Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft, vorm. André Koechlin & Co.

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Allgemeines

Unternehmensgeschichte

Produkte

Maschinelle Ausstattung

Firmen-Änderungen, Zusammenschüsse, Teilungen, Beteiligungen

Allgemeines

ZEIT	1911
THEMA	Beschreibung
TEXT	Die Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft ging im Jahre 1872 aus der Vereinigung zweier alter elsässischer Firmen, der Maschinenfabrik André Koechlin & Cie. in Mülhausen und der Maschinenfabrik Grafenstaden, hervor. Die Mülhauser Fabrik war im Jahre 1826 von André Koechlin, Mathieu Thierry und Henry Bock gegründet worden, um den Bedarf an Dampfmaschinen und Maschinen der Textilindustrie, für deren Bezug zu jener Zeit das Elsaß fast ausschließlich von England abhängig war, im eigenen Lande zu decken. Ferner wurden von Anfang an Turbinen und Wasserräder gebaut. Bald unternahm die Gesellschaft auch den Lokomotivbau, welcher von Herrn Edouard Beugniot geleitet wurde. Schon im Jahre 1838 verließ eine Lokomotive ihre Werkstätten, um den Betrieb auf der ersten im Elsaß gebauten Eisenbahn von Mülhausen nach Thann zu versehen, und ist die Elsässische Maschinenbaugesellschaft somit die älteste Lokomotivfabrik des europäischen Festlandes. Herr Beugniot, ein geborener Mülhauser, gehörte während langen Jahren dem Hause André Koechlin & Cie. an. Zuerst als Oberingenieur speziell mit der Konstruktion von Lokomotiven betraut, trat er später der Firma als Teilhaber bei und war nach der Bildung der Elsässischen Maschinenbaugesellschaft bis zu seinem 1878 erfolgten Tode in deren Direktorium. Die ersten Lokomotiven aus den Werkstätten von André Koechlin & Cie. wurden von ihm entworfen. Er hat diese stetig vervollkommnet und schuf neue Typen mit großen Triebrädern, welche einen großen Absatz auf dem ganzen Kontinent fanden. Sein Name wird eng mit dem Ausbau der Lokomotivmaschine verknüpft bleiben. Die Anfänge der Maschinenfabrik Grafenstaden fallen in die Zeit der Erfindung der Dezimalwage, welche einem ehemaligen Benediktinermönch Aloys Quintenz im Jahre 1821 patentiert worden war. Nach dessen 1822 erfolgten Tode übernahm einer seiner Freunde, Frddöric Rollé, die Wagenfabrikation. Dieser assoziierte sich im Jahre 1827 mit dem damaligen Schlettstadter Uhrmacher J. B. Schwilgué, dem späteren Erbauer der astronomischen Uhr des Straßburger Münsters. Als Schwilgué im Jahre 1837 die Konzession zur Erbauung dieser Uhr erhielt, ging die Fabrik durch Kauf an das "Etablissement de Constructions Mécaniques de Strasbourg" Uber, welche Gesellschaft im folgenden Jahre ihren Sitz nach Grafenstaden verlegte, wo sie eine Wasserkraft und einige kleinere Werkstätten von der in Liquidation befindlichen "Fabrique d’Acier de Strasbourg" erworben hatte. Es wurde 1841 der Bau von Werkzeugmaschinen eingefuhrt, welcher sich bald infolge der großen Nachfrage zum Hauptfabrikationszweig gestaltete. Von 1846 an war das Werk Eigentum des Herrn Renouard de Bussiere und nannte sich "Usine de Grafenstaden". Man begann mit der Konstruktion von Tendern, und 10 Jahre später, 1856, mit dem Bau von Lokomotiven, der im Laufe der Zeit den Werkzeugmaschinenbau an Bedeutung überholte, und heute ungefähr die Hälfte der Arbeiterschaft beschäftigt. Nach der Vereinigung mit der Fabrik André Koechlin & Cie. wurden die verschiedenen gleichartigen Abteilungen der beiden Werke in je einem davon vereinigt. Grafenstaden übernahm den Lokomotivbau und führte den Werkzeugmaschinenbau, die Werkzeugfabrikation, die Konstruktion von Dezimal- und Brückenwaagen und den Bau von Hebezeugen weiter, während Mülhausen sich auf den Bau von Textilmaschinen, ortsfesten Dampfmaschinen, Gasmotoren, Gebläsemaschinen, Wasserturbinen, Dampfkessel, und in neuerer Zeit noch von Dampfturbinen verlegte. Durch die Erhöhung der Einfuhrzölle nach Frankreich veranlaßt, gründete die Gesellschaft im Jahre 1879 ein drittes Werk in Belfort, um sich das ebenso alte als große Absatzgebiet des französischen Marktes zu erhalten. Ein auserlesener Stamm von Arbeitern und Beamten aus den Mutterfabriken bildete den Kern des Personals. Das neue Werk wurde mit den modernsten Arbeitsmaschinen und Einrichtungen für den Bau von Dampfmaschinen, Lokomotiven und den Maschinen der Textilbranche ausgestattet. Im Jahre 1887 nahm man die Herstellung von elektrischen Maschinen und Apparaten, später auch von Kabeln, und in neuerer Zeit den Bau von Dampfturbinen auf. Die Fabriken der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft beschäftigen zurzeit über 11.000 Arbeiter und Beamte. Man findet Produkte der Gesellschaft in ganz Europa, Afrika, Amerika, Asien und Australien vor. Die erste Lokomotive aus den Grafenstadener Werkstätten gelangte im Jahre 1857 zur Ablieferung. Es war dies eine D-Güterzuglokomotive mit zweiachsigem Stützender nach Bauart Engerth für die französische Nordbahn. Sie hatte das für die damaligen Verhältnisse ganz bedeutende Leergewicht von 50 t und war für den schweren Güterzugdienst bestimmt. An der Einführung der Verbundwirkung im Lokomotivbau nahm die Elsässische Maschinenbaugesellschaft von Anfang an regen Anteil, und zwar war es hauptsächlich die Vierzylinder-Verbundlokomotive, welcher sie ihr Hauptaugenmerk zuwendete. Die erste von der Gesellschaft angefertigte Verbundlokomotive war die 1 AA.-Vierzylinder-Verbund-Schnellzuglokomotive No. 701 der französischen Nordbahn. Sie wurde im Belforter Werk nach den Entwürfen des Herrn de Glehn ausgeführt und im Januar 1886 in Dienst gestellt. Die Betriebsergebnisse mit dieser Maschine waren sehr zufriedenstellend. Sie erfüllte ihren Zweck vollkommen und zeigte im besonderen durch bedeutende Kohlenersparnisse die großen Vorteile der Verbundwirkung. Es wurden von der französischen Nordbahn unter der Leitung ihres damaligen Chefingenieurs, Herrn du Bousquet, mit dieser Maschine umfangreiche Studien ausgeführt, deren Ergebnisse nach eingehender Bearbeitung durch die Elsässische Maschinenbaugesellschaft unter Mitwirkung des Herrn du Bousquet zum Bau der im Jahre 1891 abgelieferten zwei B-4-Zylinder-Verbund-Schnellzuglokomotiven No. 2121 und 2122 genannter Eisenbahnverwaltung führten. Diese Type kann als die eigentliche Grundform der nunmehr wohlbekannten Bauart de Glehn angesehen werden. Die Niederdruckzylinder liegen innen und treiben die vordere, die Hochdruckzylinder liegen außen und treiben die hintere Kuppelachse an. (Es war hier vorgesehen mit oder ohne Kuppelstangen zu fahren.) Beide Triebwerke haben Walschaert-Steuerungen, welche unabhängig voneinander oder gemeinsam verstellt werden können. Dies geschieht durch zwei im Steuerbock nebeneinander liegende Spindeln, die von dem selben Handrad angetrieben einzeln, oder durch Zahnräder gekuppelt, gemeinsam gesteuert werden können. Als Anfahrvorrichtung dienen zwei zwischen die Niederdruckzylinder und den Receiver eingebaute Dreiweghähne, welche den aus den Hochdruckzylindern kommenden Dampf von den Niederdruckzylindern absperren und ins Freie auslassen können, sowie ein an der Kesselhinterwand befindliches Frischdampfventil, durch welches Frischdampf direkt in die Niederdruckzylinder gegeben werden kann. Der Antrieb der Dreiweghähne erfolgt durch den Führer auf bequeme Art vermittels eines kleinen Dampfzylinders, des sogenannten Servomotors. Diese einfache Anordnung ist bis heute noch im Prinzip bei allen de Glehn'schen Maschinen beibehalten. Sie gestattet das Fahren dieser Maschinen in den folgenden vier Arten, und zwar: 1. Als 4-Zylinder-Verbundlokomotive, 2. als Doppelzwillingsmaschine, 3. als einfache Zwillingsmaschine mit dem Hochdruckzylinder allein, im Falle einer Beschädigung der Niederdruckzylinder, 4. als einfache Zwillingsmaschine mit den Niederdruckzylindern allein, im Falle einer Beschädigung der Hochdruckzylinder. Die mit den de Glehnschen Maschinen erreichten vorzüglichen Leistungen fanden auch bei den Deutschen Eisenbahnverwaltungen, welche bereits mit Zweizylinder-Verbundlokomotiven gute Erfolge erzielt hatten, gebührende Beachtung. Im Jahre 1893 wurde die Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft beauftragt, je einen Entwurf von Lokomotiven ihrer Bauart für die preußische Staatsbahn und für die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen auszuarbeiten. Erstere war eine 2'B-Schnellzuglokomotive, welche im März 1894 in Dienst gestellt wurde, letztere eine 2'C-Lokomotive für Personen- und Schnellzugdienst in dem schwierigen Gelände der Schwarzwaldbahn, die im April desselben Jahres zur Ablieferung gelangte. Es ist dies die erste 2'C-Lokomotive, Bauart de Glehn. Aus der 2'B-Lokomotive der französischen Nordbahn entwickelte sich späterhin infolge des großen Anspruches an Zuggewicht und Geschwindigkeiten im Schnellzugverkehr die 2'B1'-(Atlantic)-Type. Die beiden ersten Maschinen dieser Art wurden im Jahre 1899 für die genannte Bahn gebaut. Eine davon war auf der Pariser Weltausstellung von 1900 zur Schau gestellt, während die andere im Betrieb stand und aufsehenerregende Erfolge erzielte. Diese Lokomotive fand die weiteste Verbreitung. Für die preußischen Staatseisenbahnen wurden Maschinen dieser Bauart im Jahre 1902 beschafft. Anfänglich in einer schwächeren Form ausgeführt, folgte ihr aber schon 1903 eine stärkere Bauart mit breiter Feuerbüchse und im folgenden Jahre eine dritte noch leistungsfähigere, von der einige Maschinen mit Serverohren ausgestattet waren. Es würde den Rahmen dieser Abhandlung weit überschreiten, sollte die ganze Entwicklungsgeschichte der de Glehn'schen Vierzylinder-Verbundlokomotiven verfolgt werden.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart (1911) II, 165]
ZEIT	1911
THEMA	Lokomotiventwicklungen
TEXT	Es seien nur einige der in den letzten Jahren für die Reichseisenbahnen gebauten Lokomotiven dieser Art angeführt und zwar: - 1'E-Güterzuglokomotive. Diese soll die schweren Kohlen- und Erzzüge im lothringisch-luxemburgischen Hüttengebiete, welche bisher von zwei Stück C-Lokomotiven befördert wurden, allein bewältigen. Sie war die erste Maschine ihrer Gattung in Europa. Die Lokomotive war mit Angabe über die mit ihr gewonnenen Leistungsergebnisse auf der Internationalen Ausstellung in Mailand (1906) vertreten. - 2'C2'-Tenderlokomotive. Diese Maschine war ebenfalls in Mailand ausgestellt. Ihr Verwendungsgebiet ist sehr groß. Dank ihrem größeren Adhäsionsgewichte ist sie imstande, aushilfsweise Güterzüge, besonders aber Personenzüge, auf starken Steigungen zu befördern. Dank der vorzüglichen Führung an beiden Enden durch Drehgestelle und ihres großen Wasser- und Kohlenvorrats kann sie auch aushilfsweise zur Beförderung von Schnellzügen auf den Hauptstrecken herangezogen werden. Ihr eigentlichstes Gebiet jedoch ist die Beförderung von rascher fahrenden Personenzügen in Pendelbetrieb auf stärker geneigten Nebenbahnen von mäßiger Länge, wo ihre Eigenschaft, für beide Fahrtrichtungen gleich gut geführt zu sein, den großen Vorteil mit sich bringt, daß die lästige Benützung einer Drehscheibe auf jeder der Endstationen wegfallt. - Die 2'C-Schnellzuglokomotlve. Diese hat (in zwei verschiedenen Typen, zuerst mit 1850 mm, dann mit 1980 mm Treibraddurchmesser) nicht aus den früheren 2'C-Lokomotiven der Bauart de Glehn (Schwarzwaldlokomotive usw.), sondern aus der Atlantic-(2'Bl')-Type, durch Ersatz der hinteren Laufachse durch eine weitere Kuppelachse ihren Ursprung gefunden. Der größere Treibraddurchmesser befähigt die Lokomotive fast ebenso rasch zu fahren als die Atlantic-Lokomotive. Ihr größeres Adhäsionsgewicht setzt sie aber beim Anfahren, in Steigungen usw., erheblich in Vorteil. Rost und Heizfläche entsprechen im übrigen ganz denjenigen der als Vorbild benutzten Atlantic-Lokomotive. Die neuesten Schöpfungen der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft im Lokomotivbetrieb bewegen sich im Anwendungsgebiet des überhitzten Dampfes, und zum größten Teile im Einbau des an sich rühmlichst bekannten Rauchröhrenüberhitzers von Schmidt in Vierzylinder-Verbundlokomotiven de Glehn'scher Bauart. Naturgemäß wurde diese Verbindung fast ausschließlich an sehr kräftigen Lokomotiven zur Ausführung gebracht, an 2'C1'-Schnellzug- oder an 1'E-Güterzuglokomotiven. Die bereits im Betriebe erprobten Bauarten haben äußerst günstige Ergebnisse geliefert; in bezug auf Kohlen- und Wasserverbrauch die mit der Dampfüberhitzung verbundene hohe Ökonomie, in bezug auf Ruhe des Ganges, auf mäßige Kolbenkräfte, Gleichförmigkeit des Antriebsmomentes und Verteilung desselben auf zwei Achsen, alle die bekannten Eigenschaften der de Glehnschen Lokomotiven. Als Beispiel führen wir die 2'C1'-Vierzylinder-Verbund-Heißdampf-Schnellzuglokomotive der Reichseisenbahnen an, bei der besonders gute Resultate erzielt wurden.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart (1911) II, 166]
ZEIT	1911
THEMA	Abbildungen von Lokomotiven
TEXT	Abb. 2. 2'B-Schnellzug-Lokomotive der französischen Nordbahn. Abb. 3. 2'C-Schnellzug-Lokomotive (Reihe IVe) der Badischen Staatseisenbahnen. Abb. 4. 2'B1'-Schnellzug-Lokomotive der Preußischen Staatseisenbahnen ("Frankfurt 504", Fabr.-Nr. 5506 (1905)) Abb. 5. 2'C1'-Heißdampf-Schnellzug-Lokomotive der Reichseisenbahnen.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart (1911) II, 166]