Gasmotoren-Fabrik Deutz AG

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Allgemeines

Name	Gasmotoren-Fabrik Deutz AG
Ortssitz	Köln
Ortsteil	Deutz
Straße	Mülheimer Str. 149
Postleitzahl	50679
Art des Unternehmens	Gasmotorenfabrik
Anmerkungen	Bis 1872: "Langen, Otto & Roosen" (s.d.). 1895: Filialen in Wien, Mailand, Philadelphia, Breslau, Neue Taschenstr. 14, Hamburg, Admiralitätsstr. 77, Magdeburg, Blücherstr. 3. Act.-Ges. Seit 1921 unter der Firma "Motorenfabrik Deutz AG". Vmtl. DEUTZ-Mülheimer-Straße. 1892: Hausnr. 155/157; 1900: Nr. 149
Quellenangaben	[Sass: Gesch. Dt. Verbr-Motorenbaues (1962) 36] [Wiener Weltausstellung, Amtl. Katalog (1873) 458] [Reichs-Adreßbuch (1900) 3101] [Adressbuch Elektr.-Branche (1892) 63+2a]
Hinweise	[50 Jahre Kölner Bezirksverein des VDI (1911) 76]: Prüfplatz für Kleinmotoren; [77]: Prüfplatz für Großmotoren; [80]: Montagehalle für Großmotoren; [81]: Schwenkbarer Wendebock für Massenfertigung schwerer Stücke. [Stahl und Eisen (1893) Anzeige]: Otto's neuer Motor; [Bender: Köln (1925) 170]: Sechszylindermotor

Unternehmensgeschichte

Zeit	Ereignis
1864	Gründung
1872	Umwandlung von "Langen, Otto & Roosen" in eine Aktiengesellschaft unter der Firma "Gasmotoren-Fabrik Deutz AG"
10.03.1872	Gottlieb Daimler wird mit Vertrag vom 10. März technischer Direktor der Gasmotorenfabrik Deutz
01.04.1872 bis 31.12.1872	Gottlieb Daimler (neuer technischer Direktor der Gasmotorenfabrik Deutz) bestimmt Wilhelm Maybach zum Leiter des Zeichenbüros
1876	N. A. Otto und Eugen Langen erhalten ein Patent auf den von ihnen entwickelten Viertakt-Gasmotor.
1877	Der Aufsichtsrat beschließt, die Viertaktmotoren als "Ottos neuer Motor" zu vertreiben.
1877	Gründung der Firma "Schleicher, Schumm & Co." in Philadelphia als Filiale mit dem Ziel, in den USA Verbrennungsmotoren zu bauen.
1877	Beginn des serienmäßigen Vertriebs von Viertaktmotoren
1880	Die Beleuchtung bei der Eröffnungsfeier des Kölner Doms erfolgt durch Deutz-Zweizylinder-Gasmotoren vom Typ F (A-Zwilling). Sie treiben Generatoren für die Bogenlampen, die den Dom von außen anstrahlen.
28.12.1881	Gottlieb Daimler erhält seine Kündigung als technischer Direktor der Gasmotorenfabrik Deutz zum 30. Juni 1882. Daimler hatte das Gewicht N. A. Ottos in der Deutz AG unterschätzt und diesen ironisch als "unseren Dilettanten" bezeichnet.
1882	Nach einer Produktion von 2649 atmospährischen Gaskraftmaschinen wird die Fertigung eingestellt.
1882	N. A. Otto wird von der Philosophischen Fakultät der Universität Würzburg die Würde eines Dr. phil. h.c. verliehen.
1882	In einer Nichtigkeitsklage der Hanomag in Hannover gegen Deutz beweist Ernst Körting, daß eine geschichtete Ladung in einem schnellaufenden Motor nicht eintreten kann
30.06.1882	Ende der Tätigkeit von Gottlieb Daimler als technischer Direktor der Gasmotorenfabrik Deutz; sein Vertrag wird zum 30. Juni gekundigt, verbunden mit dem Angebot die Filiale in St. Petersburg zu übernehmen. Aber Daimler stellt extreme, für Langen nicht akzeptable Bedingungen. Er ist sich seiner Stellung bewußt, denn bei seinem Ausscheiden müssen die auf seinen Namen lautenden Patente auf die Deutz AG umgschrieben werden. Zum Ausgleich erhält Daimler Tantiemen von über 100.000 Mark - das entspricht einem Geldwert von 10 Millionen Mark im Jahre 2000. Hinzu kommen Aktien im Wert von 112.000 Mark.
1884	N. A. Otto erfindet die elektrische Zündung (Niederspannungs-Magnetzündung) für Gasmotoren anstelle der bisherigen Gasflammenzündung. Hierdurch können auch flüssige Brennstoffe verwendet werden. Das Zündsystem wird von Robert Bosch übernommen und weiterentwickelt.
1884	In einer weiteren Nichtigkeitsklage (dieses Mal der "Gebr. Körting") gegen Deutz beweist Ernst Körting, daß eine geschichtete Ladung in einem schnellaufenden Motor nicht eintreten kann
1886	Das Reichsgericht in Leipzig hebt einen Teil der Ansprüche des Patents D.R.P. 532 auf, ohne daß damit die Priorität Ottos bestritten wird. Das englische Patent bleibt dagegen voll erhalten.
1886	Aufgrund der Nichtigkeitsklage der Hanomag (1882) und der "Gebr. Körting" (1884) gegen Deutz mit dem durch Ernst Körting erbrachten Beweis, daß eine geschichtete Ladung in einem schnellaufenden Motor nicht eintreten kann, entfallen die Ansprüche 1 bis 4 des D.R.P. 532, und jedermann darf seitdem Viertaktmotoren bauen
26.01.1891	Tod von Nicolaus August Otto in Köln in seinem Haus am Heumarkt im Altern von 59 Jahren. Er wird auf dem Melaten-Friedhof beigesetzt.
1892	Beginn der Fertigung von Verbrennungslokomotiven. Die erste Lok wird an die Chemische Fabrik Radebeul geliefert.
18.04.1892	Diesel bietet erfolglos der Gasmotoren-Fabrik Deutz AG an, sein Dieselverfahren zu übernehmen. Eugen Langen schreibt am 18. April an Diesel: "... wenn Sie ein deutsches Patent, vor allem ein Constructions-Patent, sollten erhalten haben, bin ich bereit, wieder mit Ihnen in Verhandlungen einzutreten".
02.01.1893	Diesel berichtet an Eugen Langen (Gasmotoren-Fabrik Deutz AG), daß seine Erfindung patentiert sei. - Langen hegt weiterhin Bedenken.
03.02.1893	Diesel und Eugen Langen (Gasmotoren-Fabrik Deutz AG) treffen sich in Berlin. Es kommt keine Kooperation zustande.
05.1893	Diesel schreibt an Eugen Langen (Gasmotoren-Fabrik Deutz AG), daß die Motoren-Patente für Deutschland vergeben seien, und regt an, daß Pariser Filiale der Gasmotorenfabrik für Frankreich Dieselmotoren bauen könne. Langen lehnt diesen Vorschlag ab.
1894	Die aus der Firma "Schleicher, Schumm & Co." hervorgegangene "The Otto Gas Engine Works" in Philadelphia beginnt mit demm Bau von Pfluglokomobilen, die durch Ottomotoren angetrieben werden.
02.10.1895	Tod von Eugen Langen auf seinem Landsitz Haus Etzweiler bei Elsdorf. Er wird im Familiengrab auf dem Friedhof Melaten in Köln beigesetzt.
1896	Bau der ersten Grubenlokomotive der Welt mit Verbrennungsmotor.
16.06.1897	Diesel hält einen Vortrag über seinen Motor auf der Ingenieurtagung in Kassel. Der Erfolg ist ungeheuer, und die Gasmotoren-Fabrik Deutz zieht sich aus den Reihen der Diesel-Gegner zurück. Dort stellt er in bezug auf die ursprünglich von ihm angestrebte Verwirklichung des Carnotschen Kreisprozesses fest: "Man verwirklicht dabei die erste der gestellten Bedingungen: der Herstellung der Verbrennungstemperatur durch reine Kompression mit Drücken, welche zwei- bis dreimal niedriger sind als bei dem vollkommenen Prozesse (...) Gerade die Abweichung vom vollkommenen Prozesse stellt die einzige Möglichkeit dar, den unausführbaren vollkommenen Prozeß durch einen ausführbaren zu ersetzen (...) Es handelt sich bei meiner Maschine um einen vollentwickelten Petroleummotor, der seine Bedeutung erst durch die Benutzung von Gas und ganz besonders von Öl und gewöhnlicher Steinkohle erlangen wird (...)"
1897	Lizenzvertrag mit der Maschinenfabrik Augsburg und Krupp zum Bau von Dieselmotoren.
1898	Der erste Dieselmotor eigener Konstruktion in kreuzkopfloser Ausführung wird gebaut.
1901	Kündigung des Dieselmotor-Lizenzvertrags durch die Gasmotorenfabrik Deutz
1906	Peter Klöckner tritt in den Aufsichtsrat der "Gasmotorenfabrik Deutz" ein
1907	Nach Auslaufen des Dieselpatents beginnt der serienmäßige Bau von Dieselmotoren
01.09.1907	Ettore Bugatti schließt einen Fünfjahresvertrag mit der Gasmotorenfabrik Deutz als "freier Mitarbeiter" ab
01.09.1907 bis 31.12.1907	Ettore Bugatti entwirft einen Prototyp (T 10) der späteren T-13-Reihe im Keller seines von Deutz gemieteten Hauses in Köln-Mülheim
01.01.1909 bis 15.12.1909	Ettore Bugatti entwickelt ein weiteres Auto für Deutz, ehe der Vertrag am 15.12. vorzeitig beendet wird
15.12.1909	Vorzeitiges Vertragsende Deutz - Bugatti. Ettore Bugatti erhält 20.000 Mark Abfindung
1911	Bau des ersten kompressorlosen Dieselmotors
1913	Gründung der werkseigenen "Wohlfahrt"
1917	Verkauf von "The Otto Gas Engine Works" in Philadelphia an die "Walter James Co."
1921	Interessengemeinschaft mit der "Motorenfabrik Oberursel"
1921	Umfirmierung in "Motorenfabrik Deutz AG"
1924	Peter Klöckner wird Aufsichtsratsvorsitzender der "Gasmotorenfabrik Deutz"

Produkte

Produkt	ab	Bem.	bis	Bem.	Kommentar
Dampfmaschinen	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]
Diesellokomotiven	1896	Beginn (1. Grubenlok der Welt mit V-Motor)
Dieselmotoren	1898	Beginn (eigene Konstruktion)	1907	seither serienmäßig	1898: kreuzkopflos; 1907: Auslauf des Diesel-Patents
Gas-, Petroleum- und Kleinmotoren.	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]
Gaskraftmaschinen	1872	Umfirmierung		Umfirmierung	Spezialität, auf Ausstellung Wien 1873
Generatorgas-Apparate	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]
Kolben- u. Plungerpumpen	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]
Personenkraftwagen	1907	Beginn	1911	bekannt
Schiffe bzw. Schiffsbedarf	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]

Betriebene Dampfmaschinen

Bezeichnung	Bauzeit	Hersteller
Dampfmaschinen	vor 1873	unbekannt

Maschinelle Ausstattung

Zeit	Objekt	Anz.	Betriebsteil	Hersteller	Kennwert	Wert	[...]	Beschreibung	Verwendung
1895	Gasmotor(en)			unbekannt

Personal

Zeit	gesamt	Arbeiter	Angest.	Lehrl.	männl.	weibl.	Kommentar
1888		600					über 600 Arbeiter
1914	4100	3400	700

Firmen-Änderungen, Zusammenschüsse, Teilungen, Beteiligungen

Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt

Zeit	Bezug	Abfolge	andere Firma	Kommentar
1872	Umbenennung	zuvor	Langen, Otto & Roosen	Langen, Otto & Roosen --> Gasmotorenfabrik
1921	Umbenennung	danach	Motorenfabrik Deutz AG
	dort tätig	danach	Ettore Isidoro Bugatti
	dort tätig	danach	Eugen Langen
	dort tätig	danach	Rudolf Diesel
	dort tätig	danach	Wilhelm Maybach
	dort tätig	danach	Ernst Körting
	dort tätig	danach	Gottlieb Daimler
	dort tätig	danach	Nicolaus August Otto
	dort tätig	danach	Peter Klöckner

Allgemeines

ZEIT	1888
THEMA	Beschreibung
TEXT	Bald nach der Einführung des Steinkohlengases zur Beleuchtung von Städten haben sich namhafte Ingenieure damit befaßt, die Explosionswirkung eines Gemisches dieses Leuchtgases mit atmosphärischer Luft durch eine Maschine nutzbar zu machen. Den ersten praktischen Versuch hat der Franzose Lenoir mit seiner Gasmaschine gemacht, die sich aber aus verschiedenen Gründen, insbesondere ihres hohen Gasverbrauchs wegen, nicht bewährte. Die wirkliche Lösung dieser Aufgabe gelang zuerst den nachherigen Begründern der Gasmotorenfabrik, Nikolaus August Otto und Eugen Langen in Köln. Nach mehrjährigen kostspieligen Versuchen hatten sie den Erfolg, 1876 die Pariser Weltausstellung mit ihrer "atmosphärischen Gaskraftmaschine" zu beschicken und den ersten Preis damit zu erlangen. Diese Maschine arbeitete mit 0,7 cbm Gas pro Stundenpferdekraft, eine Leistung, welche bis dahin von keiner anderen Maschine erreicht worden war. Durch diesen Erfolg veranlaßt, gründeten bzw. erweiterten die Erfinder die nunmehr mit vier Millionen Mark Kapital arbeitende Gasmotorenfabrik Deutz, welche bis dahin schon mehr als 3000 atmosphärische Gasmotoren mit einer Gesammtleistung von fast 3000 Pferdekräften ausgeführt hatte. Noch im Laufe des Jahres 1876 gelang es, eine in der Kraftgröße und Anwendungsart wesentlich bessere Maschine, "Ottos neuen Motor", zu konstruieren. Mit dieser Erfindung hat die Fabrik einen bedeutungsvollen Schritt zur Lösung der brennenden Frage getan, die Existenz des Kleingewerbes, besonders der Hausindustrie, gegenüber der schädlich zentralisirenden Großindustrie, wieder zu heben und lebensfähig zu machen. Die Fabrik, welche einen Flächenraum von 4 1/3 ha bedeckt, wovon über die Hälfte bebaut, beschäftigt über 600 Arbeiter und Angestellte. Zu beiden Seiten der Deutz-Mülheimer Chaussee gelegen, ist der größere nördlich derselben gelegene Teil die bisherige Fabrik, während der südliche erst im vorigen Jahre entstanden und im Augenblick noch teilweise im Bau begriffen ist. Der erstere umfaßt außer dem Directionsgebäude und dem Kesselraum, die Montierungs- und mechanischen Werkstätten, die Schlosserei, die Eisen- und Messinggießerei, die Leuchtgasfabrik und die Magazine; der letztere dagegen die Modell- und Kistenschreinerei, Schmiede, Lackiererei, das Versandmagazin und die Versuchsstation. Die Werkstätten, Schlosserei und Gießereien bilden ein geschlossenes Viereck, dessen vier Seiten dreischiffige Hallen mit Oberlichtbeleuchtung und Fahrkrane auf eiseimen Säulen mit Laufschienen bilden, wie dies die innere Ansicht der Montierungswerkstätte zeigt, und dessen innere Fläche ein großer sechsteiliger Shedbhau für die Werkzeugmaschinen einnimmt. Die neuen Teile des südlichen Teiles sind in Form von großen Hallen mit freitragenden Dächern und Oberlichtbeleuchtung hergestellt. Im Äußeren zeigen die Gehäude einen gefälligen Rohbau mit mäßiger Anwendung von Verblendziegeln. Durch die Verlegung der Handwerksstätten und einiger Magazine in den südlichen, weniger behauten Teil wurde die Produktionsfähigkeit der Anlage noch bedeutend erhöht, so daß jetzt die durchschnittliche Jahresleistung 1000 Motoren beträgt, deren mittlere Größe zwischen vier und fünf Pferdekräften schwankt. Außer den Leuchtgasmotoren fertigt die Fabrik auch solche für Wassergas und Dowsongas, einer Mischung von Wasser- und Kohlenoxydgas. Die Größe der angefertigten Motoren bewegt sich zwischen 1/8 und 100 Pferdekräften. Bis jetzt sind von der Gasmotorenfabrik Deutz und ihren Filialen in Amerika, Österreich, Italien und Rußland im ganzen etwa 25.000 Gasmotoren geliefert. Hierbei sind allerdings noch zwei Gesellschaften in England und Frankreich einbegriffen, welche mit dem Bau des Otto'schen Motors betraut sind.
QUELLE	[Köln und seine Bauten (1888) 762]

ZEIT	1911
THEMA	Benzolmotor-Triebwagen
TEXT	Triebwagen mit Deutzer Verbrennungsmotor und elektrischer Kraftübertragung der Gasmotoren-Fabrik Deutz in Köln-Deutz. In den Pausen zwischen Hauptzügen wird der Verkehr vorteilhaft durch Triebwagen aufrecht erhalten, weil sie in der Lage sind, eine geringe Anzahl (bis zu 100) Reisende mit nicht höheren Kosten zu befördern als Dampfzüge eine große Anzahl. Die Triebwagen sind also berufen, häufige Fahrgelegenheit zu schaffen, somit den Fahrplan zu verbessern. Dabei ergeben sie gute Reisegeschwindigkeit, denn auch die Aufenthalte können der wenigen Reisenden wegen sehr kurz sein. Triebwagen mit Verbrennungsmotoren sind besonders gut geeignet. Sie sind leicht, denn der Verbrennungsmotor ist zweifellos die leichteste Kraftquelle, können daher schnell anfahren und hohe Geschwindigkeit entwickeln. Der Verbrennungsmotor bedarf während des Laufes keiner Bedienung, weil Brennstoffzufuhr, Schmierung, Regulierung usw. ganz automatisch erfolgen, es ergeben sich hieraus sehr wesentliche Ersparnisse an Personal, denn es ist nur ein Führer erforderlich. Durch die elektrische Triebkraftübertragung wird die Führung des Wagens sehr vereinfacht und erreicht, daß in der Ebene wie in der Steigung, mit oder ohne Anhänger stets die volle Leistung des Verbrennungsmotors ausgenützt wird. Da diese Art Triebwagen imstande ist, mehrere Anhängewagen mitzunehmen, kann sie sich einem zeitweisen Verkehrsandrang sehr gut anpassen. Ein bedeutender Vorzug der Triebwagen mit Deutzer Verbrennungsmotoren ist ihre Freizügigkeit! Mit einer Füllung des Brennstoffbehälters kann ein solcher Wagen 400 km zurücklegen, Wasser wird nur nach mehreren Betriebstagen und dann auch nur wenige Liter benötigt, Wasserstationen, Kohlenlager, Elektrizitätswerke, Ladestationen usw. sind nicht erforderlich, diese Triebwagen können also überall ohne besondere Vorkehrungen stationiert werden. Die Wagen werden so gebaut, daß vom Gange des Verbrennungsmotors im. Wagen nichts zu bemerken ist, die Abwärme des Motors - wird zur Heizung des Wageninneren ausgenutzt, die elektrische Übertragungseinrichtung liefert den Strom für eine intensive Beleuchtung, ein mit dem Motor gekuppelter Kompressor liefert Preßluft für die Luftdruckbremse und auch zum bequemen und sichern Ingangsetzen des Verbrennungsmotors. Nachstehende Abbildung zeigt die unter Anleitung des Herrn Geheimen Oberbaurat Wittfeld im Ministerium der öffentlichen Arbeiten entwickelte, bei der Kgl. Preußischen Eisenbahn-Verwaltung zur Einführung gelangte Wagentype mit 100/125 PS Benzolmotor der Gasmotoren-Fabrik Deutz in Köln-Deutz. Benzol, ein billiger, sehr wirtschaftlicher Brennstoff, wird aus dem Steinkohlenteer der heimischen Kokereien und Leuchtgasanstalten als Nebenprodukt gewonnen, die Eisenbahnverwaltung ist mithin im Bezug des Brennstoffes vom Ausland unabhängig. Der Wagen bietet bei normaler Besetzung in 3. und 4. Klasse Raum für fast 100 Personen und besitzt eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h, die noch gesteigert werden kann. In dem vorderem Drehgestell unter der leicht abschiebbaren Haube ist bequem zugänglich der Verbrennungsmotor untergebracht, in der unter dem Wagenkasten befindlichen Drehgestellhälfte der Stromerzeuger. In das andere Drehgestell sind zwei Gleichstrom-Bahnmotoren von zusammen 170 PS Stundenleistung eingebaut. Die Eingänge an den Stirnenden des Wagens sind sehr geräumig und bilden die Führerstände. Der jeweils vordere bleibt von Reisenden unbesetzt, kann aber zur Aufnahme von Reisegepäck dienen. Die Führerstände - an jedem Ende, damit der Wagen ohne zu drehen hin- und herfahren kann - enthalten die hier sehr kleinen und einfachen Fahrschalter und Meßinstrumente. Auf dem Dache befindet sich die Rückkühleinrichtung für das Kühlwasser des Motors. Der Brennstoffbehälter ist vor dem Verbrennungsmotor explosionssicher angeordnet.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 308]

ZEIT	1925
THEMA	Geschichte
TEXT	Die Entwicklung der Motorenfabrik Deutz zeigt das Beispiel eines auf eigene Erfindungen aus kleinsten Anfängen selbständig gegründeten Unternehmens, das in einer Zeitspanne von 60 Jahren zu einer die ganze Welt mit seinen Erzeugnissen versorgenden auf seinem Sondergebiet führenden Maschinenfabrik ausgebaut hat. Dem Geist und der Tatkraft zweier Männer, ersterer vorwiegend als Erfinder, letzterer als Ingenieur und kapitalkräftiger Organisator tätig, gelang es, im Jahre 1864 eine Maschine zu schaffen, die auf einer neuen Idee, der Mitwirkung des atmosphärischen Überdruckes über dem Druck der entzündeten, gekühlten Verbrennungsgase, beruhend, einen Aufsehen erregenden Erfolg hatte. Nachdem die beiden Begründer in einer kleinen Werkstatt in der Servasgasse in Köln mit einem vorwiegend von Langen aufgebrachten Kapital von 12 000 Taler ihre erste "atmosphärische Gasmaschine" in wenigen Ausführungen hergestellt hatten, gelang es im Jahre 1867 auf der Pariser Weltausstellung für diese Maschine wegen ihres damals imerhört geringen Gasverbrauchs unter 30 Bewerbern den ersten Preis, die goldene Medaille zu erlangen, die den Ruf der neuen Maschine begründete. Die mühsame Ausbildung der auf ganz neue technische Wirkungen und Konstruktionselemente beruhenden Maschinen führte wegen der sich ergebenden finanziellen Schwierigkeiten in der ersten Zeit zu verschiedenartiger Umgestaltung der Geschäftsform. Die erste Firma, "N. A. Otto & Co.", in der Langen nur stiller Teilhaber war, wurde im Jahre 1868 nach Eintritt eines kapitalkräftigen Mitarbeiters Rosen abgelöst durch die offene Handelsgesellschaft Langen, Otto-Rosen, bei der Eugen Langen mit 22.600, Rosen mit 22.500 Taler beteiligt waren, während Otto im wesentlichen nur seine Erfindungen und auswärtigen Patente einbrachte. So konnte 1869 das Grundstück in Deutz mit 314 Morgen erworben werden. Im Jahre 1872 wurde dann die Aktiengesellschaft mit 300.000 Taler Kapital und mit dem im wesentlichen heute noch maßgebenden Geschäftsplan ins Leben gerufen. Außer Eugen Langen und Otto zeichneten als Gründer noch Gustav und Jakob Langen, Emil und Valentin Pfeifer. Unter den Männern, die das Unternehmen in technischer Beziehung in der ersten Zeit ihres Aufbaues förderten, sind die bekannten Ingenieure Daimler und Maybach, sowie nach deren zehnjährigem Wirken der technische Direktor Schumm zu nennen. Der Grund für die Weltbedeutung des Unternehmens wurde mit der Erfindung des Viertaktmotors im Jahre 1876 gelegt, der wiederum im Jahre 1878 mit der höchsten Auszeichnung der Pariser Weltausstellung bedacht wurde und von der der Leiter der Berliner Gewerbeakademie Reuleaux vorausschauend sagte, daß sie die größte Erfindung im Kraftmaschinenfach seit der Dampfmaschine von Watt sei, die eine große Einwirkung auf das Kraftmaschinenwesen der Welt angebahnt und zum Teil schon bewirkt hat Hand in Hand mit der technischen Entwicklung dieser Maschine, nach deren System fast alle Verbrennungskraftmaschinen auch heute noch arbeiten, zu immer größeren Kraftleistungen und zu immer besserer Wärmeausnutzung wurde nun der Weltabsatz eingeleitet durch Gründung von Auslandsfirmen in Österreich, Italien, Amerika und durch Vergabe von Auslandslizenzen in Belgien, England, Frankreich, Dänemark. Um vom städtischen Leuchtgas, dem ursprünglichen Betriebsmittel der Maschinen, unabhängig zu werden, wandten sich die Erfinder einesteils der Vergasung fester Brennstoffe, andererseits der unmittelbaren Verwendung flüssiger Brennstoffe zu. Im Jahre 1887 erlangten sie die Alleinlizenz auf die damals in Deutschland noch unbekannten Generatorgasanlagen des Engländers Dawson, in denen durch Teilverbrennung von Kohle ein für den Betrieb der Gasmaschinen geeignetes Mischgas hergestellt wurde; sie wurden dann vereinfacht und verbilligt als sogenannte Sauggasanlagen und namentlich durch Verbesserung, des Vergasungsprozesses und der Vereinigungsapparate ausgedehnt auf die Verwendung biliger fester Brennstoffe, wie Braunkohlebriketts, Braunkohletorf, Holzabfälle. Die erste Benzinmaschine wurde schon 1875 durch Verbindung der Gasmaschine mit einem Benzinverdunstungsapparat betrieben; sie ermöglichte die Vorteile der billigen ortsfesten und beweglichen kleinen Kraftmaschine auf das Land zu verlegen. So konnte man beim 25jährigen Jubiläum im Jahre 1889 bereits auf 30.000 verkaufte Motoren mit 100.000 PS Gesamtleistung zurückschauen. Die Entwicklung der Petroleummaschine in den 90er Jahren leitete den Bau von Schiffsmaschinen für kleine Verkehrs-, Fracht- und Fischer-Boote ein, bis dann mit der Ausbildung des Schwerölmotors dem Schiffsbau die eigentliche Kraftmaschine der Zukunft gegeben wurde Den mächtigsten Anstoß gab hier die Erfindung Rudolf Diesels im Jahre 1895. Die Gasmotorenfabrik Deutz gehörte zu den Firmen, die in Voraussicht der Bedeutung dieser mit Selbstzündung unter höchster Wärmeausnutzung arbeitenden Ölmaschinen die Baulizenzen erwarb. Sie hat dann selbstschaffend an dem weiteren Ausbau dieses Maschinensystems führend mitgewirkt. Es gelang ihr im Jahre 1912, die erste "kompressorlose'" liegende Dieselmaschine einzuführen, die indessen zur Durchführung der Brennstoffzerstäubung noch einen im Zylinderinnern erzeugten Luftwirbel nötig hatte; ihr folgte in jüngster Zeit die stehende Dieselmaschine mit reiner Strahlzerstäubung, die in bezug auf Brennstoffausnutzung alle bisherigen Wärmekraftmaschinen und auch alle Dieselmaschinen anderer Systeme übertrifft. Der Schwerpunkt der Erzeugung hat sich in dem Maße der Entwicklung des internationalen Marktes für billige Schweröle mehr und mehr nach der Richtung der mit solchen Ölen betriebenen Kraftmaschinen verschoben, so daß es gerechtfertigt war, daß die Firma ihren alten Namen "Gasmotorenfabrik Deutz" im Jahre 1921 in "Motorenfabrik Deutz" änderte. Sie hat damit ihr altes Gebiet der Gasmotoren nicht aufgegeben, im Gegenteil haben Sauggasanlagen für ortsfeste Betriebsmaschinen nach wie vor ihren Absatz behalten; während die vielseitigeren Ölmaschinen nicht nur als ortsfeste Kraftmaschine, sondern auch als bewegliche Kraftquelle für Fahrzeuge und für die Landwirtschaft eine steigende Bedeutung gewannen. Für diese Zwecke wurde eine Reihe von Sonderbauarten geschaffen, wie Motorlokomotiven, Triebwagen, Motorlokomobilen, Motorsägewagen, Beleuchtungswagen, Pumpenwagen, Motorzugmaschinen, Motorwalzen und andere. Daneben wurden für die Schiffahrt kleine Ölmaschinen vereinfachter Bauart als Glühkopf, Brons und V orkammermaschinen, für größere Leistungen bis 900 PS reine Dieselmaschinen ausgebildet. Mit der technischen Entwicklung ging die kaufmännische Hand in Hand; bereits im Beginn der 90er Jahre ging die Firma dazu über, an Stelle selbständiger Vertreter eigene Verkaufsstellen zu begründen. Im Jahre 1903 wurde eine besondere Exportabteilung eingerichtet; sie wurde nach erfolgreicher Erschließung auswärtiger Märkte im Jahre 1922 zum Teil durch Gründung der Deutz-Motoren-Gesellschaft abgelöst, die mit dem Sitz in Hamburg den Vertrieb der Erzeugnisse über See selbständig übertragen erhielt. Die Entwicklung des Betriebskapitals läßt einen genügenden stetigen Fortschritt erkennen; es zeigt nach 25jährigem Bestehen im Jahre 1889 einen Bestand von 434 Millionen, nach 50jährigem Bestehen im Jahre 1914 einen Bestand von 3434 Millionen, das dann weiter bis zum Kriegsbeginn auf 50 Millionen gestiegen war und bei der ersten Goldbilanz auf 12,5 Millionen zusammengelegt wurde. Durch Interessengemeinschaften wurde, der neuesten Entwicklung folgend, teils der Absatz auf bestimmten Sondergebieten gefestigt, teils durch Typisierung der in Deutz hergestellten Motoren und Verlegung der Herstellung anderer Erzeugnisse in andere besonders dafür eingerichtete Werke die Fertigung verbilligt. In diesem Sinne wurden Interessengemeinschaftsverträge geschlossen mit der Motorenfabrik Oberursel, deren Erfahrungen im. Bau von Motorlokomotiven bei der Schaffung neuer Motorlokomotivtypen Verwendung finden konnten, mit der "Schiffswerft und Maschinenfabrik vorm. Janssen & Schmilinsky" zur Hebung des Absatzes von Schiffsmotoren, mit den Liptackwerken Budapest zum Bau liegender großer Gasmaschinen, mit der Maschinenbauanstalt Humboldt, mit deren in unmittelbarer Nähe liegender Werkstatt leicht ein Austausch in der Herstellung von Erzeugnissen stattfinden kann. Die Umstellung während der Kriegszeit, die Wiederumstellung auf Friedensarbeit und der erschwerte Absatz während der Regiezeit und der noch immer fortdauernden Besatzungszeit hat das Werk dank seiner festen Organisation und Anpassungsfähigkeit überwinden können; mit einem Arbeiterstand von 3000 bei 670 Beamten hat es nunmehr ungefähr den Friedensstand erreicht; die Friedensleistung von 6000 Motoren mit 120.000 Pferdestärken dürfte aber im laufenden Geschäftsjahre dank der neuzeitlichen Fortschritte in der Fabrikation bei weitem überschritten werden.
QUELLE	[Bender: Köln (1925) 170]