|
|
Heinrich Ranafier
| Name | Heinrich Ranafier |
| Ortssitz | Oldenburg (Oldb) |
| Art des Unternehmens | Lokomotivingenieur |
| Anmerkungen | 1846 - 1930. War Maschineningenieur der Oldenburgischen Staatsbahn und verknüpfte hier in 46jähriger Tätigkeit seinen Namen auf das engste mit der Entwicklung des Fahrzeugparks seiner Verwaltung. Er schuf ohne Anlehnung an preußische oder sonstige Vorbilder eine ganze Reihe für die dortigen Verhältnisse besonders geeigneter Lokomotivtypen. Er entwarf auch eine Tenderkupplung, eine Anfahrvorrichtung, einen Zwischenüberhitzer und setzte sich auch besonders für die Einführung der Lentz-Ventilsteuerung ein. |
| Quellenangaben | [Metzeltin: Die Lokomotive (1971)] [Glasers Annalen (1916) 138 + (1957) 49] [Hanomag-Nachr. (1916) 138+143+140+115-132, 135; (1917) 18-47] [Lokomotive (1918) 133] [Organ (1930) 555] [Lok-Magazin 29 (1968)] |
| Zeit |
Ereignis |
| 17.06.1846 |
Geburt von Heinrich Ranafier in Altona |
| 1866 |
Heinrich Ranafier studiert in Hannover bis 1870 Maschinenbau. Dort tritt er dem Corps Saxonia Hannover bei |
| 1870 |
Ranafier Ranafier ist kurzzeitig als Entwurfszeichner bei der Strousbergschen Maschinenfabrik (Vorgängerin der Hannoverschen Maschinenbau AG) tätig |
| 04.11.1870 |
Heinrich Ranafier tritt als Maschineningenieur in den höheren Dienst der Oldenburgischen Staatsbahn |
| 1873 |
Ranafier wird Assistent des Maschinenmeisters der Oldenburgischen Staatsbahn |
| 1893 |
Beförderung Ranafiers zum Baurat bei der Oldenburgischen Staatsbahn |
| 1899 |
Ranafier gehört als Maschinentechnisches Mitglied auch der Eisenbahn-Direktion der Oldenburgischen Staatsbahn an |
| 1901 |
Beförderung Ranafiers zum Oberbaurat der Oldenburgischen Staatsbahn |
| 1908 |
Ranafier erfindet ein neues, eigenartig wirkendes Anfahrventil, das bei allen Verbundlokomotiven der Oldenburgischen Staatsbahnen verwendet wird. Eine Nocke an der verlängerten Schieberstange des Hohdruckzylinders (ähnlich wie bei der Lentz-Ventilsteuerung) läßt bei ungünstiger Kurbelstellung Frischdampf in die Mitte des Hochdruckzylinders bzw. in die Verbinderleitung zum Niederdruckzylinder. |
| 1909 |
Ranafier führt bei neu beschafften Lokomotiven der Oldenburgischen Staatsbahn die Lentz-Ventilsteuerung ein |
| 1912 |
Beförderung Ranafiers zum Geheimen Oberbaurat der Oldenburgischen Staatsbahn |
| 01.11.1916 |
Heinrich Ranafier tritt bei der Oldenburgischen Staatsbahn in den Ruhestand |
| 23.01.1917 |
Übergabe der Lokomotive Nr. 266 "Berlin" als 8000. Hanomag-Lokomotive an die Staatsbahn in Gegenwart von Oberbaurat Ranafier sowie den Hanomag-Mitarbeitern Direktor Mittenzwei, Kommerzienrat Bankdirektor P. Klaproth, Direktor Metzeltin, Ingenieur Mohl (Konstrukteur der Lokomotive), Oberingenieur Hupbach und Betriebsingenieur Behrend |
| 25.11.1930 |
Tod von Heinrich Ranafier in Oldenburg |
Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt
| ZEIT | 1881 |
| THEMA | Heizvorrichtung für Eisenbahnwagen |
| TEXT | Heizvorrichtung für Eisenbahnwagen, welche vom Eisenbahn-Maschinenmeister Ranafier in Oldenburg konstruiert ist. Unter der Scherwand zweier benachbarter Coupés befindet sich der über die ganze Wagenbreite sich erstreckende Heizkasten. Die Scherwand ist doppelt und bildet im Innern einen 30 mm weiten Hohlraum; unten schließen sich daran die den Heizkasten zum Teil umgebenden Mantelbleche an. Die Luft tritt zwischen den Mantelblechen und dem Heizkasten ein, erwärmt sich an letzterem, steigt innerhalb des Hohlraumes auf und tritt durch Öffnungen, welche über Kopfhöhe angebracht und mit
Drahtgitter versehen sind, in die beiden Coupés zurück. Durch Klappen oder Schieber können die Öffnungen zwecks Regulierung des Luftumlaufes bzw. der Wärme ganz oder teilweise geschlossen werden. Zur Verhinderung der Kommunikation zwischen den beiden Coupés durch die Öffnungen sind zwischen den letzteren Bleche angebracht. Das Holzwerk, soweit
es mit der aufsteigenden warmen Luft in Berührung kommt, soll mit einer aus Kalk und Wasserglas bestehenden Anstreichmasse dick überzogen werden. Es ist einleuchtend, daß durch die vorbeschriebene einfache Anordnung ein Luftumlauf in den Coupés hervorgerufen wird; doch dürfte die Anordnung insofern einige Bedenken haben, als die beständige Strömung der kalten Luft vom Fußboden des Coupé aus nach dem Heizkasten die Füße der Reisenden, zumal bei
feuchtem Schuhzeug, empfindlich abkühlen wird. Nicht günstig will es ferner dem Referenten erscheinen, daß zwei getrennte Coupés einen gemeinschaftlichen Luftkanal für die warme Luft haben, da dadurch leicht Störungen in der Erwärmung der Coupés eintreten können. Ist z.B. in bezug auf die Bewegungsrichtung des Zuges im ersten der beiden Coupés das Fenster nach der Windseite, im zweiten hingegen das der Windseite abgekehrte Fenster geöffnet, so wird voraussichtlich das erste Coupé kalt bleiben, indem sich dessen Luft am Heizkasten zwar erwärmen, alsdann aber in
das zweite Coupé strömen wird. Das zweite Coupé kann hierdurch nicht nur zu stark erwärmt werden, sondern erhält auch noch den Tabaksrauch und die verdorbene Luft des ersten Coupés. Es würde sich daher empfehlen, das Blech bis auf den
Heizkasten herab zu verlängern und so die beiden Coupés voneinander zu trennen; die gemeinschaftliche Heizvorrichtung kann dabei bestehen bleiben. |
| QUELLE | [Dinglers polytechnisches Journal (1881)] |
|
