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Donau-Save-Adria Eisenbahn-Gesellschaft (vormals Südbahn-Gesellschaft)
| Name | Donau-Save-Adria Eisenbahn-Gesellschaft (vormals Südbahn-Gesellschaft) |
| Ortssitz | Wien |
| Ortsteil | X./75 |
| Straße | Ghegaplatz 4 |
| Art des Unternehmens | Eisenbahnunternehmen |
| Quellenangaben | [Handbuch Akt.-Ges. (1943) 3065] |
| Zeit |
Ereignis |
| 01.01.1859 |
Gründung mit einem Grundkapital von Frcs. 375.000.000,00. Als der Staat Österreich - kaum 20 Jahre nach dem Bau der ersten Eisenbahnen - seine Bahnen aus finanziellen Gründen nicht mehr halten kann, wird die "Vereinigung Südösterreichisch-Lombardische und Centralitalianische Eisenbahngesellschaft" gegründet, die eine Reihe von Staatsbahnlinien erwirbt. Ein Teil der erworbenen Bahnlinien fällt in ungarisches Gebiet und in die noch Österreich gehörende Lombardei und Venetien. Von Beginn an ist dieses Unternehmen stark verschuldet, was sich im Laufe der Jahre ungünstig auswirkt, zumal die politischen Ereignisse eine bessere finanzielle Gebarung erschweren. |
| 1859 |
Im Frieden von Zürich wird die Lombardei an Italien abgetreten. Damit fällt ein Teil der Linien nach Italien; es wird eine getrennte Verwaltung vereinbart. |
| 1864 |
Beginn der Tätigkeit von Josef Riehl bei der Südbahngesellschaft (Bau der Brennerbahn und Trassierung der Pustertalbahn) |
| 1866 |
Nach dem österreichisch-italienischen Krieg von 1866 mußte im Wiener Frieden Venetien an Italien abgegeben werden, womit wiederum eine Bahnlinie aus dem österreichischen Unternehmen herausgenommen wird. |
| 1875 |
Das Eigentumsrecht der Bahnlinie in Venetien wird endgültig geklärt, und zwar durch den Vertrag von Basel. Die italienischen Südbahnstrecken werden von Italien zu Eigentum erworben, der Kaufpreis besteht in einer Annuitätenzahlung, die bis Ende 1954 Goldfrancs 29,57 Mill. und von 1955 bis 1968 Goldfr. 12,77 Mill. beträgt. |
| 1877 |
Nachdem auch Ungarn den Abkommen von Basel (vergl. 1875) beigetreten war, wird der ursprüngliche Name in "K. K. private Südbahn-Gesellschaft" umgeändert. Seitdem kann sich die finanzielle Lage der Gesellschaft aber nicht bessern; der steigende Verkehr um die Jahrhundertwende verlangt neue Investitionen, für die aber keine Mittel da sind. Wiederholt werden Sanierungsversuche gemacht, indem man durch Rückstellung in der Schuldentilgung versucht, Gelder frei zu bekommen. |
| 1911 |
Man will auf Grund von Verhandlungen zwischen den beteiligten Staaten - Österreich, Ungarn, Italien -, der "Gesellschaft und den Obligationengläubigern (die Obligationen sind z. T. in französischen Händen) die italienische Annuität kapitalisieren und damit eine Sanierung durchführen. Da bricht aber der Tripoliskrieg aus, und die Verhandlungen mit Italien müssen abgebrochen werden. |
| Anfang 1914 |
Nach Ende dieses Tripoliskrieges beginnen die Sanierungsverhandlungen von neuem. Die Gesellschaft und der österreichische Staat einigen sich Anfang des Jahres auf einen Sanierungsentwurf. |
| 01.08.1914 |
Der Ausbruch des Weltkrieges macht eine endgültige Lösung der Sanierungsfrage zunichte. |
| Ende 1918 |
Die auf italienischem Staatsgebiet liegenden Linien werden seit Ende des Jahres von den königlichen italienischen Staatsbahnen betrieben |
| 1919 |
Der Zusammenbruch des österreichischen Staates nach dem Weltkriege bringt eine weitere Aufteilung des Eisenbahnnetzes der Südbahn mit sich. Nunmehr sind vier Staaten (Österreich, Ungarn, Italien und Jugoslawien, dazu noch Fiume) daran beteiligt. |
| 01.01.1921 |
Die Gesellschaft, die infolge der neunen Grenzziehungen nach dem Ersten Weltkrieg finanziell dem Zusammenbruch nahe ist, regt an, ein sog. "Regime provisoire" zu schaffen, das dann vom 1. Januar 1921 an von den beteiligten Staaten angenommen wird. Danach müssen Österreich, Ungarn und Jugoslawien der Gesellschaft Vorschüsse leisten; der Kapitaldienst ruht während des Regime provisoire, das bis zum Oktober 1923 gelten solle. Es muß aber eine endgültige Bereinigung ins Auge gefaßt werden. |
| 1922 |
Es wird eine Konferenz nach Venedig einberufen, die auf Grund des Vertrages von St. Germain die Nachfolge bei den einstigen österreichischen Bahnen klären soll. Die italienische Regierung teilt zu gleicher Zeit der österreichischen Regierung mit, daß Italien die Pflicht zur Zahlung der Annuität für die lombardischen und venetianischen Bahnstrecken nunmehr als ungeklärt und fraglich ansehe. In Venedig kommt es aber zu keiner Aussprache über diese Frage. Es werden lediglich die technischen und verwaltungsmäßigen Fragen der Südbahn geklärt. Man einigt sich auf einen Entwurf, daß die beteiligten Staaten entweder die Strecken der Südbahn - soweit sie in ihr Gebiet fallen - nach einer gewissen Zeit in eigene Regie nehmen oder der Gesellschaft zum Betrieb belassen könnte. |
| 1923 |
Nach langen Verhandlungen und Schwierigkeiten, die insbesondere die französischen Interessenten machen, kommt es 1923 nach einer Konferenz in Rom zu dem endgültigen Südbahnübereinkommen: Den beteiligten Staaten wird Zeit gelassen, sich für Übernahme der Bahnlinien zu entscheiden oder den Betrieb der Gesellschaft zu überlassen. Wenn der Staat die Bahn in eigene Regie nimmt, muß er den Betriebsabgang für seine Linien und außerdem jährlich 22.5 % der Bruttoeinnahme an einen Obligationenfonds zahlen; wenn die Gesellschaft die Bahn weiterführt, muß die letztgenannte Leistung garantiert werden. Ferner werden jährliche Minimalleistungen vereinbart, die dem Fonds zufließen müsse. Diese Beträge belaufen sich für Österreich auf Goldfrancs 6.760.000,00, Ungarn 3.300.000,00, Italien 4.920.000,00, Jugoslawien 5.020.000,00. Von den Beträgen, die über die Minimalleistungen auf Grund der Bruttoeinnahmen hinausgehen, sind nur 50 % zu zahlen. Italien verpflichtet sich zu einer Sonderleistung, es bezahlt für jede Tonne des Imports und Exports, die aus dem Ausland kommt und für das Ausland bestimmt ist und über den Seehafen Triest geht, Goldfrancs 2,00, wenn dieser Transitverkehr 650000 t überschreitet. Zwischen Italien und Österreich wird noch ein Sondervertrag abgeschlossen, nach dem Italien sich verpflichtet, Österreich zur Deckung des Betriebsdefizits jährlich ein unverzinsliches Darlehen von Goldfr. 2.7 Mill. zu geben. Dieses Darlehen ist in 10 Jahren - beginnend 5 Jahre nach dem Abschluß des Regime definitiv - zurückzuzahlen. Dadurch wird die österreichische Minimalrente vermindert. |
| 09.1923 |
Die Bahnen im ehemaligen Jugoslawien werden von September 1923 bis 1941 vom jugoslawischen Staat betrieben, danach übernehmen die Nachfolgestaaten die Linien zum Betrieb. |
| 1924 |
Der Verkehr auf den Linien in der Ostmark wird von 1924 bis 1938 von den österreichischen Bundesbahnen betrieben, seitdem von der Deutschen Reichsbahn. |
| 1932 |
Der Obligationendienst, der aus dem Obligationenfonds (gemäß der Konferent in Rom 1923) zu leisten ist (er muß die Mindesteinnahme von insgesamt Goldfr. 20 Mill. aufweisen), funktioniert bis 1932, dann treten Rückgänge in den Einnahmen ein infolge, von Rückständen aus Ungarn und Jugoslawien. Außerdem besteht noch ein Spezialfonds, dem die Beträge zufließen, die aus den italienischen Tonneneinnahmen herrühren. Aus diesem Spezialfonds werden Kupon-Rückstände gezahlt. - Es hatten sich alle Staaten entschieden, die in ihiem Gebiet liegenden Bahnlinien der Südbahn in eigene Regie zu nehmen. |
| 1932 |
Die ungarischen Staatsbahnen betreiben seither die Bahnen in ihrem Hoheitsgebiet. |
| 1938 |
Der Anschluß Österreichs an das Reich erbringt eine ganz neue Situation. Das Deutsche Reich lehnt grundsätzlich die Rechtsnachfolge in den Verpflichtungen des früheren Österreich ab und verlangt eine Neuordnung in diesem Komplex. Der vorgesehene Zahlungsplan wird zunächst einmal unterbrochen. |
| 1939-1941 |
Für die Jahre 1939 bis 1941 werden keine Zahlungen der Staaten an die Obligationenfonds lt. Konferenz in Rom 1923 geleistet. Auch die Kupons bleiben uneingelöst. |
| 10.08.1942 |
Es werden über nahezu vier Jahre sich ausdehnende Verhandlungen zwischen den Staaten Deutsches Reich, Italien, Ungarn und Kroatien und der Gesellschaft geführt, die am 10. August 1942 in Brioni abgeschlossen werden. Das Ergebnis ist der Abschluß und die Unterzeichnung eines Abkommens über die Neuordnung der Verhältnisse der Gesellschaft. In vier Beilagen sind neue Fassungen der Statuten, je ein Protokoll über die Zahlungen, über die Steuern und über Erleichterungen devisenrechtlicher Natur enthalten. Zwischen dem Komitee der Obligationäre und der Gesellschaft wird ferner ein Übereinkommen getroffen, in dem die Besitzer der Schuldverschreibungen ihre Zustimmung zu der neuen Regelung geben. Zwischen den vier genannten Staaten wird endlich ein Vertrag abgeschlossen und bis 1943 ratifiziert; in diesem Vertrag wird das Abkommen mit den Beilagen genehmigt und das Abkommen von Rom 1923 aufgehoben. Der Vertrag tritt rückwirkend am 1. Januar 1942 in Kraft. In kurzen Zügen enthält das Abkommen von Brioni folgendes: Die Gesellschaft bleibt grundsätzlich Eigentümerin ihrer Bahnlinien bis Ende 1968, dann wird das Eigentum an die betreffenden Staaten übergehen. Unter besonderen Voraussetzungen können die Strecken schon früher übernommen werden. Hinsichtlich der übernommenen finanziellen Verpflichtungen der Staaten wird vereinbart, daß die Schuld aus den umlaufenden Schuldverschreibungen und rückständigen Zinsscheinen auf 25 % herabgesetzt wird. Der neue Nennwert der Schuldverschreibungen beträgt Goldfrancs 22,50. Die Staaten müssen nunmehr an die Gesellschaft Beiträge zu den Verwaltungskosten zahlen. Auf die rückständigen Zahlungen an den Obligationenfonds seitens Ungarns und Jugoslawiens verzichtet die Gesellschaft. |
| 10.08.1942 |
Die Schuld der beteiligten Staaten an die Obligationenfonds wird wie folgt festgesetzt: Deutsches Reich 51.1% (Goldfrancs 1698674), Italien 28.7 % (Goldfrancs 945050), Kroatien 2.4 % (Goldfrancs 79781), Ungarn 17.8 % (Goldfrancs 591710). Italien hat - wie im Abkommen vom Rom - noch einen besonderen Beitrag zu leisten, der sich nach dem Eisenbahnverkehr - soweit er nach dem Ausland geht oder daher kommt - über Fiume und Triest berechnet. Der Mindestbetrag ist Goldfrancs 500.000,00, der Höchstbetrag Goldfrancs 1.000.000,00. Die Zahlungen der Staaten können kapitalisiert werden, wodurch der betreffende Staat schon vor 1968 das Eigentum über die in seinem Hoheitsgebiet liegenden Bahnstrecken der Südbahn erhalten kann. Das wird für das Deutsche Reich in Frage kommen. Es wird dann ca. 1000 km an Strecken hinzubekommen. |
| 02.06.1943 |
Letzte ordentliche Hauptversammlung bis 1943/44 |
| Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Eisenbahnverkehr |
1943 |
[Handb. Akt.-Ges. (1943)] |
1943 |
[Handb. Akt.-Ges. (1943)] |
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Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt
| Zeit |
Bezug |
Abfolge |
andere Firma |
Kommentar |
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dort tätig |
danach |
Josef Riehl |
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| ZEIT | 1943 |
| THEMA | Organe und Kapital der Gesellschaft |
| TEXT | Verwaltungsrat: Präsident: Amedeo Giannini, Botschafter, Rom, italienischer Staatenvertreter. Staatenvertreter: Für das Dsutsche Reich: Alfred Prang, Ministerialdirektor im Reichsverkehrsministerium, Berlin; Alfred Kiefer, Ministerialrat im Reichsfinanzministerium, Berlin. Für das Königreich Italien: Amedeo Giannini, Rom; Nicola Muratore, Ministerialdirektor, Rom. Für den Unabhängigen Staat Kroatien: Josip Markovic, Agram; Petar Senjanovic, Ministergehilfe a. D., Zagreb. Für das Königreich Ungarn: Staatssekretär Dr. Pal Algyay, Budapest; Pal Ernyei, Staatssekretär a. D., Budapest. Gewählte Mitglieder: Dr. Alceste Antonucci, Rom; Dr. Mario Arlotta, Rom; Salvatore Contarini, Staatsminister, Rom; Felice Fiori, Verwaltungsratsmitglied der Staatseisenbahn, Rom; Nicola Laloni, Luigi Maccallini, Wien; Manlio Masi, Rom; Alfred Nicki von Oppävar, Budapest; Fritz Schelp, Berlin; Angelo Toscani, Rom. Vertreter der Obligationäre: Gaston Leverve, Paris; Eugene Regard, Paris; Pierre Marraud, Paris. Abschlußprüfer für das Geschäftsjahr 1943: Acanfora, Tucci, Guzzeloni. Geschäftsjahr: 1. Januar bis 31. Dezember. Reingewinn-Verteilung: 5 % Reservefonds, Rest zur Verfügung der Hauptversammlung. Von dem einen 5prozentigen Dividendenbetrag überschreitenden Teil des Gewinnes: 10 % Tantieme an den Verwaltungsrat. Nach Verteilung einer Dividende von Goldfrancs 2,00 sind die Inhaber der neuen Genußaktien mit jenen der unverlosten Aktien in bezug auf die Bezahlung einer weiteren Dividende gleichmäßig zu behandeln. Nach Verteilung einer Dividende von Goldfrancs 25,00 per Aktie und von Goldfrancs 23,00 per neue Genußaktie sind die Inhaber der alten Genußaktien mit den der übrigen Aktien mit Bezug auf die weitere Dividendenzahlung gleichmäßig zu behandeln. Grundkapital: nom. Goldfranes 12.722.500,00 in 508.882 Aktien zu je Goldfrancs 25,00 (Nr. zwischen l und 728.196). Großaktionär: Königreich Italien (70%). |
| QUELLE | [Handbuch Akt.-Ges. (1943) 3065] |
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| ZEIT | 1943 |
| THEMA | Zweck und Gegenstand des Unternehmens |
| TEXT | Gegenstand des Unternehmens: a) Die Durchführung des Abkommens von Brioni vom 10. August 1942 zwischen der Deutschen, Italienischen, Kroatischen und Ungarischen Regierung und der Donau-Save-Adria Eisenbahn-Gesellschaft (vormals Südbahn-Gesellschaft) über die Neuordnung der Verhältnisse der Gesellschaft; b) die Anlage und den Betrieb von Transportunternehmungen und die Beteiligung an solchen; c) die Errichtung, den Betrieb von anderen Unternehmungen aller Art und die Beteiligung an solchen. |
| QUELLE | [Handbuch Akt.-Ges. (1943) 3065] |
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| ZEIT | 1943 |
| THEMA | Besitzverhältnisse |
| TEXT | Besitz- und Betriebsbeschreibung: Das Bahngebiet der Gesellschaft liegt im Deutschen Reich, in Kroatien, Ungarn und Italien. Die im letztgenannten Staat gelegenen Strecken werden seit Ende 1918 von den königlichen italienischen Staatsbahnen betrieben; die Bahnen im ehemaligen Jugoslawien werden von September 1923 bis 1941 vom jugoslawischen Staat betrieben, danach übernahmen die Nachfolgestaaten die Linien zum Betrieb. Der Verkehr auf den Linien in der Ostmark wird von 1924 bis 1938 von den österreichischen Bundesbahnen betrieben, seitdem von der Deutschen Reichsbahn. Die ungarischen Staatsbahnen betreiben seit 1932 die Bahnen in ihrem Hoheitsgebiet. Somit ist die Gesellschaft hinsichtlich ihres Eisenbahnvermögens nur noch eine Finanzgesellschaft. Folgende Bahnlinien gehören also der Gesellschaft: A. Deutsches Reich: 1. Hauptbahnen: Wien-Laas; Brück-Leoben; Wiener-Neustadt-Leipersbach-Schattendorf; Marburg-Innichen; Pragerhof-Polstran; Steinbrück-Brückel (Steiermark); Kufstein-Brenner; 2. Lokalbahnen: Liesing-Kaltenleutgeben; Spielfeld-Radkersburg. B. Kroatien: 1. Hauptbahn Sutla-Sisak. C. Ungarn: 1. Hauptbahnen: Agfalva-Nagy-Kanizsa; Csaktornya-Budapest; Szekesfehervár-Komarom; Mura-Keresztur-Bares. D. Italien: 1. Hauptbahnen: Zalog-Trieste; S. Pietro del Carso-Fiume; Aurisina-Cormons; S. Candida (Innichen)-Fortezza; Brennero-Ala. Außerdem besitzt die Gesellschaft noch ein Privatvermögen, wozu die Hotelanlagen am Semmering "Südbahnhotel Semmering" gehören. Zweigniederlassung: Büro der Generaldirektion in Rom. |
| QUELLE | [Handbuch Akt.-Ges. (1943) 3065] |
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| ZEIT | 1943 |
| THEMA | Beteiligung an folgenden Unternehmens |
| TEXT | Beteiligungen 1. Südbahnwerke A.-G., Wien, Beteiligung: 100%; 2. Zollmagazine- und öffentliche Lagerhäuser A.-G., Zagreb, Beteiligung: Majorität; 3. Barcs-Pakracer Eisenbahn-Actien-Gesellschaft, Budapest i. Liqu., Beteiligung: Sämtliche Stammaktien der B.P.E.A.G. (Aktien Kat. A). |
| QUELLE | [Handbuch Akt.-Ges. (1943) 3065] |
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