbahn 61,31 km; 1878; 16.206.815 Mark; ---
Wesel - Bocholt 20,33 km; 1878; 1.840.561 Mark; 232.219 Mark
Bahnhof Beckum - Beckum 5,89 km; 1879; 715.508 Mark; ---
Venlo - Hamburg 445,70 km; 1875;
Verbindungsstrecken 20,60 km; 1875;
Köln-Deutz - Gießen 166,75 km; 1862
Rheinbrücke (11.880.859 Mark) 1,80 km; 03.10.1859
Betzdorf - Siegen 17,01 km; 1861
Summe letzte 3 Zeilen ---; ---; 100.435.409 Mark; 1.500.000 Mark
Zechenbahnen 156,86 km; 1879; 50.000.000 Mark; ---
Herford - Detmold 27,02 km; 1880; 1.032.377 Mark; 750.000 Mark
Summe: Rund 1.300 km mit 550 Millionen Mark oder rund 423.000 Mark Baukosten für das Kilometer Bahnlänge.
Dem Betriebe dienten 1879 619 Lokomotiven, von denen einige schon 1847 in Betrieb gestellt waren. Die gekuppelten Maschinen haben durchschnittlich 40.000 Mark, die ungekuppelten je nach der Bauart zwischen 40.000 und 52.000 Mark, von den schweren gekuppelten Personenmaschinen, welche seit 1867 beschafft wurden, einige sogar 63.000 Mark gekostet. Es waren 401 Stück Personenwagen im Dienst, außerdem insbesondere 67 für den gemischten Dienst Köln - Berlin; sie stellen einen Wert von etwa 4 Millionen Mark dar, während derjenige der 16 500 Lastwagen rund 50 Millionen beträgt. 1879 wurden 9,2 Millionen Reisende befördert, welche durchschnittlich 1,50 Mark für die Person einbrachten; außerdem waren 410 Abonnementskarten zu durchschnittlich ll,50 Mark ausgegeben worden. An Gütern wurden bewegt 11.370.259 Tonnen ( = 20 Centner = 1000 Kilo) außerdem an Dienstgut 590.402 Tonnen, also im ganzen pro Jahr 11.960.661 Tonnen. Dazu kommen 16 Lovomotiven und 430 Wagen, womit sich die Gesamtzahl der Tonnen auf 12 Millionen erhebt. Diese Zahl würde dem Gewicht eines Sandsteinwürfels von 179 m Seitenfläche
gleichkommen. Die Einnahmen aus dem Güterverkehre betrugen einschließlich Strafgelder, Wagenmieten usw. rund 38 Millionen Mark; die gesamten Einnahmen am Schluß 1879 52,5 Millionen Mark.
Diesen Zahlen stellen sich folgende Ausgaben entgegen:
A. Bahnverwaltung
1. Beamtengehälter 3.308.409 Mark
2. Bahnunterhaltung 1.518.958 Mark
3. Telegraphie 354.167 Mark
4. Schiffsbauten 94.218 Mark
5. Brückenunterhaltung (Köln) 47.769 Mark
6. Insgemein 825.425 Mark
also A. Bahnverwaltung 6.148.946 Mark
B. Transportverwaltung 13.945.271 Mark
C. Allgemeine Verwaltung 1.163.740 Mark
D. Amortisation und Zinsen 17.035.473 Mark
im ganzen 38.293.430 Mark
gegen die Einnahmen von 52.475.127 Mark
Verbleibt Überschuß von 14.181.697 Mark am Schluß des Jahres 1879. Das Jahr 1880 zeigte schon im
Anfang eine ansehnliche Steigerung. Was das Personal betritft, welchem die Bewältigung eines so
gewaltigen Betriebes oblag, so kann dessen Gesamtzahl auf rund 15.600 angegeben werden; 1879 befinden sich darunter etwa 7000 fest angestellte Beamte. Eine ausgezeichnet organisierte Einrichtung bilden die verschiedenen Unterstützungskassen für Beamte, Arbeiter, Witwen und Waisen der definitiv Angestellten, sowie die gleichen nebst Krankenkassen der Arbeiter überhaupt, welche über einen bedeutenden Fonds verfügten.
QUELLE[Köln und seine Bauten (1888) 223]