| Zeit |
Ereignis |
| 1873/75 |
Das Projekt von N. Riggenbach zum Bau einer Zahnradbahn in Heidelberg vom Klingentor über Schloß und Molkenkur zum Königstuhl wird den Behörden vorgelegt, kommt aber aus Geldschwierigkeiten nicht zur Ausführung. |
| 28.06.1876 |
Zivilingenieur Charles de Feral aus Longeville/Lothringen, Direktor der Brüsseler Tramway-Gesellschaft und 1877 Konzessionär der Mannheimer und Ludwigshafener Pferdebahn, tritt an die Stadt Heidelberg mit dem Projekt einer Pferdebahn heran. |
| 20.03.1883 |
Der Bürgerausschuß stimmt dem Bau einer Pferdebahn zu. |
| 18.09.1883 |
Abschluß eines Betriebsvertrags für eine Pferdebahn mit der Stadt Heidelberg. Vertragsdauer: unbestimmt. Wesentlicher Inhalt: Falls die Konzession nicht verlängert wird, fällt die Gleisanlage unentgeltlich dem Eigentümer der Straße zu, während alle Betriebsmittel und Einrichtungen nach ihrem wirklichen, durch drei Sachverständige festzusetzenden Werte abzutreten sind. Wenn nach Ablauf der Konzession die Bahn nicht von der Stadt Heidelberg oder von dem Staate erworben, auch die Konzession nicht erneuert wird, so ist die Gesellschaft verpflichtet, die gesamte Bahnanlage zu beseitigen und den früheren Zustand nach Anordnung der Oberaufsichtsbehörde wiederherzustellen. |
| 18.09.1883 |
Der Gemeinderat stimmt dem Bau einer Pferdebahn zu. |
| 27.09.1883 |
Abschluß eines Konzessionsvertrags mit dem badischen Ministerium. A. betr. die Stadtlinien. Vertragsdauer: Bis 31. Dezember 1952. (Strecke Bismarckplatz - Handschuhsheim bis 1. März 1954). Wesentlicher Inhalt: Eine weitere Genehmigung zum Betrieb einer Straßenbahn auf den von der Gesellschaft betriebenen Linien wird ohne Zustimmung derselben nicht erteilt. Wird bis zum Ablauf der Vertragsdauer die Genehmigung nicht erneuert oder einem anderen Unternehmer verliehen, so ist die Unternehmerin verpflichtet, auf ihre Kosten die Bahnanlage aus den Straßen zu beseitigen und den Straßenkörper sowie dessen Zubehör nach Anordnung des Stadtrates, im Streitfall der Staatsaufsichtsbehörde, ordnungsgemäß wiederherzustellen. B. betr. die Übrigen Linien: 1. Straßenbahnen: a) Linie Heidelberg-Wiesloch bis 23. 7. 1951, b) Linie Karlstor-Neckargemünd Konzessionsdauer bis 30. 4. 1954, c) Linie Rohrbach-Kirchheim bis 22. 7. 1959, d) Linie Heidelberg - Schwetzingen bis 31. 12. 1962, e) Linie Heidelberg - Wieblingen bis 31,12. 1962. 2. Bergbahnen: a) Kornmarkt - Molkenkur bis 7. 6. 1956, b) Molkenkur - Königstuhl bis 7. 6. 1956. |
| 27.09.1883 |
Konzessionserteilung für die Heidelberger Pferdebahn an Leferenz. |
| 27.09.1883 |
Das badische Ministerium des Innern erteilt dem Zivilingenieur Charles de Feral aus Longeville/Lothringen [?] die Konzession einer Pferdebahn in Heidelberg auf 35 Jahre. (Zweifelhaft, das die Gebr. Leferenz die Konzessionsnehmer waren) |
| 19.03.1885 |
Gründung des Ursprungsunternehmens "Heidelberger Straßen- und Bergbahn-Gesellschaft Leferenz & Co." |
| 24.03.1885 |
Beginn der Erdarbeiten zur Pferdebahn (Hauptstraßenlinie) am Hauptbahnhof |
| 09.05.1885 |
Erste Probefahrt der Pferdebahn (Hauptstraßenlinie) ohne Fahrgäste |
| 13.05.1885 |
Eröffnung der "Heidelberger Straßen- und Bergbahn Gesellschaft Leferenz & Co" auf der Strecke Hauptbahnhof - Bismarckplatz - Hauptstraße - Karlstor. Betriebsfuhrer ist Charles de Feral. |
| 14.07.1885 |
Der Stadtrat erklärt sein Einverständnis zum Bau einer Bergbahn zur Molkenkur. |
| 30.07.1885 |
Heidelberger Schloßverein und Studentenschaft erheben Einspruch gegen den Bau der Bergbahn |
| 08.09.1885 |
Eröffnung der Strecke Bayrischer Hof - Bergheimer Straße/Römerplatz der Pferdebahn |
| 15.10.1885 |
Eröffnung der Strecke Bismarckplatz - Bergheimer Straße - Depot Römerplatz. Es sind vmtl. 14 Wagen vorhanden. |
| 23.11.1885 |
Erster tödlicher Unfall auf der Heidelberger Straßenbahn. Ein alter Mann, der taub ist und daher das von dem Kutscher der Pferdebahn gegebene Signal nicht hört, wird überfahren. Er erleidet einen Beinbruch; da er keine Amputation vornehmen lassen will, erliegt er bald den Verletzungen. |
| 22.07.1886 |
Eröffnung der Pferdebahnlinie Hauptbahnhof - Rohrbacher Straße - Steigerweg (Netzlänge aller Straßenbahnstrecken: 3,7 km) |
| 1886 |
Das Streckennetz der Heidelberger Straßenbahn hat 3,7 km Länge (Spurweite 1000 mm) |
| 18.07.1887 |
Umwandlung in eine Aktiengesellschaft mit Wirkung vom 1. Januar 1887 unter Übernahme der "Heidelberger Straßen- und Bergbahn-Gesellschaft Leferenz & Co." in Heidelberg mit einem Grundkapital von M 350.000,00. |
| 15.10.1887 |
Die dritte (und letzte) Heidelberger Pferdebahnstrecke wird eröffnet: Bahnhof - Rohrbacher Straße - Dantestraße. |
| 25.06.1888 |
Der Stadtrat erteilt den Gebr. Leferenz nach 3 1/2 -jährigem, schwerem Kampf die Konzession zum Betrieb einer kombinierten Seil- und Zahnrad-Bergbahn vom Kornmarkt zur Molkenkur. |
| 13.08.1888 |
Baubeginn der Bergbahn Kornmarkt-Schloß-Molkenkur |
| 16.11.1889 |
Fertigstellung der Bergbahn Kornmarkt-Schloß-Molkenkur |
| 30.03.1890 |
Eröffnung der Heidelberger Bergbahn (Standseilbahn) zwischen Kornmarkt und Molkenkur (Wasserballast-Betrieb), erbut von der Maschinenfabrik Esslingen. An 242 Betriebstagen (1890) werden 189.904 Personen befördert. |
| 01.04.1890 |
Einführung des 6-Minuten-Taktes der Pferdebahn in der Bergheimer Straße. |
| 1892 |
Die Pferdebahn hat 12 geschlossene, 8 offene Wagen, 37 Pferde in Betrieb. Personal: 33 Personen. Befördert werden 934.685 Personen. |
| 19.03.1893 |
Wiederinbetriebnahme der Bergbahn |
| 1893 |
Auf der Pferdebahn: 993.280, Bergbahn: 149.027 beförderte Personen. |
| 1894 |
Auf der Pferdebahn: 999.633, Bergbahn: 146.572 beförderte Personen. |
| 1895 |
Auf der Pferdebahn: 1.043.393, Bergbahn: 171.211 beförderte Personen. |
| 1896 |
Auf der Pferdebahn: 1.088.826, Bergbahn: 156.914 beförderte Personen. |
| 01.04.1897 |
Für die Steigung zwischen Theaterstraße und Ludwigplatz wird bei der Pferdebahn ein Vorspanndienst mit einem zweiten Pferd eingerichtet. Dadurch nimmt die tägliche Leistung um 6 bis 8 Fahrten zu. |
| 1897 |
Auf der Pferdebahn: 1.220.580, Bergbahn: 169.034 beförderte Personen. |
| 01.04.1898 |
Einführung des 6-Minuten-Betriebes auf der Rohrbacher Linie der Pferdebahn |
| 10.10.1898 |
Der Stadtrat genehmigt die oberirdische Stromzufuhr für die geplante elektrische Straßenbahn |
| 1898 |
Auf der Pferdebahn: 1.321.498 beförderte Personen, Gleislänge: 3,729 km, 44 Pferde, 7 Wagen |
| 1899 |
Auf der Pferdebahn: 1.441.344 beförderte Personen, auf der Bergbahn: 202.271 |
| 01.08.1900 |
Baubeginn der elektrischen Straßenbahnstrecke Heidelberg-Wiesloch |
| 13.12.1900 |
Mit der Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG wird ein Kaufabschluß über die beiden Mannheimer Pferdebahnwagen 30 und 31 zum Preise von je 500 GM getätigt. |
| 14.12.1900 |
Nach der Eröffnung des elektrischen Straßenbahnbetriebes in Mannheim werden der Heidelberger Straßenbahn fünf für Mannheim beschaffte Pferdebahnwagen für die Walldorfer Straßenbahn (als Pferdebahn am 22. Februar 1902 eröffnet und am 21. 2. 1907 auf elektrischen Betrieb umgestellt; stillgelegt am 1. August 1954) versprochen. - Das Straßenbahnamt selbst verkauft nach Auflösung des Pferdebahnbetriebes 23 Wagen an die Firma Marum in Mannheim und 1 Wagen an das Elektrizitätswerk in Colmar. Es verbleiben also acht Wagen (die späteren Sommerwagen, die dann noch einmal umgebaut werden), die im Jahre 1903 - nach der Umspurung - als Wagen 225-232 in den Straßenbahnbetrieb überführt werden. |
| 28.12.1900 |
Die am 13.12. erworbenen Mannheimer Pferdebahnwagen 30 und 31 werden nach Heidelberg versandt. Die Nummern der anderen 3 Wagen sind nicht bekannt. |
| 1900 |
Pferdebahn: 1.579.987 beförderte Personen. Fahrgeldeinnahme von 231.604,95 Mark und Reingewinn von 112.797,23 Mark. Dividende: 7% an Aufsichtsrat und Vorstand. Bestand an Pferden Anfang des Jahres: 45, davon 1 gestorben, 9 wegen Unbrauchbarkeit verkauft, 8 neu erworben. Die Pferde leisten täglich 22,14 km |
| 01.01.1901 |
Dem Mannheimer Stadtrat wird der Verkauf der beiden Wagen 30 und 31 nach Heidelberg mitgeteilt und gleichzeitig vermerkt, daß es sich dabei um zwei der umgebauten alten Pferdebahnwagen handelt. |
| 28.02.1901 |
Ankauf der Aktienmehrheit (3/4) der "Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG" durch die Stadt Heidelberg |
| 23.07.1901 |
Aufnahme des elektrischen Straßenbahnbetriebes in Heidelberg durch die Deutsche Eisenbahngesellschaft (DEG) Frankfurt. |
| 22.08.1901 |
Betriebsaufnahme der elektrischen Straßenbahnstrecke in der Rohrbacher Straße zwischen Friedhof und Kaiserstraße durch die DEG |
| 26.08.1901 |
Betriebsaufnahme der elektrischen Straßenbahnstrecke in der Rohrbacher Straße zwischen Kaiserstraße und Bunsenstraße |
| 21.10.1901 |
Betriebsaufnahme der elektrischen Straßenbahnstrecke in der Rohrbacher Straße zwischen Bunsenstraße und Hauptbahnhof |
| 1901 |
Auf der Pferdebahn: 1.610.472 beförderte Personen, auf der Bergbahn: 209.529. Pferde: anfangs 43 am Jahresende 45, 14 geschlossene und 10 offene Wagen und 6 sonstige Fahrzeuge; 256.118 Fahrten mit 343.659 Wagen-km |
| 1902 |
Umwandlung des Pferdebahnbetriebes in elektrischen Betrieb |
| 16.03.1902 |
Die ersten elektrischen Motorwagen der Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG fahren auf der Rohrbacher Straße. |
| 17.03.1902 |
Eröffnung der ersten Heidelberger Stadtlinie auf der DEG-Strecke zwischen (altem) Hbf und Dantestraße. |
| 17.03.1902 |
Eröffnung der ersten innerstädtischen Straßenbahnlinie und Aufnahme des elektrischen Betriebs auf den Linien Hauptbahnhof - Karlstor und Bismarckplatz - Schlachthaus. Die gesamte Gleisanlage wurde erneuert, einschließlich der neu erbauten Strecke von der Römerstraße bis zum Schlachthaus und der Weichen und Zufahrtsgleise zur Wagenhalle beträgt die Gleislänge 8,340 km, die Betriebslänge 4,466 km. Der Wagenpark besteht aus 6 geschlossenen und 10 offenen Pferdebahnwagen, die im Laufe des Winters als Anhängewagen für den Sommer umbebaut werden sollen, und aus 17 elektrischen Motorwagen (Siemens & Halske); außerdem ist der Bau von 4 geschlossenen Anhängewagen in Auftrag gegeben. Es werden drei Mannheimer Triebwagen (88, 89, 90) angekauft. Sie bilden den Grundstock des Betriebes und werden mit 1 - 3 bezeichnet. - Mit der Auslieferung der bei Fuchs bestellten 18 Triebwagen (4 - 21) wird im Sommer begonnen. Der Beiwagenbetrieb wird erst mit dem Umbau von 20 Pferdebahnwagen in Sommer-Beiwagen etwa 1903 aufgenommen. |
| 05.10.1902 |
Die Wagenhalle der elektrischen Straßenbahn mit Werkstätten (westlich des Schlacht- und Viehhofs) wird in Betrieb genommen |
| 17.10.1902 |
Einstellung des Pferdebahnbetriebes in Heidelberg. Von den 16 geschlossenen Pferdebahnwagen werden 2 an die Stadtgemeinde Walldorf verkauft. 6 Stück die eine Brüsseler Gesellschaft erwarb, werden künftig in Athen laufen |
| 17.10.1902 |
Die Heidelberger Pferdebahn wird eingestellt. Zuletzt sind 24 Wagen in Betrieb gewesen, zwei davon stammten von der Walldorfer Straßenbahn. |
| 03.11.1903 |
Der Stadtrat genehmigt die Weiterführung der Straßenbahn auf das rechte Neckarufer |
| 01.07.1905 |
Die Stadtgemeinde Heidelberg erwirbt die Vorortbahn Heidelberg-Rohrbach-Leimen-Nußloch-Wiesloch und verpachtet dieselbe an die Gesellschaft. |
| 01.07.1905 |
Die Straßenbahn Heidelberg - Wiesloch wird von der DEG an die Straßenbahngesellschaft Heidelberg abgegeben (die ihre erst Linie am 17.3.1902 auf dem Gleis der Wieslocher Bahn zwischen Hbf und Dantestraße eröffnet hatte). 1902 folgt noch eine und 1904 werden zwei weitere Neubaustrecken hergestellt. Die Wieslocher Wagen 1 - 9 werden übernommen und zu 22 - 30 umgezeichnet. |
| 1907 |
Die Waggonfabrik Fuchs baut zwei Wagenkästen für die obere Teilstrecke der Bergbahn. |
| 13.04.1907 |
Die Bergbahn Kornmarkt-Schloß-Molkenkur wird seit 13. April 1907 elektrisch betrieben. |
| 13.04.1907 |
Umstellung der Heidelberger Bergbahn von Wasserbetrieb auf elektrischen Betrieb |
| 01.06.1907 |
Die elektrische Bergbahn Molkenkur-Königstuhl (von der Stadtgemeinde erbaut und an die Gesellschaft verpachtet) wird in Betrieb genommen. |
| 01.06.1907 |
Verlängerung der Heidelberger Bergbahn zum Königsstuhl |
| 21.07.1907 |
Die Walldorfer Straßenbahn wird elektrifiziert. Es kann angenommen werden, daß man die Wagen für den elektrischen Betrieb umrüsten will. Jedenfalls gab es bis 1910 dort zwei Pferdebahnbeiwagen, denen eine Heidelberger Herkunft zugeschrieben wird. |
| 19.02.1910 |
Die von der Stadtgemeinde erbaute und an die Gesellschaft verpachtete Straßenbahn Rohrbach-Kirchheim |
| 01.11.1910 |
Die von der Stadtgemeinde erbaute und an die Gesellschaft verpachtete Straßenbahn Karlstor-Schlierbach wird in Betrieb genommen. |
| 11.04.1911 |
Betriebseröffnung des elektrischen Personenaufzugs auf den Königstuhlturm. |
| 21.10.1913 |
Die Heidelberger Straßenbahn interessiert sich für die im Mai von der Straßenbahn Mannheim angemietete Zelthalle und läßt anfragen, ob eine Weitergabe möglich sei. Die Heidelberger Straßenbahn wird an die Herstellerfirma verwiesen. |
| 01.04.1914 |
Die von der Stadtgemeinde erbaute und an die Gesellschaft verpachtete Straßenbahn Schlierbach-Neckargemünd wird in Betrieb genommen. |
| 1917 |
Kauf des Verwaltungsgebäudes Bergheimer Straße 4. |
| 26.03.1917 |
Die Materialfreigabestelle in Berlin untersagt die Herstellung zusätzlicher 10 Beiwagen. Der bereits an die Firma Lindner in Ammendorf vergebene Auftrag wird zurückgezogen, und die Heidelberger Straßenbahn wird um 6 - 7 Leihwagen gebeten. 6 Wagen werden zugesagt und 4 davon (31, 34, 45 und 47) am 26. 3. 1917 übernommen und ab 29. 3. 1917 eingesetzt. |
| 28.03.1917 |
Neben dem Verkauf alter Motore von 22 PS an das Elektrizitätswerk, an Fremde usw. werden 12 Motore und 14 Fahrschalter mit Beschluß der Straßenbahn Mannheim vom 28. März 1917 an die Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG verkauft. |
| 24.05.1918 |
Beschluß des Mannheimer Bürgerausschusses zur Übernahme der drei vierachsigen Heidelberger Triebwagen 94, 95 und 96 durch die Mannheimer Straßenbahn |
| Juli/Aug. 1918 |
Es werden 3 Heidelberger vierachsige Triebwagen (94, 95, 96) durch die Mannheimer Straßenbahn angekauft, mit 236, 237 und 238 bezeichnet und im Juli und August in Dienst gestellt. |
| Nov./Dez. 1918 |
In der letzten Novemberwoche und am 11. 12. 1918 werden je zwei Leihwagen von Mannheim nach Heidelberg zurückgegeben zum dortigen Einsatz auf der Strecke Schlachthaus - Handschuhsheim. |
| 01.04.1919 |
Die von der Stadtgemeinde erbaute und an die Gesellschaft verpachtete Straßenbahn Heidelberg (Schlachthaus)-Eppelheim wird in Betrieb genommen. |
| 19.01.1920 |
Der Mannheimer Fahrbediensteten-Ausschuß beschwert sich über die Vorderperron-Beleuchtung der Heidelberger Wagen 236 - 238. Die Betriebsleitung sagt sofort zu, die gleiche Abblendvorrichtung wie in Heidelberg zu verwenden. Bei diesen Wagen ist die Vorderplattform sehr groß, d.h. die Schiebetür zum Fahrgastraum liegt sehr weit zurück. Dadurch befindet sich zwischen der Schiebetür und der eigentlichen Plattform links und rechts je 1 Sitzbank. |
| 12.04.1920 |
Der Mannheimer Schienenschleifwagen wird nach Heidelberg überführt und dort leihweise eingesetzt. - Er kommt am 22. Mai zurück. |
| 17.09.1921 |
Die Mannheimer Straßenbahn erhebt Einwendungen wegen der geplanten Heidelberger Straßenbahnstrecke nach dem eingemeindeten Wieblingen, weil sie einen Parallelverkehr zur OEG darstellt. Die Stadt Heidelberg will auf dem OEG-Gleis einen Gemeinschaftsbetrieb einrichten und so die vorhandene Strecke benutzen. Die OEG unterläuft den Gemeinschaftsbetrieb. |
| April 1922 |
Das Arbeitsministerium Karlsruhe übersendet den Konzessionsantrag der Heidelberger Straßenbahn für die Wieblinger Strecke. Die Mannheimer Straßenbahn versucht noch eine letzte Einspruchsmöglichkeit im Interesse der OEG unter Hinweis auf die Staatszuschüsse (die dann wegen zurückgehender Einnahmen der OEG hätten weiter erhöht werden müssen) und auf die notwendige Kreuzung des vorhandenen OEG-Gütergleises in Heidelberg vor Wieblingen. Auch nach Fertigstellung der Wieblinger Strecke bleibt es in Heidelberg bei dem bisherigen Zustand, nämlich daß die OEG (wie bereits auf der Handschuhsheimer Strecke) das dreiecksinnere Gleis und die Straßenbahn das dreiecksäußere Gleis benutzt. Je nach Fahrplanlage fahren die Züge in derselben Richtung nebeneinander her, weil beide Betriebe eingleisig fahren. |
| 24.07.1923 |
Sämtliche der Stadtgemeinde Heidelberg gehörenden Bahnen und Betriebseinrichtungen gehen in das Eigentum der Gesellschaft über. |
| 1924 |
Kauf des Hauses Kornmarkt 3. |
| 05.01.1925 |
Die OEG bittet die Stadtverwaltung Heidelberg, endlich den eingleisigen Betrieb zu beenden und das Gleispaar zwischen Bismarckplatz und Handschuhsheim gemeinschaftlich und als Richtungsgleise zu benutzen. - Die Wieblinger Strecke ist noch nicht gebaut. |
| 17.03.1926 |
Die Straßenbahnlinie Heidelberg-Wieblingen wird in Betrieb genommen |
| 17.03.1926 |
In Heidelberg wird die Straßenbahnstrecke nach Wieblingen eröffnet. |
| 05.09.1926 |
In einer Zeitungsnachricht des "Volksblatt" (Nr. 239) vom 5. 9. 1926 ist zu lesen, daß mit den Vorarbeiten für die Erstellung der HSB-Straßenbahnstrecke Heidelberg - Schwetzingen nach der Tabakernte begonnen werden soll. |
| 1927 |
Ein Heidelberger Beiwagen mit Peckham-Fahrgestell (pendelnde Lager-Aufhängung mit den Federn unterhalb der Achslagergehäuse) weilt zu einer Probefahrt in Mannheim. |
| 10.04.1927 |
Die Straßenbahnlinie Eppelheim-Schwetzingen wird in Betrieb genommen. |
| 10.04.1927 |
Die Straßenbahnstrecke Heidelberg- Schwetzingen wird eröffnet. |
| 1928 |
Aufnahme eines Darlehens für Erneuerungszwecke in Höhe von RM 1.600.000,00 |
| 1928 |
Ankauf von zwei Grundstücken in Eppelheim und Pfaffengrund sowie des Hauses Burgweg 4. |
| 12.1928 |
Aufnahme des Omnibusbetriebes auf der Strecke Weststadt-Neuenheim mit drei Wagen |
| 1929 |
Für die Ausdehnung des Omnibuslinienverkehrs und Aufnahme von Gesellschaftsfahrten werden bis 1929 weitere sechs Wagen angeschafft. |
| 15.11.1930 |
Der Autobetrieb auf der Strecke Bismarckplatz-Neuenheim wird eingestellt. |
| 01.10.1931 |
Der Autobetrieb auf der Strecke Bismarckplatz-Weststadt wird eingestellt. |
| 17.09.1933 |
Eröffnung des durchgehenden Straßenbahnverkehrs auf der neuen Uferstraße (Wieblingen - Bismarckplatz - Karlstor - Neckargemünd) |
| 18.07.1935 |
Die Hauptversammlung vom 18. Juli 1935 beschließt die Einziehung von nom. RM 24.400,00 eigener Aktien. Das hiernach noch verbleibende Grundkapital in Höhe von nom. RM 4.425.000,00 wird um nom. RM 3.540.000,00 im Verhältnis 5 : 1 auf nom. RM 885.000,00 herabgesetzt. |
| 17.09.1935 |
Die Straßenbahn fährt auf der Schlierbacher Landstraße zweigleisig |
| 11.12.1936 |
Beginn des zweigleisigen Betriebes auf der Neckartal-Straßenbahn zwischen Karlstor und Schlierbach Bahnhof |
| 1938 |
Aufnahme der Geschäfte eines Autobus-Reisebüros. |
| 31.03.1938 |
Die Straßenbahnlinie Bahnhof Schwetzingen-Ketsch wird eingestellt |
| 1939 |
Übernahme der Vertretung des Mitteldeutschen Reisebüros und des Norddeutschen Lloyd |
| 1939 |
Betriebseinstellung des elektrischen Personenaufzuges auf den Königsstuhlturm. |
| 10.02.1939 |
Baubeginn der Straßenbahnstrecke Bergheimer Straße/Mittermeierstraße - Hindenburgbrücke - Jahnstraße - Chirurgische Klinik |
| 21.06.1939 |
Erteilung der Genehmigung zu Bau und Betrieb der Straßenbahnstrecke zur Chirurgie |
| 03.07.1939 |
Eröffnung der Straßenbahnlinie 2a Mittermaierstraße - Chirurgische Klinik |
| 02.11.1939 |
Verlängerung der Straßenbahnstrecke zur Chirurgie um 120 m bis direkt vor das Institut |
| 1940 |
Übernahme der Heidelberger Rundfahrt- und Autobus-Verkehrsgesellschaft m. b. H., "Herag", Heidelberg. |
| 1940 |
Ankauf des Grundstückes Bergheimer Straße 6 (Hinterhaus). |
| 30.01.1940 |
Einstellung der Straßenbahnlinie 3 wegen Personalmangels |
| 06.10.1940 |
Wiederinbetriebnahme der am 30. Januar 1940 eingestellten Straßenbahnlinie 3 (erneute Einstellung am 11.08.1941) |
| 1941 |
Verkauf des Grundstückes auf Gemarkung Pfaffengrund. |
| 06.09.1943 |
Fahrleitungswagen und Montagepersonal aus Heidelberg werden zur Beseitigung der Kriegsschäden in Mannheim eingesetzt. |
| 14.10.1943 |
Fortgesetzte Fliegerangriffe auf Mannheim (am 14.10. 1943 ist Mannheim nach amtlichen Feststellungen zu 86 % zerstört) machen auch einen Wiedereinsatz des Heidelberger Fahrleitungswagens notwendig. |
| 23.10.1943 |
Ende des Einsatzes von Fahrleitungswagen und Montagepersonal bei der Mannheimer Straßenbahn |
| 27.10.1943 |
Einstellung der Straßenbahnlinie 1 wegen Personalmangels |
| 19.01.1944 |
Wiederinbetriebnahme der seit 19. Januar eingestellten Straßenbahnlinie 1 |
| 18.08.1944 |
Die Reichsverkehrsgruppe Schienenbahnen in Schönwalde (Kreis Niederbarnim) wird angeschrieben und um einen Nachweis über 10 meterspurige zwei- oder vierachsige Kesselwagen mit einer Breite von 2,10 m und 10 t Ladegewicht für den Zementtransport von Leimen zur BASF gebeten. - Als keine Antwort eintrifft, wird ins Auge gefaßt, 12 offene Güterwagen der OEG (Länge 6,10 m, Breite 2,12 m, Achsstand 3,00 m, Nutzlast 7,5 t) zu verwenden. Mittlerweile hat die Portland-Zement-AG auch die Beschaffung des Materials für ihren Gleisanschluß gelöst. Nun kann die Heidelberger Straßenbahn bei der Aufsichtsbehörde in Karlsruhe den Antrag zur Verlegung eines Anschlußgleises stellen. Die betrieblichen Fragen sind mittlerweile auch geklärt: Die Heidelberger Straßenbahn soll jeweils einen Zug mit 3 Güterwagen von Leimen zur Blücherstraße befördern, dort an die OEG übergeben, die die Wagen wiederum in Mannheim an die Straßenbahn überstellen soll. |
| 01.11.1944 |
Beginn des kriegsbedingten Güterverkehrs auf dem gesamten Streckennetz |
| 03.09.1945 |
Die Walldorfer Straßenbahn wird von der HSB übernommen. Zwei der drei vorhandenen Triebwagen und der Beiwagen werden ins HSB-Nummernschema übernommen |
| 19.10.1945 |
Die Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG wird um ihren Fahrleitungsgerätewagen gebeten. Er bleibt ein halbes Jahr in Mannheim. |
| Juli 1946 |
Ein Mannheimer Kontakt mit der HSB zum Zweck des Einkaufs dreier Drehschemelwagen kommt über eine Fahrzeugbesichtigung nicht hinaus. |
| 1947 |
Der dritte Triebwagen (Triebwagen 4) der Walldorfer Straßenbahn wird verschrottet und durch den HSB-Triebwagen 6 ersetzt. |
| Jan. 1969 |
Die 3 Heidelberger sechsachsigen Triebwagen 201, 202 und 203 werden nach dem Umbau für den Einmann-Betrieb in Mannheim in Dienst gestellt. Eigentlich sollte noch der Triebwagen 204 erworben werden und die Mannheimer Nr. 321 erhalten, doch wird dieser Wagen neben anderen nach Mainz abgegeben. |
| 23.04.1971 |
Die Stadtwerke Heidelberg - Versorgungsbetriebe - schlagen der OEG vor, zusammen mit der Spannungsreduzierung von 1200 Volt auf 750 Volt auch die Stromversorgung umzupolen. Die Versorgungsbetriebe sind der Auffassung, daß dies mit geringen Mitteln geschehen könne. - Die Straßenbahnbetriebe Mannheim und Ludwigshafen, die RHB und die OEG haben bei der Bahnstromversorgung den Pluspol an der Fahrschiene und den Minuspol an der Fahrleitung. Daher müssen die Motore der OEG-Züge bei der Einfahrt in das Heidelberger Streckennetz (Schlachthof bzw. Handschuhsheim) auf die negative Heidelberger Fahrschiene umgepolt werden. Bereits 1965 wurde darüber beraten worden, ob das OEG-Netz im Zuge einer Herabsetzung der Fahrdrahtspannung ebenfalls auf die negative Fahrschiene umgepolt werden sollte. |
| 26.05.1971 |
Die Verkehrsbetriebe Heidelberg erfahren nur indirekt vom Vorschlag der Versorgungsbetriebe zur Umpolung der Straßenbahn-Stromversorgung als Anpassung an das OEG-System. sie legen am 26. Mai Widerspruch dagegen ein, hauptsächlich wegen der hohen Umrüstungskosten. Für die Schienenfahrzeuge sind die Umstellungskosten auf 2 bis 3 Millionen DM veranschlagt. Weil auch die Frage des Kabelverhaltens bei geänderter Polarität (Elektroosmose, Durchschläge aufgrund geänderter elektrischer Felder usw.) immer noch nicht völlig geklärt ist, wird mit weiteren Kosten in Höhe mehrerer Millionen Mark gerechnet. Diesen Argumenten können sich die Versorgungsbetriebe nicht verschließen, und die Umpolung wird zu den Akten gelegt. |
