| Zeit |
Ereignis |
| 1833 |
Konzessionserteilung der Gesellschaft, um einen kostengünstigen Eisenbahntransport von den Kohlefeldern Schuylkill und Mahanoy Anthrazit im Osten von Pennsylvania nach Philadelphia zu ermöglichen. |
| 1838 |
Bau der ersten Werkstätte |
| 1842 |
Eröffnung der Hauptstrecke von Philadelphia nach Pottsville |
| 1844 |
Baldwin baut für die Bahn sechs Lokomotiven mit 18 tons Gewicht, Zylindern d= 15", h= 18" und 46" Treibraddurchmesser; drei davon haben eiserne Heizrohre (hier zum ersten Mal durch Baldwin verwendet). |
| 27.08.1844 |
Vergleichsfahrten zwischen den Baldwin-Lokomotiven "Ontario" mit kupfernen und "New England" mit eisernen Rauchrohren zwischen Richmond und Mount Carbon. Jede von ihnen zieht einen Zug von 101 leeren Wagen und kehrt am Folgetag mit 100 beladenen zurück. Der Dampfverbrauch der "Ontario" liegt bei beiden Fahrten höher (926 : 757 bzw. 837 : 656 Kubikfuß) |
| 1845 |
John E. Wootten verläßt die Lokomotivfabrik Baldwin und beginnt als Chefassistent von James Millholland |
| 1846 |
Baldwin baut seine ersten vierfach gekuppelten Lokomotiven. Es werden 15 Stück an die "Philadelphia and Reading Railroad" geliefert. Sie haben 20 tons Gewicht, geneigte Zylinder (d= 15", h= 20,5") und Räder mit 46" Durchmesser. Zwei weitere an die selbe Bahn haben 25 tons Gewicht, d= 17", h= 18,25", D= 42". Sie sind die ersten mit Sandkästen und überdachten Führerhäusern |
| 14.01.1847 |
Explosion der vierachsigen Lokomotive "Neversink" der "Philadelphia-Reading Railroad" vor einem Kohle-Leerzug. Lokomotive, Tender und einige Wagen werden völlig zerstört. 7 Tote - keiner der im Zug befindlichen Menschen bleibt am Leben, eine Person und zwei Teile des Kessels (Gesicht: 2 - 3 Zentner) werden in 250 yards (229 m) gefunden. Ursache ist vmtl. Wassermangel im Kessel |
| 1861 |
Asa Whitney, der kurze Zeit Präsident der "Philadelphia and Reading Railway Company" war, tritt aus gesundheitlichen Gründen zurück |
| 1866 |
John E. Wootten wird Nachfolger von James Millholland bei der "Philadelphia and Reading Railway Company" als Betriebsleiter für den Lokomotivbetrieb |
| 1869 |
Die Gesellschaft hatte bisher ein Monopol für den Kohleverkehr in der Schuylkill-Region |
| 1869 |
Franklin B. Gowen wird Präsident der Gesellschaft |
| 1870 |
Erwerbung des Schuylkill Canal, um die Konkurrenz auszuschalten |
| 1871 |
Gründung der "Philadelphia & Reading Coal & Iron Company", um Kohlbergwerke zu erwerben und zu betreiben |
| 1877 |
John E. Wootten wird Betriebsleiter (general manager) der gesamten "Philadelphia and Reading Railway Company" |
| 1880 |
Die Gesellschaft geht bankrott und wird unter Konkursverwaltung gestellt |
| 1886 |
Franklin B. Gowens leichtsinnige Leitung treibt die Gesellschaft erneut in den Konkurs |
| 1886 |
John E. Wootten geht als Hauptbetriebsleiter (general manager) der "Philadelphia and Reading Railway Company" in Ruhestand |
| 1892 |
Archibald A. McLeod wird der Nachfolger von Franklin B. Gowen als Präsident. Er versucht, die Kontrolle über den Anthrazit-Handel (1892-1893) und dann die Kontrolle mehrerer Eisenbahnlinien in New England zu vergrößern |
| 1893 |
Erneuter Bankrott, und Archibald A. McLeod wird abgesetzt |
| 1896 |
Durch eine Reorganisation werden die "Philadelphia & Reading Railroad" und die "Coal & Iron Company" Eigentum der "Reading Company", einer Holdinggesellschaft. |
| Sommer 1897 |
Die Reading Railway führt einen Schnellzug auf der Atlantic City Division ein. Auf einer Entfernung von 55,5 miles wird eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 64 miles (= 102,4 km/h) mit Zügen von fünf oder sechs Wagen erreicht. Die von Baldwing gebauten "Atlantic"-Lokomotiven (2'B1') haben Vauclain-Verbundtriebwerke (d= 13 + 22", h= 26", D= 84" = 2134 mm), Führerhaus über der Treibachse. |
| 1901-1902 |
Bau neuer Werkstätten |
| 1905-1906 |
Verdoppelung der Werkstätten seit 1901/02 |
