Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar Aktiengesellschaft

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Allgemeines

Name	Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar Aktiengesellschaft
Ortssitz	Wismar
Straße	Kanalstr. 18
Art des Unternehmens	Waggonfabrik
Anmerkungen	Vorher unter der Firma "F. Crull & Co.". Sitz um 1907: Bleicherweg, vor dem Altwismartor; ab 1913: Kanalstr. 18. Um 1911: "Wagenbau-Aktiengesellschaft Wismar"; mit zwei Dampfmaschinen von zusammen 900 PS als Betriebskraft.
Quellenangaben	[Handbuch Akt.-Ges. (1943) 5908+5718] [Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 301] [Mitt.-Bl. Altschülerschaft Wismar 78 (1992) 27]
Hinweise	Ausstellung "Mit Dampf, Holz und Stahl"; http://home.arcor.de/mathias.happke/waggonfabrik/geschichte/geschichte.html

Unternehmensgeschichte

Zeit	Ereignis
1850	Gründung der Eisengießerei "Schulze & Kalderich"
1853	Die Eisengießerei "Schulze & Kalderich" wird von den Vettern und Schwägern Crull zur Blüte gebracht.
1879	Der Reeder und Kapitän Heinrich Podeus übernimmt die "Eisengießerei und Maschinenfabrik F. Crull & Co.". (vergl. 1893)
1893	Gründung des Werks unter der Firma "F. Crull & Co., Inhaber Heinrich Podeus"
1894	Heinrich Wilhelm Joachim Jacob Podeus gründet eine Fabrik für Schienenfahrzeuge unter der Firmenbezeichnung "F. Crull & Co" als offene Handelsgesellschaft auf dem Grundstück der ehemaligen Krohn'schen Maschinenfabrik am Lindengarten. Mit einer Belegschaft von Personen werden in den vorhandenen behelfsmäßigen Werkstätten 50 offene Güterwagen in fünf Monaten fertiggestellt.
Ende 1895	Der erste zweiachsige Personenwagen, ein Durchgangswagen 4. Klasse für die Preußische Staatseisenbahn, verläßt die Waggonfabrik "F. Crull & Co.".
1898	Lieferung von dreiachsigen und vierachsigen Abteil-Personenwagen 3. Klasse an die Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn und Preußisch-Hessische Eisenbahngesellschaft.
1900	Heinrich Podeus kauft ein gegenüberliegendes Gärtnereigrundstück. Es ist durch ein Anschlußgleis mit dem Bahnhof verbunden.
ab 1900	Auf dem neu erworbenen Gelände entlang des Bleicherweges und des Wallensteingrabens (Mühlbach) entstehen mehrere große Montage- und Lackierhallen mit Schiebebühnenanlage. Auch eine Schmiede, mechanische Eisen- und Holzbearbeitungswerkstätten mit Tischlerei sowie ein Sägewerk mit Horizontalgatter werden gebaut.
1902	Die Fabrik für Schienenfahrzeuge wird auf ein außerhalb der Altstadt Wismars liegendes Gelände in unmittelbarer Nachbarschaft der Eisengießerei und Maschinenfabrik an Platter Kamp und Große Bleiche verlegt. Auf die ehemaligen Grundstücke am Lindengarten zieht die Firma Draht-Müller.
1906	Umwandlung aus "F. Crull & Co Wismar" in eine GmbH unter der Firma "Waggonfabrik Wismar GmbH" (auch 1907 und 1910 genannt)
27.04.1907	Beginn eines mehrere Wochen dauernden Streiks, an dem sich rund 400 Arbeiter beteiligen, wegen der Herabsetzung der Akkordsätze. - Podeus reagiert mit Entlassungen und Aussperrung.
27.05.1907	Ende des einen Monat dauernden Streiks
1909-1911	Um von den teueren Lieferungen eiserner Beschlagteile aus den Rheinisch Westfälischen Industriegebieten unabhängig zu werden, erweitert die Schmiede und die mechanischen Eisenbearbeitungswerkstätten. Die Schmiede erhält zur Herstellung größerer Teile, wie z. B. Zughaken, Kupplungen und Pufferkörbe drei neue hydraulische Preßanlagen, modernere Schmiedeöfen (1907), Dampfhämmer und für kleinere Gesenkschmiedestücke ein Dampf-Fallhammerwerk.
1909	Der 5000. Eisenbahnwagen wird ausgeliefert. Dieses Ereignis feiert die gesamte Belegschaft im Bernittenhof Wismar.
1910-1912	Bau einer Feuerlöschanlage, bestehend aus einem Rohrleitungsnetz und Hydranten, die das gesamte Gelände und alle Hallen und Anlagen umfaßt.
1911	Umwandlung der "Waggonfabrik Wismar GmbH" in eine Aktiengesellschaft mit einem Kapital von 2.000.000,00 RM unter der Firma "Waggonbau-Aktiengesellschaft Wismar" unter Beibehaltung der alten Leitung: Geschäftsführer ist der Konsul Paul Heinrich Podeus. - Der Jahresumsatz beträgt ca. 5 Mio. Reichsmark.
1911	Bau einer elektrischen Zentrale mit zwei Dampfmaschinen von 900 PS. Die dazugehörige Kesselanlage wird durch Holzspäne und Abfälle aus der Holzverarbeitung betrieben. Alle Maschinen werden elektrisch betrieben, und die Fabrikanlage wird elektrisch beleuchtet.
22.03.1912	Die "Wagenbau AG" beantragt beim Stadtbauamt den Bau eines neuen Verwaltungsgebäudes an der Kanalstraße. Es handelt sich um einen Putzbau mit Keller, Erd, zwei Ober- und Dachgeschoß. Das alte Bürogebäude am Bleicher Weg war für die inzwischen 100 Angestellten zu klein geworden.
02.1913	Das Eisenlager, ein Schuppen mit Wellblecheindeckung, wird seiner Bestimmung übergeben
06.1913	Das neue Verwaltungsgebäude an der Kanalstraße ist bezugsfertig. Es es ist ein Putzbau mit Keller, Erd, zwei Obergeschossen und Dachgeschoß. In den unteren Räumen arbeitet das kaufmännische und in den oberen das technische Personal.
1917	Angliederung der Podeus-Werke an die "Eisenbahn-Verkehrsmittel-Aktiengesellschaft" in Berlin (Mitglied im Verband deutscher Waggonfabriken) durch Fusion.
20.12.1917	Laut Beschluß der außerordentlichen Generalversammlung der "Deutschen Waggonleihanstalt", Berlin, Aufnahme der "Wagenbau A.-G.", Wismar in die "Deutsche Waggon-Leihanstalt A.-G.". Der Sitz der Zentralverwaltung bleibt in Berlin.
1924	Auf der Seddiner Eisenbahnausstellung wird ein Triebwagen (späterer VT 851 der DRG) gezeigt. Dieses Fahrzeug besitzt den ersten speziell für einen Triebwagen entwickelten Dieselmotor der Firma Maybach und ein für Triebwagen entwickeltes Getriebe.
03.03.1936	Gründung mit einem Kapital von 3.250.000 Mark in 17 500 Aktien zu RM 100,00 und 1500 Aktien zu RM 1.000,00, übernommen von den Gründern zu 105 %. Die Gesellschaft geht hervor aus der die Firma "Eisenbahn-Verkehrsmittel-Aktiengesellschaft Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar, führenden Zweigniederlassung der "Eisenbahn-Verkehrsmittel-Aktiengesellschaft", Berlin. Gründer, die sämtliche Aktien übernehmen, sind: Eisenbahn-Verkehrsmittel-Aktiengesellschaft, Berlin, sowie die Deutsche Bank, Berlin, und die Commerzbank A.-G., Berlin. Die "Eisenbahn-Verkehrsmittel-Aktiengesellschaft", Berlin, bringt die von ihr unter der Firma "Eisenbahn-Verkehrsmittel-Aktiengesellschaft Triebwagen- u. Waggonfabrik Wismar" betriebene Zweigniederlassung nach dem Status vom 31. Januar 1936 mit Firmenrecht zum Übernahmewert von RM 3.150.000,00 in die neue Gesellschaft ein. Sie erhält dafür nom RM 3.000.000,00 Aktien der Gesellschaft.
23.03.1936	Handelsgerichtlich eingetragen
1937	Bau des Dampftriebwagens Baureihe 59 mit Doble-Dampierzeuger für Schwelkoksbetrieb, der von Borsig hergestellt wurde.
11.11.1941	Lt. Beschluß des Aufsichtsrats vom 11. November 1941 Kapitalberichtigung gemäß DAV vom 12. Juni 1941 um 30 % von RM 3.250.000,00 auf RM 4.225.000,00. Die zur Durchführung der Berichtigung erforderlichen Beträge werden gewonnen aus der freien Rücklage und Gewinnvortrag mit RM 200.000,00, aus der Zuschreibung zum Anlagevermögen mit RM 457.833,00, aus der Erhöhung der Rohstoffbewertung mit RM 150.000,00.
08.1946	Umwandlung der durch Bombenangriffe stark zerstörten Waggonfabrik in eine sowjetische Aktiengesellschaft
1947	Mit dem Bau von Flachwagen sowie der Reparatur von kriegsbeschädigten Fahrzeugen endet die Produktion. - Es erfolgten auch Reparaturen von Fahrzeugen der Berliner S-Bahn und der Umbau von Reisezug- und Güterwagen in Wohnwagen. Weiterhin produzierte die Waggonfabrik in der Nachkriegszeit auch Pferdefuhrwerke, Spaten, Kartoffelhacken, Ruheliegen, Handbügelsägen, Eimer, Möbel und Särge.
1947	Die Fabrik präsentiert sich auf der Leipziger Messe mit eigenem Stand und neuem Logo. Zumindest auf Papier entsteht der Entwurf eines neuen regelspurigen Triebwagens.
03.1947	Die sowjetische Aktiengesellschaft wird in einen landeseigenen Betrieb verwandelt
07.1947	Die Betriebsanlagen der als landeseigener Betrieb geführten Waggonfabrik werden der Schiffswerft zugeschlagen. Die nicht für den Schiffbau geeigneten Werkzeuge werden an die Waggonfabrik Dessau abgegeben. (vergl. 1948)
22.07.1948	Die Waggonfabrik in Wismar hört auf zu existieren. Die Gebäude und Anlagen gehören seitdem zur Werft in Wismar und werden anderweitig genutzt. - Später werden die meisten Gebäude abgerissen bzw. sind dem Vandalismus ausgesetzt und verfallen zusehends.

Produkte

Produkt	ab	Bem.	bis	Bem.	Kommentar
Automobile	1907	Beginn	1915	Ende	in erster Linie Lastwagen
Dieseltriebwagen		in den 1930ern		in den 1930ern	darunter 197 Stück VT 173, 12zyl. Maybachmotoren, elekr. Kraftübertragung; auch VT 895 und "Ameisenbären"
Eisenbahnwagen	1893	Beginn als "F. Crull & Co."	1943	[Handb. Akt.-Ges. (1943)]	maximale Jahresleistung: 2.000 Waggons mit pro Schicht 1.200 Arbeitern und 220 Angestellten
Fahrgestell elektrischer Lokomotive	1931	nur für E 44 001	1931	nur für E 44 001
Güterwagen	1893	Beginn als "F. Crull & Co."	1943	[Handb. Akt.-Ges. (1943)]	Auch selbsttragende Kesselwagen (führte zu Haarrissen am Behälter)
Lastwagen	1907	Beginn vmtl.	1915	Ende vmtl.	Kfz-Bau 1907 - 1915
Lastwagen-Aufbauten	1943	[Handb. Akt.-Ges. (1943)]	1943	[Handb. Akt.-Ges. (1943)]
Omnibusse	1943	[Handb. Akt.-Ges. (1943)]	1943	[Handb. Akt.-Ges. (1943)]	dreiachsig, auf Büssing-NAG-Fahrgestellen; auch Stromlinien-Karosserien
Reisezugwagen	1895	Beginn (Ende 1895 der erste fertig)	1943	[Handb. Akt.-Ges. (1943)]	um 1938: Schürzenwagen für FD-Züge
Straßenbahnwagen	1938	[Mitt.-Bl. (1992)]	1943	[Handb. Akt.-Ges. (1943)]	Triebwagen und Anhänger

Maschinelle Ausstattung

Zeit	Objekt	Anz.	Betriebsteil	Hersteller	Kennwert	Wert	[...]	Beschreibung	Verwendung
1911	Dampfmaschinenanlage	2		unbekannt	Gesamtleistung		PS	für Generatorantrieb	Dazu Kessel mit Spänefeuerung

Personal

Zeit	gesamt	Kommentar
1894	50	50 Handwerker und Hilfsarbeiter
1907	505
1908	1000
1909	800	Arbeiter und Angestellte
1931	200	weniger als 200
1939	1709
1944	1490

Firmen-Änderungen, Zusammenschüsse, Teilungen, Beteiligungen

Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt

Zeit	Bezug	Abfolge	andere Firma	Kommentar
1917	Zusammenschluß, neuer Name	zuvor	Eisenbahn-Verkehrsmittel-Aktiengesellschaft (EVA)

Allgemeines

ZEIT	Sommer 1910
THEMA	Besitzverhältnisse
TEXT	Waggonfabrik GmbH aus folgenden Hallen und Werkstätten: Bohrerei (vor 1908), Gestellbauschuppen, Holzschuppen (1906), Modellhaus (Villa), Poliererei, Gatter (1908), Furnierwerkstatt, Drechslerei, Tischlerei, Holzbearbeitung (vor 1906), Trockenstube (vor 1906), Kesselhaus (1899), Aufbauschuppen für Personenwagen und Güterwagen, neuer Lackierschuppen (1906), neuer Lackierschuppen für Güterwagen, alter Lackierschuppen (vor 1906), Dampfheizungs- und Bremsleitungsschuppen, Sattlerei, Technisches Büro, Magazin (1906), Farbenmagazin, Bürogebäude.
QUELLE	http://home.arcor.de/mathias.happke/waggonfabrik/geschichte/chronik.html

ZEIT	1911
THEMA	Beschreibung
TEXT	Die Wagenbau-Aktiengesellschaft Wismar hat ihren Ursprung in der Waggonfabrik "F. Crull & Co.", Inhaber Heinrich Podeus, begründet 1893. Die Tätigkeit des Werkes beschränkte sich zuerst auf die Herstellung von Güterwagen. Es gelang der Firma jedoch bald, dank ihrer vorzüglichen Leistungen, auch Personenwagen für Staatsbahnverwaltungen liefern zu können, indem die Preußische und Sächsische Staatsbahn, die Mecklenburgische Friedrich-Franz-Bahn und größere private Eisenbahngesellschaften sie mit Aufträgen betrauten. Das Ableben des Inhabers brachte 1906 eine Änderung der Firma in "Waggonfabrik G.m.b.H. Wismar". Zu dem bald erworbenen Ruf der Firma trägt wesentlich ein tüchtiger, seßhafter und eingearbeiteter Stamm von Angestellten und Arbeitern, der schon im Jahre 1908 die Zahl von 1000 Köpfen erreichte, bei. Wie weiter unten ausgeführt, ist das Werk unter Leitung des Konsuls Paul Podeus weiter entwickelt und mit den neuesten Maschinen und Einrichtungen und einem großen Holzlager versehen worden. Im Jahre 1911 ist die Firma unter Beibehaltung der alten Leitung in die Wagenbau-Aktiengesellschaft umgewandelt worden. Das großzügig angelegte Werk liegt geschlossen an der Strecke Schwerin-Wismar. Mehrere Anschlußgleise, die sich über das ganze Gelände hinziehen, geben allen Plätzen und Gebäuden die erforderliche leichte Verbindung mit der Eisenbahn. Die Gebäude und Lager sind so angeordnet und durch Gleise mit Schiebebühnen verbunden, daß die Rohstoffe von ihren Lagern zur Bearbeitung und zum Zusammenbau und die gebauten Fahrzeuge von ihrer Entstehungsstelle bis zur Fertigstellung nur kurze Wege zurückzulegen haben. Der Antrieb sämtlicher Maschinen erfolgt elektrisch von einer Zentrale aus. Hier sind als Betriebskraft zwei neue Dampfmaschinen von 900 PS. Leistung untergebracht. Die hierzu gehörige Kesselanlage ist derart eingerichtet, daß die von einer Absaugung unmittelbar in die Feuerung gebrachten Holzspäne und kleinere Abfälle zur Beheizung genügen. Die Beleuchtung der Plätze und Gebäude geschieht durchweg elektrisch. Gegen Feuersgefahr sind zahlreiche Anschlüsse an die eigene und die städtische Wasserversorgung vorhanden.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 301]

ZEIT	1911
THEMA	Metallwerkstätten
TEXT	Von den Werkstätten für Metallbearbeitung verdient in erster Linie die Schmiede hervorgehoben zu werden, nicht allein wegen ihrer Größe, sondern auch wegen der neuzeitlichen Einrichtungen. Hierdurch ist das Werk in die Lage versetzt, die zahlreichen Schmiedeteile sachgemäß und unabhängig von Lieferern herstellen zu können. In der Gesenkschmiede sind außer mehreren neuen größeren und kleineren Dampf- und Maschinenhünnnern und Pressen eine neue Astfalck-Presse mit 500.000 kg Preßdruck (vergl. Abb. 2) und eine weitere mit 150.000 kg in voller Tätigkeit. Die von einem 90-PS-Motor angetriebene hydraulische Anlage gibt gleichzeitig Preßwasser für eine größere hydraulische Nietanlage und sonstige hydraulische Maschinen ab. Es ist bewundernswert, mit welcher Genauigkeit die schwierigsten Schmiedestücke in kurzer Zeit von den großen Schmiedepressen hergestellt werden. Infolge dieser besonderen Ausbildung der Schmiede liefert das Werk Beschlagteile auch an zahlreiche andere Wagenbauanstalten. Die offenen Schmiedefeuer sind bis auf wenige in der Kleinschmiede durch die zweckmäßigeren Glühöfen von oft den Schmiedestücken angepaßten Ausführungen ersetzt. In der Kleinschmiede sind ebenfalls zahlreiche Maschinen in Benutzung, so daß viele Stücke ohne weitere Bearbeitung im Gegensatz zu früher fertig geschmiedet werden. Im Anschluß an die Schmiede befindet sich die Dreherei mit fast nur neuen und zahlreichen Spezial-Werkzeugmaschinen. Schmiede, Dreherei und eine Abteilung für sonstige Metallbearbeitung liegen günstig zu den Hallen für den Bau der Kastengerippe und der Unter- und Drehgestelle. Auch ist das Eisenlager in der Nähe untergebracht. Die Walz- und sonstigen Eisen für die Untergestelle werden nach ihrer Vorbearbeitung in einer hierfür eigens vorgesehenen großen Halle unter Zuhilfenahme der erwähnten hydraulischen Nietanlage zusammengebaut. Auch findet hier der Bau der Drehgestelle statt. Der Aufbau der Wagenkasten auf die fahrbaren Unter- und Drehgestelle erfolgt darauf in anderen Hallen.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 301]

ZEIT	1911
THEMA	Holzwerkstätten
TEXT	In Erkenntnis, daß für sämtliche Eisenbahnwagen Holz der Hauptbaustoff ist und von dessen Beschaffenheit sehr die Güte der Wagen abhängt, legt die Firma besonderen Wert auf die Beschaffenheit des Holzes. Außer einer natürlichen guten Beschaffenheit bedarf es einer besonderen Pflege hinsichtlich seiner Trockenheit. Diese ist in dem für den Eisenbahnwagenbau erforderlichen Maße nur durch genügend lange Lagerung des Holzes, also durch Lufttrocknung zu erreichen. Infolgedessen unterhält die Firma ein sehr großes Lager in allen Hölzern, besonders an Eichenholz. Um die Lufttrocknung unabhängig von Witterungseinflüssen zu machen, sind große offene Hallen bis 180 m Länge und 30 m Breite zu Hilfe genommen. Nach einem mehrjährigen Lager kommt das oft schon vorbearbeitete Holz vor seiner weiteren Bearbeitung und dem Einbau in eine Trockenanlage, um von der Feuchtigkeit der freien Luft befreit zu werden. Die Edelhölzer werden besonders gepflegt und behandelt. Die Holzbearbeitungsmaschinen sind sehr zahlreich. Sie haben alle elektrischen Antrieb und selbsttätige Späneabsaugung, die in weitgehendster Weise der Gesundheit der Arbeiter Rechnung trägt. Als erste wichtige Holzbearbeitungsmaschine sei eine Blockbandsäge mit 80-PS-Motorantrieb erwähnt (vergl. Abb. 3). Auf dem Festland sind nur wenige Bandsägen von derartigen Leistungen im Betrieb. Die Stämme werden von dem in die Halle gebrachten Eisenbahnwagen durch fahrbaren elektrischen Kran in kurzer Zeit auf den Fahrtisch gebracht, hier befestigt und von dem schnelllaufenden und wagerechten Sägeband mit 10 m Vorschubgeschwindigkeit in der Minute in Bohlen und Bretter zerteilt, deren Stärke auf Bruchteile von Millimetern zu regeln ist. Die Leistung der Maschine ist so groß, daß sie eine Reihe größerer Gatter ersetzt. An übrigen Holzbearbeitungsmaschinen sind neue Abricht-, Hobel- und Fräsmaschinen im Betriebe, außerdem noch zahlreiche Spezialmaschinen. In der Tischlerei werden für die inneren Holzteile der Personenwagen besonders eingearbeitete und geschickte Kräfte beschäftigt.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 302]

ZEIT	1911
THEMA	Montage, Polsterei
TEXT	Der Aufbau der hölzernen Kasten auf die Untergestelle der Güterwagen geschieht in zwei hierfür vorgesehenen Hallen. Dann gelangen die Wagen in eine besondere Streich- und Lackierhalle und werden hier zur Abnahme fertiggestellt. Der Bau der Gerippe und Kasten der Personenwagen erfolgt ebenfalls bis zum Untersetzen der Unter- oder Drehgestelle in großen besonderen Hallen. Hier wird das Gerippe aus den verschiedenen Hölzern zusammengefügt, der Fußboden, das Dach, die Innenverschalung und die äußere Blechbekleidung angebracht und der Wagen bis zum Anstrich und zur Innenausstattung fertiggemacht. Diese Räume haben außer den Maschinen für das Bearbeiten der Bekleidungsbleche, die mittels Sandstrahlgebläse entzundert sind, um dem mehrfachen Anstrich sichere Haftbarkeit zu geben, keine weiteren maschinellen Einrichtungen. Zur Ausführung des Anstriches werden die Personenwagen in einem anderen Raum gebracht und hier mit Heizungs- und Bremseinrichtungen, Türen, Fenstern und den übrigen Teilen versehen. Die äußere Fertiglackierung geht dann in einem hierzu ganz besonders eingerichteten geheizten, staubfreien Raum vor sich. Zum Schluß werden die feineren inneren Tischler-, Sattler- und Tapeziererarbeiten ausgeführt. Die Herstellung der Polstersitze erfolgt dabei vorher in der Sattlerei, so daß die fertigen Sitze nur in die Abteile einzubringen sind. Auf die Güte der inneren Ausstattung legt das Werk besonderen Wert, worauf das bleibende gute Aussehen der gelieferten Wagen auch zurückzuführen sein dürfte. Bei allen Arbeitsausführungen wird auf Peinlichkeit und Sachgemäßheit geachtet. Durch Verwendungen bester Materialien wird bei diesen Grundsätzen das Werk immer nur erstklassige Wagen liefern.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 302]

ZEIT	1911
THEMA	Produkte
TEXT	Die Erzeugnisse des Werkes erstrecken sich in den letzten Jahren nach den in der Art der Wagen sich annähernd gleichbleibenden Aufträgen der preußischen Staatseisenbahn für diese Verwaltung als Hauptbestellerin auf Personenwagen 1. bis 3. Klasse und D-Zugwagen, letztere auch für den internationalen Verkehr. Für andere Staats- und zahlreiche private Eisenbahnen sind die gleichen Wagengattungen geliefert worden; außerdem noch Schmalspur- und Straßenbahnwagen. Von jeher hat die Firma auch die Zufriedenheit der Besteller bei der Lieferung von privaten Spezial-Güterwagen zu erwerben gewußt. Außer einer Reihe von offenen Wagen für Sonderzwecke und von Kesselwagen sind besonders Wärmeschutzwagen gebaut worden. Hiervon sind in erster Linie Bier- und Fleischbeförderungswagen zu erwähnen, ln den letzten Jahren ist es gelungen, zur Fleischbeförderung von Dänemark nach der Schweiz, Frankreich, Österreich, Italien usw. einen Wagen zu liefern, dessen eigenartige Kühleinrichtung im Verein mit dem Wärmeschutz so vorzüglich wirkt, daß selbst in der heißesten Sommerzeit der Fleischversand mit einer geringen Eismenge auf die weitesten Entfernungen mit bestem Erfolg vorzunehmen ist. Vielfach geschieht der Versand sogar ohne Eis. Die Wagen - vergl. Abb. 4 - sind für den internationalen Verkehr in Zügen mit durchgehenden Bremsen bestimmt und infolgedessen mit allen Bremssystemen und Signaleinrichtungen ausgestattet. Auch dem Bau von Personenwagen für besondere Zwecke hat sich das Werk erfolgreich gewidmet, ln der letzten Zeit sind Speisewagen hergestellt, die in bezug auf Zweckmäßigkeit und geschmackvolle innere Ausstattung ihresgleichen suchen.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 303]

ZEIT	1911
THEMA	Schnellzug- und Speisewagen
TEXT	Es soll daher hier nicht unterlassen werden, auf die Einzelheiten dieser Wagen näher einzugehen. Wie in Kap. VII des vorhergehenden Teils dieses Werkes bereits ausgeführt, gehören die Speisewagen zu den D-Zugwagen und haben deren charakteristische Einrichtungen und deren Bauart. Die neuesten Speisewagen der Firma sind nun in den wesentlichen Teilen den preußischen D-Zugwagen nachgebildet und nach den Bedingungen und Vorschriften der preußischen Staatseisenbahn gebaut. Als Drehgestelle werden dreiachsige nach amerikanischer Bauart mit Preßblechträgern verwandt. Hierdurch und dadurch, daß der Wagenkasten in seinem Untergestell mit dem Fußboden nichtzusammenhängende Hauptträger erhält, wird ein besonders ruhiger Gang der Wagen erzielt. Die äußere Bekleidung des Wagens ist abweichend von den preußischen D-Zugwagen in Teakholz ausgeführt, von dessen natürlich belassener Farbe sich die Anschriften und künstlerischen Wappen aus Bronze günstig abheben. Als Fenster sind die neuen nach der Bauart Pintsch mit oberer Jalousie-Lüftung verwandt, die durch den Fortfall des gerade bei Speisewagen wegen der vorstehenden Tische störenden Fensterriemens sehr vorteilhaft sind. Im übrigen erhalten die Wagen Gasglühlichtbeleuchtung und vereinigte Hoch- und Niederdruckdampfheizung. Das Wageninnere ist in der üblichen in Abb. 15 Kap. VII dargestellten Weise außer den Vor- und Nebenräumen eingeteilt in zwei große Speiseraume mit zusammen 36 Sitzplätzen, einen Anrichteraum, in dem im Bedarfsfälle noch vier weitere Sitzplätze geschaffen werden können, und die Küchenräume mit abgeschlossenem Seitengang. Die Küchenräume bestehen aus der eigentlichen Küche mit großem Kochheid, Wärmeschrank, Aufwaschtisch, Schränken, Eiskästen und Borden und aus einem Vorraum mit weiteren Vorratsschränken. Die Wände sind bis Augenhöhe mit abwaschbaren Kacheln bekleidet; an mehreren Stellen sind Zapfhähne der Wasserleitung angebracht, die von einem Hochbehälter im Oberlichtaufbau des Daches gespeist wird. Durch diese Einrichtungen gleicht die Küche denen in modernen Häusern oder Hotels, wenn auch die Räume beschränkter sind. Durch zweckmäßige Anordnung und weitgehendste Raumausnutzung ist es in bewundernswerter Weise ermöglicht, für die Verpflegung einer immerhin doch erheblichen Personenzahl Speisen und Getränke und die zahlreichen Küchen- und Tafelgegenstände unterzubringen. Bei der Ausstattung der Speiseräume ist Zweckmäßigkeit ebenfalls der leitende Grundsatz gewesen. Tische und Stühle sind in der üblichen Weise angeordnet; es sind aber manche Einrichtungen, die auf Bequemlichkeit und einen angenehmen Aufenthalt hinzielen. Wie bei der lnnenausstattung von Wohnräumen in neuerer Zeit durch verfeinerten Geschmack bessere Wirkungen erreicht werden, so ist auch bei den neuen Speisewagen der Firma großer Wert auf einen ansprechenden und den Aufenthalt im Wagen begünstigenden Eindruck Wert gelegt worden. Hierin unterscheiden sich die Wagen günstig von den früheren, zumal da es nicht leicht ist, den eigenartigen Raum eines Wagens auch vom kunstsinnigen Standpunkt gutwirkend und zweckentsprechend auszugestatten. Dies ist der Firma in hervorragender Weise gelungen. Durch Verwendung eines breiten Oberlichtaufbaues ist von vornherein der Raum groß und hell und läßt das Licht auf den breiten sanften Profilen der oberen Wand und Decke aus goldiger, geflammter Birke in zarten Reflexen spielen. Die der Benutzung ausgesetzten Teile, wie Tische, Stühle untere Wände, sind in Mahagoniholz ausgeführt, dessen ruhige Farbenwirkung als Grundton mit der Decke eine warme und weiche Stimmung ergibt. Wie aus der Abbildung deutlich zu erkennen ist, bildet die Linienführung der Innenausstattung gewissermaßen eine Fortentwicklung der gegebenen Formen des Raumes. Daraus sind die sich überall zeigenden abgerundeten einfachen Formen entstanden. Aus Sachlichkeits- und Zweckmäßigkeitsgründen ist alles glatt und schlicht gehalten, so daß die Metallteile sich leicht reinigen lassen. Die Wandflächen zwischen den Fenstern sind in wirksamer Weise durch Holzbuckel mit sanften Profilen verziert. Die Reklameschilder, die vielfach durch ihre regel- und wahllose Verteilung im Wagen jede Raumwirkung zerstörten, haben ihren bestimmten Platz unterhalb der Oberlichtfenster erhalten. Die Architekturformen sind leicht gehalten, so daß sie die Raumwirkung nicht beeinträchtigen. Die Oberlichtfenster aus Opalglas der Speisewagen. bilden mit ihrer wieder in Mahagoni ausgeführten Umrahmung einen durch den Wagen hinziehenden farbigen Fries. Diese überall erreichte Farbenharmonie wird ergänzt durch die rotvioletten Lederbezüge der Stühle und das Grau-lila des Linoleum - Fußbodenbelages und des Läufers im Mittelgang. In diese trotz Sachlichkeit und Einfachheit überaus reiche Gesamtwirkung bringt das Weiß der gedeckten Tische jene Frische, die der Raum nach seiner Bestimmung verlangt. Die Firma hat hierdurch etwas Neuartiges geschaffen und den uneingeschränkten Beifall der Reisenden wie der Fachleute gefunden.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 303+304]

ZEIT	1943
THEMA	Organe und Kapital der Gesellschaft
TEXT	Vorstand: Wilhelm Kappesser, Ing. Gustav Laufs. Aufsichtsrat: Bankdirektor Johannes Kiehl, Berlin, Vorsitzer; Bankdirektor Eugen Boode, Berlin, stellv. Vorsitzer; Marius Böger, Gut Stendorf bei Eutin; Landesbaurat Direktor Dipl.-Ing. Georg Krauß, München; Direktor Dr. Dr. Walter Nettelrodt, Berlin; Direktor Reinhold Josua Schmidt, Berlin; General der Infanterie Joachim von Stülpnagel, Potsdam-Babelsberg. Stimmrecht: Je nom RM 1.000,00 Aktie 1 Stimme. Grundkapital: nom. RM 4.225.000,00 Stammaktien in 4225 Stücken zu je RM 1.000,00 (Nr. 1-4225). Großaktionär: Eisenbahn-Verkehrsmittel-Aktiengesellschaft, Berlin (rd. 92.3 %). Dividenden: 1936 (2 Monate): 0 %; 1936/37-1942/43: 8, 8, 8, 8, 6), 6, 6 %; ) auf das berichtigte Kapital.
QUELLE	[Handbuch Akt.-Ges. (1943) 5908]

ZEIT	1943
THEMA	Zweck und Gegenstand des Unternehmens
TEXT	Gegenstand des Unternehmens: Die Herstellung von jeglichem Verkehr dienenden Fahrzeugen, insbesondere Übernahme und Fortbetrieb der die Firma "Eisenbahn-Verkehrsmittel-Aktiengesellschaft Triebwagen und Waggonfabrik Wismar" führenden Zweigniederlassung der Eisenbahn-Verkehrsmittel-Aktiengesellschaft, Berlin; Beteiligung an Unternehmen, die gleiche oder ähnliche Geschäfte betreiben. Bauprogramm: Neubau von Eisenbahn-Personenwagen, D-Zugwagen. Triebwagen, Güter- und Spezialwagen aller Typen, Straßenbahnwagen, Omnibussen für Schiene und Straße, Lastwagen-Aufbauten und -Anhängern, Straßenfahrzeugen aller Art; ebenso die Reparatur von Eisenbahn- und Straßenfahrzeugen aller Art.
QUELLE	[Handbuch Akt.-Ges. (1943) 5908]

ZEIT	1943
THEMA	Besitzverhältnisse
TEXT	Alle für den Bau von Fahrzeugen erforderlichen Werkstätten, wie Schmiede, Eisenbearbeitung, Autogen- und Elektro-Schweißerei, Montagehallen, Sägewerk, Stellmacherei, Tischlerei, Klempner-, Sattler- una Lackier-Werkstätten; außerdem Hilfsbetriebe, wie Werkzeug-, Vorrichtungs- und Gesenkebau, Elektro- und Reparatur-Werkstatt, Holzpflege usw.; Wohlfahrtsgebäude mit Wasch- und Umkleideräumen, Kantine und Badeanstalt, Gefolgschaftsräume, Gemeinschaftsräume und Gefolgschaftsküche.. Das Werk verfügt über eine Kraftreserve von 45% sowie durch Anschluß an eine Überlandzentrale über eine weitere Kraftquelle, die die Aufrechterhaltung des vollen Betriebes auch bei etwaigem Ausfall der eigenen Krafterzeugung gestattet. Seit der Stabilisierung ist die Waggonfabrik auf das modernste ausgestattet und zu höchster Leistungsfähigkeit gebracht worden.
QUELLE	[Handbuch Akt.-Ges. (1943) 5908]