| Zeit |
Ereignis |
| 1843 |
Napoléon Daru publiziert einen "Rapport fait à la commission sur le tracé du chemin de fer de Paris à Chalons-sur-Saône" |
| 1859 |
Beugniot-Laufgestelle werden erstmals für die französische P.-L.-M.-Bahn gebaut. - Es folgen 1861-71 solche für die oberitalienischen Bahnen. Das Prinzip wurde lange Zeit nicht verwendet, um 1951 aber wieder mit Erfolg bei der DB-Baureihe 82 (Achsfolge E, V= 70 km/h, R min= 140 m) |
| 1859 |
Bau von D3'-Stütztenderlokomotiven mit Außenrahmen, Bauart Beugniot, für die PLM, die Lokomotiven "La Rampe" und "La Courbe". Die Kolbenstangen der beiden Innenzylinder laufen nach vorn, arbeiten auf ein Querhaupt und über Stangen außerhalb der Zylinder auf Hall'sche Kurbeln. - Weitere Lokomotiven werden für die Giovi- und Apenninenstrecke in Italien gebaut. |
| 01.05.1878 |
Adolphe Henry nimmt unbefristeten Urlaub und beginnt bei der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn. Er durchläuft zunächst die Abteilungen der Bahngesellschaft und wird dann Mitarbeiter und Stellvertreter des Chefingenieurs für die Zugförderung, Marié. |
| Ende 1880 |
Im Wettstreit zwischen der Vakuumbremse und der Westinghouse-Druckluftbremse schlägt A. Henry bei der PLM (ab 1879) die letztere für Gebirgsbahnen mit der direkt wirkenden, nicht selbsttätigen Bauart ("Henry-Bremse") vor, so daß eine mehrlösige Bremse entsteht. Westinghouse übernimmt das Patent zur Ergänzung seiner einlösigen Bremse, und Ende 1880 fällt die Entscheidung der PLM, die Fahrzeuge mit diesem Bremssystem auszurüsten |
| 1882 |
A. Henry wird nach dem Tod von Marié dessen Nachfolger als Ingenieur en Chef du Materiel et de la Traction bei der P.L.M. |
| 05.09.1888 |
Eisenbahnunfall auf der Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn zwischen Velars und Malain (vmtl. am Viaduc de la Combe des Biches), Strecke Blaisy - Dijon, um 2.30 Uhr. Der Schnellzug 11 entgleist bei km 304, und entgleiste Fahrzeuge ragen in das Profil des Gegengleises. Der entgegenkommende, plamäßige Schnellzug 276 fährt in diese und entgleist auch. Der Lokführer und acht Reisende des Zuges 11 werden getötet und acht weitere verletzt. Ursache für die Entgleisung des Zugs 11 ist vmtl. eine Gleisverwerfung, die angeblich 26 cm beträgt. An der Unfallstelle fanden keine Bauarbeiten statt; die Schienen haben ein metrisches Gewicht von 42 kg. |
| 01.01.1894 |
Umbenennung in "Geneve-La Plaine" |
| 1896 |
Paul Séjourné verläßt den Staatsdienst, um für die PLM, die Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée als Ingénieur en Chef in Dijon am weiteren Ausbau des Eisenbahnnetzes zu arbeiten |
| Mai/Juni 1907 |
Baldwin in Philadelphia (USA) stellt 20 Verbundlokomotiven, Achsfolge 2'C, Bauart De Glehn, mit Belpaire-Stehkesseln, mit Massenausgleich für die Paris-Orléans-Bahn fertig. Die Loks werden nach Plänen, die von der Bahngesellschaft geliefert werden, im metrischen Maßsystem gebaut. |
| 01.07.1908 |
Eröffnung der Bahnstrecke Le Châtelard-Frontière - (Chamonix) |
| 1909 |
Paul Séjourné wird Leiter der gesamten Konstruktionsabteilung der PLM in Paris |
| 16.05.1915 |
Eröffnung der Bahnstrecke (Frasne) - Vallorbe. Die Strecke ist bis 1940/45 zweigleisig. |
| 12.12.1917 |
An den Militärzug 612 mit 982 (oder mehr) französischen Soldaten auf der Mont-Cenis-Bahn werden am Scheitelbahnhof Modane für die Talfahrt über die bis zu 30 o/oo steile Nordrampe gegen den Willen des Lokomotivführers (Zuglok: PLM 2592) und auf Druck des Militärs weitere Wagen angehängt (19 Wagen, Länge: 350 m, Zuggewicht: 526 t, das Vierfache des Zulässigen; nur die 4 ersten Wagen an der Druckluftbremse, die anderen mit 7 Bremsern). Davon sind nur drei luft- und nur sieben handgebremst; die anderen Wagen haben keine Bremse. Trotz vorsichtiger Fahrweise reicht die Bremswirkung nicht aus. Die glühend heißen Räder und Bremsklötze setzen die Bodenbretter in Brand. Der Zug bewegt sich mit zunehmender Geschwindigkeit talwärts und erreicht 135 km/h bis zu 150 km/h. Nach etwa 6,5 km bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h (40 km/h waren hier zugelassen) entgleist 1.300 Meter vor dem Bahnhof Saint-Michel-de-Maurienne der erste Wagen in einer Kurve in einem Einschnitt, stößte gegen die hangseitige Stützmauer und stellt sich quer. Die übrigen Wagen laufen auf ihn auf und schieben sich zusammen. Kerzen, die in den Wagen als Beleuchtung dienen, setzen die Trümmer in Brand, und das sich ausbreitende Feuer bringt die von Soldaten illegal mitgeführte Munition zur Explosion. Die Kupplung zwischen Schlepptender und Wagen reißt und es gelingt dem Lokomotivführer, die Maschine im Bahnhof von Saint-Michel-de-Maurienne zum Halten zu bringen. Völlig fixiert auf das Bremsen bemerkt er erst hier, dass er den Zug verloren hat. Die Zahl der Toten wird auf 700 geschätzt, lt. [Wikipedia]: 148 identifizierte und 277 nicht indentifizierte = 425 Tote. - Das Eisenbahnpersonal wird freigesprochen. |
| 1. H. 1920er |
André Chapelon beginnt als Ingénieur des Arts et Manufactures bei der "Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée" (P.L.M.) |
| 1934 |
Louis Armand trit in die Eisenbahngesellschaft PLM, später SNCF, ein |
