Waggonfabrik Aktiengesellschaft, vormals P. Herbrand & Co.

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Allgemeines

Unternehmensgeschichte

Produkte

Maschinelle Ausstattung

Personal

Firmen-Änderungen, Zusammenschüsse, Teilungen, Beteiligungen

Allgemeines

ZEIT	1888
THEMA	Beschreibung
TEXT	Dieses Werk befaßt sich lediglich mit der Wagenfabrikation, worin es sich unzweifelhaft einen weit über die Grenzen Deutschlands hinausgehenden Ruf errungen hat. Eisenbahn-Personen- und Güterwagen, Dampfwagen nach dem System Rowan, Wagen für elektrische Bahnen, Wagen aller Art für militärische Zwecke und schließlich als Hauptspezialität Straßenbahnwagen für Pferde- und Lokomotivbetrieb sind Gegenstand ihrer Erzeugung. Die Jahreserzeugung umfaßt ungefähr 1200 Wagen. Viele Auszeichnungen auf den Weltausstellungen sprechen von der Güte ihrer Arbeit und ihrer Leistungsfähigkeit. Errichtet wurde die Fabrik im Jahre 1866, brannte aber 1881 fast gänzlich ab und wurde dann nach einheitlichen Plänen aufgebaut. Auch hier fand der Shedhau die ausgedehnteste Aufnahme und zwar in den sämtlichen Montierungshallen, Schreiner- und mechanischen Werkstätten sowie in der Schmiede und Dreherei; nur die Lackierhalle zeigt eine Dreischiffanlage mit erhöhtem Mittelbau. Die Montierungshallen sind sämtlich mit Gleisen versehen und unter sich durch Schiebebühnen verbunden; eine besondere Bahnhofsanlage ermöglicht den Verkehr im Hof und vermittelt den unmittelbaren Anschluß an die auf der ganzen Ausdehnung des Grundstückes sich hinziehende linksrheinische Eisenbahn. Im Betriebe sind vier Dampfmaschinen tätig; außerdem beschäftigt das Werk 500 Arbeiter. Sämtliche Räume sind elektrisch beleuchtet.
QUELLE	[Köln und seine Bauten (1888) 767]
ZEIT	1911
THEMA	Produkte
TEXT	Die Firma wurde als kleines Werk im Jahre 1866 gegründet. Die Fabrik beschäftigte damals 150 Arbeiter, verfügte über eine Betriebsmaschinenkraft von 60 PS und befaßte sich zunächst ausschließlich mit der Herstellung von Güterwagen der verschiedensten Gattungen sowohl für die staatlichen Eisenbahnverwaltungen als auch für Privatbahnen. Schon nach kurzer Zeit erwies sich eine Vergrößerung der Fabrikanlagen als notwendig und im Anschluß daran wurde auch der Bau von Personenwagen für Straßen- und Kleinbahnen aufgenommen. Besonders im Bau von Straßenbahnwagen, welche damals meist noch für Pferdebetrieb eingerichtet waren, wurde die Firma Herbrand sehr bald eine der leistungsfähigsten und renommiertesten Fabriken; wurden doch allein für die Stadt Berlin über 600 Fahrzeuge der verschiedensten Bauarten aus ihren Werkstätten geliefert. Vom Jahre 1878 an baute die Firma auch Personen-, Post- und Gepäckwagen für den Staat und ist dessen Lieferantin für alle im Laufe der Jahre neu entstandenen Wagentypen bis zum sechsachsigen D-Zugwagen aller Klassen geblieben. Bei der 1890 beginnenden Elektrisierung der Straßenbahnen war Herbrand die erste Fabrik, welche den Bau von elektrischen Wagen aufnahm und als besondere Spezialität beibehalten hat. Allein für eine einzige Elektrizitätsgesellschaft sind im Laufe der Jahre an 2300 Motor- und Anhängewagen aus den Werkstätten der Firma hervorgegangen. Die Lieferungen der Firma erstreckten sich nicht nur auf das Inland, sondern auch auf ausländische und überseeische Staaten und Städte; so wurden u. a. Fahrzeuge in größerem Umfange geliefert nach Holland, Rußland, Schweden, Dänemark, Schweiz, Italien, Spanien, Rumänien, Chile. Java, Japan und China. Auch im Bau von Spezialwagen für alle Zwecke, wie Kesselwagen zum Transport chemischer Produkte. Bierwagen, Kühlwagen zum Transport leicht-verderblicher Lebensmittel, Blumen etc., sowie im Bau von Selbstentladern für die Berg- und Hüttenindustrie besitzt die Firma vielseitige Erfahrungen. Die Gesamtzahl aller seit dem Bestehen der Fabrik hergestellten Fahrzeuge beträgt 37.300 Stück. Die Firma, welche nach ihrer im Jahre 1889 erfolgten Umwandlung in eine Aktiengesellschaft noch erheblich vergrößert wurde, verfügt heute über eine Betriebsmaschinenkraft von 825 PS. und beschäftigte zu Zeiten der Hochkonjunktur über 1450 Beamte und Arbeiter. Mit Ausnahme der Radsätze und Gußarmaturen werden alle zum Bau der verschiedensten Fahrzeuge erforderlichen Teile in den eigenen Werkstätten hergestellt. Diese sind mit den modernsten Arbeitsmaschinen und Einrichtungen versehen; zudem verfügt die Firma über ein reichhaltiges Lager in- und ausländischer Hölzer. Die Produktion der Fabrik beträgt je nach Beschaffenheit der herzustellenden Fahrzeuge zirka 500-600 Personen- und Straßenbahnwagen und zirka 1500-1800 Güterwagen pro Jahr.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 231]
ZEIT	1911
THEMA	Straßenbahntriebwagen Berlin
TEXT	Die Abbildung stellt einen vierachsigen Motorwagen der Großen Berliner Straßenbahn dar. Diese Wagentype wird allgemein als "Wechsel- oder Verwandlungswagen" bezeichnet, eine Benennung, welche daraus hergeleitet ist, daß man den Wagen vermöge seiner vielen Fenster, welche im herabgelassenen Zustande gänzlich in der Seitenwand verschwinden, schnell von einem geschlossenen Wagen in einen offenen Wagen und umgekehrt verwandeln kann. Der für Normalspur gebaute Wagen bietet im Innern Sitzplätze für 30 Personen; die Sitze sind quer aufgestellt und teilen den Wagenkasten in 5 Einzelabteile mit je 6 Plätzen, wobei in der Längsrichtung ein freier Durchgang verbleibt. Die Sitze sind so konstruiert, daß die eigentlichen Sitzteile und Rückenlehnen, welche aus einer gefederten, mit graublauem Plüsch überzogenen Polsterung bestehen, bequem aus den Rahmengestellen, die auf gußeisernen Füßen ruhen, herausgenommen werden können. Auf den Rückenlehnen der Doppelsitze sind in der Länge der Sitze Naltestangen aus Mahagoniholz, welche in Rotgußhaltern gelagert sind, vorgesehen. In jedem Einzelabteil sind in jeder Seitenwand je 2 ziemlich hohe Fenster angeordnet, welche mit Gummi in Delta-Metall-rahmen gefaßt sind und - wie schon erwähnt - ganz in die Seitenwand versenkt werden können. Um das Klappern der Fenster während der Fahrt zu vermeiden, sind dieselben mit einem gefederten Druckrahmen eingesetzt. Vor den Fenstern sind Springrouleaux aufs grünem Stoff vorgesehen, welche in jeder beliebigen Stellung stehen bleiben und im aufgerollten Zustande zwischen der inneren und äußeren Dachverkleidung verschwinden. Unterhalb der Fenster sind die Seitenwände von außen mit gut gespanntem Eisenblech, von innen mit einer in Mahagoni gehaltenen Holztäfelung verkleidet. Diese Verkleidung ist unten zu einem Kasten ausgebildet, welcher das zur Verstrebung des Kastens angewendete Sprengwerk verdeckt. Der Eingang zum Wagen erfolgt von den Perrons aus durch die in den Stirnwänden des Kastens befindlichen Schiebetüren. Die Stirnwände sind an der Seite, nach welcher die Türen aufgehen, doppelt ausgeführt und erhalten über den Türen Klappen zur Revision der Türrollen etc.; auch die nach innen liegenden Fenster der Wände sind zu diesem Zwecke aufklappbar angeordnet. Das Dach, welches an den Seiten stark gewölbt ist, trägt in der Mitte einen Ventilationsaufbau, dessen Seitenwände mit horizontal drehbaren Fenstern aus gelbem Ornamentglas versehen sind. Von den zahlreich angeordneten Dachspiegeln sind eine größere Anzahl mit in der ganzen Wagenbreite durchgeführten Flacheisen armiert, um dem Kasten auch oben einen soliden Querverband zu geben. Von außen erhält das Dach eine mit Segeltuch überzogene Kiefernholzverschalung, während zu der inneren Verkleidung dreifach verleimte Furniere verwendet wurden, von denen das sichtbare aus Vogelaugenahorn besteht. Durch Zierleisten ist die innere Decke in verschiedene Felder eingeteilt und in geschmackvoller Weise mit Malerei abgesetzt. Alle übrigen zur inneren Ausstattung des Kastens verwendeten sichtbaren Hölzer bestehen aus Mahagoni und alle Beschläge aus poliertem Rotguß, wodurch der Wagen ein äußerst elegantes Aussehen erhält. Im übrigen ist das Gerippe des Wagens aus Eichen- und Eschenholz und der Bodenrahmen aus Pitchpine hergestellt. Auf dem Fußboden, welcher zwecks Revision der Motore mit entsprechenden durch Klappen abgedeckten Öffnungen versehen ist, ist ein in der Längsrichtung verlegter Lattenrost aus Eichenholz aufgeschraubt. Die dem Wagenkasten vorgebauten Perrons sind zur Aufnahme von je 8 Fahrgästen bemessen. Sie werden durch am Wagenkasten befestigte U-Eisen getragen, sind nach vorn stark abgerundet und mit einer Rammbohle versehen; vor den Perronblechen sind zudem noch sogenannte Schutzwesten aus Stahlbändern angebracht. Der Abschluß der Einstiegöffnungen erfolgt durch zusammenschiebbare Gittertüren, welche im zusammengeschobenen Zustande umgelegt und an das Perronblech angelegt befestigt werden können. Im übrigen sind die Perrons offen, nur die Fahrschalter, Bremsspindeln, Sandstreuerspindeln und die Ventile zur Bedienung der Luftdruckbremse sind in verschließbaren Schränken untergebracht. Die dem Kasten zunächstliegenden Säulen zum Tragen des Perrondaches sind mit Leitersprossen versehen um bequem auf das Wagendach gelangen zu können, woselbst zu beiden Seiten des Ventilationsaufbaues Laufroste vorgesehen sind. Unter den Perrondächern befinden sich Signalglocken mit durch den Kasten hindurchgeführten Riemenzügen; unter den Perronböden sind Alarmglocken angebracht, welche vom Wagenführer mit dem Fuße betätigt werden. Der Oberwagen ruht auf zwei als Maximum-Traktion-Trucks gebauten Drehgestellen und ist ausgerüstet mit einer von jedem Perron aus zu bedienenden, gleichzeitig mit vier Klötzen auf jedes Drehgestell wirkenden Handbremse und einer hiermit vereinigten Luftdruckbremse. Ferner befinden sich vor jeder Triebachse zwei Sandstreuer, welche gemeinsam vom Perron aus betätigt werden. Die Luftdruckbremse, sowie die Drehgestelle sind Fabrikate der Firma H. H. Böker-Berlin.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 232]
ZEIT	1911
THEMA	Straßenbahntriebwagen Aachen
TEXT	Abbildung 2 zeigt einen vierachsigen meterspurigen Motorwagen der Aachener Kleinbahn. Dieser ist hauptsächlich für den Verkehr auf den Außenlinien bestimmt und daher mit ganz geschlossenen Vorbauten versehen, welche durch Drehtüren abgeschlossen sind. Der Wagenkasten bietet bei einer Länge von 7,6 m Raum für 30 Sitzplätze und ist durch eine Zwischenwand in zwei ungleich große Abteile (Raucher- und Nichtraucher) geteilt. Die Größe der geschlossenen Vorbauten ist für je 7 Stehplätze bemessen. Die aus Latten von abwechselnd Nuß-Satin und Eschenholz bestehenden Sitze im Innern des Wagens sind längs der Seitenwände aufgestellt, so daß in der Mitte ein breiter Gang verbleibt. In jeder Seiten wand sind entsprechend der Teilung der Abteile 3 größere feste Fenster aus Spiegelglas und 3 kleinere herablaßbare Fenster vorgesehen, welch letztere in Teakholzrahmen gefaßt sind. Vor diesen Fenstern befinden sich Schiebegardinen aus braunem Wollstoff und über diesen geflochtene Netze zur Unterbringung von Gepäckstücken etc. Das Kastengerippe ist aus Eichenholz gefertigt und direkt mit dem eisernen Gestellrahmen, welcher auf den Drehgestellen ruht, verschraubt. Zu den einzelnen Verbindungen sind kräftige eiserne Winkel verwendet und zudem in den Seitenwänden noch Verstrebungen aus diagonalen Flacheisen vorgesehen. Zu dem Rahmenwerk der Kopfwände ist Eschenholz verwendet, während die hierin eingesetzten Füllungen mit amerikanischem Nußbaum fourniert sind, aus welchem Holz auch alle Zier- und Verkleidungsleisten bestehen. Die Decke ist doppelt verschalt und die innere derselben aus dreifach verleimten weiß gestrichenen Holzfurnieren hergestellt. Das Dach trägt in der Mitte einen Ventilationsaufbau, welcher ganz über die Perrons heruntergezogen ist. In den Seitenwänden dieses Aufbaues befinden sich horizontal drehbare Fenster, während in den Kopfwänden desselben und zwar in der Mitte über der Perronabschlußwand Signalvorrichtungen und leicht auswechselbare Routenschilder eingebaut sind. Ein Teil des Aufbaues, soweit derselbe sich über den Vorbauten befindet, ist auch zur Aufnahme von Widerständen eingerichtet, an welchen Stellen in die Seitenwände Lüftungsjalousien eingebaut sind. Die Vorbauten, welche vorn stark abgerundet und mit einer Rammbohle versehen sind, erhalten in der vorderen Wand je ein größeres und 2 kleinere Fenster, von welch letzteren das rechtsseitige herablaßbar und zu diesem Zwecke in Metallrahmen gefaßt ist. Vor diesen Fenstern sind Schränke zur Aufnahme der Fahrschalter sowie der Brems- und Sandstreuerspindeln vorgesehen. Da der Wagen nur mit zwei Elektro-Motoren ausgerüstet ist, so sind die Drehgestelle als Maximum-Traction-Trucks gebaut; die Treibachsen derselben sind mit Rädern von 900 mm und die Leitachsen mit solchen von 600 mm Durchmesser versehen. Die Langträger der Drehgestelle werden aus gegossenen Achshaltern gebildet, welche durch kräftige Flacheisen miteinander verbunden sind. Durch zwischengenietete Querträger und Diagonalverstrebungen sind diese Träger zu einem stabilen Rahmen ausgebildet. In jedem Langträger sind 2 Spiralfedern eingebaut und oben durch mit Gleitflächen versehenen Brücken verbunden, auf welchen der Wagenkasten lose aufliegt. Die Lastverteilung erfolgt durch diese Federn zu 3/4 auf die Treibachsen und zu 1/4 auf die Leitachsen. Da bei diesen Drehgestellen ein mittlerer Drehzapfen fehlt, so sind die genannten Federbrücken auch seitlich am Kasten geführt, dessen Gleitflächen entsprechend dem Ausschlag der Drehgestelle gebogen sind. Die Arretierung des Kastens in der Längsrichtung erfolgt durch kräftige Zapfen (Mitnehmer), welche am Kasten befestigt und in einer an den Kopfträgern der Drehgestelle angebrachten Kulisse geführt sind. Um ein Herausspringen der Leitachsen aus dem Gleis, besonders beim Durchfahren von Kurven, zu verhüten, sind im Drehgestellrahmen noch querliegende Blattfedern eingebaut, welche sich unter regulierbarem Druck gegen Querträger des Kastens stützen. Durch entsprechend ausgebildete Gleitflächen wird der Druck auf die Leitachsen beim Durchfahren von Krümmungen vergrößert. Die Drehgestelle sind noch besonders durch direkt über den Achslagern befindliche Spiralfedern abgefedert. Jede Triebachse und jede Leitachse wird mit je zwei Klötzen gebremst; die Betätigung der Bremse, wofür auf jedem Perron eine Gewindespindel vorgesehen ist, erfolgt für beide Drehgestelle gemeinsam. Vor je einem Rad der Treibachsen befindet sich ein Sandstreuer, deren Bedienung ebenfalls von den Perrons aus erfolgt. Unter dem Wagenboden ist zwischen den Drehgestellen ein großer, von beiden Längsseiten zugänglicher, mit Schiebern abgeschlossener Kasten angebracht, welcher zur Aufnahme von Marktgepäck und dergleichen bestimmt ist. Bahnräumer, Fußtritte, Leitern zum Besteigen des Daches, Laufroste auf dem Dach, Signalglocken, Alarmglocken sowie die Zug- und Stoßvorrichtungen vervollständigen die mechanische Ausrüstung des Wagens.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 232]
ZEIT	1911
THEMA	Kühlwagen
TEXT	In Abb. 3 ist ein für die Speditions- und Lagerhaus-Aktiengesellschaft Arthur Vrancken in Köln ausgeführter Kühlwagen dargestellt. Dieser dient hauptsächlich zum Transport leicht verderblicher Lebensmittel, Südfrüchte, Gemüse, Blumen usw., welche die genannte Firma aus dem südlichen Frankreich importiert Der Wagen besitzt bei einer Kastenlänge von 11 m und einer Breite von 2,8 m eine Bodenfläche von 28,2 qm und einen Kubikinhalt von 74 cbm, wobei er mit stark gewölbtem Dach so hoch gebaut ist, als dies die einzelnen Durchgangsprofile der verschiedenen Bahnen, auf welchen der Wagen verkehrt, zuließen. Das Dach, sowie die Seiten- und Kopfwände des Kasten« sind doppelt ausgeführt und die zwischen den beiden Wandverschalungen verbleibenden Hohlräume mit Holzwolle ausgefüllt. In jeder Seitenwand sind zunächst zwei 1,5 m breite Flügeltüren vorgesehen. Ferner erhält jede Seitenwand 8 und jede Kopfwand 2 Ventilationsöffnungen, welche von innen durch Klappen abgedeckt werden können. Von außen befinden sich vor den unten liegenden Öffnungen aus Bandeisen gefertigte Jalousien, während vor die oben liegenden ein einfaches Drahtgitter gespannt ist. Zur weiteren Ventilation sind in der Decke 8 Torpedo-Luftsauger angebracht, welche von innen durch Schließklappen ebenfalls außer Tätigkeit gesetzt werden können. Die Wände des Kastens bestehen aus einem Gerippe von Pitch-pine, welches durch Flacheisenbänder in jeder Richtung gut verstrebt ist und innen mit horizontal liegenden, außen mit aufrecht stehenden Brettern verschalt ist. In der Mitte des Kastens ist eine Trennwand angebracht, welche, um ein Durchstreichen der Luft zu ermöglichen, aus mit Zwischenräumen verlegten aufrechten Latten besteht. Der Fußboden ist einfach und ruht direkt auf dem eisernen Untergestell, an dessen Längsträgern noch Konsolen zur Unterstützung der Seitenwände angenietet sind. Die allgemeine Bauart des Untergestelles, die Radsätze, Achslager, Tragfedern, Zug- und Stoßvorrichtungen sowie die Bremse entsprechen den für die Bauart staatlicher Betriebsmittel vorgeschriebenen Normen. Der Wagen ist ausgerüstet mit einer achtklotzigen Schraubenspindelbremse, Westinghouse-Luftdurckbremse und Dampfheizleitung. Mit Rücksicht auf den internationalen Verkehr war es erforderlich, außer den preußischen auch noch die belgischen und französischen Laternenstützen und Signalscheibenträger usw. anzubringen. Die Wagen haben sich in jeder Beziehung durchaus bewährt, was die Firma Vrancken mehrfach zu größeren Nachbestellungen
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 233]