| TEXT | Als im Jahre 1837 der Entschluß zur Reife gediehen war, eine Eisenbahn zwischen Mannheim, Kehl und Basel auf Staatskosten zu bauen, war die Frage: ob die badischen Ingenieure dieser Aufgabe gewachsen seien, sowohl in maßgebenden Regierungskreisen als in dem Publikum Gegenstand mehrfacher Erörterung. Niemand verkannte dabei die vielbewährte Tüchtigkeit und die vorzüglichen Leistungen dieser Ingenieure auf dem Gebiete des Wasser- und Straßenbaues, allein man glaubte von manchen Seiten, daß ebensowohl für die Ausführung der Bahnbauten, als schon zur richtigen Beurteilung der damals üblichen verschiedenen Constructionssysteme Erfahrung im Eisenbahnbau und Eisenbahnbetrieb erforderlich sei. Man bevorwortetc darum vielfach die Berufung eines oder mehrerer Eiscnbahnbau - und betriebskundigen Ingenieure aus England oder Belgien, ja, man hörte sogar die Ansicht, daß es zur Erstellung einer sicheren Bahn mindestens notwendig sei, englische Schienenleger zu verwenden. Das Vertrauen auf die badischen Ingenieure siegte in diesem Kampfe verschiedener Ansichten. Die Großherzogliche Regierung sendete im Jahre 1838 eine Anzahl der tüchtigsten badischen Ingenieure mit dem Auftrag nach England und Belgien: die Eisenbahnen und deren Betrieb dort genau kennen zu lernen und nach Benehmen mit den ersten Eisenbahningenieuren dort Vorschläge über das zu wählende Konstruktions- und Betriebssystem zu machen. Zu dieser Abordnung wurde auch Ingenieur Franz Keller gewählt, der damals erst im 31. Lebensjahr stand, seit 1831 als Ingenieurpraktikant rezipiert und seit 1832 als Lehrer an der Ingenieurschule des Polytechnikums und zugleich in dem Kollegium der Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaues beschäftigt war. Diese Wahl erwies sich sowohl für die Interessen des Landes als für Keller selbst als eine glückliche, denn in ihr lag der Grundstein für die so bedeutenden und nutzbringenden Leistungen dieses Ingenieurs. Franz Keller wurde in Gerlachsheim, wo sein Vater Oberamtmann war, am 2. Juli 1807 geboren. Reich an Kenntnissen, die er sich an dem Lyceum und der Ingenieurschule in Karlsruhe, sowie an dem polytechnischen Institut in Wien durch unermüdliches Studium gesammelt hatte, war cs ihm leicht, in kurzer Zeit sowohl mit dem Eisenbahnbau als mit der Konstruktion und Benutzung der Betriebswerkzeuge in England und Belgien bekannt zu werden. Der Erfundbericht der technischen Kommission (der in der ersten gedruckten Eisenbahnbau -Nachweisung von 1844 enthalten ist), auf dessen Inhalt Keller überwiegenden Einfluß, übte, erschien vollständig befriedigend und überzeugend. Die gestellten Anträge wurden im wesentlichen angenommen, und der Bau begann schon 1838 mit ausschließlicher Verwendung badischer Ingenieure. Keller erhielt die obere Leitung des gesammten Oberbaues der Bahnen und Bahnhofsanlagen, sowie des Baues sämtlicher Übergangswerke. Er hat diese Aufgabe mit anerkannter Umsicht und mit Benützung aller Mittel, welche Wissenschaft und Erfahrung damals an die Hand gaben, gelöst. Wenn inzwischen an den erstellten Bauten manches geändert und verbessert wurde, so liegt der Grund einerseits in den raschen Fortschritten der Eisenbahntechnik, andererseits in Verhältnissen, die niemand vorauszusehen vermochte. Insbesondere darf aber aus der Tatsache, daß die von den Kommissären bevorwortete und ausgeführte Spurweite von 1600 mm Lichtweite später auf eine lichte Weite von 1436 mm umgebaut werden mußte, ein Tadel der Kommissionsanträge nicht abgeleitet werden. Die damaligen bedeutendsten Eisenbahningenieure Englands sprachen sich für die breite Spurweite aus. Die Hauptgründe dafür lagen in größerer Sicherheit des Betriebs und in günstigeren Raumverhältnissen zur Verstärkung der Maschinen, wogegen sich die schmale Spur durch eine nicht unerhebliche Kostenverminderung empfahl. Wenn man sich gleichwohl im Jahre 1854 mit großen Opfern zu Aenderung der Spurweite in Baden entschloß, so geschah dies nur mit Rücksicht auf den Anschluß an die später erst erstellten benachbarten Bahnen, welche im Interesse der Kosten mit schmaler Spur hergestellt sind. Die badische Bahn konnte ohne Verzicht auf den durchgehenden Verkehr für die Dauer nicht isoliert bleiben. Es liegt übrigens heute außer Zweifel, daß bei allgemeinem Einhalten der weiten Spur die Bahnen eine größere Leistungsfähigkeit hätten, weil Maschinen mit größerer Zugkraft verwendet werden könnten. Die Doppelstellung, in der Keller von 1848 bis 1861 als Vorstand und erster Lehrer der Ingenieurschule und als Mitglied der obersten Baubehörde tätig war, kam ebensosehr der Schule als dem praktischen Dienste zu Statten, da Keller es verstand, mit Vermeidung jeder störenden Berührung, nach beiden Richtungen hin anregend und nützlich zu wirken. Die Erfahrungen, die er als bauleitender Ingenieur täglich zu machen Gelegenheit fand, konnten sofort für den Unterricht verwcrtet werden, während seine wissenschaftliche Tätigkeit zu Lösung der vorliegenden praktischen Anfgaben entschiedenen Nutzen gewährte. In steter Kenntnis aller Fortschritte der Technik konnte Keller die Bauausführung damit um so besser in entsprechendem Einklang halten, als er durch die im Jahre 1843 erfolgte Einräumung von Sitz und Stimme in dem Kollegium der Direktion der Posten und Eisenbahnen Gelegenheit fand, sich über die jeweiligen Bedürfnisse des Eisenbahnbetriebs zu unterrichten. Keller war darum als Lehrer wie als Baumeister gleich hochgeschätzt. Der zahlreiche Besuch seiner Vorlesungen von in- und ausländischen Studierenden und die vielfache Anerkennung, die seine Bauwerke im In- und Ausland fanden, geben hierfür den sprechendsten Beweis. — Nach Kellers Entwürfen und unter seiner Leitung sind der Oberbau der Bahn und der Bahnhöfe sowie der Brücken von Mannheim bis Kehl und Basel, der badische Teil der Main-Neckarbahn, die Odenwaldbahn, die Taubertalbahn, und die Brücken bei Ladenburg und Neckarelz über den Neckar, bei Kehl und Mannheim über den Rhein ausgeführt. Die letzten Bauwerke, die nach seinen Planen herzustellen waren, sind der neue Personen- und Güterbahnhof nebst Hafen in Mannheim; leider war es ihm nicht mehr vergönnt, diese Bauten in ihrer Vollendung zu schauen. Er starb am 18. Juni 1870, unmittelbar nach dem Besuch der gedachten Baustellen. |
