Ferrocarril Transandino Clark

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Allgemeines

Name	Ferrocarril Transandino Clark
Ortssitz	Chile
Art des Unternehmens	Eisenbahngesellschaft
Anmerkungen	Benannt nach den Begründern, den Brüdern Clark. Erbaut durch den Konzessionsinhaber "J. M. Clark & Co." mit der englischen "Chilean Transandine Construction Co.". Später als "Argentine Transandine Railway Company", in britischem Besitz bzw. "Ferrocarril Trasandino" (F.C.T.C.). Betrieb den chilenischen Teil der 248 km langen, meterspurigen Gebirgsbahn von Mendoza (Argentinien. 750 müM) über die Anden (Cumbre-Paß, Paßhöhe: 3842 müM, Bahnhöhe 3205 müM im Scheiteltunnel "Túnel de Cumbre", Länge: 3030 m. Gemischter Reibungs- und Zahnradbetrieb mit dreilamelliger, Abt'scher Zahnstange, Steigungen: 25 o/oo bzw. 76,9 o/oo (7 Abschnitte, L= 24 km) auf der chilenischen und 58,8 o/oo (9 Abschnitte) auf der argentinischen Seite. Der chilenische Teil wurde 1927 mit Gleichstrom 3000 V elektrifiziert; anfangs drei 1'C+C1'-Doppelloks von SLM/BBC, später Bo'Bo', beide für gemischten Betrieb. Dampfbetrieb mit Kitson-Meyer-Tenderloks (Achsfolge 1'C+C1').
Quellenangaben	https://de.wikipedia.org/wiki/Transandenbahn [EK 6/2020, S. 68] [Lyon: Explotación de f.c. de cremaliera (1916)] http://www.railwaysofthefarsouth.co.uk/Resources/Chilean%20steam%20locos%203%20metre%20gauge.pdf
Hinweise	Zahnradabschnitte auf chilenischer Seite lt. Höhenplan: hinter Rio Blanco (H= 1420 müM) - Juncal: 73,9 (Länge ca. 2,2 km) - 73,8 (4,2 km) - 6,98 (2,8 km) o/oo; Juncal - Tunel de la Cumbre = Los Caracoles (3176 müM): 66,7 (9,3 km) - 65,4 o/oo (3,0 km) (Werte lt. [Perfil longitudinal sección chilena, 1904-1910. Quelle: Planos de la inspección técnica de las obras]; Wikipedia nennt andere Höhenwerte und Neigungen. - Die Kitson-Meyer-Lokomotiven Fabr.-Nr. 3348 und 3349 sind noch in Los Andes bzw. im Eisenbahnmuseum vorhanden.

Unternehmensgeschichte

Zeit	Ereignis
Aug. 1872	Juan Clark wird zum ersten Mal bei der argentinischen Regierung vorstellig, um sein Transandino-Eisenbahnprojekt vorzustellen. Er zeigt die Vorteile, welche eine Bahn für die Provinzen Mendoza und San Juan haben würde, die reich an natürlichen und bergbaulichen Ressourcen sind, aber so isoliert vom Rest des Landes und insbesondere von seiner Hauptstadt sind und daß deren Ausbeutung ohne ein gutes Transportmittel nicht rentabel wäre. Diese Präsentation wird mit großer Begeisterung aufgenommen, so daß sich die argentinische Regierung einer größeren Herausforderung stellt und beschließt, ein allgemeines Gesetz über den Bau von Eisenbahnen zu formulieren, das im selben Jahr verkündet wird und einen vollständigen Plan für den Bau von Eisenbahnen enthält. - Zur gleichen Zeit setzt sich sein Bruder Mateo bei der chilenischen Regierung für das Projekt ein, hat aber weniger Erfolg.
Aug. 1872	Mateo Clark legt bei der chilenischen Regierung einen Vorschlag vor, in dem Garantien und Zugeständnisse für den Bau einer internationalen Eisenbahn über die Anden gefordert wurden. Zur gleichen Zeit setzt sich sein Bruder Juan bei der argentinischen Regierung für das Projekt ein, die großes Interesse an dieser Bahn zeigt. Im Gegensatz zum Ergebnis in Argentinien tritt der chilenische Kongreß in eine Reihe langer und nicht schlüssiger Diskussionen ein, die mehrere Jahre ohne nennenswerte Fortschritte dauern
Dez. 1873	Besessen von der Idee, die Eisenbahn nach Argentinien zu bauen, und dem Versuch, ein einwandfreies Projekt in seiner technischen Formulierung anzubieten, das vom Kongreß nicht abgelehnt werden kann, finanzieren die Brüder Clark aus ihrem eigenen Kapital eine Reihe von Studien, um den besten Weg zu finden So beginnt im Dezember eine von Warring Davies geleitete Kommission von Ingenieuren mit der Untersuchung einer Reihe von Grenzübergängen im zentralen Bereich wie Los Patos, Valle Hermoso, Alicahue, Sobrante, Yareta, Piuquenes, Leiva, Choapa Uspallata und Navarro finden eine günstige Route durch letztere mit einer Neigung von nicht mehr als 37,5 o/oo, aber mit einer Entwicklung von 51,4 km. nur zwischen Juncal (Chile) und dem Fluss Las Cuevas (Argentinien), einschließlich eines 3.354 Meter langen Tunnels. oben. Zu dieser Zeit sind noch keine Zahnradbahnen für gemischten Betrieb (System Abt) erfunden.
1874	Die Brüder Juan und Mateo Clark erhalten die chilenische Konzession für den Bau der Transandenbahn und gründen die Eisenbahngesellschaft "Ferrocarril Transandino Clark"
1874	Vollendung der Anschlußstrecke auf chilenischer Steie von San Felipe nach Santa Rosa de Los Andes, so daß die Schienen bereits bis zum Fuße der Anden in einer Entfernung von etwa 70 km von der Grenze erreichen
13.11.1874	Nach vielen Diskussionen sowohl im Kongress als auch in der Presse wird das Gesetz erlassen, das der "Clark y Cia." die Konzession für den Bau einer Eisenbahn nach Argentinien gewährt. Da sich hierbei die ursprünglich geforderten Bedingungen in mehreren Punkten ändern, suchen die Brüder Clark nach Geldgebern für die Finanzierung in Europa. Die europäischen Kapitalgeber stimmen jedoch nicht den finanziellen Bedingungen, Garantien und Subventionen der chilenischen und argentinischen Staaten zu. Die Clarks beantragen daher erneut von beiden Regierungen Änderungen des ursprünglichen Gesetzes
April 1876	Mateo Clark muß die riskante, lebensgefährliche Reise zu Fuß von Chile nach Buenos Aires durch die Bergkette von Juncal zur Inka-Brücke inmitten von Stürmen und weichem Schnee unternehmen. Seine Bemühungen sind jedoch erfolgreich, da er nach seiner Ankunft in Buenos Aires und nach mehreren Monaten intensiver Bemühungen die argentinische Regierung dazu bringt, die Garantiebedingungen zu ändern, wie von europäischen Finanziers gefordert, und daß die Meterspur, die ursprünglich für die Eisenbahnlinie von Buenos Aires nach Mendoza geplant war, auf die Spurweite von 1,68 m geändert wird. - Leider hat der Erfolg von Don Mateo in Buenos Aires erneut kein Äquivalent in Chile, wo der Kongress jahrelang an der Diskussion über die Bedingungen der Konzession beteiligt war.
1882	Unterzeichnung des Vertrags zur Bereitstellung der Mittel für den Bau der Eisenbahnstrecke von Buenos Aires nach San Juan. Für die rund 1.200 km lange Eisenbahn in Argentinien teilen die Clarks die Arbeiten in drei Abschnitte ein: Der erste Abschnitt umfaßt die 110 km lange Strecke von Buenos Aires nach Mercedes und wird von einer Tochtergesellschaft gebaut, die die Clarks zu diesem Zweck gegründet haben. Das Unternehmen würde als Baufirma fungieren, die Arbeiten ausführen und sie nach Fertigstellung an "Clark y Cia." übergeben. Diese soll sie als Konzessionäre wiederum an die "Compañía del Ferrocarril del Pacífico" übergeben, die für den Betrieb verantwortlich ist. Der zweite Abschnitt von 580 km von Mercedes a Villa Mercedes wird von "Clark y Cia."
Sept. 1996	Fertigstellung der argentinischen Strecke bis Mendoza
01.01.1887	Beginn des Bahnbaues von Mendoza bis zur Grenze
05.04.1889	Beginn der Bahnbauarbeiten auf der chilenischen Seite von Santa Rosa de Los Andes bis zur Bergkette. Die Brüder Clark finanzieren die Arbeiten mit ihrem eigenen Kapital.
05.04.1889	Beginn des Bahnbaues in Chile
1891	Unterbrechung der Bauarbeiten an der Transandenbahn aufgrund des Bürgerkriegs. Die chilenische Marine und das Parlament erheben sich gegen den Präsidenten José Manuel Balmaceda, worauf es zum Bürgerkrieg kommt. In diesem Konflikt sterben rund 6000 Menschen. Das Unternehmen der Brüder Clark kann seinen finanziellen Verpflichtungen nicht nachkommen und gerät in Verzug
22.02.1891	Eröffnung des ersten Abschnitts der Transandenbahn zwischen Mendoza und Uspallata
um 1895	Gründung der "Trasandine Construction Company" in London unter Beteiligung der "Banco de Londres, Méjico y Sud-americano" und "Pearson & Son", die 75% des Kapitals halten. - Diese treten später aus, und die Firma Morgan in London übernimmt die Hälfte des Kapitals
Juli 1904	Die Bahnbau wird durch die "Trasandine Construction Company" wieder aufgenommen, jedoch ohne die Beteiligung von Clark, da der Verwaltungsrat Carlos P. White, von dem die Clarks nie eine gute Meinung hatten, als Leiter der Arbeiten festlegt
1906	Der erste Abschnitt bis Juncal wird eingeweiht
18.06.1907	Tod von Juan Clark. Er kann die Fertigstellung der Transandenbahn nicht mehr erleben und wird im Familien-Mausoleum auf dem Friedhof in Valparaiso beigesetzt
Febr. 1908	Der zweite Abschnitt der Transandenbahn bis Portillo wird eingeweiht
1909	Lieferung von sechs Kitson-Meyer-Lokomotiven (Tenderlokomotiven mit Außenrahmen für gemischten Reibungs- und Zahnradbetrieb, Achsfolge D'C'), gebaut von "Kitson & Co.", Leeds, drei für Argentinien (Betr.-Nr. 38 - 40) und drei für Chile (Nr. 7 - 9)
27.11.1909	Durchschlag des drei Kilometer langen Scheiteltunnels "Túnel de la Cumbre" in 3200 m Seehöhe
25.05.1910	Offizielle Eröffnung anläßlich der "Exposición Internacional del Centenario", einer großen internationalen Ausstellung in Buenos Aires zur Hundertjahrfeier der Unabhängigkeit Argentiniens
20.09.1910	Bei der Lokomotive 10 (Maschinenfabrik Esslingen, Fabr.-Nr. 3477) der Transandenbahn bricht bei der Talfahrt von Portillo bei km 56 (unteres Ende des Zahnstangenabschnitts) ein Bolzen in der Zudampfleitung des Zahnradtriebwerks, und es strömt viel Dampf aus. Der Lokomotivführer betätigt die Luftbremse und die auf das Zahnradtriebwerks wirkende Handbremse. Dadurch brechen Zähne des Zahnrads. Die Geschwindgkeit steigt, der Zug, bestehend aus 5 Viehwagen und drei Personenwagen, entgleist und stürzt 10 m in die Tiefe. Der Lokomotivführer kommt ums Leben. Ursache ist eine Konstruktionsfehler.
15.11.1910	Bei der Lokomotive 7 (Kitson-Meyer) der Transandenbahn vor einem Zug mit Viehwagen auf dem Zahnstangenabschnitt hinter Rio Blanco bei km 37 bemerkt der Lokomotivführer einen übermäßigen Dampfaustritt am Zylinder des hinteren, rechten Zahnradtriebwerks. Der Lokführer steigt ab, um die Maschine zu überprüfen, und er bemerkt, daß der Zug zurückrollt. Er betätigt sofort die Luftbremse, ohne daß es ihm gelingt, den Zug anzuhalten. Nach 600 m Fahrt erreicht der Zug eine solche Geschwindigkeit, daß verschiedene Triebwerksteile wegfliegen und das Zahnrad aufsteigt und die Zahnstange auf 400 m Länge zerstört, und die hinteren Räder der Lokomotive entgleisen, was den Zug zum Stehen bringt. Keine Toten. Die Lokomotive ist ungefähr zwei Monate dienstunfähig
24.11.1910	Empfehlung an den Minister der Industrie und der öffentlichen Arbeiten in Chile zur Erhöhung der Sicherheit aufgrund der beiden Eisenbahnunfälle im September und November des Jahres: Verbesserung der Dienstvorschriften für das Lokomotivpersonal; die Bremsvorschriften sollen gut sichtbar in den Führerhäusern ausgehängt werden; Lokführer und Heizer müssen gut in der Bremsbedienung ausgebildet und geprüft werden; jede Lokomotive soll festes Personal haben, diese sollen in den Werkstätten arbeiten, wenn die Loks gereinigt und repariert werden und sich sollen sich mit allen Konstruktionsfehlern der Lokomotive vertraut machen; die Züge sollen mit tragbaren Fernsprechern ausgerüstet werden. Ferner sollten die oberen Zahnradtriebwerke der Kitson-Meyer-Loks 7, 8 und 9 entfernt und die Zylinder der hinteren vergrößert werden; ferner sollen weitere Werkzeugmaschinen angeschafft werden
1927	Elektrizizierung des chilenischen Streckenteils
18.07.1929	Tod von Mateo Clark an Bronchen- und Lungenentzündung, morgens um 1.40 Uhr, vmtl. im Hotel France in der Calle Puente 530 in Santiago, in Gegenwart einer Gruppe seiner Freunde, darunter sein Biograf, der Eisenbahningenieur Santiago Marín Vicuña. Er lebte vorher arm und einsam in einem kleinen Zimmer in diesem Hotel
10.01.1934	Durch einen Gletscherabbruch hatte sich eine 60 m hohe Eiswand aufgetürmt, die den Abluß des Rio Plomo behindert. Als der Eisdamm bricht, stürzt eine Flutwelle durch das Mendoza-Tal und zerstört die Bahnanlagen
1944	Der Wiederaufbau der 1934 durch eine Flutwelle zerstörten Bahnanlagen auf argentinischer Seite ist beendet
20.06.1978	Letzter Einsatz der Kitson-Meyer-Lokomotive FCTC 3348 für eine Fotofahrt für Harald Navé in Los Andes
1979	Einstellung des Personenverkehrs
03.08.1984	Eine Lawine zerstört einen Teil der Anlagen auf chilenischer Seite. Die Bahn wird nicht mehr aufgebaut
2006	Die Regierungen von Argentinien und Chile beschließen, die Bahn bis 2010 wieder in Betrieb zu setzen. Die Kosten werden auf 460 Millionen US-Dollar geschätzt. - Die 2008 begonnenen Arbeiten werden bald wieder eingestellt

Produkte

Produkt	ab	Bem.	bis	Bem.	Kommentar
Eisenbahnverkehr	1891	bis Uspallata	1984	Ende	Scheitelstrecke ab ca. 1910

Firmen-Änderungen, Zusammenschüsse, Teilungen, Beteiligungen

Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt

Bezug	Abfolge	andere Firma
dort tätig	danach	Harald Navé
dort tätig	danach	Juan Clark
dort tätig	danach	Mateo Clark

Allgemeines

ZEIT	1916
THEMA	Probleme in Chile
TEXT	Algunas de las dificultades que fue necesario venecr en la explotación de la sección de cremallera del Ferrocarril Transandino de Chile, fueron des critas en una conferencia dictada en el Instituto de Ingenieros Civiles, por el senor W. T. Lucy, quien llamó la atención al hecho de que durante los ultimos anos el kilometraje de los ferrocarriles decremallera habia aumentado mucho, y quelos 1,070 kil6metros (666 millas inglesaa) de linea de los ferrocarriles de Arica a La Paz y Longitudinal Sur, que no habrian podido construirse sin elempleo de la cremallera, fueron abiertos al trafico, en Chile, solamente en 1913. La sección de Cremallera del Transandino chilenose extiende desde el Rio Bianco (1,333 metros) hasta el tunel de la cumbre (3,204 metros), o sea, una diferenciad e nivel de 1,871 metros en 36,524 kilometros. Consiste en siete secciones de adherencia y seis de cremallera, teniendo las mas severas de estas ultmas gradientes, de 8% en 2 kilometros, 7.63% en 4 kilometres, y un promedio de 7% en 8 kilómetros. Lavel ocidadenl asseeciones de cremallera, es de 10 kilometros de subida, y de 15 ki1ómetros debajada; el peso de los trenes, excluyendo la locomotora, es de 140 toneladas, más o menos.
QUELLE	[Lyon: Explotación de ferrocarriles de cremaliera (1916); Orig. erschl in "Times engineering supplement, 25.02.1916]

ZEIT	1916
THEMA	Lokomotiven
TEXT	A principios de 1911, habia en uso cuatro tipos de locomotoras: las "Shay", "Borsig", "Kitson-Meyer" y "Esslingen". La primera de éstas, una maquina de engranajes con ruedas de adherencia unicamente, resultó inadeeuada para correr en las secciones intermedias de adherencia, debido a su pequena velocidad, y la segunda, aunque hizo buen servicio mientras la linea estuvo abierta unicamente aun trafieo parcial y liviano, no era suficientemente poderosa o resistente para exigeneias posterlores. Por consiguiente, en 1906, la "Masehinenfabrik Essllngen" fue consultada acerea de ia construccíón de una maquina que pudiera arrastrar 120 toneladas, pero el senor Ramon Abt, asociado de ellos, declaró que ia idea significaba una imposibilidad fisica. Los senores Livesey, Son & Henderson, ingenieros consultores del ferrocarril, proyectaron entonces una locomotora que los senores "Kitsony C." se comprometieron a coustruir, del tipo articulado, con cuatro cilindros, dos en un bogie accionando las ruedas de adherencia, y dos en el otro bogie para los pinones de cremallera. El personal del ferrocarril insistió, sin embargo, en la necesidad de anadir un tercer pinon de cremallera con un par extra de cilindros sobre el bogie de adherencia, y, a pesar del des acuerdo de los ingenieros consultores, se aprobaron estas modificaciones. Esta maquina, noobstante las provenciones del senor Abt, arrastro con exito las cargas para la scoales fué proyectada, y acto continuo la compania Esslingen ofrécio construir una maquina segun proyecto propio, para llenar las condiciones exigidas, la que hizo tambien con éxito. Pero ninguno de estos tipos fue completamente satisfactorio, envista de las reparaciones constantes que necesitaban para ser mautenidas en servicio, y aprincipios de 1911, fu un problema que requeria solucion inmediata, hacer las modificaciones que asegurán su eficacia en servicio normal. En el caso del tipo "KitsonMeyer", el autor suprimió los pequeno spinones de cremallera y sus cilindros, del bogie de adherencia, con el resultado de que, los inconvenientes anteriormente notados, quedaron subsanados y las maquinas arrastraron una carga mas pesada que la que llevaban con el arreglo original. Respecto de las locomotoras nuevas, el autor estimó que las condicione sprincipales debian ser: la acción directa sobre lo spinones, en vez del empleo de engranajes intermedios; rigidez y, engeneral, disposiciones apropiadas a la aradora de nieve; accesibilidad y arreglo general convenience; suavidad en la marchao. Estas consideraciones senalaron al tipo Kitson-Meyer, como el mas adecuado para el servicio, con ciertas modificaciones. El autor no estuvo de acuerdo con el sistema generalmente empleado de llevar los pinones en un marco separado suspendido de los ejes de las ruedas. Haciendo esto, los pinones quedan independientes de la accion de los resortes, y su correcta altura, con respecto a los rieles y a la cremallera, se mantiene siempre; pero el arreglo signnifica mucha complicacion adicional, y en la practica, el sistema ha resultado completamente innecesario. Para maquinas grandes de cremailera, tales como las destinadas al arrastre demas de 100 toneladas,deberian emplearse tres juegos de pinones que proporcionan mejor distribución del esfuerzo, tanto para la maquina como para la cremallera; pero mientras que seria casi imposible proyectar mas de dos juegos de pinones con el antiguo sistema de marco suspendido, el marco sencillo de una planeha por costado se presta al nuevo arreglo de tres juegos depluones, sin dificultad. Tampoco está de acuerdo el autor con el sistema tradicional de afianzar las coronas dentadas, con chavetas de resorte. En las maquinas del Transandino chileno, este metodo fué originalmente usado, con el que se disponen ocho juegos de cuatro reosortes y una pieza de suple ceada uno, para cada pinon, o sean clento veinte piezas en total para cada juego de pinones. Estas fueron reemplazadas por ocho chavetas solidas, resultando que, mientras que antes los pinones duraban solamente trois meses, ahora no necesitan rirevisarse sino cada dos anos y medio. El desgaste de las caras de contacto de los dientes es solamente de un centimetro (3/8") masomenos, y los pinones se mantienen en tan buen estado, que pueden darse vuelta liaciendo que la antitigua cara de atrás del diente sea la nueva superficie de contacto. Asi se obtiene de las coronas otros dos y medio anos de servlcio, prolongandose su vida total a cinco anos.(Siguieron los datos relativos a las principales dimensiones de una maquina de adherencia y cremallera que incluian los detalles apuntados, para lo cual el autor formuló las especificaciones en1912).
QUELLE	[Lyon: Explotación de ferrocarriles de cremaliera (1916); Orig. erschl in "Times engineering supplement, 25.02.1916]

ZEIT	1916
THEMA	Bremsbetrieb
TEXT	Los frenos usados en el Ferrocarril Transandino de Chile, comprenden el Westinghouse automatico y "de control no automatico" para el tren, y el freno Westinghousede "aire directo" en la locomotora; frenos de represion en los bogies de adherencia y cremallerade la locomotora; frenos de mano en la maquina y el tren; frenos de banda en los ejes de lo spinones de cremallera; y finalmente, para lo scasos de emergencia, se hace uso del contra-vapor. El freno automático esta proyectado para la detencion ordinaria de los trenes y non para la regularizacion continua de la velocidad en las bajadas, pero el freno de "aire directo" tiene la ventaja de que su potencia puede ser aumentada o disminuida sin aflojar la spalancas. El freno de control no automatico esta disenado para su empleo en gradientes prolongadas; pudiendo variarse la intensidad de aplicacion como sea neeesario. En el Trasandino se emplea ese freno encombinacion con el automatico corriente, el que siempre puede aprovecharse para el caso de accident esta les como la cortadura de enganches. El freno de represión consiste en el empleo de los cilindros de la locomotora como compresores de aire. Para su aplicacion se invierte el mecanismo de la válvula de distribucion, es decir, marchando adelante, la rienda es colocada en posicion correspondiente a la marcha hacia atras; se admite aire limpio por una válvula especial, dentro del canón de escapeque, en este caso,forma parte del espacio de aspiracion, y los orificios de admission de vapor de los cilindros se convierten en conductos de salida del aire aspirado hacia la caja de distrlbucion y tubos de vapor, que ahora forman depositos del aire comprimido hasta el regulador, que para el objeto se mantiene cerrado.El frenaje se regulariza con una válvula que permite el escape del aire comprimido como sea necesario, al mismo tiempo que se introduce agua en los cilindros, por gravedad, y en cantidad sufieiente para absorber el calor desarrollado durante las compresiones. Debe emplearse solamente el agua necesaria para producir una nube ligera de vapor de la chimenea, donde se dirige el conducto de salida de la válvula, junto con una llovizna fina. El exceso de agua: causa una baja depresion y perdida de fuerza frenante. Manometros conectados con los canones de vapor van situados en la casita para indicar al maquinista el estado de freno y resultan de gran utilidad en el manejo. Evitando o disminuyendo el empleo de les demás frenos, el de represion disminuye el desgaste de las zapatas, llantas y bombas de aire. Los frenos de banda en los ejes de pinones no han sido usados por tres anos, y fueron suprimidos de la mayor parte de las maquinas, debido a que son depoder insignificante y propensos a ser mas bien fuente de pellgros.
QUELLE	[Lyon: Explotación de ferrocarriles de cremaliera (1916); Orig. ersch. in "Times engineering supplement", 25.02.1916]

ZEIT	1916
THEMA	Schneebeseitigung
TEXT	Los aparatos actualmente en uso para remover la nieve, consisten en arados de trompa, arados de empuje y en un arado "Leslie" de rotación. Los primeros, que tien en la forma de cuna vertical y son hechos de fierro en plancha, reforzado por angulos, van situados sobre la trompa de la maquina en caso necesario, y han resultado útiles para nevadas ligeras y capas hastade 0,915 m.(3 pies) de espesor. Los arados de empuje son del tipo corriente de cuna, pero en un ferrocarril de cremallera no es práctico ni presta seguridad emplearlos a gran veloeidad, mientras que el resultado, a la velocidad inferior admisible, es de comprimir la nieve a ambos lados, dejando un corte duro de tras del arado, Si la primera caida de nieve no excedierade1 1,52 m.a 1.83 m.(5 a 6 pies) de hondura, un arado de este tipo puede ser usado otra vez, siendo su capacidad maxima para una hondurade 3 m.(10 pies). A mayor profundidad, las paredes duras de nieve no cederan mas, y el corte de nieve debe ser abierto con un arado rotatorio u otroaparato mecanico. El arado "Leslie" funciona bien en nieve limpia y para hacer cortes hasta una hondura de 3 m a 3,66 m.(10 a 12 pies), pero en nievede avalancha, comprimida por el viento o por congelacion, su avance es lento e iuseguro, especialmente a mayor profundidad. El inconveniente principales, sin embargo, debido a la presencia de trozos de roca en terrados en la nieve, causando la quebradura de las paletas u otros desperfectos serios. Una escavadora, proyectada por el autor, tiene por objeto atacar nieve dura o congelada, mezclada con roca,hasta un espesor de 4,57 m (15 pies) y, a diferencia de los arados rotatorios que hacen cortes delgados con gran velocidad y botando la nieve en una sola operacion, hará un corte grande con alta velocidad y lanzará la nieve en operaciones separadas, con velocidades que pueden regularizarse independientemente. La maquina debe ser construida sobre un bastidor principal sostenido por dos bogies de seis ruedas. En la parte delantera habra dos escaleras paralelas, amarradas entre si, que llevaran capachos de escavadora, tal como se usan para arcilla compacta. De estos capachos se vaciará la nieve a un receptaculó de embudo, de donde pasará a un eyeetor centrifugo, por medio del cual serál anzada a ambos lados de lavia. Detrás del eyector estará el departamento de maquinaria que contendrá dos grupos de maquinas, para la eseavadora y eleyector. Siendo el peso del conjunto de 60 toneladas, mas o menos, podría ser manejado con una locomotora de cremallera en trabajo corriente, mientras que los arados rotatorios que son más pesados, exigen dos locomotoras. El estado financiero del Ferrocarril Transandino chilenano ha permitido aún la adquisición de esta escavadora, pero se contempla su ensayo tan pronto como 1o permitan las circunstancias.
QUELLE	[Lyon: Explotación de ferrocarriles de cremaliera (1916); Orig. ersch. in "Times engineering supplement", 25.02.1916]