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Bahnhof Köln Hbf
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| Name | Bahnhof Köln Hbf |
| Ortssitz | Köln |
| Postleitzahl | 50667 |
| Art des Unternehmens | Bahnhof |
| Anmerkungen | Vorläufer waren die Bahnhöfe "Am Thürmchen" (1839) der Rheinischen Bahn bzw. (1853) der Köln-Krefelder Eisenbahn, Panthaleonstor (1844) der Köln-Bonner Eisenbahngesellschaft, in Deutz (1847) der Köln-Mindener Eisenbahn bzw. (1868) der Bergisch-Märkischen Eisenbahn. 2018: Täglich etwa 280.000 Reisende, auf Platz fünf der meistfrequentierten Fernbahnhöfe der Deutschen Bahn (nach Hamburg, München, Frankfurt (Main) und Berlin). Seit 1889 mit elektrischer Beleuchtungsanlage, ausgeführt von Siemens & Halske. |
| Quellenangaben | [Köln und seine Bauten (1888) 370] [Kuhn-Dampfmaschinenliste (1889)] [Kuhn: Illustrierter Katalog (1894) 50] [Aug. Klönne 1879-1929, Denkschrift (1929), Bild 23: Hohenzollernbrücke] |
| Hinweise | [Köln und seine Bauten (1888) 381]: Lageplan; [389]: Hauptgüter- und Rangierbahnhof; [391]: Südbahnhof |
| Zeit |
Ereignis |
| 1854 |
Die Lage der neuen Bahn- und Straßenbrücke am Dom ist festgelegt. Es folgen Überlegungen, wie das später Dombrücke genannte Bauwerk an den bestehenden Güter- und provisorischen Personenbahnhof am Rheinufer ("Rheinstation" an der Trankgasse) angeschlossen werden könnte. |
| 1857 |
Die Stadt Köln gibt die Fläche des Alten Botanischen Gartens der 1798 aufgelösten Universitas Studii Coloniensis zum Bau des Bahnhofs frei. |
| 1857 |
Baubeginn für den "Centralbahnhof" nach den Plänen von Hermann Otto Pflaume im Auftrag der "Rheinischen Eisenbahn". Es entsteht ein kombinierter Kopf- und Durchgangsbahnhof: sechs Stumpfgleise und zwei Durchgangsgleise zur Rheinbrücke (Köln-Mindener Eisenbahn). |
| 05.12.1859 |
Eröffnung des nach den Plänen von Hermann Otto Pflaume erbauten "Centralbahnhofs". Er hat ein spätklassizistisches Empfangsgebäude mit Risaliten, Vordächern und einem oktogonalen Eckbau als Vestibül und Haupteingang. Die Fassade ist dreigliedrig aufgeteilt, im Erdgeschoß gibt es eine rundbogige Arkadenzone, im Obergeschoß rechteckige und rundbogige Fenster. Der obere Abschluß besteht aus einer Balustrade, hinter der sich ein flaches Walmdach verbirgt. |
| 1880 |
Nach der Verstaatlichung der Kölner Bahngesellschaften will man zunächst zusammen mit Stadterweiterungsplänen einen neuen Zentralbahnhof in der entstehenden Neustadt errichten. |
| 09.01.1883 |
Der Kölner Stadtrat entscheidet sich mit knapper Mehrheit für einen Neubau an gleicher Stelle neben dem Dom mit Hochlage der Gleise, um Straßenunterführungen zu ermöglichen |
| 1889 |
Beginn der Bauarbeiten |
| 08.08.1889 |
Bestellung von zwei Dampfmaschinen durch G. Kuhn, Stuttgart-Berg. |
| 07.05.1892 |
Grundsteinlegung |
| 1894 |
Bau der großen dreigliedrigen Bahnsteighalle. Sie ist 255 m lang und hat 64 m Spannweite und zwei 13,5 m breite Seitenschiffe |
| 1894 |
J. E. Jacobsthal entwirft die Halle und die mit Majoliken verzierten Wartesaalgebäude des Zentralbahnhofs in Köln, ferner die Bahnsteighalle (Das Hauptgebäude stammt von Prof. Frentzen) |
| 1909-1015 |
Firtz Beermann hat die fachliche Oberaufsicht bei Umbau und Erweiterung des Hauptbahnhofs Köln |
| 14.05.1950 |
Im Kölner Hauptbahnhof wird ein ferngesteuerter Fahrtrichtungsanzeiger in Betrieb genommen. |
| 02.07.1950 |
In Köln wird der erste Bauabschnitt des Omnibusbahnhofes eröffnet. Busbahnsteige, Busparkplätze und Verkehrshaus sind einander systematisch zugeordnet. |
| 1955 |
Das nur gering zerstörte und provisorisch reparierte alte Empfangsgebäude wird abgerissen |
| 23.09.1957 |
Das neue Empfangsgebäude, nach den Plänen der Architekten Schmitt und Schneider erbaut, wird eröffnet. |
| 1975 |
Im Zuge des S-Bahn-Baus wird der Hauptbahnhof um zwei Gleise (10 und 11) erweitert |
| 06.03.1981 |
Die Eingangshalle von 1957 wird unter Denkmalschutz gestellt |
| 09.05.1984 |
Die Bahnsteighalle wird unter Denkmalschutz gestellt |
| 1987 |
Renovierung der denkmalgeschützten Bahnsteighalle |
| Juni 1987 |
Nach viereinhalbjähriger Bauzeit ist die umfangreiche und komplizierte Sanierungsmaßnahme der Kölner Bahnsteighalle, eine der wenigen erhaltenen Hallenkonstruktionen des vorigen Jahrhunderts in Deutschland, abgeschlossen. Die durch Korrosions- und Kriegsschäden arg in Mitleidenschaft gezogene Bogenkonstruktion wird in vorbildlicher Weise unter denkmalpflegerischen Aspekten saniert und so für weitere Jahrzehnte der Nachwelt erhalten. |
| 1989-1991 |
Die Bahnsteigüberdachung östlich vor der Halle und zwischen Halle und Eingangshalle durch einen Entwurf der Architekten des benachbarten Museums Ludwig (Busmann + Haberer mit Stefan Polónyi) ersetzt |
| Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Eisenbahnverkehr |
1857 |
neu als Zentralbahnhof |
2018 |
in Betrieb |
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| Bezeichnung |
Bauzeit |
Hersteller |
| Dampfmaschine |
08.08.1889 |
Maschinen- und Kessel-Fabrik, Eisen- und Gelbgießerei von G. Kuhn |
| Dampfmaschine |
08.08.1889 |
Maschinen- und Kessel-Fabrik, Eisen- und Gelbgießerei von G. Kuhn |
Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt
| ZEIT | bis 1881 |
| THEMA | Kölner Bahnanlagen allgemein |
| TEXT | Köln ist als Hauptstadt der handels- und gewerbtätigen westlichen Provinzen, als eine Stadt, in welcher viele und gewichtige wirtschaftliche und geistige Interessen zusammenlaufen, naturgemäß auch für den Eisenbahnverkehr von großer Bedeutung. Diese Bedeutung fand schon zur Zeit der Privatbahnen in dem Umstande ihren Ausdruck, daß die Hauptverwaltungen der Rheinischen und der Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft hier ihren Sitz hatten, und bestätigt sich heute darin, daß die Eisenbahnverwaltung hier durch zwei Eisenhahndirektionen und zwei Betriebsämter vertreten ist. Zahlreiche Eisenbahnlinien, die zum Teil Hauptverkehrswege sind, gehen von hier aus und zwar:
Auf der linken Rheinseite
1. nach Bingen mit einem bedeutenden Verkehr nach dem Süden;
2. nach Trier, bis Kalscheuren mit der vorigen gemeinschaftlich;
3. nach Aachen, Belgien und Frankreich;
4. nach Krefeld, Belgien, Holland und England.
Auf der rechten Rheinseite
5. nach Holland, Hamburg und Berlin, alle drei Linien bis Oberhausen, die beiden letzteren bis Wanne gemeinschaftlich geführt;
6. nach Gießen und Niederlahnstein, bis Troisdorf gemeinschaftlich;
7. nach Elberfeld bis Mülheim mit 5. gemeinschaftlich;
8. nach Bensberg, bis Mülheim mit der vorigen gemeinsam;
9. nach Düsseldorf (rheinisch) und Speldorf, bis Opladen mit der Elberfelder Linie zusammenlaufend.
Die Personenzüge auf den Linien 8. und 9. und zum Teil auch diejenigen auf den Linien 5., 6. und 7. berühren zwar gegenwärtig Köln nicht, sondern nur Deutz; es ist aber bei den heutigen Forderungen an die Führung des Personenverkehrs fast selbstverständlich, dass mit der Eröffnung der neuen erweiterten Bahnanlagen wenn nicht alle, so doch ein wesentlicher Teil dieser Züge nach Köln hineingebracht, bzw. von Köln auslaufen werde. Nicht in demselben Maße wie für den Personenverkehr liegt für den Güterverkehr, bei dem Bestreben, die Güter möglichst direkt zu fahren, das Bedürfnis des Zusammenführens nach allgemein wichtigen Verkehrsmittelpunkten vor. Für den Güterverkehr bildet der Rhein eine Scheide; die linksrheinischen und die rechtsrheinischen Linien haben ihre besonderen Sammelpunkte in den Rangierbahnhöfen Gereon bezw. Deutzerfeld, welche unter sich nur bezüglich der von dem einen Rheinufer auf das andere abzugebenden Güter in Verbindung stehen. Im folgenden wird nur von den Kölner Bahnanlagen im engeren Stadtbezirk die Rede sein. Für den Personenverkehr bestehen zur Zeit zwei Bahnhöfe: der Hauptpersonenhahnhof am Dom nnd der ältere Bahnhof Pantaleon im Südwesten der Stadt. Der Hauptpersonenhahnhof liegt an den beiden durchgehenden, den Rhein überschreitenden, die Altstadt durchdringenden und außerhalb der alten Umwallung in die Richtungen nach Bingen, Aachen und Krefeld spaltenden Gleisen. An diese durchgehenden Gleise sind noch vier Bahnsteig- und mehrere
Aufstellungsgleise stumpf angeschlossen. Auf diesem Bahnhofe verkehren zur Zeit 114 Personenzüge täglich, mit einem Jahresverkehr von rund 1 Million Personen, nicht gerechnet den Übergangsverkehr, welcher auf 4 Millionen Personen zu schätzen ist. Der als Kopfstation angelegte Bahnhof Pantaleon war früher der einzige Endpunkt für die Einmündung der Bonner Linie und hat seit Anlage des Personenbahnhofes am Dom im Jahre 1859 nur noch einen geringen Personenverkehr bis Brühl in gemischten Zügen (durchschnittlich 30 000 Personen jährlich). Zahlreicher sind die Anlagen für den Güterverkehr. Dem Ortsgüterverkehr dienen die Stationen Gereon, Pantaleon, der Bahnhof Thürmchen im Norden der Stadt und die Rheinstation. Letztere hat auch den Umschlagsverkehr zwischen Schiff und Eisenbahn zu bewältigen. Beide liegen an der durch den Norden der Stadt geführten Verbindungslinie zwischen Bahnhof
Im Jahre 1887 steigerte sich in Gereon der Verkehr in Massengütern auf 91.600 Tonnen im Zugang, in Stückgütern (am Freischuppen) auf 90.736 Tonnen im Zugang und 98.712 Tonnen im Abgang; in Pantaleon auf 32.616 Wagen im Zugang und bei der Rheinstation auf 21.634 Wagen im Zugang und 13.067 Wagen
im Abgang. Zu den vorgenannten und in der Tabelle aufgeführten Zahlen muss noch bemerkt werden, daß ein Versand an Stückgütern auf Bahnhof Pantaleon nicht besteht und daß auf Bahnhof Thürmchen und auch auf der Rheinstation überhaupt kein Stückgutverkehr stattfindet. Der Bahnhof Gereon ist zugleich der Sammel- und Verteiluugsbahnhof für die genannten kölnischen Ortsgut-Stationen, wie überhaupt der Rangierbahnhof für die in Köln aus den linksrheinischen Linien und von Deutzerfeld einlaufenden und für andere Richtungen neu zu bildenden Güterzüge. Der Rangierverkehr dieses Bahnhofes erreicht einen Jahresumfang von rund 1.068.000 Wagen. Der Hauptpersonenbahnhof am Dom genügte schon seit längerer Zeit den Anforderungen des in steter Steigerung begriftenen Verkehrs nicht mehr. Es liegt dies weniger an der Zahl der hier abzufertigenden Züge, als an dem Umstande, dass beinahe sämtliche ein- und auslaufenden rechtsrheinischen und linksrheinischen Züge mit Kopfstationsbetrieb behandelt, d.h. aufgelöst und neu gebildet werden, eine Tatsache, die sich aus den Privatbahnverhältnissen entwickelt hat, und die man auch nach der Verstaatlichung nicht hat ändern wollen, wohl in Hinsicht auf die
Umgestaltungen, die in dieser Beziehung mit der Eröffnung der neuen Bahnanlagen Platz greifen müssen.
Zu den Schwierigkeiten des Kopfbahnhofbetriebes kommt noch als weiterer Übelstand hinzu, daß der Hauptpersonenbahnhof zum Teil die Leerzüge während ihrer Ruhepausen aufnehmen muß, da der jetzige Betriebsbahnhof mit nur wenigen Aufstellungsgleisen ausgerüstet ist. Man muß ferner bedenken, daß die Köln anlaufenden Linien meist Hauptverkehrswege sind, die einen großen Gepäck- und Personenverkehr im Gefolge haben, welcher wiederum langen Aufenthalt in den Gleisen erfordert. Auch der Güter- und Rangierbahnhof Gereon ist zu klein, dem hentigen, noch stets zunehmenden Verkehr nicht mehr gewachsen
und durch die stückweise im Laufe der Verkehrsentwicklung geschehene Vergrößerung teilweise unzweckmäßig gestaltet. Das selbe gilt vom Pahnhof Pantaleon. Zwar ist dem Freiladeverkehr, den Massengütern auf diesem kleinen Bahnhof verhältnismäßig viel Raum gegönnt, aber bei weitem nicht ausreichend für den lebendigen Großverkehr im südlichen Teile der Stadt. Noch stiefmütterlicher ist auf diesem Bahnhof der Güterbodenverkehr behandelt, dem nur eine Fläche von 70 qm eingeräumt ist, eine Größe, die durchaus ungenügend und Veranlassung ist, daß nur eine Annahme von Stückgütern stattlindet und der Empfang nach Gereon verlegt ist, infolge dessen Landfuhrwege gemacht werden müssen, die erspart sein sollten. Zu der Unzulänglichkeit der Kölner Bahnhofsanlagen kommt noch die unzuträgliche Tatsache, daß fast ausnahmslos die städtischen Straßen - darunter solche mit sehr starkem Verkehr
- in Schienenhöhe gekreuzt werden und daß die Bonner Bahn die Neustadt auf einer langen Strecke durchschneidet und so für die Bebauung, für den Verkehr und die Entwicklung der jenseits gelegenen neuen Stadtteile bei weiterem Bestände in hohem Maße hinderlich sein würde. Aber der Umbau von Bahnhöfen und Bahnstrecken innerhalb großer Städte fordert hohe Geldopfer, und da die erweiterten Anlagen in der Regel nicht mehr einbringen als die alten, sogar meist ein größeres Verwaltungs- und Bedienungspersonal erfordern, so ist klar, dass Privatbahnen, die in erster Linie die Eisenbahn als eine Erwerbsanstalt betrachten, sich möglichst lange gegen derartige kostspielige Umbauten sperren. So würde auch die Rheinische Eisenbahngesellschaft, wäre sie noch Herrin ihrer Bahnstrecken, den Umbau heute vielleicht noch nicht in die Wege geleitet haben, und es ist fraglich, ob das Gesetz Mittel an die Hand gegeben hätte, sie zu zwingen. Erst die Verstaatlichung der drei großen Eisenbahnen, der Bergisch-Märkischen, der Köln-Mindener und der Rheinischen, brachte die Frage des Umbaues in Fluß, beseitigte die Wettbewerbs-Rücksichten und machte möglich, den Umbau in einer Weise ins Auge zu fassen, daß die Interessen der drei Eisenbahnverwaltungen, welche mit einem bedeutenden Teile ihres Verkehrs nach Köln hinneigen, voll zum Ausdruck kommen konnten. |
| QUELLE | [Köln und seine Bauten (1888) 232] |
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| ZEIT | bis 1881 |
| THEMA | Entwürfe |
| TEXT | Der von der Eisenbahnverwaltung aufgestellte erste Entwurf des Umbaues ging von der Grundlage aus, dass der Hauptpersonenbahnhof am Dom und auch der Güter- und Rangierbahnhof Gereon an seiner jetzigen Stelle den Bedürfnissen entsprechend zu erweitern und die Bahnanlagen innerhalb der Altstadt und zum Teil auch innerhalb der Neustadt so hoch zu legen seien, daß die Straßen unterführt werden konnten, nahm aber an, dass im übrigen Teile der Neustadt die Eisenbahn in ihrer bisherigen Stelle und Höhe verbliebe. Dieser Entwurf fand in der Stadt Köln viele Gegner, und die bezügliche Gesetzesvorlage, welche einen Betrag von 22.500.000 Mark für die Ausführung forderte, erzielte die Zustimmung des Landtages nicht. Das Haus der Abgeordneten beschloß vielmehr in der Sitzung vom 21. April 1882: Die Staatsregierung aufzufordern, mit der Stadt Köln wegen deren Teilnahme an den Kosten der Verlegung des Güterbahnhofes und der Bingener Durchgangsgeleise an die neue Umwallung in Verhandlung zu treten und dem Landtage in dessen nächster Sitzung mit dem Bericht über das Ergebniss der Verhandlungen auch die Pläne und Kostenanschläge der von der Stadt Köln gewünschten Bahnhofsanlagen und der damit zusammenhängenden Änderungen der Eisenbahnanlagen bei Köln vorzulegen. Es wurden daraufhin zwei neue Entwürfe ausgearbeitet. Der eine entsprach bezüglich der Lage und der Bedeutung des Hauptpersonenbahnhofes dem früheren Entwürfe, unterschied sich aber von letzterem in der Behandlung der Eisenbahnanlagen im Gebiete der Stadterweiterung und zwar darin, daß 1. der Güterbahnhof
Gereon und die Köln-Bingener Bahn an die neue Umwallung herangeschoben, 2. als Ersatz für den eingehenden Bahnhof Pantaleon eine Personen- und Güterstation unweit des Durchganges der Köln-Bingener Bahn durch die neue Umwallung hergestellt und 3. eine Personenstation bei der Subbelrather- (jetzt Gladbacher-) bzw. Venloer Straße hergestellt werden sollte. Die zweite, unter möglichster Berücksichtigung der bei dem früheren Entwurf kundgegebenen Wünsche der Stadt aufgestellte Vorlage verlegte den Hauptpersonenbahnhof in die Nähe der neuen Umwallung, in den Stadtgarten. Der Bahnhof am Dom sollte als Durchgangsbahnhof für die den Rhein überschreitenden Züge eingerichtet werden und der neue Hauptpersonenbahnhof im Stadtgarten dieselbe Bedeutung erhalten, wie derjenige am Dom im ersten Entwürfe. Der Güterbahnhof Gereon und die Köln-Bingener Bahn war, wie beim vorgenannten Entwurf, in die Nähe der neuen Umwallung verlegt, auch wie dort eine Personen- und Güterstation als Ersatz für den eingehenden Bahnhof Pantaleon in Aussicht genommen. Bei beiden Entwürfen war die Bahn so hoch gelegt, daß sämtliche Straßen unterführt werden konnten. Beide Pläne wurden der Stadt Köln vorgelegt zur Erklärung, welchem sie vom Standpunkt ihrer Interessen den Vorzug gebe. Die Stadt sprach sich daraufhin mit nur geringer Mehrheit für den ersteren Entwurf, Hauptbahnhof am Dom, aus, betrat also damit den Standpunkt, welchen die Eisenbahn Verwaltung bisher innegehabt hatte, in der Überzeugung, daß es sowohl im Interesse des Verkehrs, wie der Stadt Köln liege, den Hauptpersonenbahnhof in der Altstadt zu belassen. Die Verhandlungen der Regierung mit der Stadt Köln über die Beteiligung an den Kosten führten zum Abschluß eines Vertrages unter dem 30. Januar 1883. In diesem verpflichtete sich die Stadt Köln, zum teilweisen Ausgleich der Mehrkosten, welche durch die der Stadterweiterung entsprechende Führang und Höhenlage der Bahn verursacht wird, einen nicht rückzahlbaren Beitrag von
500.000 Mark zu den Baukosten zu leisten. Dem Abgeordnetenhaus ging im Februar 1883 eine Gesetzvorlage zu, welche für die Ausführung des von der städtischen Vertretung gebilligten Entwurfes außer den von Köln zu zahlenden 500.000 Mark, 24 Millionen Mark forderte. Das Abgeordnetenhaus genehmigte die Vorlage, und hiermit war die vielberedete und vielbestrittene Frage der Lage des Hauptpersonenbahnhofes in einer für die Stadt Köln ersprießlichen Weise beantwortet und erledigt. Dies ist die Meinung von vielen, aber nicht von allen. Auch heute noch ist die Zahl derer nicht unbeträchtlich, welche den Beschluß der Stadt Köln für verfehlt und die Verlegung des Hauptpersonenbahnhofes in die Neustadt für das richtige halten. Die Gründe, welche diese für ihre Ansicht anführen, sind: daß der Bahnhof im Stadtgarten dem Mittelpunkt der Stadt näher liege,
während durch die Beibehaltung der gegenwärtigen Lage in Hinsicht auf die erweiterte Stadt der Westen und Süden geschädigt würde. Auch nehme die andere Lage auf die wichtigen Vororte Ehrenfeld und Lindenthal mehr Rücksicht, und das sei namentlich jetzt, nach der erfolgten Eingemeindung dieser Orte, nicht außer Acht zu lassen. Auch werde der erweiterte Hauptpersonenbahnhof am Dom doch bald wieder zu klein sein. Diese Gegner könnten noch anführen, daß auch in rein eisenbahntechnischer Beziehung die Verlegung nach der Neustadt vorzuziehen sei, da die Anlagen sich dort ausgiebiger und in besserem Zusammenhang hätten schaffen lassen. Dem ist aber folgendes entgegen zu halten: Darüber dürfte wohl ein Zweifel nicht bestehen, dass eine Verkehrsanstalt dann am besten belegen ist, wenn sie dem Verkehr, welchem sie dienen soll, möglichst nahe gerückt ist. Die Wege, welche Personen und Güter von und zu dieser Anstalt zurückzulegen haben, sind alsdann die kürzesten, und die wirthschaftliche Arbeit, welche den Austausch von Personen und Gütern zum Gegenstände hat, wird ein Minimum. Die Engländer haben diese Anschauung von jeher praktisch vertreten. Mit sehr großen Kosten und unter scharfsinnigster Ausnutzung des zur Verfügung stehenden, oft verhältnismäßig sehr kleinen Raumes haben sie ihre Bahnhöfe in denjenigen Teil der Städte vorgeschoben, wo der Sitz des Verkehrslebens ist, um
ohne Zwischenmittel die Verkehrswelle aufzunehmen und abzugeben. Der Mittelpunkt des Verkehrs fällt aber nicht immer mit dem örtlichen Mittelpunkt zusammen. Der örtliche Mittelpunkt der Stadt Köln mit ihrer Erweiterung liegt ungefähr am Neumarkt. Die Fläche des regsten Verkehrs wird aber trotz Neustadt begrenzt sein und bleiben durch den jetzigen Personenbahnhof im Norden, den Mühlenbach im Süden, den Rhein im Osten und die Hohe Straße nebst dem dicht angrenzenden Gebiet im Westen. Für diese Stadtfläche würde aber der Hauptpersonenbahnhof im Westen der Stadt sehr ungünstig gelegen sein, selbst wenn man die Bedeutung des Rheines, dieser grossen Strasse für Personen- und Güterverkehr, nicht in die Waagschale wirft. Zieht man aber einmal die Vororte in die Betrachtung hinein, dann ist doch auch Deutz, die Stadt, welche nach Niederlegung ihrer Umwallung an Bedeutung für Alt-Köln erheblich gewinnen wird, nicht zu übersehen, und gegen das mitstreitende Ehrenfeld, welches bereits einen Bahnhof an der Aachener Linie besitzt und einen zweiten für die Bingener Linie am Stadtgarten durch den Umbau erhält, nicht ganz zurückzusetzen. Die Einwendung, daß ja am Dom auch nach dem anderen Plan ein Bahnhof verbleiben sollte, ist nicht von Gewicht, denn dieser würde im wesentlichen nur Durchgangsstation für die den Rhein überschreitenden Züge werden können. Der Trieb der Fremden geht aber immer nach den Hauptbahnhöfen, wo sie sicher sind, den Anschluß an alle anderen Strecken zu finden, und das ist besonders für Köln wichtig, wo so viele Linien auseinandergehen und der Übergang von einem Zuge zum anderen auch in Zukunft häufig sein wird. Natürlich würden sich Gasthöfe, Restaurationen und Geschäfte, die ein lebhaftes Interesse an der Nähe des Hauptbahnhofes haben, in der Neustadt in großer Zahl anbauen, falls der Zentralpersonenbahnhof dahin verlegt würde. Entsprechende Grundstücke in der Altstadt müßten aber im Werte sinken und noch andere erhebliche Entwertungen in der Altstadt und höhere Bewertungen in der Neustadt würden die Folge sein müssen. Solche von außen herbeigeführte plötzliche Wertverschiebungen haben aber etwas Mißliches, man könnte fast sagen Unmoralisches, weil sie unverdient sind. Bezüglich des Bedenkens, daß die geplante Anlage doch bald wieder zu klein sein würde, können sich die Gegner des in Ausführung begriffenen Entwurfs trösten. Derselbe wird, soweit überhaupt ein Blick in die Zukunft möglich ist, für recht lange Zeit dem Verkehr Kölns genügen. Die gegenteilige Annahme beruht doch wohl auf gar zu hoch gespannten Erwartungen über
die Entwicklung der Stadt, als dass man darauf hin übermäßig große Anlagen schaffen dürfte. Sollten dieselben dennoch sich bewahrheiten, so wird in jener, vielleicht noch fernen Zeit sich auch Gelegenheit finden, den Bedürfnissen des gesteigerten Verkehrs zu genügen. Jedenfalls verdient die Eisenbahnverwaltung Anerkennung, daß sie, unter Hintansetzung ihrer eigenen eisenbahntechnischen Interessen und unter Voranstellung der kölnischen und weiteren Verkehrsinteressen, den Plan des Hauptpersonenbahnhofes am Dom lebhaft befürwortet und vertreten hat. |
| QUELLE | [Köln und seine Bauten (1888) 275] |
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| ZEIT | bis 1881 |
| THEMA | Kölner Eisenbahnanlagen im allgemeinen |
| TEXT | Einen Überblick über die neuen Anlagen gewährt der Stadtplan von Köln, welcher zugleich die bestehenden Anlagen enthält. Danach verbleiben, wie bereits erwähnt, die neuen Anlagen - abgesehen von ihrer Vergrößerung - innerhalb der Altstadt, an der Stelle der alten. Ebenso der Güter- und Rangierbahnhof Gereon, nur daß das ganze nordwestlich vom jetzigen belegene Gelände bis zur neuen Wallstraße hinzugezogen und auf der Ostseite ein schmaler Streifen an das Behauungsland der Stadt abgetreten wird. Die Aachen-Krefelder Gleise sind, um mehr Raum für den Betriebsbahnhof zu gewinnen, östlich hinausgerückt. Vom Güterbahnhof ab verläßt die Neu-Anlage die alte vollständig, legt sich hart an die neue Umwallung, bildet am Stadtgarten einen Rangierkopf und einen Personenbahnhof, verläuft von da mit drei oder vier Gleisen bis an die Zülpich erstrasse, erweitert sich hier bis zum Ausgang aus der Stadt zu dem Personen- und Güterbahnhof - Südbahnhof - , welcher den Ersatz für den Bahnhof Pantaleon bildet, und vereinigt sich ausserhalb der Umwallung wieder mit der bestehenden Bonner Linie.
Wie wesentlich die Vergrößerung ist, welche die bisherigen Anlagen durch den Umbau erfahren, geht daraus schon hervor, daß die neuen innerhalb der Stadt einen Flächenraum von 7200 a bedecken, jene aber nur von 3300 a. Der Bahnkörper besteht auf der ganzen Linie aus Dammschüttung, mit Ausnahme der Strecke vom Eigelstein bis zum Hansaring, welche auf Viadukten geführt wird. Auf der Strecke von der Rheinbrücke bis zum Eigelstein und vom Hansaring bis zur Parallelstraße ist die Dammschüttung durch aufgelöste Futtermauern eingefaßt. Eine der wichtigsten Forderungen, welche die neue Anlage zu erfüllen hat, ist, die Straßenkreuzungen in Schienenhöhe zu vermeiden. Wie der Eigelstein diejenige Straße ist, welche in ihrem regen Verkehr die Notwendigkeit einer derartigen Höhenlage am kräftigsten dartut, so ist hier auch diejenige Kreuzung, welche der Erfüllung jener Forderung die meisten Schwierigkeiten entgegensetzt, da der Eigelstein zu den höchsten Punkten der Stadt gehört. Die Unterführung desselben wird nur dadurch möglich, dass nicht allein der ganze Personenbahnhof in die höchste zulässige Steigung 1:400 gelegt wird, sondern auch noch die Rheinbrücke bis zur Mitte in diese Höherlegung mit einer Neigung von 1:275 hineingezogen wird. Aber auch diese Maßnahmen genügen noch nicht. Denn um die vorgeschriebene Lichthöhe von 4,64 in für die Eigelstein-Unterführung zu erreichen, muß die Eigelsteinstraße unter der Unterführung noch um rund 2 m gesenkt werden. Vom Eigelstein ab verlaufen die Geleise bis zum Hansaring wagerecht. Die Aachen-Krefelder Geleise fallen von da mit rund
1:200 bis zum Einlauf in die alte Linie, mit Ausnahme einer kurzen Strecke mit der Neigung 1:400 bei der grossen Kreuzung außerhalb der Umwallung. Die Bingen-Trierer Geleise fallen mit 1:500 bis in die Nähe der Gladbacher Straße, verlaufen von da ab waagerecht bis kurz vor die Lindenstraße, steigen hier wiederum, um die Luxemburger Straße in angemessener Höhe überschreiten zu können, und gehen außerhalb des Südbahnhofes und der neuen Umwallung mit den Neigungen 1:400 bzw. 1:200 in die alten Bonner Gleise über. Die Lichtweiten der Unterführungen sind wie folgt festgesetzt: Straße am Frankenturm 10, Trankgasse 12, Johannisstraße 11,5, Eigelstein 15,5, Salzmagazinstraße 10, Eintrachtstraße 13,
Plankgasse 9,5, Gereonswallstraße 12, Hansaring 3x13, 42, Parallelstraße 16, Gladbacher Straße 15, Venloer Straße 20, Maastrichter Straße 15, Aachener Straße 20, Lindenstraße 15, Zülpicher Straße 16, Luxemburger Straße 20, Wallstraße 15 m. Einige der genannten Straßen schneiden die Bahn unter ziemlich spitzem Winkel, nämlich die Trankgasse etwa unter 37°45', der Eigelstein unter 54°20', die Salzmagazinstraße unter 35°42', die Wallstraße im Bingener Gleisdurchbruch durch die neue
Umwallung unter 50°. |
| QUELLE | [Köln und seine Bauten (1888) 379] |
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| ZEIT | bis 1881 |
| THEMA | Hauptpersonenbahnhof |
| TEXT | Der alte Bahnhof besteht im wesentlichen aus zwei durchgehenden Gleisen, an welche auf der westlichen Seite eine Reihe von Stumpfgleisen angeschlossen ist. Die durchgehenden Gleise teilen sich erst außerhalb der Altstadt in die Bingen-Trierer und die Aachen-Krefelder Gleispaare. Innerhalb der Altstadt müssen diese beiden Hauptgleise auch den Verkehr der Maschinen und Leerzüge zwischen dem außerhalb der alten Umwallung gelegenen Betriebsbahnhof und dem Hauptpersonenbahnhof vermitteln. Die
Folge davon ist eine ganz ungewöhnliche Belastung dieser beiden Hauptgleise, welche zu vielfachen gegenseitigen Behinderungen der Züge führt. Für den Umbau des Hauptpersonenhahnhofes war daher die
getrennte Einführung des Bingen-Trierer und des Aachen-Krefelder Gleispaares und die Abtrennung des Verkehrs der Lokomotiven und der Leerzüge zwischen Betriebs- und Personenbahnhof ein naheliegendes und wichtiges Erfordernis. Wenn auch nach dem Umbau des Bahnhofes in größerem Maße als bisher von der einen zur anderen Rheinseite durchgehende Züge eingerichtet werden, so wird dennoch Köln für den größten Teil der Züge nach wie vor Kopfstation sein, und es ist für die Aufstellung vieler Leerzüge Raum zu schatten, und zwar mehr als bisher, da viele rechtsrheinische Züge in Zukunft anstatt in Deutz in Köln endigen werden. Die hierfür nötigen Gleise sind aber in oder neben dem neuen Personenbahnhof trotz seiner Verbreiterung nicht zu gewinnen, und es war daher wie bisher die Anlage eines besonderen außerhalb liegenden Betriebsbahnhofes in Aussicht zu nehmen und zwar, zwecks möglichster Vermeidung von Kreuzungen und zwecks geschlossener Anordnung, zwischen den Bingen-Trierer und Aachen-Krefelder Gleispaaren, welche zu dem Ende zu dem Hansaring ab nach der Umwallung hin, wie bereits erwähnt, auseinander gezogen sind. Die Verbindung dieser Aufstellungsgeleise mit dem Personenbahnhof ist zweigleisig, damit die Zu- und Abführung gleichzeitig geschehen kann. Hiermit werden die Hauptgleise von diesem Verkehr entlastet. Wie im Zusammenhang mit den Aufstellungsgleisen für Leerzüge auch der Eilgut- und der Lokomotiv-Bahnhof angeschlossen ist, wird später erörtert werden. Den rechtsrheinischen Verkehr ebenfalls mit je zwei Gleispaaren in den neuen Bahnhof einzuführen, war wegen der damit verbundenen großen Kosten von vornherein ausgeschlossen. Es wird ja auch in Zukunft ein Teil dieses Verkehrs, ohne Köln anzulaufen, auf der rechten Rheinseite durchgeführt werden, bzw. wie bisher dort endigen und anfangen. Bei Beantwortung der wichtigen Frage, in welcher Weise die
Gleise des Hauptpersonenbahnhofes anzuordnen seien, mußte man sich gegenwärtig halten, daß in Köln selbst, bei Bildung von möglichst vielen durchgehenden Zügen, ein starker Übergangsverkehr von einem Zuge zum andern stets stattfinden wird. Für einen solchen Übergangsverkehr ist aber die Anordnung von nebeneinander gelegten, durch Geleise vollständig getrennten Bahnsteigen, wie in Hannover und Straßburg, in hohem Grade lästig. Für die Kölner Verkehrsverhältnisse zwingt sich vielmehr bei getrennter Einführung der Bingen-Trierer und der Aachen-Krefelder Gleise die Inselform des Bahnsteiges - an den Langseiten begrenzt von je zwei durchgehenden Geleisen (I und II bezw. VII und VIII des
Planes) und an den Schmalseiten durchbrochen von Kopfgeleisen (III bis VI) für diejenigen Züge, welche in Köln endigen und anfangen - von selber auf. Die Kopfgleise der linksrheinischen Bahnhofshälfte, vier an der Zahl, sind nach Linien getrennt, indem die Geleise IIb und IVb von Bingener und Trierer Zügen , die Geleise Vb und VIb von Aachener und Krefelder Zügen benutzt werden. Eine ähnliche
Trennung hätte für die durchgehenden Geleise in Frage kommen können, so daß, abgesehen von dem rechtsrheinischen Verkehr, alsdann die ganze südwestliche Hälfte des Bahnhofes dem Bingen-Trierer Verkehr, die nordöstliche dem Aachen-Krefelder Verkehr gedient haben würden. Hiergegen spricht jedoch der Umstand, daß etwa einzurichtende durchgehende Züge von Bingen und nach Aachen ausschließlich auf die Geleise I bzw. VIII angewiesen sein würden, demnach vom Hauptbahnsteig, an welchem die Mehrzahl der Züge anlaufen sollen und auf welchem sich auch die Wartesäle befinden, nur mittels Gleisüber- oder Unterschreitung erreicht werden könnten. Daher ist für die Geleise I und II einerseits und die Gleise VII und VIII andererseits nicht die Trennung nach Linien, sondern nach Fahrrichtungen angenommen. Gleise I und II sollen daher für die von den linksrheinischen Linien ankommenden Züge, VII und VHI für die dorthin abgehenden dienen, einerlei ob es sich um Bingener oder Aachener Züge handelt, falls
die Benutzung der durchgehenden Gleise überhaupt erforderlich ist. Gleise I und VIII, deren Bahnsteige mit den übrigen weniger bequem verbunden sind, werden vorzugsweise Züge mit geringem Übergangsverkehr aufnehmen, auch für die Durchführung der Güterzüge und Rangierfahrten dienen, während die Schnellzüge mit großem Durchgangsverkehr Geleise II und VII benutzen. Jedes der letzteren hat eine solche Länge, daß zwei Züge hintereinander bequem Platz finden. Da nun zwei rechtsrheinische Kopfgleise vorhanden
sind (das zwischen beiden gelegene dritte Geleis soll als Anfstellungsgleis dienen), so lassen sich am Mittelsteig gleichzeitig 10 Züge aufstellen, im ganzen also einschließlich der Außenbahnsteige 12
Züge. Dem wechselnden Bedürfnis an Einfahrts- und an Ausfahrtsgleisen ist dadurch genügend entsprochen, daß beide rechtsrheinischen Kopfgleise (das mittlere davon soll als Aufstellungsgleis dienen), sowie die linksrheinischen Kopfgleise III und VI in doppelter Fahrrichtung benutzt werden können. Diese doppelte Benutzungsart tritt beispielsweise bei denjenigen Zügen ein, welche Köln nur anlaufen, z.B. die Züge: Frankfurt (rechtes Rheinufer) - Köln - Oberhausen - Holland oder Frankfurt (rechtes Rheinufer) - Köln - Elberfeld und umgekehrt. Außer den Bahnsteiggleisen sind auf beiden Bahnhofsseiten einige Nebengleise angeordnet für Reservewagen, wartende Maschinen und für ganze Leerzüge, letzteres auf der rechtsrheinischen Bahnhofsseite, wegen der schlechteren Verbindung mit den Aufstellungsgleisen des Betriebsbahnhofes. Auf dem dreieckigen Zwickel zwischen dem Eigelstein und
dem Priesterseminar sind schließlich noch zwei Gleise vorgesehen, welche für die Übergabe und Übernahme der Eisenbahn-Postwagen dienen. Letztere sollen von hier aus mittels der Drehscheibe und der die Marzellenstraße überschreitenden Gleise nach dem Posthof gebracht werden, wo sie mittels Schiebebühne in die einzelnen kurzen Ladegeleise verteilt werden, um von dort nach Beendigung des Entlade- und Beladegeschäftes auf dem gleichen Wege in den Bahnhof zurückzukehren. Die Eisenbahn-Postgeschäfte sind in Köln schon gegenwärtig sehr umfangreicher Art und werden durch die Mehreinführung von rechtsrheinischen Zügen noch vergrößert. Zwar führen nicht alle Züge Postwagen, dafür kommen aber auch öfter Züge mit mehreren, zu Weihnachten selbst solche mit 5 bis 6 Wagen vor. Die Post gebraucht zu der bei ihr üblichen, Raum ausnutzenden Beladung der Wagen bis zu zwei Stunden
Zeit. Hieraus und aus der Zugfolge hat sich ergeben, daß Postgleise für die gleichzeitige Aufstellung von 32 Wagen gebraucht werden, die außerdem so angeordnet sein müssen, daß die Waagen zu ihrer Be- und Entladung von Bahnsteigen zugänglich sind und nach ihrer zeitlichen Folge ein- und ausgestellt werden können, ohne die anderen zu behindern. Für eine solche Anlage war auf dem für den Personenbahnhof erworbenen Grundstück kein Raum. Diese Aufstellungsgleise für Postwagen sind daher, und zwar 16 an der Zahl, als parallele Stumpfgleise von doppelter Wagenlänge mit zwischenliegenden Bahnsteigen und einem Kopfbahnsteig sowie mit Schiebebühne auf dem Posthof des neuen geplanten Postdienstgebäudes (auf dem Grundstück der früheren Artillerie-Kaserne) vorgesehen. Die Kosten dieser Anlage und ihres Betriebes, auch der Verbindung mit dem Personenbahnhof, trägt die Postverwältung. Außerdem wird für die Post an der im Plan bezeichneten Stelle ein besonderer Tunnel unter den Gleisen angelegt, der durch
Wasserdruckaufzüge mit den Gepäcksteigen in Verbindung steht. Die Fahrt der Postkarren vom Posthof nach diesem Tunnel kreuzt die Marzellenstraße im Niveau. Diese Verbindung hat hauptsächlich den Zweck der direkten Beladung zu und teilweisen Ausladung aus den Zügen, sowie des Heranschaffens eiliger Sendungen unmittelbar vor Abgang des Zuges. Das Ein- und Aussetzen der Postwagen aus bzw. nach den
Übergabegleisen auf dem Dreieck am Priesterseminar ist trotz der Absonderung der Aufstellungsgeleise immerhin für den Betrieb im Personenbahnhof von nicht geringer Störung. Es mag auf den ersten Blick scheinen, als ob die Anzahl der Hauptgleise auf dem neuen Hauptpersonenbahnhof für den überaus regen Verkehr etwas knapp bemessen sei. Denn man kann den zukünftigen Verkehr auf etwa 130 Züge für den Tag annehmen, mit starker Häufung in einigen Tagesstunden, und daninter sind nicht wenige Schnell- und Courierzüge , welche die Gleise auf längere Zeit belasten. Wird aber für den Betrieb des Bahnhofes als Grundsatz festgehalten, daß die in Köln endigenden oder beginnenden Züge in den Gleisen nur für die Zeit des Aus- und Einsteigens der Passagiere und des Gepäcks im Gleis stehen und daß sämtliche Rangiergeschäfte, tunlichst auch das Aus- und Einsetzen von Kurs-, Eilgut-, Post- und anderen durchgehenden Wagen nicht im Personenbahnhof, sondern in dem für diesen Zweck mit ausreichenden Gleisen versehenen Betriebsbahnhof vorgenommen werden, so ergeben sich in der Benutzung der einzelnen Gleise, selbst in den Zeiten stärksten Verkehrs, noch bedeutende Lücken, welche für die Zunahme des Verkehrs in absehbarer Zeit vollständig ausreichen. Die schnelle Abfertigung der Züge wird wesentlich dadurch unterstützt, daß, wie auf anderen großen Personenbahnhöfen, auch in Köln der Gepäck- und Personenverkehr auf besondere verhältnismäßig breite Bahnsteige verwiesen ist. Diese sind zwischen den rechtsrheinischen Stumpfgleisen in einer Breite bis zn 5 m, zwischen den linksrheinischen in 5,5 m Breite angeordnet. Sie lassen also ein bequemes Begegnen der Gepäckkarren zu. Den Gepäcksteigen zwischen den durchgehenden Gleisen ist eine Breite von 6,5 m gegeben, da hier die Füße der Hallenbinder noch Platz finden müssen. Die Personensteige haben in den fingerförmigen Ausläufen
auf der linksrheinischen Seite die Breite von 9,2 bzw. 9,1 m, auf der rechtsrheinischen Seite bis zu 15,75 m. Letztere sind jedoch durch kleine Bauten (Retiraden) und die Oberlichte zur Beleuchtung
der Strassenunterführungen eingeengt. Vor den Langseiten des Inselgebäudes sind die Bahnsteige etwa 9 m breit, die Außenbahnsteige haben etwa 7,5 m Breite. Die Anordnung der Hochbauten des Personenbahnhofes steht zur Zeit nur in den Grundzügen fest. Die Wartesäle und die Räume für den äusseren Stationsdienst sind in dem Inselgebäude auf dem großen Mittelsteig untergebracht. Das parallel zu den Geleisen sich erstreckende, in der Höhe des Vorplatzes liegende Vordergebäude enthält auf der Seite des Domes den großen Eingangsflur mit 17 Fahrkartenschaltern, daran schließt sich die große Gepäckhalle, Annahme und Ausgabe in einem gemeinsamen Raum; hierauf folgt der Ausgangsflur, welcher auf der Seite nach der Jesuitenkirche noch einen Anbau zeigt für Handgepäck, Bedürfnisanstalten, Polizei, Gefängnisszelle und Übernachtungsräume für das Dienstpersonal. Auch an den Eingangsflur lehnt sich ein Anbau, der unten in Flurhöhe Räume enthält für Telegraphie, für die Aufspeicherung der Fahrkarten, für Handgepäck, für die Stationskasse und für Reiseauskunft, in dem oberen Geschoß aber die Kaiserzimmer mit einem besonderen Flur und Treppenaufgang von der Domseite her. Sowohl vom Eingangs- als Ausgangsflur geht ein 7 m breiter Personentunnel unter sämtlichen Gleisen und Steigen hindurch bis zur neuen Maximinenstraße mit Treppenzugängen zu den Außenbahnsteigen und zu dem großen Mittelbahnsteig. Den vom Eingangsflur ausgehenden Tunnel bloß als Zugang zu den Gleisen zu benutzen, wird nicht angehen; man wird ihn auch für den Abgang aus den rechtsrheinischen Gleisen freigeben müssen. Von der zwischen Eingangs- und Ausgangsflur gelegenen Gepäckhalle gehen zwei Gepäcktunnels aus, die mit jedem Gepäckbahnsteig durch Wasserdruckaufzüge in Verbindung stehen. Die Lage dieser Gepäcktunnels zwischen den Personentunnels erfordert eine Kreuzung des Personen- und Gepäckverkehrs zwecks Überleitung des letzteren zu den Gepäckbahnsteigen der Stumpfgeleise. Diese
Kreuzung ist durch Unterfahrung der Treppenarme mit den Gepäckfahrten in ähnlicher Weise wie auf dem Bahnhof Hildesheim geplant. Wie bereits hervorgehoben, sind die Wartesäle in dem Inselgebäude des Mittelbahnsteigs angeordnet. Dieses liegt hier sehr passend für den Verkehr und soll einen Wartesaal III. und IV. Klasse von rund 500 qm, einen solchen I. und II. Klasse mit rund 460 qm, einen Speisesaal von rund 200 qm und ein Damenzimmer von rund 50 qm Grundfläche erhalten, außerdem Toiletten, Küche
und Räume für den Wirt unter Zuhilfenahme oberer Geschosse über den mit geringerer Lichthöhe auszuführenden Räumen. Die Räume für den äußeren Stationsdienst, bestehend in Zimmern für den Stationsvorsteher, die Assistenten, die Telegraphen, für das Sortieren der Dienstbriefe sind auf der linksrheinischen Schmalseite angeordnet. Es wird auch nötig werden, hier oder auf dem Bahnsteig noch eine Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung für den Übergangsverkehr einzurichten. Abortsanlagen sind in besonderen kleinen Bauten auf den Bahnsteigen vorgesehen. Das Inselgebäude wird von der Bahnsteighalle überspannt. Sie besteht aus dem großen mittleren Teil, der mit 63,5 m Spannweite von dem einen durchgehenden Gepäckbahnsteig zum anderen reicht und den daran und an die Außenwände sich lehnenden Pultdächern. Die Halle hat eine Binderentfernung von 8,5 m und eine Länge von etwa 250 m; sie ist im Verhältnis zu ihrer großen Spannweite in mäßiger Höhe gehalten worden, um dem Dom gegenüber nicht allzu große Baumassen in die Erscheinung zu bringen. Die rechtsrheinischen Bahnsteige, welche von der Haupthalle nur wenig überdeckt werden, sollen erforderlichen Falles Einzeldächer erhalten. Zur Gewinnung von Entwürfen für die äußere und innere architektonische Gestaltung der Hochbauten ist ein allgemeiner Wettbewerb unter den Architekten Deutschlands veranstaltet worden. Bei diesem sind die Entwürfe von Professor Frentzen in Aachen (erster Preis), Hartel und Neckelmann in Leipzig und der
Entwurf von Schreiber und Schreiterer hier und Beisbarth in Stuttgart preisgekrönt, jedoch keiner derselben für die Ausführung geeignet befunden. Indessen weichen die zu Tage geförderten brauchbaren Lösungen in der Grundrißanordnung so wenig von der oben in den Grundzügen angedeuteten ab, daß sie als feststehend betrachtet werden kann. |
| QUELLE | [Köln und seine Bauten (1888) 379] |
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| ZEIT | bis 1881 |
| THEMA | Betriebsbahnhof |
| TEXT | Der Hauptpersonenbahnhof findet bei seiner knappen Gestaltung seine nothwendige Ergänzung in dem sich von dem Hansaring bis zur neuen Wallstraße erstreckenden, zwischen den Bingen-Trierer und Aachen-Krefelder Personengleisen liegenden Betriebsbahnhof. Dieser ist durch zwei gesonderte Gleise mit dem Personenbahnhof verbunden und enthält neben den Aufstellungsgleisen für Leerzüge sachgemäß auch den Eilgutbahnhof und den Schuppen für Personenzug-Lokomotiven. Der Bedarf an Aufstellungsgleisen ist für den zukünftigen Kölner Verkehr, in Anbetracht des Hinzutritts einer größeren Zahl von rechtsrheinischen Zügen, ein bedeutender, selbst wenn mehr als jetzt die durchgehende Verwendung der Züge bei der Neugestaltung des Fahrplans angestrebt wird. Bei der Ermittlung der im Entwürfe vorgesehenen 29 Aufstellungsgleise sind die gegenwärtigen Fahrpläne zu Grunde gelegt. Diese Zahl überschreitet zweifellos das nächste Bedürfnis, gibt aber die Gewähr einer Erweiterungsmögiichkeit.
Die Aufstellungsgleise sind in drei Gruppen geordnet, von denen jedes Gleis mit beiden Verbindungsgleisen zwischen Personen- und Betriebsbahnhof in unmittelbarem Zusammenhang steht, so daß die Aus- und Einfahrt für jeden Zug ohne Behinderung eines anderen möglich ist. Jede Gruppe ist ferner mit einem besonderen Ausziehgleis versehen, so daß die Umrangierung der Züge und das Aus- und Einsetzen von Post-, Pack-, Eilgut-, Kurs-, Salon-, Reservewagen ohne Behinderung gleicher Bewegungen in den anderen Gruppen geschehen kann, und die Anordnung der Weichenstraßen ist eine derartige, daß die Zugmaschine ihren Zug selbst vom Personenbahnhöf zum Betriebsbahnhof in eines der Aufstellungsgleise und umgekehrt von diesem zum Personenbahnhof bringen kann. Vier dieser Gleise sind durch einen Schuppen überdeckt, in welchem die große Reinigung der Wagen vorzunehmen ist. Eines davon dient zur Aufstellung von Salonwagen. Fettgasleitungen sind außer im Schuppen auch neben verschiedenen freien Aufstellungsgeleisen der drei Gruppen vorgesehen. Unmittelbar neben und in guter Verbindung mit den Aufstellgleisen ist die Eilgutanlage angeordnet, bestehend aus einem Zu- und Abführungsgleis, gemeinsam für den Frei- und den Zollschuppen. Ein drittes Gleis dient der unmittelbaren Einführung einzelner Eilgutwagen in die Aufstellungsgleise der Leerzüge. Für die Erweiterung der Eilgutgleise, namentlich soweit dies die Einrichtung eines lebhaften Eilgutzugbetriebes notwendig machen sollte, ist Raum vorhanden. Das Rangieren dieser Züge findet statt in der hierfür bequem belegenen Rangiergruppe
für Personenzüge. Der Frei- und der Zollschuppen sind, bedingt durch den verfügbaren Raum, in Hakenform aneinander gebaut. Die Ladebühnen sind an der Gleisseite der beiden Schuppen, abweichend von der bräuchlichen Art, angeordnet. Die Ladegleise sind nämlich Stichgeleise, die zu zweien von je einer Drehscheibe in den Schuppen hinein abgezweigt sind. Diese Drehscheiben liegen im Zuführungsgleis und zwar zu sieben vor dem Freischuppen und zu zweien vor dem Zollschuppen. 18 Wagen können also gleichzeitig an der Ladebühne stehen. Man erreicht mit dieser Anordnung den Vorteil des leichten
Überladens von einem Wagen zum anderen, ferner den einer geringen Schuppenlänge und schließlich als wichtigsten den, daß man jeden Wagen unabhängig von anderen vom und zum Schuppen bringen kann. Die Zufahrtstraße zum Eilgutschuppen führt, abzweigend von der Parallelstraße, mit einer Rampe 1 : 30 zum Vorplatz hinauf. Im Bereiche des Betriebsbahnhofes liegt auch der Schuppen für die Personenzug-Lokomotiven und zwar ringförmig mit zwei Drehscheiben und 37 Ständen, mit Raum für Erweiterung bis auf 41 Stände. Besondere Gleise verbinden ihn mit den beiden Verkehrsgleisen zwischen Betriebsbahnhof und Hauptpersonenbahnhof. Kohlenlagerplätze, zwei Krane zum Verladen der Betriebskohlen mit Hunden, Aufstellungsgleise für Kohlenwagen sind in unmittelbarer Nähe des Schuppens vorgesehen. |
| QUELLE | [Köln und seine Bauten (1888) 388] |
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| ZEIT | bis 1881 |
| THEMA | Personenbahnhöfe an der Venloer und Luxemburger Straße |
| TEXT | West- und Südhahnhof
Als weitere Anlagen für den Personenverkehr sind die beiden Personenbahnhöfe an der Venloer Straße (Westbahnhof) und an der Luxemburger Straße (Südbahnhof) zu erwähnen. Sie liegen beide an der Bingen-Trierer Strecke, in der Nähe der Umwallung und an wichtigen verkehrsreichen Torstraßen. Der Westbahnhof dient den benachbarten neustädtischen Vierteln und dem wichtigen Vorort Ehrenfeld, der Südbahnhof bildet den Ersatz für den eingehenden Bahnhof Pantaleon. Die beiden Bahnhöfe werden in der
nächsten Zukunft nur dem Ortsverkehr dienen, sind aber so angelegt, dass sie jederzeit den Schnellzugsverkehr aufnehmen können. Die Anlagen für den Personenverkehr bestehen im wesentlichen darin, dass die durchgehenden Bingen-Trierer Hauptgeleise auf 14 m Abstand auseinander gezogen sind und in diesen Zwischenraum ein Mittelbahnsteig gelegt ist, welcher mittels einer 3 m breiten Treppe unter dem ersten Gleis hindurch die Zugänglichkeit erhält. Der Eingangsflur mit dem Treppenzugang, dem Fahrkartenraum, den Bedürfnisräumlichkeiten und dem Gepäckschalter sind in einem dem Bahnkörper an der neuen Wallstraße und in Höhe derselben vorgelegten, langgestreckten, 4,5 m tiefen Vorbau untergebracht. Der Gepäckraum selbst ist wie die Treppe in den Bahnkörper hinein geschoben. Das Gepäck soll vorderhand zu den Zügen mittels der Treppe nach oben getragen werden, für den Abgang von den Zügen ist eine Gepäckrutsche angelegt, für die erweiterten Bedürfnisse aber die Anlage eines Gepäckaufzuges mit Wasserdruckantrieb vorgesehen, der an die städtische Wasserleitung anzuschließen ist. Ein einfaches Warteraumgebäude und ein kleines Dienstgebäude für den äußeren Stationsdienst wird auf dem Bahnsteig errichtet. Letzterer sowohl als die beiden Hauptgleise sind auf eine Länge von rund 60 m durch eine in den Langwänden geschlossene Halle von 19,5 m Weite überdeckt. Es ist noch zu erwähnen, daß auf beiden Personenbahnhöfen zur Aufstellung von Reservewagen für unerwarteten und kurz vor dem Abgang der Züge ein tretenden Verkehr aus dem einen der beiden Hauptgeleise ein kurzes Stichgleis abgezweigt ist. |
| QUELLE | [Köln und seine Bauten (1888) 391] |
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| ZEIT | bis 1881 |
| THEMA | Rangierbahnhof Gereon |
| TEXT | Die Umgestaltung, welche die Anlagen für den Güterverkehr bei dem Umbau erfahren, sind ebenfalls eingreifender Art. Sie werden in folgendem eine kurze Erörterung in der Reihenfolge erfahren, daß zunächst der Rangierbahnhof Gereon, dann die Ortsgutstation Gereon, darauf die Güterstation des Südbahnhofes behandelt wird und im Anschluß hieran einige Bemerkungen über die Rheinstation und deren Anschluß Platz finden.
Rangierbahnhof Gereon
Der Rangierbahnhof Gereon ist, wie bereits im Eingänge hervorgehoben, der Sammel- und Verteilungsbahnhof, sowohl für die Ortsgutstationen Kölns, als auch für die in Köln einmündenden
linksrheinischen Linien und die von Deutzerleid einlaufenden bzw. nach dahin abgehenden Güterzüge. Der durchschnittliche tägliche Verkehr belief sich im Rangirbahnhof im Jahre 1887 auf 52 einlaufende und 56 auslaufende Güterzüge mit 2886 Wagen. Der Verkehr erreichte aber zeitweilig eine Größe von 62 ein- und 69 auslaufenden Güterzügen mit 3892 Wagen. Unter diesen Zügen sind nur 6 durchgehende, die im Rangierbahnhof nicht zerlegt, sondern höchstens nach Maschinen- und Personalwechsel und gegebenenfalls nach Anhängen von Wagen bis zur Vollbelastung weiterbefördert werden. Es sind dies Züge, welche ein Mal zwischen Herbesthal und Bingerbrück bzw. Koblenz - Oberlahnstein verkehren und den belgischen Verkehr nach Süddeutschland vermitteln und ein anderes Mal zwischen Neuss und Karthaus laufen, um das Ruhrkohlengebiet mit Luxemburg und Frankreich zu verbinden. Hierher ist auch der nach Deutzerfeld
zusammengestellte, Gereon nicht berührende Güterzug von Herbesthal zu zählen. Sämtliche andere Züge werden in Gereon aufgelöst und neu gebildet, da sie Güter und Wagen für die hier mündenden verschiedenen Linien mitführen. Aber auch unter diesen Zügen sind noch zweierlei Arten zu unterscheiden, erstens solche, welche geschlossen bis zu einer an der Grenze des Direktionsbezirks gelegenen Trennungsstation durchgehen, an die Unterwegsstationen also in der Regel keine Wagen abgeben, wohl aber bis zur Vollbelastung des Zuges solche für die Endstation und weiter aufnehmen, um
auf dieser letzteren wieder wie in Gereon zwecks Bildung neuer Züge zerlegt zu werden, und zweitens solche, welche Wagen für die Unterwegsstationen mitführen, auf denen sie fahrplanmäßig anhalten.
Während die ersteren hauptsächlich dem Fernverkehr dienen und zwischen Köln und Speldorf, Oberlahnstein, Bingerbrück und Saargemünd verkehren, befriedigen die letzteren auch die Bedürfnisse des Zwischenverkehrs in dem Direktionsbezirk. Erstere sind die sogenannten "directen Züge", letztere die Omnibus- oder Stationszüge. Die direkten Züge brauchen also keine bestimmte Reihenfolge der Wagen - abgesehen von der durch die Betriebssicherheit gebotenen - zu haben, während den Omnibuszügen eine Wagenfolge gegeben werden muß, welche der Reihe der Stationen entspricht, an welchen der Zug zu halten hat. Köln rangiert die durchgehenden Wagen nach Bayern usw. über Oberlahnstein, für Hessen und Rhein-Nahe-Bahn über Bingerbrück getrennt, für Belgien über Aachen und Herbesthal getrennt. Es muß aber hervorgehoben werden, daß eine scharf durchgeführte Trennung zwischen direkten und Omnibuszügen für Köln nicht besteht, daß erstere in vielen Fällen bis zu ihrer Vollbelastung Omnibuszugteile und letztere ebenso durchgehende Wagen aufnehmen. Im Omnibusverkehr sind die Wagen im Bahnhof Gereon
stationsweise zu ordnen, wmbei die Wagen für die Zweiglinien mit denjenigen für die Anschlußstation vereinigt werden, bis Bingerbrück mit den Abzweigungen von Bonn, Remagen und Andernach für 27 Stationen, bis Karthaus mit den Abzweigungen von Euskirchen, Kall und Gerolstein für 30 Stationen, bis Herbesthal bzw. Aachen mit den Abzweigungen von Düren, Stolberg und Rothe Erde für 11 bezw. 15 Stationen, bis Zevenaar bezw. Frintrop und Speldorf mit den Abzweigungen von Neuss, Krefeld, Duisburg und Oberhausen für 20 bzw. 20 und 16 Stationen. Ein Blick auf die Eisenbahnkarte lehrt, dass - sieht man vom Kölner Orts- und Schiffsverkehr und dem Verkehr von und nach Deutzerfeld ab - die in Gereon aus den Richtungen von Bingen und Trier einlaufenden Güterzüge hauptsächlich für die Linien nach Aachen und Krefeld und die aus letzteren Richtungen stammenden für die Linien nach Bingen und Trier zu zerlegen sind. Demgemäß sind im neuen Bahnhof zwei Hauptgruppen von Sammelgleisen vorgesehen, welche durch die inmitten des Bahnhofes liegenden Hauptgütergleise für durchgehende Züge getrennt werden und von welchen die eine, an beiden Enden durch Weichenstraßen geschlossen, den Zügen nach Aachen und Krefeld, die andere den Zügen nach Bingen und Trier dient. Die erstere nimmt zugleich die Wagen für die Hauptwerkstätte Nippes, Bahnhof Thürmchen und die Rheinstation auf, wenn diese ihre bisherige Lage behalten, die letztere zugleich diejenige nach Deutz, dem Südbahnhof und der Rheinstation, falls letztere rheinaufwärts nach dem Süden verlegt wird. Beide Gruppen sind an besondere Ablaufgleise neben den Bingen-Trierer Personengleisen und von diesen getrennt durch die Hauptgütergleise zwischen der Gladbacher und der Maastrichter Straße angeschlossen. Der Ablaufkopf für die Bingen-Trierer Züge steht naturgemäß mit den Sammelgleisen der Aachen-Krefelder Gruppe, derjenige der Aachen-Krefelder Züge mit den Sammelgleisen der Bingen-Trierer Gruppe in unmittelbarer Verbindung. Es ist dadurch das gleichzeitige Rangieren von beiden Ablaufköpfen ermöglicht. Da aber die Scheidung der ankommenden
Züge nach den Bestimmungsrichtungen ihrer Wagen keine strenge ist, außerdem jedes Ablaufgleis mit den auf der südlichen Seite des Bahnhofes angeordneten Anlagen für die Ortsgutstation Gereon und dem auf der nördlichen Seite liegenden Sammelgeleise für Deutz und den Südbahnhof in Verbindnng stehen muß, so sind beide Ablaufköpfe durch Weichen mit einander verbunden, so daß jedes Ablanfgleis zu jedem Sammelgleis unmittelbare Beziehung hat. Die für den Ortsverkehr Gereon bestimmten Wagen werden
nicht wie die für die Rheinstation, Nippes und Thürmchen, Deutz und den Südbahnhof, zu Zügen gesammelt, sondern sofort beim Ablaufen in die verschiedenen, auf der südlichen Seite des Bahnhofes gelegenen Gleise für den Güterschuppen, Zollschuppen, den Freiladeverkehr und die Viehrampe verteilt.
Die Ablaufgleise für die aus der Bingen-Trierer Richtung kommenden Züge sind zugleich die Einfahrtsgleise für diese. Es sind derer drei vorgesehen. Für die aus den Richtungen Aachen-Krefeld kommenden Züge ist ein besonderes Einfahrtsgleis neben den Hauptgütergleisen angenommen, jedoch werden auch diese Züge in der Regel ohne Aufenthalt in die für sie bestimmten beiden Ablaufgleise fahren können. Das Ablaufgleis für die Deutzer Züge, zugleich Einfahrtsgleis für diese, liegt neben denen für die Aachen-Krefelder Züge und ist durch die Weichenverbindung an der Gladbacher Straße aus den Bingener Personengleisen, in welchen jene Züge ankommen, bequem erreichbar. Die Ablauframpen mit dem sogenannten Eselsrücken sind mit einer Neigung von 12 o/oo entworfen; die Verteilungsweichen liegen in dem Gefälle von 1 : 200 und die Sammelgleise in 1 : 500. Es ist Spielraum vorhanden, die Neigung der Ablauframpen nach dem praktisch ermittelten Bedürfnis zu versteilern oder zu verflachen. Für die Omnibuszüge sind in jeder Gruppe der Sammelgleise, entsprechend den vier Richtungen Bingen und Trier, Aachen und Krefeld, je zwei besondere Sammelgleise vorgesehen, welche an ihrem hinteren Ende mit einer zweiten kleinen Ablauframpe versehen sind, über welche die Wagen in kurze Stumpfgleise laufen, aus welchen sie nach den Unterwegsstationen geordnet in zwei Nachbargleisen ausgezogen und aufgestellt werden. Zur Verbindung dieser Stationswagengruppen mit den durchgehenden Wagengruppen sind diese Gleise in zweckentsprechender Weise mittels Weichen mit den Richtungsgleisen verbunden. Die Ausfahrt der Züge kann dann je nach der jedesmaligen Zusammensetzung aus jenen oder diesen Gleisen erfolgen. Eine Ausnahme machen nur die Deutzer Züge. Diese müssen aus ihrem Sammelgleis vorgeholt und in das im Hauptrangierkopf neben den Bingener Personengeleisen angeordnete Abfahrtsgleis gestellt werden. Die Verbindung des Schuppens für die Güterzuglokomotiven, welcher wie der Personenzuglocomotivschuppen ringförmig gestaltet und in der Nähe desselben, jedoch entsprechend der Höhenlage des Güter- und Rangierbahnhofes, erheblich tiefer als dieser angeordnet ist, auch mit diesem den Kohlenlagerplatz und die Kohlengleise gemeinsam hat, ist mit den Ein- und Ausfahrtgleisen eine derartige, daß die Maschinen auf kürzestem Wege und möglichst ohne Störung anderer Bewegungen im Bahnhof zu ihren Zügen und von diesen zum Schuppen gelangen können. Die Versorgung der Tender mit Kohlen geschieht, wie in Hannover, mittels Sturztrichter von den hochliegenden Gleisen des Betriebsbahnhofes aus. In der Mitte des Rangierbahnhofes und zwischen den beiden Hauptgruppen der Sammelgleise sind eine Anzahl kürzerer Gleise angeordnet für Wagen ohne Papiere, Spezialwagen usw. und namentlich für die Packwagen, welche von den Maschinen auf ihrem Wege zum Schuppen hier bequem eingestellt und bei der Ausfahrt wieder abgeholt werden können. Die letztgenannten Gleise sind an eine Drehscheibe mit Sterngeleisen zum Rangieren der Packwagen angeschlossen. |
| QUELLE | [Köln und seine Bauten (1888) 392] |
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| ZEIT | bis 1881 |
| THEMA | Ortsgüterbahnhöfe |
| TEXT | I. Ortsgüterstation Gereon.
Die für den kölnischen Ortsverkehr in Gereon vorgesehenen Anlagen teilen sich in solche für den Viehverkehr, den Freilade- oder Produktenverkehr und den Schuppenverkehr. Der Freilade- und Produktenverkehr umfaßte hier im Jahre 1887 91.600 Tonnen Empfangs- und 37.000 Tonnen Versandgut, während der Schuppenverkehr in demselban Jahre im Empfang eine Höhe von 90.700 Tonnen, im Versand eine solche von 98.700 Tonnen erreichte. Die Gleise für diese Anlagen stehen in unmittelbarer Verbindung mit dem Rangierkopf, so daß die für Köln angekommenen Wagen zumeist ohne weiteres aus den Ablaufgleisen in die Gleise der obengenannten Ortsgruppen einlaufen und ebenso die in diesen beladenen Wagen unmittelbar auf den Rangierkopf gezogen und in die Sammelgleise verteilt werden können. Die Anlagen für den nicht sehr bedeutenden Viehverkehr bestehen aus einer langgestreckten Viehrampe mit einem Verladegleis, einem Aufstellungsgleis für leere und zu reinigende Wagen usw. ohne erwähnenswerte Eigentümlichkeiten. Nach Erbauung der für die Stadt Köln in Aussicht genommenen neuen Schlacht- und Viehhofanlage soll der Viehverkehr zugleich mit dem jetzt in Deutz abzufertigenden, bedeutend grösseren Teile desselben ganz in die neue Anlage verlegt werden. Die für den Freiladeverkehr, für die Massengüter bestimmten Anlagen bestehen aus mehreren zu je zweien vereinigten Stumpfgleisen, zwischen welchen breite Ladestraßen angeordnet sind. Für den Schuppenverkehr ist ein 7030 qm überdeckte Grundfläche enthaltender Schuppen für das Freigut mit je zwei Zu- und Abführungsgleisen und im unmittelbaren Zusammenhang damit der Zollschuppen mit 3040 qm Grundfläche und je einem Zu- und
Abführungsgleis bestimmt. Die Zuführungsgleise münden auf Drehscheiben, deren vier vor dem Freischuppen, zwei vor dem Zollschuppen angeordnet sind. Von diesen Drehscheiben führen je vier kurze Strahlengleise in den Schuppen hinein. Die Anordnung der Ladebühnen auf der Gleiseseite ist also der bisherigen, bewährten Anlage sehr älmlich, jedoch ist hier jede Drehscheibe besonders an die Abfuhrgleise angeschlossen. Die Anordnung hat die bereits beim Eilgutschuppen hervorgehobenen Vorteile einer geringen Längenentwicklung des Schuppens und der Möglichkeit, jeden Wagen für sich ohne Störung der anderen vom und zum Schuppen zu bringen. Hierdurch udrd eine schnelle Wagenabfertigung erreicht, welche um so mehr von Belang ist, als der Schuppen zugleich dem Umladegeschäft dient. Diese Vereinigung des Güterschuppens mit dem Umladeschuppen hat sich in Köln bewährt und ist daher beibehalten, so daß das Empfang-, Versand- und Umladegeschäft in einem Schuppen vereinigt ist; dieser hat im Innern bloß abgesonderte Abteilungen für das Empfangsgut, während das Versand- und Umladegut gemeinschaftlich an den Sammelstellen gelagert wird. Der Zollschuppen enthält 8, der Freigutschuppen 21 Ladestellen, von welch letzteren 5 für Bearbeitung besonders langer Wagen vorgesehen sind.
II. Die Güterstation des Südbahnhofes.
Die Güterstation des Südbahnhofes erstreckt sich in geräumiger Anlage von der Zülpicher Straße bis zum Eifeltor. Dieser Bahnhof ist durch ein besonderes Gleis, welches als drittes neben den Bingen-Trierer Hauptgleisen liegt, mit dem Rangierbahnhof Gereon verbunden und wird vor der Hand in völliger Abhängigkeit mit diesem betrieben. Es ist jedoch Vorkehrung getroffen, dass er für die Linien nach Bingen und Trier und auch nach der Rheinstation, wenn diese im Süden Kölns angelegt werden sollte, als selbständiger Bahnhof betrieben werden kann. Die Gleise des Südbahnhofes sind in Fächerform als Stumpfgleise angeordnet, die sich unmittelbar aus dem mit einem Ablaufkopf versehenen Einfahrtsgleise entwickeln und sich in drei Gruppen teilen: in die für den Güterbodenverkehr, den Freilade- und den
Kohlenverkehr, letztere mit tief liegenden Lagerplätzen und Kohlensturzgeleisen versehen. Die Zufahrtrampen zu der in beträchtlicher Höhe über den angrenzenden Straßen gelegenen Bahnhofsebene gehen von der Bischofswegstraße und der Eifelstraße aus und sind mit Neigungen von 1 : 35 angelegt. An der am meisten entlegenen Südspitze des Bahnhofes, an der Eifelstraße, ist ein Schuppen für Verladung
feuergefährlicher Gegenstände mit den entsprechenden Aufstellungs- und Zufuhrgleisen vorgesehen. Im Falle, daß die seitens der Stadt Köln beabsichtigte Hafenanlage im Süden der Stadt zur Ausführung kommt, bietet sich leicht Möglichkeit, diese mit dem Südbahnhof durch einen Anschlußbogen außerhalb der neuen Umwallung in Verbindung zu setzen. Es würde nur erforderlich werden, das dritte Gleis, welches neben den Bonner Hauptgleisen bis zum Südbahnhof durchgeführt ist, mit durch die neue Umwallung hindurch fortzusetzen, hinter dieser in östlicher Richtung ab- und an die neue Umwallung von außen her heranzuschwenken und parallel derselben in Geländehöhe bis an den Rhein weiter zu führen.
III. Die Rheiustation.
Die bestehende alte Rheinstation, welche neben der z.Zt. außer Betrieb gesetzten ältesten Personenstation Kölns, dem alten Kopfbahnhof für die Krefelder Linie, liegt, steht mittels eingleisiger Anschlußlinie von Norden her mit dem Güterbahnhof Gereon in Verbindung. Da diese Anschlußlinie zum Teil in den Zug der neuen Umwallung hineinfällt, so mußte in dem Falle, daß für
die Rheinstation der Nordanschluß auch ferner erhalten bleiben sollte, eine teilweise Verlegung der Anschlußlinie vorgenommen werden. Für diesen Fall war in dem Entwurf des neuen Güterbahnhofes Gereon der erforderliche Anschluß an die Rheinstation in der Weise vorgesehen, daß die Linie sich neben den Aachen-Krefelder Hauptgütergleisen abspaltet, mittels eines etwa 150 m langen Tunnels unter dem Bahnkörper des neuen Betriebsbahnhofes durchgeführt wird, unter den Aachen-Krefelder Personengleisen heraustritt, sich in einem Einschnitt au die neue Wallstraße heranlegt und dieser bis zur Einmündung in die frühere Linie folgt. Dieser Anschluß wird voraussichtlich nicht zur Ausführung kommen, da dem Vernehmen nach in letzter Stunde höheren Orts eine Entscheidung ergangen ist, welche den Ausbau der im Süden der Stadt geplanten Hafenanlage, unter Fortfall der Thürmchenstation, wahrscheinlich macht. Diese Hafenanlage wird alsdann mit dem Südbahnhof durch eine Anschlußlinie außerhalb der neuen Umwallung in Verbindung gesetzt werden.
Erwähnung verdient noch der sogenannte Fächerbahnhof, außerhalb der alten, jedoch innerhalb der neuen Umwallung, neben der alten Rheinstationslinie gelegen und durch diese mit dem Bahnhof Gereon in Verbindung gesetzt. Die Anlage besteht aus einer Anzahl von fächerförmig gruppierten Stumpfgleisen und wird z.Zt. nur in beschränktem Umfange für Freiladeverkehr, Kohlen, Langholz usw. benutzt. |
| QUELLE | [Köln und seine Bauten (1888) 398] |
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| ZEIT | bis 1881 |
| THEMA | Strom-, Gas- und Wasserversorgung |
| TEXT | Als besonders wichtig unter diesen Einrichtungen steht in erster Reihe die Beleuchtung der Bahnhöfe. Diese ist bisher ausschließlich eine Gasbeleuchtung gewesen. Das erforderliche Leuchtgas wird in einer der Eisenbahnverwaltung gehörenden Gasanstalt in Nippes bereitet, welche jährlich bis 2.000.000 cbm Gas herstellen kann. In Folge bedeutender Abschreibungen des Anlagekapitals ist der Gaspreis ein sehr billiger, und es erreichen die Herstellungskosten eines Kubikmeters, einschließlich Verzinsung und Abschreibung, kaum fünf Pfennig. Außer der Hauptwerkstätte und einigen Nebenanlagen in Nippes
versorgt die Gasanstalt den Bahnhof Gereon, den Zentralpersonenbahnhof, die Rheinstation sowie die Verwaltungsgebäude in der Trankgasse und am Alten Ufer. Durch den Umbau der Bahnanlagen wird der Lichtbedarf in ganz erheblicher Weise gesteigert, und es würde die Gasanstalt bei ausschließlicher Gasbeleuchtung eine kostspielige Erweiterung erfahren müssen. Es wird mit Rücksicht hierauf und weil das elektrische Licht in vielen Fällen den Vorzug vor Gaslicht verdient, beabsichtigt, für die neuen Anlagen ein gemischtes Beleuchtungssystem anzuwenden, indem die Gasanstalt in dem bisherigen Umfange weiter ausgenutzt werden, der Rest des erforderlichen Lichtes aber elektrisch erzeugt werden soll. Namentlich sollen die Gleisanlagen des Bahnhofs Gereon und die Viaduktstrecke in der Stadt mit Bogenlampen auf hohen Masten in ausgiebigem Maße beleuchtet werden, wodurch die Betriebssicherheit und Leistungsfähigkeit der Bahnanlagen während der Dunkelheit wesentlich erhöht wird. Hierzu kommt die elektrische Beleuchtung im Zentralpersonenbahnhof selbst, insbesondere der großen Bahnhalle, der Gepäckannahme und -Ausgabe, des Eingangs- und des Ausgangsflures sowie des Bahnhofsvorplatzes, sämtlich für eine Beleuchtung durch Bogenlicht vorzüglich geeignet. Ob die übrigen Räume des Zentralpersonenbahnhofes, wie die Tunnels, Wartesäle, Büros usw. Gaslicht oder elektrisches
Glühlicht erhalten werden, ist z.Zt. noch nicht entschieden, dagegen sollen auf Bahnhof Gereon die großen Güterschuppen, die Lokomotivschuppen, Magazine, Büros usw. durchweg mit Gas beleuchtet werden. Eine ausschließliche Gasbeleuchtung werden wahrscheinlich die Nebenbahnhöfe, wie die Haltestelle an der Venloer Straße und der Südbahnhof, erhalten. Die Stromerzeugung für die elektrische Beleuchtung, welche, abgesehen von einer etwaigen Glühlichtanlage, rund 100 Bogenlampen von 9 - 15 Ampère Stromstärke umfassen dürfte, wird voraussichtlich in einer beiden Bahnhöfen gemeinschaftlichen Maschinenstation stattfinden, da eine Zusammenlegung die Betriebs- und Anlagekosten wesentlich herabmindert. Die nahe dem Zentralpersonenbahnhof gewählte Lage dieser mit Dampfkessel ausgerüsteten Maschinenstation ermöglicht es zugleich, dass der Bahnhof während der kalten Jahreszeit mit Heizdampf versehen wird, ohne daß eine besondere Kesselanlage für die Heizung nötig ist. Außerdem aber wird das Maschinenbaus die Dampfpumpen und Kraftsammler einer Wasserdruckferntriebanlage aufnehmen, welche in erster Linie die im Personenbahnhof angelegten Gepäckaufzüge mit Druckwasser von etwa 50 Atmosphären Pressung zu versorgen hat. Vielleicht betreibt sie auch die maschinellen Vorrichtungen, welche für die Beförderung der Bahnpostwagen nach und von dem Posthof in der Marzellenstraße angeordnet werden müssen. Eine Druckleitung längs des Bahnviadukts soll ferner Kraftwasser nach dem Bahnhof Gereon leiten, wo es für den mechanischen Antrieb der Locomotiv-Drehscheiben, verschiedener Krane und einer Gangspill-Anlage vor den Drehscheiben des Hauptgüterschuppeus Verwendung finden wird. Letztere Anlage bezweckt das Heranholen und Fortschaffen sowie das Drehen der Güterwagen und ersetzt den derzeitigen
kostspieligen Betrieb mittels Pferden. Die Wasserversorgung der Bahnhöfe wird voraussichtlich
überall durch Anschluß der Bahnhofsleitungen an das städtische Rohrnetz herbeigeführt werden. Der Bahnhof Gereon, auf welchem täglich etwa 700 — 800 cbm Wasser für Speisung und Reinigung der Locomotivkessel und für sonstige Betriebszwecke gebraucht werden, ist bereits angeschlossen
und das der Bahnverwaltung gehörige alte Pumpwerk am Thürmchen, welches Wasser aus dem Sicherheitshafen entnahm und nach dem Bahnhof Gereon drückte, außer Betrieb gesetzt worden. Um diesen Bahnhof bei etwaigem Versagen der städtischen Leitung vor Wassermangel zu schützen, wird noch ein Wasserturm ausgeführt, dessen nach System Intze gebauter Behälter 600 cbm faßt und, da er stets gefüllt gehalten werden wird, im Notfall die Versorgung des Bahnhofes fast während 24 Stunden
übernehmen kann. |
| QUELLE | [Köln und seine Bauten (1888) 401] |
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