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Emil Breidsprecher
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| Name | Emil Breidsprecher |
| Ortssitz | Danzig (Westpr) |
| Ortsteil | Langfuhr |
| Straße | Taubenweg 2 |
| Postleitzahl | 68163 |
| Art des Unternehmens | Eisenbahningenieur |
| Anmerkungen | Ingenieur, Direktor der Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn (1903 verstaatlicht). Erfand das "System Breidsprecher" zum Austausch von Radsätzen in Spurwechselbahnhöfen; z.B. im preußisch-russischen Grenzbahnhof Skalmierzyce und Irun (spanisch-französische Grenze). Ausführliche Beschreibung in [Swiat kolei (2015)] (polnisch). Als Geh. Baurat und Professor Emil Breidsprecher im Personalverzeichnis der TH Danzig Sommer 1911 als Senator, Abteilungsvorsteher und Professor für Eisenbahnwesen genannt; obige Adresse aus dieser Zeit. Auch um 1900 in Danzig wohnhaft [Dt. Bauzeitung 34 (1900) 312]. 1917 in Wiesbaden [Röll: Enzyklopädie 8 1917) S. III]. Kündigte als Baumeister in Kalkofen (Wollin) am 01.01.1868 seine Verlobung mit Hedwig Küster an [Dt. Bauzeitung (1868) 15]. |
| Quellenangaben | [Swiat kolei 2015-04 + 2015-05] [Röll: Enzyklopädie 8 (1917) 237] |
| Hinweise | Breidsprecher: Vorrichtung zum Umsetzen von Eisenbahnwagen von der deutschen auf die russische Spurweite ohne Umladung der Waaren, Danzig 1897. Archiwum Państwowe w Gdańsku, Acta des Königlichen Ober-Präsidiums von West-Preußen betreffend der Eisenbahn, Elbing, GWdengoden und Mlawka - Warschau. Breidsprecher: Break of Gauge Device, in "The Locomotive", 15.06.1938. Breidsprecher E.: Breidsprechers Umsetzvorrichtung, in: Enzyklopadie des Eisenbahnwesens, Wien 1911. Breidsprecher E.: Vorrichtung zum Umsetzen von Eisenbahnwagen mit Einzelachsen auf verschiedene Spurweiten unter Benutzung von Unterführungsgleisen und seitliche Stützwagen. Patentschrift No 113968, Kaiserliches Patentamt. |
| Zeit |
Ereignis |
| 1840 |
Geburt |
| 1897 |
Breidsprecher publiziert seine Vorrichtung zum Umsetzen von Eisenbahnwagen von der deutschen auf die russische Spurweite ohne Umladung der Waaren |
| 11.03.1899 |
Breidsprecher erhält das Patent D.R.P. 113.968 für seine Vorrichtung zum Umsetzen von Eisenbahnwagen auf eine andere Spurweite ohne Umladung der Waaren |
| um 1900 |
Einführung der Breidsprecher'schen Umsetzvorrichtung für normalspurige bzw. breitspurige Wagen bei der Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn |
| 1910 |
Emil Breidsprecher wird Dekan der Fakultät für Bauwesen an der TH Danzig (bis 1911) |
| 1910 |
Auszeichnung durch die preußischen Königlichen Kronen-Orden III. Klasse |
| 13.11.1913 |
Erteilung eines deutschen Patents für eine Einrichtung zum Wechsel der Spurweite |
| 1923 |
Verstorben |
| 12.05.1924 |
Erteilung eines polnischen Patents für eine Einrichtung zum Wechsel der Spurweite |
Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt
| THEMA | Breidsprechers Umsetzvorrichtung |
| TEXT | Im Verkehr zwischen Bahnen mit verschiedener Spur tritt die Notwendigkeit ein, die Wagen in den Übergangsstationen umzuladen, wenn nicht besondere Einrichtungen zur Vermeidung der Umladungen bestehen. Aus letzteren ergibt
sich im Güterverkehr nicht allein für die Eisenbahnverwaltungen, sondern auch für die Verfrachter eine solche Fülle von Störungen, Unzuträglichkeiten, Verlusten an Zeit, Geld und Waren, daß es begreiflich erscheint, wenn man
Vorkehrungen zu treffen sucht, die es ermöglichen, die Waren in denselben Eisenbahnwagen vom Ursprungs- bis zum Bestimmungsort ohne Umladung zu befördern. Bei dem Übergang normalspuriger Eisenbahnwagen auf Kleinbahnen mit 750, bzw.
1000 mm Spurweite sind vielfach Rollböcke in Anwendung. Beim Übergang von der Normalspur (1435 mm) auf die Breitspur, wie solche insbesondere in Rußland (mit L524w), in Spanien und Portugal (mit L676) besteht, lassen sich dagegen wegen des verhältnismäßig geringen Spurunterschiedes von 89, bzw. 241 mm Einrichtungen mit Rollböcken nicht treffen. Was die Einrichtungen zur Verschiebung der
Räder auf den Achsen zu dem Zweck anlangt, um die Räderpaare von Fall zu Fall den Spurweiten anzupassen, so sind schon viele einschlägige Patente erteilt worden. Es kann jedoch von einer solchen Verstellung der Räder auf den Achsen, die man vereinzelt bei der Überführung von neuen russischen, in Deutschland gebauten Eisenbahnfahrzeugen, aber nur zu dem einmaligen Zwecke der Ablieferung an die russischen Bahnverwaltungen auf den Grenzbahnhöfen ausgeführt hat, finden laufenden dauernden Betrieb von Land zu Land wegen der Betriebsunsicherheit, die
hierdurch entstehen würde, nicht Gebrauch gemacht werden. Solchen Einrichtungen steht für die meisten in Betracht kommenden Bahnen auch die Bestimmung des §71 der T.V. entgegen, nach der die Räder unverrückbar auf der Achse befestigt sein müssen. Deshalb ist bisher auf den meisten gemischtspurigen Grenzbahnhöfen die Umladung von Wagen zu Wagen, also ein Wagenwechsel noch immer allgemein üblich. Um die Möglichkeit des Übergangs von der Breitspur auf die Normalspur zu schaffen, ist man darangegangen, Spezialoberwagen zu bauen, die sich durch Auswechslung der Räderpaare von einer auf die andere der beiden Spurweiten umsetzen lassen. Da die Bestimmungen, tue für die Herstellung von Güterwagen und ihrer Einzelheiten sowohl in Deutschland und Österreich als auch in Rußland und Spanien seitens der zuständigen Aufsichtsbehörden erlassen sind, nicht wesentlich voneinander abweichen, war es unschwer, für Nachbarreiche den Wagenoberbau, d. h. Rahmen- (Unter-) Gestell mit Boden und Aufbau (offen und
gedeckt, für Güter, allenfalls auch für Personen) nach einem einheitlichen Muster herzustellen, das den Lauf des Wagens sowohl in den deutschen und österreichischen als auch in den russischen oder spanischen Zügen ohne weiteres und ohne Verletzung der Vorschriften der einzelnen Reiche ermöglicht. Dies erhellt schon daraus, daß russische Wagen aller Arten (auch Lokomotiven), in Deutschland gebaut, auf den deutschen Bahnen mit für diesen Zweck hergestellten Rädern durch die gewöhnlichen Züge in großen Mengen nach Rußland befördert worden sind. Die zu einem so eingerichteten Wagenobergestell (d.h. Oberkasten, der mit den Längsund Querträgern fest verbunden ist, an dem wiederum die Tragfedern, Achsgabeln, Puffer und Zugstangen, Bremsen, Kuppelungen usw. befestigt sind) erforderlichen Räderpaare können ebenfalls, was Stärke und Form der Achswellen und Achsschenkel, was ferner die sämtlichen Einzelheiten der Räder, der Achsbüchsen und Schmiervorrichtungen betrifft, nach einem den Bestimmungen beider betreffenden Reiche entsprechenden einheitlichen Muster hergestellt werden. Verschieden muß einzig der Sitz der Naben der Räder auf der Achswelle sein, der sich nach den in Betracht kommenden Spurweiten zu lichten hat. Die Aufgabe des Durchbringens der Spezialoberwagen von einer der beiden Spurweiten auf die andere ist durch Breidsprecher so gelöst worden, daß der Oberkasten mittels untergeführter Seitenwagen abgefangen und auf besonderen, der Hauptbahn parallel laufenden Nebenbahnen eine bestimmte Strecke lang über eine Senkgrube waagerecht weiterbewegt wird, während bei dieser Bewegung die Räderpaare des Wagens selbsttätig auf einer im normalspurigen Hauptgleise an dem
Ende der Grube angelegten, fallenden (schiefen) Ebene sich aus dem Obergestell lösen und in die Grube rollen, in der die Räderpaare für die andere Spurweite bereitstehen. Diese umgekehrt auszutauschen sein wird. Ein solcher Austausch von Wagen ist in Rußland an den Grenzen der einzelnen Bahngebiete zur Vereinfachung der Wagenabrechnungen der verschiedenen Eisenbahnverwaltungen allgemein üblich. Durch den geschilderten Vorgang wird die Bereithaltung von besonderen Räderpaaren eingeschränkt. Mit noch größerem Vorteil wird die Einrichtung zu benutzen sein für den Verkehr zwischen Ländern mit Normalspurweite untereinander, wenn Strecken mit russischer Spur zwischen ihnen liegen und diese als Durchzugsstrecken zu benutzen sind, weil ein zweimaliges Umladen vermieden wird. Das Umsatzverfahren ist zunächst auf Güterwagen beschränkt worden, jedoch steht seiner Anwendung auf Personenwagen nichts entgegen. Es sind für einen Wagen 4 Seitenwagen Räderpaare werden mittels besonderer Fangvorrichtungen aus der Grube bei der waagerechten Weiterbewegung des Oberkastens wieder auf einer am anderen Ende der Grube angelegten, ansteigenden schiefen Ebene aufgeholt und unter den Oberkasten gebracht, so daß dieser auf der anderen Spur nunmehr weiterlaufen kann. Die in der Grube stumpf aneinanderstoßenden, mit Spurzwangsschienen versehenen Schienen der verschiedenen Spurweiten sind durch einen Querbaum voneinander getrennt. In der Grube müssen auf der Spur, in die
übergesetzt werden soll, die betreffenden Räderpaare bereit stehen. Der Betrieb auf dieser Umsetzeinrichtung wird so geführt, daß an der Grenze stets ein solcher Spezialwagen, der nach Rußland bestimmt ist, gegen einen anderen gleichen, nach Deutschland bestimmten Spezialwagen ausgetauscht wird. Der erste Wagen läßt seine für die normale Spur ausgeführten Räderpaare in der Grube zurück und übernimmt die des Gegenwagens, wobei es vorkommen kann, daß ein
unbeladener Wagen gegen einen vollen und erforderlich, die auf schmalspurigen Gleisen je 2 zu beiden Seiten der Grube angeordnet sind. Auf diesen Seitengleisen werden die Seitenwagen in beiden Richtungen bewegt, je nachdem das Umsetzen erfolgen soll. Zum Zwecke der Auflagerung der Wagenkasten auf die Seitenwagen sind die Pufferbalken des Spezialwagens entsprechend weit über die Seiten des Wagenkastens zu verlängern, wodurch 4 Auflagerpunkte entstehen. Da diese jedoch für die Last (Spezialwagen -f- Sendung) zu weit auseinander liegen,
so sind entsprechend den Querverbindungen in dem eisernen Untergestelle des Oberkastens noch je 2 seitliche Konsolen b an den Längsträgern angebracht, so daß an jeder Seite der Oberkasten 4, im ganzen also 8 Auflagerpunkte vorhanden sind. An den Enden der Seitenwagen ist eine Vorrichtung (Schubriegel) angebracht, durch die die Seitenwagen mit den Oberkasten verkuppelt werden. Für die zum Umsetzen einzurichtenden Spezialwagen sind Achsen von 110 mm Stärke angeordnet, die für die deutschen Eisenbahnen mit einem Ladegewicht von 15.000 kg für den Wagen belastet werden können. Die Räderpaare sind als freie Lenkachsen gedacht, die im Gebiete des VDEV. allgemein
eingeführt sind und in Rußland, bzw. Spanien zur Anwendung empfohlen werden. Die bei Anwendung der freien Lenkachsen zwischen den Achsbüchsen und den Achsgabeln verbleibenden größeren Zwischenräume sind für die zum Auffangen der einzuführenden Achsen hergestellten Fangvorrichtungen benutzt worden. Die Anwendung von steifen Achsen würde die hier gefundene Art der Fangvorrichtung
unmöglich machen, weil derartige Zwischenräume nicht vorhanden sind. Die Achsbüchsen mit allen ihren Einzelheiten sind ganz nach der in Deutschland
üblichen Bauart hergestellt, u. zw. gemäß den gleich gestalteten Achsschenkeln für beide Spurweiten gleich geformt. Sie bestehen aus 2 Teilen, die nach dem
Normalblatt für die preußischen Staatseisenbahnen hergestellt sind, und mittels Bügel zusammengehalten werden. Da der obere Teil dieser Achsbüchsen erheblich schwerer ist als der untere, so würde die Büchse auf der Achswelle sich drehen, so daß bei einem Freiwerden der Achsen aus den haltenden Achsgabeln die Büchse seitlich umschlagen würde. Um dieses zu verhindern, sind für die kurze Zeit des Umsetzens die Achsbüchsen unten so zu beschweren, daß ein Umschlagen unmöglich wird, dies wird durch Anhängen von schweren Gewichten mit entsprechend gestalteten Haken, an die die beiden Achsbüchsen verbindenden Bügel erreicht. Die Achsgabeln sind gemäß der Anordnung der freien Lenkachsen etwas weiter auseinander zu rücken als bei steifen Achsen, wodurch der erforderliche Spielraum zwischen den Achsbüchsen und den Gabeln erzielt wird, der nach den hierfür in Deutschland geltenden Normalien 16 mm beträgt. Die Achsgabeln der Eisenbahnwagen sind überall am unteren Ende über den Achsbüchsen nach den bisher üblichen Vorschriften durch einen eisernen Steg verbunden. Diese Stege müssen bei dem Umsetzen der Wagen entfernt werden, damit die Räderpaare mit den
Achsbüchsen aus den Gabeln heraus und in die Grube der Umsatzvorrichtung hineinrollen können. Um jedoch diese Stege nicht ganz abnehmen zu müssen, wozu einzelne Teile des Wagens vollständig von dem Stege entfernt werden müßten und leicht verloren gehen könnten, ist die Befestigungsart des Steges gewählt worden, die nur die Lösung einer besonders gestalteten Flügelschraube (a) an jedem Steg erfordert. Diese Schraube braucht nur gelockert zu werden, und ist mit dem Stege, der um die andere, feste Schraube herumgedreht wird, so verbunden, daß ein Verlieren derselben nicht möglich ist. Mittels der vorgenannten Flügelschraube wird zugleich der ausgedrehte Steg an der seitlichen Strebe der Achsgabel während der Umsetzung befestigt. Nach Beendigung des Umsetzens wird der Steg zurückgeschlagen, die Flügelschraube wieder in die Gabel gebracht und entsprechend angezogen. Um bei dem Fallen der Räderpaare ein
Ausfallen der Wagenfedern zu verhüten, sind an den Federgehängen Verlängerungen angebracht, die durch einen Bolzen d verbunden sind; dieser legt sich bei dem Sinken der Achse gegen das schräge Konsol des Federklotzes und hält die Wagenfedern in richtiger Lage fest. Auf den Achsgabeln sind bei b aus n-Eisen geformte Konsolen angenietet, in die die Fangeisen zum Aufholen der in die Grube fahrenden Räderpaare eingehängt werden, wenn das Umsetzen vor sich gehen soll.
Diese sind nicht feste Bestandteile der umzusetzenden Wagen, sie werden auf der
Umsatzstelle lose geführt und nur während der Umsetzungszeit in die vorher beschriebenen Konsolen b eingehängt. Es sind 8 Stück solcher Fänger für den Wagen erforderlich, von denen 4 rechts und 4 links zum Fangen der Räderpaare je nach der Fahrrichtung ausgebildet sind. Die Fänger bestehen aus r~l-Eisen, deren Schenkel die der Konsolen b umfassen, wodurch sie stets in fester Lage bleiben und seitlich nicht ausweichen können. Der Schenkel des Eisens, der sich zunächst der Achsbüchse befindet, ist so verlängert, bzw. verstärkt, daß er nicht nur den
Schenkel der Konsole (b) umfaßt, sondern auch noch die Seitenfläche der starken Achsgabel selbst deckt, d. h. den Raum ausfüllt, der gemäß der Anwendung der freien Lenkachsen als notwendiger Spielraum zwischen Gabel- und Achsbüchse in normaler Stellung zugelassen ist. Mit diesem Schenkel oder der verlängerten Achsgabel wird das einzuführende Räderpaar in der Grube an den Achsbüchsen
gefaßt und weitergeschoben. Bei dem Aufsteigen aus der Grube gleitet die Achsgabel, an diesem Schenkel geführt, empor, u. zw. so hoch, bis der an der Wagenfeder angebrachte Federbundstutzen in das in der Achsbüchse angebrachte Loch trifft um hier nicht unnötige Reibungen eintreten zu lassen, sind
sowohl der Federbundstutzen als das Loch der Büchse etwas konisch geformt. Die Länge des Fängers ist entsprechend der 4S0 mm tiefen Grube bemessen. Da der Fänger jedoch wegen dieser Länge nicht schon zu Beginn des Verfahrens senkrecht herabhängen darf, weil der mittels der Seitenwagen waagerecht weiterbewegte Wagen dann nicht über die in der Grube stehenden Räderpaare hinweg bewegt werden könnte, so sind die Fänger bei dem Beginn des Verfahrens in einer etwa 45° betragenden Steigung zu halten, aus der sie im gegebenen Augenblicke u. zw. erst vor dem aufzufangenden Räderpaare in die senkrecht herabhängende Stellung zu bringen sind. Diese Aufhängung in schräger Lage geschieht in sehr einfacher Weise mittels eines eisernen Hakens, der an dem Gestell der Seitenwagen angebracht ist und in eine an dem Fänger b befindliche Öse eingreift. Hierbei genügt ein leichter Hammerschlag, diesen Haken zu lösen, wodurch der Fänger i
in die senkrechte Lage fällt und seine Funktionen zu erfüllen beginnt. Nach dem vollzogenen Übergang über die Grube erübrigt dann nur, die Seitenwagen von dem Pufferbalken abzukuppeln und zurückzuschieben, die Fänger auszuheben, die
Gewichte von den 4 jetzt unter dem Wagen befindlichen Achsbüchsen zu entfernen und die 4 Stege in die richtige Stellung zurückzubringen. Auch das Umsetzen von Bremswagen läßt sich in der vorher beschriebenen Weise leicht bewerkstelligen, wenn an den Bremsen geringe Ãnderungen angebracht werden. Die Bremse wird ganz nach dem jetzt üblichen preußischen Muster ausgeführt; es wird nur das Gehänge, an dem die Bremsklötze und die Nachspannungsfedern angebracht sind, wie aus dem Querprofil ersichtlich, nicht fest an einem Hängeeisen aufgehängt, sondern es
wird zwischen 2 Gehängen a und b, auf den Bolzen e und / als Wellen so angebracht, daß das ganze Gehänge mit dem Bremsklotz c mittels der Schraube d sich seitlich so verschieben läßt, daß 1. die Bremsklötze jedes Rades so weit (etwa 150 mm) nach außen hin bewegt werden, daß die Räderpaare der weitesten
Spur, also der russischen, bei dem Umsetzen und Fallen in die Grube, bzw. bei Steigen aus dieser frei innerhalb der Bremsklötze die beiden Räder passieren können, ohne sie zu berühren, 2. daß die Gehänge mit den Bremsklötzen durch eine entgegengesetzte Schraubenbewegung je nach der Spurweite, in die umgesetzt werden soll, so zusammengeholt werden, daß die Bremsklötze der Spurweite entsprechend zu den Reifen des Rades liegen. Diese Bewegung wird durch Einsetzen von 2 an der Umsetzstelle zu haltenden Kurbeln hervorgebracht, die die Schraubenspindeln d zu bewegen haben. Diese Schraubenspindeln gehen als Wellen quer über die Wagenbreite und sind mit Rechts- und Linksgewinde versehen, um zu gleicher Zeit die 2 Bremsklötze derselben Achse links und rechts von der Wagenmitte bewegen zu können. Die Bewegung der Wagen über die Grube wird von den Lokomotiven der Grenzstation ausgeführt. Eine Lokomotive schiebt die Wagen, so weit sie es vermag, sehr langsam über die Grube; eine zweite Lokomotive mit anderer Spur übernimmt die Wagen, indem sie während der sehr langsamen Fahrt über die Grube an den umzusetzenden Wagen angekuppelt wird, und zieht sie vollends auf die andere Spurbahn. Die Wagen des sich sehr langsam über die
Grube bewegenden Zuges werden nicht abgekuppelt, sondern in einem Zuge (geschlossen) umgesetzt, wobei die Länge der Grube je nach Anzahl der gleichzeitig umzusetzenden Wagen zu bemessen ist und die entsprechende
Anzahl der Seitenwagen und Fänger bereitzuhalten ist. Die Bewegung des Umsetzzuges kann auch mit nur einer Lokomotive geschehen, wenn man unter Benutzung der äußeren Schiene des einen Seitengleises ein Gleis für eine der
großen Lokomotiven anlegt und diese Lokomotive die Bewegung durch eine seitliche
Stoßstange über die ganze Grube ausführen läßt. Bei den bisherigen Ausführungen von Umsetzungen an der russischen Grenze bei Skowozklawa, Prostken, Grajewo, Sosnowice und Nowosielitza in Österreich sind die Gruben für gleichzeitiges Umsetzen von 5 Wagen eingerichtet. Eine gleiche Einrichtung ist an der spanisch-
französischen Grenze auf dem Bahnhof Hendaye errichtet, die für die Spurdifferenz von 1676 gegen 1435 gebaut ist. Die Zeit des gleichzeitigen Umsetzens von 5 Wagen von der Anlegung des Seitenwagens und Fängers bis zu seiner Entfernung beträgt im Durchschnitt 5 bis 6 Minuten. Eine Anwendung des oben beschriebenen Umsetzverfahrens auf andere Spurdifferenzen, z. B. von 1435 auf 1000 mm ist bei Anwendung von 4 achsigen Wagen mit Truckgestelle durch sinngemäße Anordnung ausführbar. |
| QUELLE | [Röll: Enzyklopädie 3 (1912)] |
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