Main-Neckar-Bahn

Allgemeines

NameMain-Neckar-Bahn
OrtssitzDarmstadt
Art des UnternehmensEisenbahngesellschaft
AnmerkungenDas verwendete Anlagekapital betrug Ende des Jahres 1846 etwa 14.055.600 Mark oder pro km rund 148.700 Mark, welches sich auf die drei beteiligten Staaten wie folgt verteilte: Frankfurt: 4.004.500 Mark, Hessen: 6.780.100 Mark und Baden: 3.271.000 Mark. Das Anlagekapital betrug im Jahre 1884, nachdem der Frankfurter Anteil nach dem Rezess über die Auseinandersetzung zwischen dem Staat und der Stadtgemeinde Frankfurt vom 26. Februar 1869 auf Preußen übergegangen ist: für Preußen rund 5.572.800 Mark, Hessen 9.607.600 Mark und Baden 7.647.900 Mark; zusammen: 22.828.300 Mark.
Quellenangaben[Scheyrer: Geschichte der Main-Neckar-Bahn (1896)] [Architekten- u. Ing.-Verein: Frankfurt a.M. und seine Bauten (1886) 447] [Eckhardt: Darstellung des Baues der Main-Neckar-Eisenbahn auf Grossh. Hessischem Gebiet (1848)]




Unternehmensgeschichte

Zeit Ereignis
05.09.1837 bis 06.09.1837 Vertrag zwischen der Darmstädter Bahnbau-Aktiengesellschaft und der Mannheimer Filialgesellschaft zur Förderung der Main-Neckarbahn.
12.1841 Die Bahnbaugesellschaft für die Main-Neckarbahn (in Darmstadt) löst sich auf.
Herbst 1842 In Schriften und Zeitungsartikeln wird im Herbst gegen die Absicht, die Main-Neckarbahn über Heidelberg zu führen, Front gemacht.
25.02.1843 Der neue zwischen Baden, Hessen und Frankfurt geschlossene Staatsvertrag bestimmt, daß die Main-Neckarbahn über Friedrichsfeld geführt wird.
25.02.1843 In einem Staatsvertrag zwischen den Groherzogtümern Baden und Hessen und der Freien Stadt Frankfurt verpflichten sich die beteiligten Regierungen, eine Eisenbahn von Frankfurt über Darmstadt und Weinheim nach Heidelberg auf Staatskosten zu bauen und diese auf gemeinschaftliche Kosten zu betreiben. Die Kosten des Bahnbaues übernimmt jeder Staat für den auf seinem Gebiet gelegenen Teil. Für den Betrieb der ganzen Bahn soll eine gemeinschaftliche Direktion in Darmstadt errichtet werden, von deren drei Mitgliedern jede der drei Regierungen eines zu ernennen hat. Nach den Vertragsbestimmungen soll die Verteilung des Reingewinnes an die bereffenden Staaten nach Verhältnis der Höhe des Anlagekapitals jedes Staates erfolgen.
01.05.1843 bis 30.06.1843 Ergebnislose Schritte der Mannheimer Behörden gegen die Führung der Main-Neckarbahn über Friedrichsfeld.
19.01.1844 Staatsrat Nebenius sucht in der zweiten Kammer den neuen Vertrag über die Main-Neckarbahn zu rechtfertigen.
27.04.1844 Der Bürgerausschuß beschließt, dem Landtag einen Barzuschuß von 100 000 Gulden, kostenlose Abtretung städtischen Geländes und Mitbenützung der Kettenbrücke anzubieten, wenn die Main-Neckarbahn über Mannheim geleitet wird.
08.05.1844 Mit 33 gegen 26 Stimmen genehmigt die zweite Kammer den Staatsvertrag über die Main-Neckarbahn mit der Linienführung über Friedrichsfeld.
1845 Nach mehrjährigem Aufenthalt in einer Irrenanstalt wird Eduard Meggenhofen vom Oberingenieur Eyssen in Frankfurt (Main) mit der Konstruktion der Drehscheiben, Schiebebühnen, Wasserstationen und sonstiger mechanischer Einrichtungen der Bahnhöfe Frankfurt und Sachsenhausen für die Main-Neckar-Bahn beauftragt.
22.06.1846 Der hessische Anteil der Main-Neckar-Bahn zwischen Langen und Heppenheim wird befahren.
01.08.1846 Eröffnung der ganzen Main-Neckar-Bahn für den Personen- und Gepäck-Verkehr, sowie Beginn der Befahrung der Seitenbahn von Friedrichsfeld nach Mannheim. Zwei Züge (in jeder Richtung) über die ganze Bahn und außerdem ein Lokalzug Darmstadt—Frankfurt. 4 Personenwagenklassen. 18 Lokomotiven, 190 Wagen. Der Übergang über den Neckar geschieht auf hölzerner Notbrücke wegen Nichtvollendung der steinernen und zwar zunächst ohne Lokomotive durch Schieben der Wagen von Hand
16.08.1846 Auf der Main-Neckarbahn haben sich zu verschiedenen Stunden zwei Unfälle zugetragen: der erste ereignete sich Morgens, indem auf der Lokalfahrt von Darmstadt nach Frankfurt die Lokomotive des aus etwa acht Wagen bestehenden Zuges, bei der im Bau begriffenen neuen Mainbrücke an dem Drehpunkt angelangt, von wo aus derselbe nach dem provisorischen Bahnhofe vor Sachsenhausen abgelenkt werden muß, über jenen Punkt hinausging und in einen mehrere Schuh hohen und tiefen Erdhaufen, der sich überdieß an ein Gemäuer auf der Flußseite lehnt, hineingeriet, hier aber, da mittlerweile auch die Dampfkraft erloschen war, stehen blieb. Der Wagenzug war rechtzeitig losgekettet worden, und somit war kein weiteres Unglück zu beklagen, als die etwaigen Beschädigungen am Maschinenwerk und die Kosten, die mit dem Herausziehen der tief in das Erdreich hineingewühlten Lokomotive verknüpft sein wer den. - Der bei dem Unfalle, welcher sich hier am 16. v. Mts. Morgens bei der neuen Mainbrücke zutrug, beteiligte Lokomotivführer ist zu einer zweimonatigen Freiheitsstrafe in Darmstadt verurteilt worden.
16.08.1846 Auf der Main-Neckarbahn ereignet sich am selben Tag ein zweiter Unfall bei der um 21.00 Uhr abends erfolgten Ankunft des Hauptzuges von Heidelberg, der aus etwa 25 Wagen aller Klassen, worauf sich mehrere hundert Personen befanden, bestanden haben soll. Zwei Maschinen fahren über die Drehscheibe in Frankfurt wegen ungenügender Beleuchtung der Brückenbaustelle hinaus. Der Unfall trägt sich an dem gleichen Punkte zu, den, wie es scheint, der Lokomotivführer, vielleicht durch den Schimmer der Lichter auf dem rechten Mainufer irregeführt, nicht rechtzeitig wahrgenommen zu haben scheint und es daher versäumte, durch Minderung der Dampfkraft dem raschen Gange der Maschine Einhalt zu tun, die demnach samt zwei Packwagen, bei je nem Drehpunkte angelangt, von dem etwa 30 Schuh hohen Damme in die Tiefe hinabstürzte, wobei der Heizer jämmerlich ums Leben kam, indessen den Führer ein kühner Sprung rettete. Von den Reisenden wurde Einer am Bein unbedeutend verletzt, weil derselbe sich nicht abhalten ließ, aus dem Wagen zu springen. - Der Lokomotivführer des verunglückten Abendzuges befindet sich im September noch in Untersuchungshaft.
20.08.1846 Erstmalige Beförderung von Posten zunächst mittels Felleisen, später (ab 5. September) durch eigene Packwagen zum Gebrauche der Thurn und Taxis'schen sowie der Großherzoglich Badischen Postverwaltungen.
01.09.1846 Einführung eines dritten Zuges in jeder Richtung über die ganze Bahn.
09.10.1846 Befahrung der Eisenbahn-Notbrücke über den Neckar
15.10.1846 Beginn des Viehtransports
06.12.1846 Lokomotivführer Duft verunglückt durch Abstürzen beim Nachsehen seiner Maschine.
Ende 1846 Es sind an Betriebsmitteln 12 Lokomotiven und 190 Wagen aller Art oder pro km: 0,127 Lokomotiven und 2,01 Wagen vorhanden.
1847 Der Bestand an Betriebsmitteln erhöht sich auf 18 Maschinen und 200 Wagen.
15.05.1847 Einführung von täglich fünf Zügen über die ganze Bahn einschließlich Mannheim unter Beibehaltung des Lokalzugs Darmstadt - Frankfurt.
23.07.1847 Ein Bahnarbeiter von einem Zuge erreicht und getötet.
09.08.1847 Beginn des Güterverkehrs, zunächst für die Stationen Frankfurt, Langen, Darmstadt, Bensheim, Heppenheim, Weinheim, Ladenburg, Friedrichsfeld und Heidelberg.
1847 Der Jahresverkehr umfaßt die Beförderung von 770.231 Personen und 120.853 Zentnern Güter. Bei einer Jahreseinnahme von 855.425 Mark und einer Betriebsausgabe von 525.900 Mark oder von 61,5 % der Einnahme ergibt sich eine Verzinsung des inzwischen auf 16.395.000 Mark angewachsenen Anlagekapitals von rund 2 %.
Mai 1848 Inbetriebnahme des festen Bahnhofs der Main-Neckar-Bahn in Heidelberg.
24.08.1848 Eröffnung der steinernen Neckarbrücke bei Ladenburg.
23.09.1848 Herabstürzen der beiden Maschinen und 10 Wagen eines Leerzuges (aus Heidelberg kommend) vom Bahndamme bei Weinheim in Folge Aufreißens der Schienen und Schwellen und Untergrabung des Gleises durch Aufständische behufs Verhinderung von Militär-Beförderung nach Baden. Niemand verletzt. Schaden ca. 10000 fl. Aus Anlaß dieses Unfalles Einrichtung eines elektromagnetischen Telegraphen.
15.10.1848 Einführung eines Winterfahrplans mit vier Zügen über die ganze Bahn, worunter ein gemischter, und einem Lokalzug Darmstadt—Frankfurt.
15.10.1848 Mit Einführung des Winterfahrplans: Eröffnung zweier Haltestellen für Personenverkehr bei Arheilgen und Bickenbach.
15.11.1848 Eröffnung der Mainbrücke und des Bahnhofs Frankfurt der Main-Neckar-Bahn
01.05.1849 Sommerfahrplan eingeführt mit fünf Zügen (worunter ein gemischter) und einem Localzug Darmstadt - Frankfurt
18.05.1849 Einstellung des Betriebes südlich von Heppenheim wegen des Aufstandes in Baden.
06./07.06.1849 Zeitweilige Einstellung des Betriebs zwischen Frankfurt und Heppenheim wegen Militärtransporte.
17.06.1849 Ersatzbahnwärter Schott von Eberstadt wird durch Überfahren von einem Militärzug getötet.
27.06.1849 Wiederaufnahme des ganzen Betriebes nach den Störungen infolge des Aufstands in Baden
15.10.1849 Der Winterfahrplan wird eingeführt mit derselben Zahl von Zügen wie am 25. Oktober 1848 (vier Züge über die ganze Bahn, worunter ein gemischter, und einem Localzuge Darmstadt—Frankfurt)
18.10.1849 Beginn der Befahrung der Strecke von der Mainspitze bis in den Bahnhof Frankfurt durch die Züge der Frankfurt-Offenbacher Eisenbahn, und Einführung eines direkten Personen- und Güterverkehrs der Main-Neckar-Bahn mit dieser.
1849 Die Lokomotivenzahl wird mit 18 Stück, wie vereinbart, erreicht.
01.05.1850 Beginn des Sommerfahrplans. Zahl der Züge wie im Sommer 1849 (fünf Zügen (worunter ein gemischter) und einem Localzug Darmstadt - Frankfurt)
11.08.1850 Eröffnung einer Personenhaltestelle bei Auerbach.
01.10.1850 Einführung eines direkten Personen-, Gepäck- und Equipagen-Verkehrs mit der Badischen Bahn.
15.10.1850 Beginn des Winterfahrplans mit vier Zügen über die ganze Bahn, worunter ein gemischter, und einem Localzuge Darmstadt - Frankfurt (wie in den beiden Vorjahren)
15.09.1851 Einführung eines directen Güterverkehrs mit der Badischen Staatsbahn
20.11.1851 Eröffnung der Schienenverbindung der Main-Neckar-Bahn mit der Main-Weser-Bahn in Frankfurt.
20.11.1851 Ein junger Mann, welcher, um mit einem Reisenden zu sprechen, auf das Trittbrett des Wagens zu springen versuchte, stürzt und wird überfahren.
27.04.1852 Eröffnung des zweiten Gleises vom Bahnhof Frankfurt bis zur Mainspitze (ausschließlich für die Züge der Frankfurt-Offenbacher Bahn).
15.05.1852 Einführung eines direkten Personenverkehrs mit der Main-Weser-Bahn und daran später anschließend Eintritt der Main-Neckar-Bahn in den Mitteldeutschen Eisenbahn-Verband.
01.10.1852 Einrichtung eines elektrischen Telegraphen für den Dienst und den öffentlichen Verkehr.
01.11.1852 Eröffnung der Personenhaltestelle bei Isenburg.
01.11.1852 Mit Verbindung der Schienen durch Laschen wird begonnen und in den folgenden vier Jahren allgemein durchgeführt, nachdem angestellte Proben ergaben, daß dies ebenso vorteilhaft für die Erhaltung der Schienen als ersparend an Arbeitslohn für Unterhaltungsarbeiten.
01.05.1853 Aufhebung der vierten Wagenklasse (Stehwagen) und Ermäßigung der Taxe III. Klasse.
15.11.1853 Erhebung der Personenhaltestelle Eberstadt zur Güterstation.
1853 Durch Abgleiten vom Bahnsteig gerät ein Reisender unter den herankommenden Zug der Main-Neckar-Bahn und wird getötet.
1853 Vergrößerung der Güterhalle der Main-Neckar-Bahn in Heidelberg (demnächst auch in Darmstadt und Frankfurt)
01.06.1854 Einführung von Rundreise-Billets
15.11.1854 Direkter Güterverkehr mit der Französischen Ostbahn über Straßburg begonnen.
1854 Durchfahrende Verbandspackmeister bei den Güterzügen zwischen Dresden und Heidelberg werden angestellt.
Ende 1854 Erste Vermehrung des Wagenparks auf Betriebskosten um 34 gedeckte Güterwagen, so daß mit den auf Baukosten angeschafften 253 Wagen, Ende 1854 287 Wagen aller Art vorhanden sind.
01.05.1855 Durchlaufende Wagen I. und II. Klasse und Gepäckwagen zwischen Frankfurt a. M. und Kehl.
1855 Anschaffung zweier Lokomotiven auf Betriebskosten zu den auf Baufonds gestellten 18 Stück, somit sind Ende des Jahres 20 Lokomotiven vorhanden.
1856 Erster erfolgreicher Versuch, die Lokomotiven mit Steinkohlen zu heizen statt der gebräuchlichen Koks.
01.06.1857 Mit Einführung des Sommerfahrplans Einstellen direkter Personenwagen für die Strecke Frankfurt - Basel
01.06.1857 Mit Beginn des Sommerfahrplans Einführung um 20 % erhöhter Schnellzugstaxen I. und II. Klasse.
1857 Beginn des Bahnbaues der Strecke Mainz - Darmstadt - Aschaffenburg, welche unter einem Viadukt bei Darmstadt die Main-Neckar-Bahn durchschneidet. Während dessen Herstellung werden die Züge in den 3 letzten Monaten des Jahres 1857 über einen Notdamm geleitet.
01.10.1857 Gründung des westdeutschen Eisenbahnverbandes unter Beteiligung der Main-Neckar-Bahn.
01.10.1857 Erstmalige Heizung in den Wagen mittels Fußwärmer.
01.01.1858 Erhebung der Personenhaltestelle Zwingenberg zur Güterstation.
01.10.1858 Ausdehnung der direkten Personenverkehre auf die Hessische Ludwigsbahn, deren Strecken Darmstadt - Mainz und Darmstadt - Aschaffenburg im August bzw. Dezember 1858 eröffnet werden, dann auf die Bayerische Staatsbahn, die Pfälzische und Saarbrücker Eisenbahn.
1858 Anschaffung von 20 weiteren gedeckten Güterwagen, so daß die Zahl aller Wagen Ende 1858 sich auf 307 beläuft
1858 Annahme eines neuen höheren und stärkeren Schienenprofils mit Länge von 7,5 m.
1859 Erste Erweiterung des Bahnhofs der Main-Neckar-Bahn in Frankfurt. Erbauung eines vierten Güterschuppens.
1859 Anschaffung von 20 weiteren gedeckten Guterwagen und Bau von 2 neuen Personenwagen I. und II. Klasse in eigener Zentralwerkstätte der Main-Neckar-Bahn; Gesamtbestand 329.
1859 Bau einer Güterzuglokomotive in eigener Zentralwerkstätte der Main-Neckar-Bahn, somit Zahl der Maschinen 21.
31.01.1859 Eröffnung der städtischen Verbindungsbahn in Frankfurt, wodurch auch die Main-Neckar-Bahn direkte Schienenverbindung mit dem Hafen, dem Zollhof und der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn erhält
Sommer 1859 Wegen der Kriegsereignisse in Oberitalien wird von einer Vermehrung der Züge im Sommer abgesehen.
27.03.1860 Auf der Station Eberstadt wird ein Fremder, welcher unbefugt das Gleis betritt, überfahren und getötet.
11.09.1860 Eröffnung des zweiten Gleises der ersten Strecke Ladenburg - Großsachsen.
1860 Anschaffung von 3 Güterzugsmaschinen; Gesamtzahl 24 Maschinen.
1860 Bau von 12 offener Güterwagen in der Zentralwerkstätte der Main-Neckar-Bahn Darmstadt, Gesamtbestand 341 Wagen.
1860 Die Hälfte der bisher an den Seiten offenen und nur mit Vorhängen versehenen 50 Personenwagen III. Klasse wird mit festen Seitenwänden und Zugfenstern in den Türen versehen.
1860 Eintritt der Main-Neckar-Bahn in den Rheinischen Eisenbahn-Verband.
ab 1861 Die Leistungsfähigkeit der Bahn, welche im Unterbau von vornherein für Doppelspur angelegt, jedoch nur mit dem Oberbau für ein Gleis versehen war, wird durch die Ausführung eines zweiten Geleises ganz erheblich erhöht.
07.01.1861 Wagenwärter Ehrhardt der Main-Neckar-Bahn in Darmstadt fällt beim Aufspringen auf einen abfahrenden Güterzug und wird überfahren.
07.01.1861 Schaffner Reichesbach fällt beim Aussteigen auf Station Großsachsen und wird überfahren.
01.06.1861 Einführung vor Wagenladungsklassen im Güterverkehr zu ermäßigter Taxe.
1861 Bau einer großen Bahnsteighalle aus Eisen und Glas im Main-Neckar-Bahnhof Darmstadt.
1861 Anschaffung von 4 Personenwagen I. und II. Klasse, 10 gedeckten Güterwagen und 10 offenen Güterwagen, ferner Bau von 6 offenen Güterwagen in eigener Zentralwerkstätte; Gesamtzahl 371.
01.01.1862 Einführung von Personenrückfahrkarten mit Preisermäßigung von 20 % in der I. und II. Klasse, 25 % in der III. Klasse.
01.01.1862 Erhöhung der Gepäcktaxe um 50 %
1862 Ein Arbeiter der Main-Neckar-Bahn wird im Bahnhof Frankfurt beim Verschieben von Wagen von Hand getötet.
20.05.1862 Abschluß eines Vertrags, wodurch der Hessischen Ludwigsbahn-Gesellschaft auf drei Jahre die Mitbenutzung des Main-Neckar-Bahnhofs Frankfurt und einer 2,77 km langen Bahnstrecke für die Mainz - Frankfurter Linie dieser Gesellschaft gestattet wird.
Juni - Sept. 1862 Anschaffung von 4 neuen Schnellzugsmaschinen, so daß sich die Zahl der Lokomotiven auf 28 Stück erhöht.
Juni - Sept. 1862 Besonders starker Personenverkehr auf der Main-Neckar-Bahn anläßlich des Schützenfestes in Frankfurt a. M.
09.08.1862 Bürgerversammlung zur Beratung einer Petition wegen direkter Verbindung Mannheims mit der Main-Neckarbahn.
Sept. - Dez. 1862 Zweite Erweiterung der Station der Main-Neckar-Bahn in Frankfurt
03.01.1863 Eröffnung der Linie Mainz - Frankfurt der Hessischen Ludwigsbahn unter Mitbenutzung des Main-Neckar-Bahnhofs Frankfurt.
03.01.1863 Eröffnung der Linie Mainz - Frankfurt der Ludwigsbahn unter Mitbenutzung des Main-Neckar-Bahnhofs Frankfurt.
15.06.1863 Beginn des direkten Güterverkehrs im süddeutschen Verband unter Beteiligung der Main-Neckar-Bahn.
1863 Neuanschaffung von 10 Wagen III. Klasse; Gesamtbestand 381 Wagen.
10.11.1863 Direkter Güterverkehr mit den Stationen der Pfälzischen Bahnen.
01.06.1864 Einführung direkter Güterbegleiter zwischen Frankfurt und Basel und in Folge dessen Aufhebung der Packmeisterfahrten zwischen Dresden und Heidelberg.
01.07.1864 Einführung ambulanter Postbüros, von der Badischen Bahn gestellt.
1864 Neuanschaffung zweier Schnellzugsmaschinen; insgesamt: 30 Maschinen.
1864 Bau von vier kombinierten Post- und III. Klasse-Wagen in der Zentralwerkstätte der Main-Neckar-Bahn. Übernahme dreier Packmeisterwagen vom Mitteldeutschen Verband. Die Zahl der Wagen erhöht sich hierdurch auf 388 Stück.
11.10.1864 Eine Frau wirft sich von den Frühzug der Main-Weser-Bahn nahe der kurhessischen Grenze entgegen. Sie findet nicht sofort den Tod, da die Lokomotive sie zur Seite stößt. Die von Bockenheim sehr bald herbegeeilte ärztliche Hilfe ist bei der schweren Verletzung erfolglos. Sie stirbt am Mittag.
23.01.1865 Bahnwärter Griesemer wird in Bensheim beim Zusammenkuppeln von Wagen getötet.
09.06.1865 In Darmstadt verunglückt ein Reisender beim Aufspringen auf einen fahrenden Zug der Main-Neckar-Bahn
01.11.1865 Erhebung der Haltestelle Auerbach zur Güterstation.
15.12.1865 Erhebung der Haltestelle Bickenbach zur Güterstation
1866 Anlage einer Mainwasserleitung mit Pumpstation für die Main-Neckar-Bahn in Frankfurt
28.02.1866 Abschluß eines Vertrags mit der Hessischen Ludwigsbahn-Gesellschaft über Verlängerung der Mitbenutzung des Bahnhofs Frankfurt bis zum Ende des Jahres 1887. Durch diesen Vertrag stellt die genannte Gesellschaft fl. 300000 zur Verfügung, mit welchen in den folgenden fünf Jahren eine bedeutende (dritte) Erweiterung des Main-Neckar-Bahnhofs Frankfurt erfolgt.
30.06.1866 Infolge unterlassener Signalisierung stößt ein von Frankfurt abgelassener Leerzug mit einem von Mainz kommenden Personenzug der Hessischen Ludwigsbahn zusammen, wobei 3 Bedienstete sehr schwer verletzt werden.
05.07.1866 Beschränkung des Fahrplans um zwei Züge in Folge der Kriegsereignisse
05.07.1866 Gänzliche Einstellung der Fahrten zwischen Frankfurt und Darmstadt.
18.07.1866 Gänzliche Einstellung der Fahrten zwischen Darmstadt und Weinheim infolge des Preußisch-Österreichischen Krieges. Zwischen Weinheim und Heidelberg - Mannheim bleiben drei Züge täglich bis zum 5. August bestehen.
18.07.1866 Durch die Badischen Truppen die Brücke über den nördlichen Arm der Weschnitz bei Weinheim gesprengt. Der Verkehr wird im nächsten halben Jahr durch eine hölzerne Notbrücke vermittelt.
30.07.1866 Wiederaufnahme der Fahrten zwischen Frankfurt und Darmstadt nach der kriegsbedingten Betriebsunterbrechung
05.08.1866 Wiederaufnahme des ganzen Dienstes nach dem seit dem 5. Juli beschränkten Fahrplan
01.11.1866 Vermehrung des Wagenparks auf 407 Stück.
01.01.1867 An Stelle des Senats der vormals Freien Stadt Frankfurt tritt das Königlich Preußische Ministerium für Handel und Gewerbe und öffentliche Arbeiten als Aufsichtsbehörde für die Main-Neckar-Bahn.
02.02.1867 Wiederherstellung der im Kriege am 18. Juli 1866 gesprengten Brücke über den nördlichen Arm der Weschnitz bei Weinheim und Ende des Betriebs über die hölzerne Notbrücke
21.04.1867 Ein Arbeiter wird im Güterbahnhof der Main-Neckar-Bahn in Frankfurt beim Ankuppeln von Wagen getötet.
25.04.1867 Bahnwärter Crössmann wird bei Heppenheim mit Kopfverletzung tot neben dem Gleis aufgefunden; Hergang unaufgeklärt.
Ende Juli 1867 Beseitigung der eisernen Drehbrücke der Mainbrücke der Main-Neckar-Bahn
13.10.1867 In Ladenburg wird ein Arbeiter vom Zug überfahren und getötet.
01.11.1867 Erste Verwendung von Stahlschienen auf einer kurzen Strecke.
27.11.1867 In der Nähe von Frankfurt verunglückt ein Bahnarbeiter der Main-Neckar-Bahn, der von einem fahrenden Zuge abgesprungen ist.
1867 Vermehrung des Wagenparks auf 426 Stück.
02.01.1868 Aufstellung von Läutewerken auf den von der Main-Neckar-Bahn mit der Offenbacher Bahn und der Hessischen Ludwigsbahn gemeinschaftlich befahrenen Strecken zwischen Frankfurt - Mainspitze und Frankfurt-Abzweigung und Mainz.
30.04.1868 In Darmstadt wird ein Werkstättenarbeiter der Main-Neckar-Bahn beim Wagenverschieben zwischen den Puffern tödlich verletzt.
21.12.1868 Im Bahnhof Frankfurt der Main-Neckar-Bahn gleitet ein Rangierer beim Aufspringen auf den Tendertritt aus und wird tödlich verletzt.
1868 Vermehrung des Wagenparks auf 443 Stück.
15.02.1869 Beginn der zweigleisigen Befahrung der Strecke Heidelberg - Friedrichsfeld seitens der beiden die selbe benutzenden Bahnen, während bis dahin die Badische Bahn das südliche Hauptgleis und die Main-Neckar-Bahn das nördliche eingleisig befahren hatten.
01.06.1869 Einführung der mitteldeutschen Verbandschnellzüge in den Bahnhof Frankfurt über die städtische Verbindungsbahn, nachdem zu Anfang des Jahres ein direktes Gleis von der Main-Neckar-Bahn nach dieser Bahn angelegt worden war.
01.11.1869 Anschaffung zweier neuer Güterzugsmaschinen und Erbauung zweier Tender-Rangiermaschinen in eigener Zentralwerkstätte, so daß die Zahl der Maschinen sich zu Ende des Jahres auf 34 erhöht
31.12.1869 Vermehrung des Wagenparks auf 454 Stück.
28.03.1870 Die Main-Neckar-Bahn muß nördlich von Darmstadt seit dem 28. März einen Notdamm befahren, damit der im Jahre 1857 hergestellte Viadukt für Unterführung durch die Mainz-Darmstädter Bahnstrecke der Hessischen Ludwigs-Eisenbahn von einer auf drei zweigleisige Öffnungen erweitert werden kann, von welchen eine dieser Strecke, die zweite der Riedbahn und die dritte einer Verbindungskurve mit Kranichstein dient.
02.05.1870 In Frankfurt wird auf der Main-Neckar-Bahn ein Bahnarbeiter beim Verschieben von Wagen von Hand zwischen den Puffern erdrückt.
11.07.1870 In der Nähe von Hemsbach wird ein Bahnarbeiter vom Nachtzug überfahren.
20.07.1870 Infolge des Kriegsausbruchs Aufhebung eines Schnellzugs.
21.07.1870 Einstellung des ganzen Güterverkehrs.
21.07.1870 Aufhebung der mitteldeutschen Verbandsschnellzüge über die städtische Verbindungsbahn bis zum Sommer 1871.
24.07.1870 Vollständige Einstellung auch des Personenverkehrs und Beginn der großen Militärtransporte.
15.08.1870 Wiedereröffnung des öffentlichen Verkehrs mit zwei Personenzügen täglich.
21.08.1870 Wiedereinlegung einer größeren Anzahl von Personenzügen, je nach den Leistungen für die Kriegsführung wechselnd zwischen 4 und 7 Zügen (davon stets 1 Schnellzug) bis Ende des Jahres.
26.08.1870 Wiederaufnahme des Güterverkehrs ohne Garantie der Lieferzeit und gegen Eilguttaxe für den Stückgutverkehr. In der Regel täglich zwei reine Güterzüge.
06.09.1870 Dr Betrieb der Main-Neckar-Bahn nördlich von Darmstadt über einen Notdamm ist beendet, weil die Erweiterung des Viadukts für Unterführung durch die Mainz-Darmstädter Bahnstrecke der Hessischen Ludwigs-Eisenbahn von einer auf drei zweigleisige Öffnungen fertiggestellt ist.
24.11.1870 Bei Arheilgen wird eine Frau bei Nacht durch eine leerfahrende Maschine überfahren.
1870 Vermehrung des Wagenparks auf 462 Stück.
11.04.1871 Sieben Wagen mit amerikanischer Baumwolle (26 Ballen = 10.000 Pfund) verbrennen in einem Sonder-Güterzug bei Bickenbach durch Funkenflug einer vorbeifahrenden Zugsmaschine. Schadenersatz auf die Beförderungsstrecke Amsterdam - Basel übernommen.
15.07.1871 Die Unbeständigkeit des Fahrplans dauert auch nach der Beendigung des Krieges wegen des Rücktransports der Armee fort bis zum 15. Juli, und es werden bis zu diesem Tage periodisch wechselnd zwischen 4 und 7 Personenzüge, worunter stets 1 Schnellzug, sowie zwei reine Güterzüge gefahren.
15.07.1871 Wiedereinführung eines festen Fahrplans, der bis zum 1. Juni 1872 bestehen bleibt, mit 2 Schnellzügen und 5 Personenzügen südwärts, 1 Schnellzug und 6 Personenzügen nordwärts, ferner 5 reine Güterzüge in jeder Richtung.
1871 Beendigung der dritten Erweiterung des Main-Neckar-Bahnhofs Frankfurt aus den von der Hessischen Ludwigsbahn zur Verfügung gestellten Geldmitteln, dabei Anlage einer direkten Gleisverbindung mit dem Taunusbahnhof.
1871 Erste Erweiterung der Main-Neckar-Station Darmstadt in ihrem südlichen Teil nach Westen.
01.08.1871 25jähriges Betriebsjubiläum der Bahn; Auszahlung von 30.000 fl. = 51.428 M. an die Beamten und Angestellten der Bahn für ihre besonderen Leistungen während der Kriegsführung.
28.11.1871 Im Main-Neckar-Bahnhof Frankfurt wird Zugmeister Lattermann von einem ausfahrenden Zug erfaßt und getötet.
1871 Nach Abschluß des Friedens großartiger Aufschwung von Handel und Verkehr, dadurch außerordentliche Entwicklung des Güterverkehrs, welche noch gesteigert wird durch die vielen Transporte, die wegen Zerstörung der betreffenden französischen Bahnlinien zwischen Belgien mit Holland und der Schweiz ihren Weg über die deutschen Bahnen im Rheintal nehmen müssen.
1871 Der Bestand der Lokomotiven wurde auf 38 Stück erhöht, der der Wagen auf 471.
06.07.1872 In Frankfurt wird auf der Main-Neckar-Bahn ein Rangierer beim Wagenverschieben getötet.
21.11.1872 Eröffnung des neuen Güterbahnhofs Darmstadt der Main-Neckar-Bahn
1872 Die Zahl der Lokomotiven hat sich auf 40 erhöht, die der Wagen auf 508 Stück.
05.01.1873 Einführung des Abläutens der Züge mittelst Läutewerke
01.04.1873 Änderung der Verwaltungsorganisation. Aufhebung der drei Bahnverwaltungen
07.04.1873 Auf der Station Eberstadt verunglückt ein Arbeiter beim Aufspringen auf einen fahrenden Zug.
01.05.1873 Anläßlich der Wiener Weltausstellung wird bereits der Sommerfahrplan eingeführt.
31.07.1873 Beginn des Rücktransports der Deutschen Okkupationstruppen aus Frankreich. Diese erste Aktion endet am 12. Augus.
20.09.1873 Ende der Rücktransporte der Deutschen Okkupationstruppen aus Frankreich, wobei über die Main-Neckar-Bahn vom 31. Juli bis 12. August und ab 12. September 70.806 Mann, 3.778 Pferde, 18 Geschütze, 361 Fahrzeuge und 1.673 Ztr. Militärgut befördert wurden.
15.11.1873 Eröffnung der Eisenbahnstrecke Offenbach - Hanau und damit Aufnahme der Züge der Frankfurt-Bebraer Bahn in den Main-Neckar- Bahnhof Frankfurt an Stelle der bisherigen Offenbacher Züge. Wegfall der mitteldeutschen Schnellzüge über die städtische Verbindungsbahn.
1873 Eröffnung der neuen Personenhaltestelle bei Egelsbach
1873 Eröffnung der neuen Personenhaltestelle bei Laudenbach
1873 Anlage zweier großer Rangierstellen nördlich und südlich von Isenburg auf dem breiten Schutzstreifen im Walde, wegen Unzulänglichkeit des Bahnhofs Frankfurt, zugleich Erhebung der Haltestelle Isenburg zur Güterstation.
Anf. Dez. 1873 Streik der Rangierer im Main-Neckar-Bahnhof Frankfurt, wodurch mehrtägige erhebliche Dienststockung.
Dez. (?) 1873 Es wird ein Beamtenwohnhaus im Main-Neckar-Bahnhof Darmstadt erbaut und bezogen.
1873 Die Zahl der Lokomotiven wird auf 44 erhöht.
1873 Vermehrung des Wagenparks auf 620 Stück.
05.01.1874 Bahnwärter Stein der Main-Neckar-Bahn wird bei Frankfurt durch einen ausfahrenden Zug getötet, als er vermutlich zu spät auf seinen Posten eilt.
15.01.1874 Einführung von Wochenkarten III. Klasse zu 1 1/3 Pfennig für den Kilometer; hierdurch besonders beträchtliche Verkehrssteigerung zwischen Darmstadt und Frankfurt (Arbeiter) und in Folge dessen Einlegung weiterer Localzüge.
10.03.1874 In Heidelberg wird eine Frau zwischen zwei zusammengestoßenen Wagen der Main-Neckar-Bahn getötet.
15.03.1874 Direkter Personenverkehr mit den Oberhessischen Eisenbahnen
01.08.1874 Einführung eines 20prozentigen Taxzuschlags für den Güterverkehr in Gemeinschaft mit den übrigen deutschen Eisenbahnen.
24.12.1874 Bahnwärter Birkenstock wird bei Bensheim beim Überschreiten des Gleises von der Maschine erfaßt und getötet.
1874 Die Zahl der Lokomotiven wird auf 50 erhöht, die der Wagen auf 652 Stück.
01.01.1875 Einführung der Markwährung und Neuberechnung der Personen- und Gütertarife.
16.02.1875 Zwischen Darmstadt und Eberstadt wird ein Hilfsbahnwärter bei verspätetem Schrankenschluß getötet
05.07.1875 Bei Frankfurt wird die auf dem Gleis der Main-Neckar-Bahn gehende Frau eines Bahnwärters von einem Zuge der Hessischen Ludwigsbahn überfahren.
15.11.1875 Einführung bzw. Ingangsetzung der Dampfheizung bei den Personenwagen.
1875 Bau eines neuen großen Lokomotivschuppens im Bahnhof Darmstadt.
10.12.1875 In Heidelberg werden zwei im Gleis stehende Wagenwärter durch eine Lokomotive der Main-Neckar-Bahn überfahren; ein Mann tot, der andere nur leicht verwundet.
1875 Zahl der Lokomotiven wird auf 52 erhöht, die der Wagen auf 667 Stück.
Anf. 1876 Einführung des sogenannten natürlichen Tarifsystems nach Raum und Gewicht ohne Rücksicht auf die Art des Gutes im inneren Verkehr und in einer Anzahl direkter Verkehre.
01.01.1876 Eröffnung der Haltestelle Wieblingen für die Main-Neckar-Bahn (gemeinschaftliche Station mit der Großherzoglich Badischen Staatsbahn).
01.04.1876 Eröffnung der zur Frankfurt-Bebraer Eisenbahn gehörigen Verbindungsbahn zwischen Sachsenhausen und der projektierten Main-Neckar-Bahn-Station Louisa vorerst nur für den Güterverkehr.
11.05.1876 Eröffnung eines zweiten Ankunftsperrons auf dem Main-Neckar-Bahnhof Frankfurt.
22.06.1876 Erhebung der Personenhaltestelle Arheilgen zur Güterstation.
01.07.1876 Einführung von Bahnhofsabschluß- und Ausfahrttelegraphen mit elektrischer Signalverbindung und mit Weichenverriegelung auf der ganzen Bahn.
01.08.1876 In Ladenburg wird ein Hilfswärter bei zu spätem Überschreiten des Gleises vom Zuge getötet.
19.08.1876 Einrichtung einer gemeinschaftlichen Billetausgabestelle der in Frankfurt mündenden Bahnen im Frankfurter Hof.
15.10.1876 Eröffnung einer Bahn-Haltestelle bei Sprendlingen.
26.11.1876 In Frankfurt wird ein Wagenputzer durch eine Rangiermaschine der Main-Neckar-Bahn überfahren und tödlich verletzt.
15.12.1876 Einführung der Expressgutbeförderung zur Gepäcktaxe
1876 Der Wagenpark wird auf 682 Stück vermehrt.
1876 Anschaffung von vier fahrbaren Hebekranen
09.01.1877 Zwischen Louisa und Isenburg wird ein dienstfreier, auf dem Bankett gehender Arbeiter durch einen Güterzug erfaßt und tödlich verletzt.
13.03.1877 Brand des Güterschuppens der Main-Neckar-Bahn in Heidelberg.
15.05.1877 Eröffnung der Station Louisa für den Personenverkehr.
01.07.1877 Neuer Gütertarif nach dem sogenannten Reformsystem eingeführt für inneren Verkehr und eine Anzahl direkter bzw. Verbandsverkehre.
01.08.1877 Erhebung der Personenhaltestelle Egelsbach zur Güterstation.
30.09.1877 Einstellung von auf Kosten der Badischen und der Main-Neckar-Bahn gebauten Schlafwagen in die Nachtzüge zwischen Frankfurt und Basel.
01.11.1877 Erhebung der Personenhaltestelle Laudenbach zur Güterstation.
1877 Aufbau eines weiteren Stockwerks über den Wartesälen und den Pavillons des Hauptgebäudes des Main-Neckar-Bahnhofs Darmstadt, bei letzteren in besonders praktischer Weise unter entsprechender Hebung des Dachstuhles im ganzen.
01.11.1877 Erhöhung des Wagenparks auf 683 Stück, da zwei neue Schlafwagen und 6 neue Pferdestallwagen zugingen, 7 alte Wagen aber in Abgang kamen.
1877 Zahl der Lokomotiven ist auf 56 gestiegen.
1878 Mit 1878 anfangend, werden ausschließlich nur noch Bessemerstahl-Schienen angeschafft.
1878 Einführung des Göbel'schen Geschwindigkeitsmessers auf den Lokomotiven, zunächst bei 12 Stück.
18.05.1878 Vereinbarung der drei Regierungen zum Bau einer Verbindungsbahn Friedrichsfeld - Schwetzingen
20.08.1878 Zwischen Langen und Egelsbach stürzt der Schaffner Schneider ab und stirbt an den erhaltenen Verletzungen.
14.12.1878 Eröffnung des dritten Gleises von Louisa nach Isenburg (für die Güterfahrten zwischen Sachsenhausen und den Rangierstellen).
1878 Neubau eines Güterschuppens der Main-Neckar-Bahn in Heidelberg an Stelle des abgebrannten.
1878 Die Zahl der Wagen ist auf 686 gestiegen.
20.09.1879 Baubeginn für die Verlängerung der Station Friedrichsfeld bedeutend nach Norden für die Verbindungsbahn Friedrichsfeld—Schwetzingen: drei neue Gebäude (Stationshaus, Lokomotivhalle für 6 Maschinen und Wasserturm) sowie eine Drehscheibe von 12 m Durchmesser werden hergestellt, das alte Planum um 1,25 Meter erhöht und Zentralweichenstellung (nach System Büssing von "Max Jüdel & Cie." in Braunschweig) eingerichtet. Die Strecke von Friedrichsfeld nach Schwetzingen überschreitet die Gleise der Badischen Staatsbahn bei deren Bahnhof Friedrichsfeld mittels eines Viaduktes (Steigung 1 : 200), und es wurden zur Erleichterung der Steigung die Gleise der Badischen Bahn um 50 cm tiefer gelegt.
15.10.1879 Eröffnung einer Personenhaltestelle bei Bessungen.
1879 Neuanschaffung von 2 Schnellzugsmaschinen, so daß die Zahl der Maschinen auf 58 steigt.
Ende 1879 Der Güterverkehr erfährt einen erheblichen Rückgang infolge der Konkurrenz der im November 1879 eröffneten Strecke Frankfurt - Mannheim der Hessischen Ludwigsbahn. Der deshalb im Personenverkehr entstandene Ausfall wird etwas ausgeglichen durch den zahlreichen Besuch der im Jahre 1879 stattgehabten Gewerbe-Ausstellung des Pfalzgaues in Mannheim.
1879 Vermehrung des Wagenparks um 23 Stück auf 709 Stück.
20.05.1880 Die Verlängerung der Station Friedrichsfeld für die Verbindungsbahn Friedrichsfeld - Schwetzingen wird abgeschlossen.
01.06.1880 Eröffnung der Verbindungsbahn Friedrichsfeld—Schwetzingen mit 7 Zügen täglich, in jeder Richtung. Sie wird dem Main-Neckar-Bahn-Unternehmen einverleibt.
01.06.1880 Erhebung der Personenhaltestelle Sprendlingen zur Güterstation.
1880 Vermehrung des Wagenparks auf 718 Stück.
01.05.1881 Das Großherzogliche Badische Handelsministerium wird aufgehoben und die Main-Neckar-Bahn seitens Badens dem Ministerium der Finanzen unterstellt.
15.05.1881 Einführung billiger Sonntagskarten zwischen Frankfurt und Darmstadt einerseits und Heidelberg, Schwetzingen und Mannheim andererseits.
19.07.1881 Ein Reisender stürzt zwischen Eberstadt und Bessungen aus einem Schnellzug und wird überfahren.
28.09.1881 Zwischen Bickenbach und Eberstadt gerät der Postwagen eines Personenzuges durch explodierte Feuerwerkskörper in Brand. Personen werden dabei nicht beschädigt.
13.10.1881 Ein Streckenwärter wird in Frankfurt a. M. auf der Main-Neckar-Bahn durch eine leere Maschine überfahren.
1881 Erste probeweise Verwendung eiserner Querschwellen.
1881 Der Personenverkehr hat im Jahre 1881 durch die in Frankfurt a. M. stattgehabte Patent- und Musterschutz-Ausstellung eine wesentliche Steigerung erfahren.
1881 Die Zahl der Lokomotiven wird auf 60 vermehrt.
17.04.1882 In Isenburg verbrennt ein Wagen mit Äther durch Entzündung ausströmenden Ätherdunstes an der Laterne eines vorübergehenden Arbeiters. Dabei wird noch ein zunächst gestandener Wagen mit roher Baumwolle von den Flammen ergriffen und zerstört.
01.06.1882 Zeitgleich mit der Eröffnung der Gotthardbahn Einführung direkten Personen- und Güterverkehrs der Main-Neckar-Bahn mit Italien
1882 Erste Anschaffung von flußeisernen Querschwellen zur Erneuerung.
1882 Vergrößerung der Wartesäle auf Station der Main-Neckar-Bahn in Heidelberg
1882 Einführung von Zentralweichenanlagen in den Bahnhöfen Frankfurt, Isenburg und Darmstadt.
06.12.1882 Ein Soldat wird zwischen den Stationen Darmstadt und Bessungen überfahren.
1882 Erhöhung des Wagenparks auf 719 Stück.
28.05.1883 Bei Weinheim wird ein Mann, der unter einer geschlossenen Schranke durchgeschlüpft war, von einem Zug erfaßt und getötet.
29.05.1883 In Ladenburg wird ein Stämme verladender Holzknecht durch Reißen der Kette des Krans getötet.
1883 Namhafte Gleiserweiterung im Bahnhof Friedrichsfeld.
1883 Erhöhung des Wagenparks auf 729 Stück.
20.05.1884 Einführung der zusammenstellbaren Fahrscheinhefte im Bereiche des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen.
1884 In Egelsbach wird ein neues Stationsgebäude mit herrschaftlichen Wartezimmern erbaut.
1884 In diesem Jahr werden 2.719.002 Personen befördert, und hierdurch wird ein Ertrag von 3,24 Pfg. auf den Personenkilometer erzielt. Im Güterverkehr werden in demselben Jahr 802.460 Tonnen befördert. Der Ertrag hieraus beziffert sich auf 2,758 Mark pro Tonne oder auf 4,2162 Pfg. pro Tonnenkilometer.
1884 Die Zahl der Lokomotiven wird auf 62 erhöht, die der Wagen auf 739 Stück.
01.04.1885 Eröffnung der neuen Einführungsstrecke der Main-Neckar-Bahn in den künftigen Staats-Güterbahnhof zu Frankfurt von Louisa ab, von der Preußischen Staatsbahn einstweilen betrieben, und allmähliche Leitung der Durchgangsverkehre über diese Linie.
28.05.1885 In Isenburg wird der Weichenwärter Sprunkel, der im Bremshäuschen eines Wagens saß, beim Entgleisen und Umstürzen dieses Wagens während des Verschiebens getötet.
27.07.1885 Vollständige Eröffnung der elektrischen Beleuchtung im Bahnhof Darmstadt, von Schuckert in Nürnberg hergestellt.
01.08.1885 Führung des Südwestdeutschen Verbands-Güterzuges Frankfurt - Ludwigshafen - Straßburg - Basel in beiden Richtungen über die Main-Neckar-Bahn (Frankfurt - Mannheim).
1885 Einrichtung einer Zentralweichenanlage im Rhein-Neckar-Bahnhof Heidelberg.
1885 Vermehrung des Wagenparks auf 769 Stück.
26./27.10.1886 Abschluß eines Vertrags über das künftige Verhältnis der Main-Neckar-Bahn im Zentralbahnhof Frankfurt
1886 Zwecks Sicherung des Überganges am Rheintor in Darmstadt bezüglich der das Bahnplanum kreuzenden Dampfstraßenbahn Darmstadt-Griesheim werden dort 4 gekuppelte mit Hängegittern versehene Schlagbäume angebracht, die von einem Punkte aus bewegt werden können.
1886 Die Zahl der Lokomotiven hat sich auf 64 erhöht.
1886 Sechzig Lokomotiven sind mit dem Göbel'schen Geschwindigkeitsmesser versehen worden.
1886 Verminderung des Wagenbestandes auf 755 Stück. Angeschafft wurden 4 Personenwagen I. und II. Klasse, erstmals solche mit Gasbeleuchtung, 10 offene und 3 gedeckte Güterwagen, 31 alte Wagen ausgeschieden.
10.02.1887 In Frankfurt wird einem Rangierer der Main-Neckar-Bahn beim Ankuppeln von Wagen zwischen den Puffern der Kopf zerquetscht.
14.07.1887 Zwischen Bensheim und Heppenheim wird ein Hilfswärter durch einen Sonderzug überfahren.
18.07.1887 Schaffner Eckel wird beim Überschreiten der Gleise im Bahnhof Friedrichsfeld von einem einfahrenden Zug der Main-Neckar-Bahn überfahren.
01.10.1887 Eröffnung der Personenhaltestelle bei Wixhausen.
08.10.1887 Wagenwärter Hegemer wird in Frankfurt a. M. beim Rangieren durch zwei aufeinander fahrende Wagen der Main-Neckar-Bahn getötet.
31.12.1887 Vermehrung des Wagenbestandes auf 771 Stück.
01.01.1888 Eröffnung der neuen Güterbahnhöfe in Frankfurt und Schließung des dortigen Main-Neckar-Bahnhofs für den Güterverkehr.
04.06.1888 Einführung des Rechtsfahrens auf der Badischen Staatsbahnstrecke zwischen Mannheim und Heidelberg, daher auch für die dieselbe befahrenden Züge der Main-Neckar-Bahn, welche bis dahin dort ausnahmsweise links fahren mußten. Hierwegen bedeutende Veränderungen in den Weichenverbindungen der Main-Neckar-Bahnhöfe Friedrichsfeld und Heidelberg erforderlich.
06.06.1888 Erste Probefahrt mit Westinghouse-Bremse.
1888 In Weinheim beträchtliche Erweiterung der Gleis-Anlagen und Erbauung einer neuen Güterhalle.
01.10.1888 Eröffnung der Personenhaltestelle Erzhausen.
1888 Vermehrung des Wagenbestandes auf 774 Stück, darunter ein neuer Personenwagen für den direkten Dienst zwischen Frankfurt und Genua nach übereinstimmendem Muster mit den von der Großherzoglich Badischen Staatsbahn und der Gotthardbahn für diesen Dienst beigestellten Wagen.
01.04.1889 Einführung der Westinghouse-Schnellbremse zunächst bei allen über 60 Kilometer in der Stunde fahrenden Zügen.
01.06.1889 Einführung des Sommerfahrplans. Vermehrung auf zwanzig Personenzüge in jeder Richtung über die ganze Hauptbahn, und 4 Lokalzüge in jeder Richtung zwischen Frankfurt und Darmstadt, je einer zwischen Frankfurt und Weinheim, Darmstadt und Heppenheim und Heppenheim und Heidelberg, 18 Doppelfahrten zwischen Mannheim und Friedrichsfeld und 18 zwischen Friedrichsfeld und Schwetzingen.
1889 Auf dem Bahnhof Weinheim wird Gasbeleuchtung eingerichtet.
1889 Anschaffung von vier neuen Schnellzugsmaschinen, so daß sich die Zahl der Lokomotiven auf 68 vermehrt. Wagenbestand 804 Stück.
1890 Umbau und Erweiterung des Güterbahnhofs der Main-Neckar-Bahn in Darmstadt
1890 Vergrößerung der Zentralweichenanlage im Bahnhof der Main-Neckar-Bahn in Darmstadt
08.06.1890 Ein Güterbodenarbeiter wird in Eberstadt zwischen den Puffern der zu kuppelnden Wagen zerdrückt.
06.07.1890 In Bickenbach wird ein Mann, der die geschlossene Wegschranke überstiegen hatte, vom Schnellzug erfaßt und getötet.
30.12.1890 Ein Hilfsbahnwärter wird bei Posten 46 der Main-Neckar-Bahn von einem Schnellzug erfaßt und getötet.
31.12.1890 Zahl der Lokomotiven wird auf 70 vermehrt, die der Wagen auf 903 Stück.
01.01.1891 Erhebung der Personenhaltestelle Wixhausen zur Güterstation.
26.01.1891 Ein Reisender stirbt infolge Hinabstürzens auf einer Kellertreppe des Main-Neckar-Bahnhofes Darmstadt. Die Erben werden mit Entschädigung von 60.000 M. abgefunden.
17.05.1891 Eröffnung des Fußgängertunnels im Main-Neckar-Bahnhof Darmstadt für die Mainzer Landstraße.
06.09.1891 Bildung einer Abteilung für Eisenbahnwesen bei Großherzoglich Hessischem Ministerium der Finanzen.
25.09.1891 In Weinheim wird ein Hilfswärter von einem abgestoßenen Wagen überfahren.
1891 Die Wagenanzahl beträgt 916 Stück.
01.01.1892 Übergang des Hauses Rheinstraße 49 in Darmstadt für Rechnung des Hessischen Baufonds in den Besitz der Main-Neckar-Bahn. Einrichtung desselben zu Diensträumen für den Verkehrsinspektor, die Hauptkasse, Betriebs-Krankenkasse, sowie für eine Anzahl Kontroll- und Revisionsstellen.
28.02.1892 Infolge mangelhafter Signalisierung stößt in Friedrichsfeld ein Personenzug von hinten auf einen fahrenden Sonder-Viehzug, wobei ein Hilfswagenwärter getötet und ein großer Materialschaden herbeigeführt wird.
01.04.1892 Die Mitteleuropäische Zeit wird im inneren Dienst und auf der badischen Strecke eingeführt.
01.05.1892 Einstellung der ersten großen Schnellzugmaschinen aus der Fabrik Cockerill in Seraing.
24.10.1892 Das Stationsgebäude und die Einsteighalle der Main-Neckar-Bahn in Heidelberg werden durch Brand zerstört.
1892 Die Zahl der im Betriebe stehenden Lokomotiven wird auf 74 erhöht, die der Wagen auf 925 Stück.
1892 Erweiterung der Station Hemsbach
1892 Erweiterung des Güterbahnhofs zu Weinheim
1892 Erweiterung des Güterbahnhofs zu Ladenburg
1892 Die Main-Neckar-Bahn baut ein Doppelhaus in Friedrichsfeld für Postdienstzwecke und Beamtenwohnungen.
1892 Einnahme aus dem Personenverkehr ist trotz dessen Zunahme vermindert, weil wegen der Cholera-Epidemie der durchgehende Schnellzugsverkehr geringer ist und neu eingeführte billige Arbeiter-Rückfahrkarten sowie Militärfahrkarten stark benützt wurden.
01.04.1893 Die Mitteleuropäische Zeit wird im gesamten bürgerlichen Leben und Eisenbahndienst eingeführt.
1893 Fortsetzung der Erweiterungen des Güterbahnhofs Darmstadt-Südende der Main-Neckar-Bahn
1893 Fortsetzung der Erweiterungen des Bahnhofs Weinheim
1893 Bau eines Rangierbahnhofs der Main-Neckar-Bahn in Heidelberg.
01.06.1893 An Stelle des Großherzoglich Badischen Ministeriums der Finanzen tritt als Aufsichtsbehörde für den Eisenbahndienst in Baden und zugleich für die Main-Neckar-Bahn das neu (wieder) errichtete Ministerium des Großherzoglichen Hauses und der auswärtigen Angelegenheiten.
13.06.1893 Ein Vorarbeiter wird während der Arbeit auf der Strecke bei Hemsbach von einem Schnellzug überfahren.
1893 Die Lokomotiven-Zahl beträgt 78, die Wagen-Zahl 962 Stück
1893 Im ganzen wurden 49.198 Züge gefahren = 135 täglich durchschnittlich.
Anf. 1894 Zu Beginn des Jahres werden heizbare Güterwagen zwischen Frankfurt und Basel eingestellt.
06.03.1894 Ein Hilfsbremser stürzt auf Station Bensheim von einem abfahrenden Güterzug und wird überfahren.
01.04.1894 Die Gleise der Main-Neckar-Bahn nach dem Fabrikviertel Darmstadt werden in Betrieb genommen.
21.04.1894 Erstmaliges Einstellen von Schlafwagen der Internationalen Eisenbahn-Gesellschaft an Stelle der eigenen Wagen.
1894 Größere Strecken sind mit Stahlschienen statt mit eisernen belegt.
25.06.1894 Beginn der Fracht-Ermäßigung für Streu und Futter zur Bekämpfung des landwirtschaftlichen Notstandes
Ende Ag. 1894 Ende der Fracht-Ermäßigung für Streu und Futter; Einnahmeausfall 33.062 M.
26.08.1894 Vorläufige teilweise Dienst-Vereinigung in Heidelberg mit dem dortigen Großherzoglich Badischen Stationsamt.
01.10.1894 Die neue Station Arheilgen wird eröffnet, 600 Meter südlich der alten.
10.12.1894 Die elektrische Beleuchtung des Bahnhofs Isenburg wird in Betrieb gesetzt. (16 Bogenlampen).
1894 Es sind 78 Lokomotiven und 963 Wagen vorhanden.
1894 Im Jahr fuhren 50.031 Züge = 137 täglich = 25 Züge in jeder Richtung
01.05.1895 Wegfall der Anschluß-Personenzüge der Main-Neckar-Bahn zwischen Louisa und Offenbach unter Leitung des gesamten Offenbacher Personenverkehrs über Frankfurt.
01.05.1895 Bessungen wird als Güterstation eröffnet unter der Bezeichnung Darmstadt Südbahnhof.
1895 Einführung der Sonntagsruhe im Güterverkehr.
17.06.1895 Abschluß des Staatsvertrags über die endgültige Dienste-Vereinigung mit der Badischen Staatsbahn in Heidelberg, nach welchem von Main-Neckar-Bahn-Dienststellen dort nur noch die Güterabfertigung und die Werkstätte, sowie die Material-Verwaltung selbständig verbleiben.
01.07.1895 Eröffnung der Nebenbahn-Strecke Weinheim - Fürth durch die Main-Neckar-Bahn
08.07.1895 Eröffnung der Nebenbahn-Strecke Bickenbach - Seeheim durch die Main-Neckar-Bahn
1895 Inbetriebnahme der Akkumulatorenanlage der elektrischen Beleuchtung in Darmstadt Haupt- und Südbahnhof der Main-Neckar-Bahn
1895 Fortsetzung der Erweiterungen der Main-Neckar-Station Darmstadt Nord-und Südende
1895 Fortsetzung der Erweiterungen der Station Weinheim
1895 Fortsetzung der Erweiterungen der Station Friedrichsfeld der Main-Neckar-Bahn
25.12.1895 Ein Rangierer im Güterbahnhof Weinheim wird von einem Personenzug überfahren.
1895 Zahl der Lokomotiven wurde auf 81, die der Wagen auf 985 Stück erhöht.
1896 Einrichtung der elektrischen Beleuchtung im Main-Neckar-Bahnhof Friedrichsfeld.
12.02.1896 Schaffner Grimm der Main-Neckar-Bahn wird getötet durch Anschlagen beim Durchfahren der Mainbrücke.
1896 Vergrößerung des Stationsgebäudes Weinheim zwecks Erweiterung des Wartesaales III. Klasse.
01.05.1896 Der Sommerfahrplan von 1896 enthält 17 Schnellzüge, 24 Personenzüge und 19 Güterzüge über die ganze Hauptbahn, sowie 15 sogenannte Localzüge (nur über einen Teil der Hauptbahn), ferner 37 Schnell- und Personenzüge und 15 Güterzüge auf der Seitenbahn Friedrichsfeld— Mannheim und 20 Personen- und gemischte Züge nebst 10 reinen Güterzügen über die Strecke Friedrichsfeld— Schwetzingen, zusammen 157 Züge der Main-Neckar-Bahn, endlich noch von Großherzoglich Hessischen Nebenbahnen:
Eberstadt - Pfungstadt: 34 gemischte Züge,
Bickenbach - Seeheim: 30 gemischte Züge,
Weinheim - Fürth: 9 gemischte Züge,
zusammen 73 Züge, also im ganzen 230 Züge.
31.12.1896 In diesem Jahr wurden 4 Tendermaschinen und 19 Güterwagen angeschafft. Gesamtbestand 85 Lokomotiven, 1003 Wagen.
10.06.1902 Nach längeren Debatten genehmigt die Zweite Kammer des Landes Hessen als letzter Partner den Vertrag zwischen Hessen, Preußen und Baden über die Verwaltung der Main-Neckar-Bahn.
01.10.1902 Die Verwaltung der Main-Neckarbahn übernimmt aufgrund eines im Dezember 1901 geschlossenen Vertrages zwischen den Ländern Preußen, Hessen und Baden die preußisch-hessische Eisenbahngemeinschaft.




Produkte

Produkt ab Bem. bis Bem. Kommentar
Eisenbahnverkehr 1846 Beginn (Inbetriebnahme)      




Firmen-Änderungen, Zusammenschüsse, Teilungen, Beteiligungen


Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt

Zeit Bezug Abfolge andere Firma Kommentar
  dort tätig danach Eduard Meggenhofen  




Allgemeines

ZEIT1848
THEMAAllgemeines
TEXTDie Main-Neckar-Eisenbahn nimmt ihre Richtung von Frankfurt über Darmstadt nach Heidelberg, und durchschneidet unstreitig eine der schönsten und interessantesten Gegenden von Deutschland; besonders gewährt die Strecke von Darmstadt bis Heppenheim und Weinheim, den Reisenden einen bei weitem besseren Überblick der Bergstraße, als früherhin die Chaussee, welche zu nahe an ersterer hinzieht. Durch eine Seitenbahn ist sie von Friedrichsfeld aus, mit Mannheim verbunden, wodurch der Verkehr, namentlich des Odenwaldes und der Bergstraße mit Rheinbayern, vermittelt wird. Die Dichtigkeit der Bevölkerung dieses Landstrichs, so wie die schon lange bestandene Gewohnheit der Odenwälder, die Bergstraße, durch Vermittlung der auf letztere senkrecht einmündenden Kunststraßen zu benutzen, hat dem Verkehr auf dieser Bahnstrecke eine Lebhaftigkeit verliehen, von welcher man früher keine Ahndung hatte. Die ganze Länge dieser Bahn beträgt von Frankfurt bis Heidelberg 12 geographische Meilen, wovon auf das frankfurtische Gebiet 1 Meile, auf das Hessische Gebiet 7 Meilen, und auf das Badische Gebiet 4 Meilen kommen. Dem Staatsvertrag vom 25. Februar 1843 gemäß ist zwar der Bau der Bahn einem jeden der drei Staaten auf seinem Gebiet überlassen; allein gleichzeitig war verabredet worden, daß vorher durch eine gemeinschaftliche technische Kommission die Grundsätze für die Ausführung aufgeslellt und durch die Regierungen vereinbart werden sollten, woher es kommt, daß diese Bahn, ungeachtet der verschiedenen Gebietsteile, dennoch einen gemeinschaftlichen Charakter trägt, welcher sich durch Einfachheit des Stils und Solidität der Ausführung ausspricht. Die Wahl der Konstruktion der Bahn war das Resultat sorgfältiger Untersuchungen anderer Bahnen, und hat sich nicht nur durch die bisherigen Erfahrungen auf dieser Bahn selbst bewährt, sondern es ist auch diese Konstruktion seitdem beinahe bei allen neueren Bahnen in Anwendung gekommen. Für die Ausführung des Baues war die Bahn-Strecke auf Großherzoglich Hessischem Gebiet, von der Frankfurtischen bis zur Badischen Grenze, in die 4 Sektionen, Langen, Darmstadt, Bickenbach und Heppenheim geteilt. Für jede dieser Sektionen war ein Sektionsingenieur angestellt, der das gesamte Bauwesen unter der oberen Leitung einer besonderen Eisenbahn-Baudirektion in Darmstadt besorgte. Diese letztere Behörde bestand aus einem technischen und einem juristischen Milglied, wovon ersteres die obere Leitung des gesammlen Bauwesens, und das zweite vorzugsweise die Akquisition des Geländes besorgte, und einem Oberingenieur, dem die Aufsicht Uber die technische Ausführung oblag. Mit dem 1. Juli 1843 trat diese Organisation ins Leben, und in demselben Monat des Jahrs 1846 wurde der Betrieb auf Großherzoglich Hessischem Gebiet eingeleitet; der Bau der Bahn und Gebäude ist daher in der vertragsmäßigen Zeit von 3 Jahren vollendet worden. Die Buchführung und das Rechnungswesen waren bei dem diesseitigen Bau besonders streng geordnet; alle Anweisungen der Sektionsingenieure gingen vorher durch die Revisionsbehörde der Direktion, und wurden gleichzeitig in die Kontrolle eingetragen, wodurch man nicht nur Irrtümern vorbeugte, sondern auch im Stande war, jeden Augenblick den Stand der Ausgaben zu übersehen. Auch hatte man die Genugtuung, daß die vorliegende Baurechnung, nach der vorschriftsmäßigen Prüfung, ohne irgend eine Abänderung abgeschlossen werden konnte. Die nachstehende Darstellung des bei diesem Bahnbau beobachteten Systems macht keineswegs einen Anspruch auf technische Vollständigkeit, sondern hat vielmehr nur den Zweck, die Grundsätze und Motive anzudeuten, welche hierbei in Anwendung gekommen sind, um sowohl den ausführenden Ingenieuren als Anhaltspunkte zu dienen, als auch dadurch den Standpunkt zu bezeichnen, aus welchem das angenommene System zu beurteilen ist, und die Vergleichung mit andern Systemen zu erleichtern.
QUELLE[Eckhardt: Darstellung des Baues der Main-Neckar-Eisenbahn auf Grossh. Hessischem Gebiet (1848) 1]


ZEIT1848
THEMABeschreibung der Bahnlinie
TEXTDie Richtung einer Eisenbahn kann zum voraus nur im allgemeinen bestimmt werden, da die spezielle Führung derselben von den Terrainverhältnissen bei weitem mehr abhängig ist, als bei der Anlage einer Chaussee, und dabei noch überdies die Steigung viel geringer und gleichförmiger angenommen werden muß, als bei letzterer. Während bei den Chausseen des Großherzogtums Hessen auf eine Länge von 21 Klaftern, eine Steigung von 1 Klafter zugelassen wird, darf nach der Vereinbarung für den Bau der Main-Neckar-Eiserbahn nur auf eine Länge von 333 Klaftern eine Steigung von 1 Klafter angenommen werden, welches 16 mal weniger ist, als die erlaubte Steigung bei den Chausseen, und daher auch ungefähr in demselben Verhältnis die Schwierigkeiten der Ausführung vermehrt. Scheinbar liegt die ganze Bahn in einer sehr vorteilhaften Ebene, und dennoch hat es den Aufwand von großer Sorgfalt und Mühe gekostet, um diejenige Linie aufzufinden, welche, bei möglicher Berücksichtigung der angrenzenden Orte, einen nicht allzugroßen Geldaufwand für Einschnitte und Aufdämmungen veranlaßte. Es betrugen die für Auftrag und Abtrag erforderlichen Erdmassen:
in der Sektion Langen 11888 Kubik-Klafter
in der Sektion Darmstadt 15179 Kubik-Klafter
in der Sektion Bickenbach 46030 Kubik-Klafter
in der Sektion Heppenheim 21706 Kubik-Klafter
oder im ganzen 94803 Kubik-Klafter.
Eine große Schwierigkeit bot der Bergkopf, auf welchem die Sachsenhäuser Warte liegt, dar, und trotz des 36 Fuß tiefen Einschnitts, welchen derselbe am Fuße jenes Bergkopfs auf frankfurtischem Gebiete notwendig machte, konnte die hierdurch bedingte Linie dennoch nicht so weit östlich gelegt werden, als es erforderlich gewesen wäre, um die Orte Neu-Isenburg, Sprendlingen, Langen und Arheilgen unmittelbar an die Zuglinie zu bringen, welches ohnehin der ungünstigen Steigungsverhältnisse wegen, großen Schwierigkeiten unterworfen gewesen sein würde. Am wenigsten hätte man aber wohl, nach bloßer Ansicht, geahndet, daß ein zweiter noch tieferer Einschnitt, von 50 Fuß Tiefe, zwischen Darmstadt und Eberstadt notwendig sein werde, durch welchen Umstand noch überdies die Annäherung der Bahn an Eberstadt vereitelt wurde. Dieselben Schwierigkeiten kommen zwar der Bergstraße entlang nicht mehr vor, da sich hier die Bergzungen nicht weit in die Ebene erstrecken; dagegen zeigen sich hier Schwierigkeiten anderer Art, deren Überwindung ebenfalls nicht leicht war, indem dort ganz unscheinbare Gebirgswasser bei Gewitterregen und Schneeabgang zu einer gefahrvollen Höhe anschwellen, welche um so schwieriger zu wältigen sind, da ihr Bett oft bedeutend höher liegt, als das anstoßende Gelände. Auch der Torfboden und Moorgrund zwischen Heppenheim und Bensheim auf der Westseite der Bahn, so wie die wasserreiche Gegend jenseits Langen trat hindernd in den Weg, und war nicht ganz zu vermeiden, wodurch während der Ausführung kostbare Dammarbeiten veranlaßt wurden, indem daselbst die Dämme oft viele Fuß tief versanken und wiederholte Nachfüllungen erforderten, bis sie zum Stehen kamen. Hierzu kommt nun noch, daß die Eisenbahnen keine starken Krümmungen vertragen, und die zulässige Größe solcher Krümmungen an bestimmte, durch Erfahrung gegebene sehr enge Grenzen gebunden ist, welche nicht überschritten werden dürfen, ohne die Fahrten auf diesen Krümmungen höchst gefährlich zu machen, und die Schienen sowohl als die Räder einem schnellen Ruin auszusetzen; es ist daher oft nicht möglich, solchen in den Weg tretenden Hindernissen auszuweichen, oder eine gewünschte Richtung zu verfolgen. Aus Obigem geht nun zur Genüge hervor, daß die Wahl der Zugslinie, selbst in diesem scheinbar günstigen Terrain, mit Schwierigkeiten mancher Art verbunden war, und daß es daher nicht auffallen kann, wenn dabei nicht alle einzelne Wünsche befriedigt werden konnten. Gehen wir nun zur speziellen Bestimmung der Zugslinie der ganzen Bahn über, so müssen wir vorerst darauf aufmerksam machen, daß nach dem Staatsvertrag die beiden Endpunkte, durch die Lage der an denselben schon vorhandenen Bahnhöfe, anstoßender Bahnen, nämlich der Taunusbahn bei Frankfurt und der Badischen Staatsbahn bei Heidelberg, bedingt waren, und von da ausgegangen werden mußte. Der Bahnhof der Main-Neckarbahn in Frankfurt liegt daher unmittelbar neben dem Bahnhof der Taunusbahn, und ebenso liegt der Bahnhof der Main-Neckarbahn in Heidelberg neben dem dortigen Bahnhof der Badischen Staatsbahn, und bildet mit letzterem ein symetrisches Ganze, so daß die unmittelbare Überführung der Personen und Güter von einer Bahn zur andern, an beiden Orten leicht vermittelt werden kann. Im übrigen beschreibt die Bahnlinie von der Mainbrücke bis Darmstadt, von Darmstadt bis Zwingenberg, von Zwingenberg bis Weinheim, von Weinheim bis Friedrichsfeld und von da bis Heidelberg sehr nahe gerade Linien, welche in der Nähe der Stationen durch Kurven, von 400 bis 600 Klaftern Radius unter sich verbunden sind, und daher für den Betrieb die größtmöglichste Sicherheit darbieten. Die Steigungsverhältnisse des Bahnprofils überschreiten nirgends das vorgeschriebene Maximum von 3/1000, wie aus nachstehender Zusammenstellung der einzelnen Steigungsverhältnisse hervorgeht, welches sehr viel zur Erleichterung des Betriebs und zur Schonung des Betriebsmaterials beiträgt. Außer jenen größeren Bahnhöfen an den Endpunkten in Frankfurt und Heidelberg, befindet sich der Zentralbahnhof der ganzen Bahn, mit seinen Werkstätten und Reservehallen in Darmstadt, sehr nahe in der Mitte der Hessischen Bahnstrecke. Kleinere Bahnhöfe wurden errichtet bei Langen, Zwingenberg, Bensheim und Heppenheim auf hessischem, und bei Weinheim und Ladenburg auf badischem Gebiet. Bahnwärterhäuser wurden im allgemeinen in Entfernungen von 600 Klaftern angenommen, und dahin verlegt, wo sie Wegübergänge oder der Dienst überhaupt notwendig machte. Für die Hessische Bahnstrecke waren deren 47 erforderlich.
QUELLE[Eckhardt: Darstellung des Baues der Main-Neckar-Eisenbahn auf Grossh. Hessischem Gebiet (1848) 3]


ZEIT1848
THEMAErwerbung des Geländes
TEXTNach dem Gesetz vom 27. März 1821 finden bei den Verhandlungen über die Abtretung des Grundeigentums zu öffentlichen Zwecken drei Stadien statt, nämlich:
1) gütliche Übereinkunft der Verwaltungsbehörde mit dem Eigentümer des Grundstücks;
2) Vermittlung der Anstände durch eine gemischte Kommission, und endlich
3) Entscheidung des zuständigen Gerichts, wenn der Eigentümer mit der angebotenen Entschädigung nicht zufrieden ist.
Alle diese verschiedenen Prozeduren sind bei der Abtretung des Grundes und Bodens für die Main-Neckarbahn in Anwendung gekommen, welches nicht auffallend erscheinon kann, da man hier mit 16 verschiedenen Gemeinden und den meisten ihrer Mitglieder verhandeln mußte. Leider fand häufig der Fall statt, daß von den Grundeigentümern die vermittelnden Vorschläge der gemischten Kommissionen nicht angenommen wurden, weswegen der Rechtsweg betreten werden mußte; allein alsdann kam es nicht selten vor, daß die durch das Gericht bestimmte Entschädigungssumme geringer war, als die früher angebotene, wodurch sich die betreffenden Grundbesitzer veranlaßt sahen, auf die letzteren zurückzukommen, und die von den Kommissionen bestimmte Entschädigung in Anspruch zu nehmen, welches natürlich nicht bewilligt werden konnte. Besondere Schwierigkeiten boten die Entschädigungen für Bäume und Krescentien dar, indem hierfür oft ganz exorbitante Forderungen gemacht wurden. Eben so wenig konnte man sich an mehreren Orten über den Kaufpreis der Waldungen in Güte vereinigen, da über die Art und Weise der Berechnung desselben noch sehr verschiedene Ansichten, selbst unter den Forsttechnikern herrschen. Es sind deswegen hierüber noch Rechtsstreite anhängig, die ihrer Entscheidung harren. Da die Seitenböschungen der Dämme eine bedeutende Ausladung haben, so ist die Grundfläche derselben desto breiter, je höher die Dämme sind; ebenso wächst die obere Breite der Einschnitte mit der Tiefe derselben. Leberall wo daher hohe Dämme oder tiefe Einschnitte notwendig sind, wird auch mehr Gelände erfordert, als in ebenem Terrain, und es hängt deswegen das zu acquirierende Gelände nicht bloß von der Länge der Bahn, sondern auch von der Größe des Auf- und Abtrags ab. Für die ganze Länge der Bahn auf hessischem Gebiet, von der Frankfurter bis zur badischen Grenze, sind sowohl für die Bahnfläche als zu Füllgrund, 724 Morgen 300 Klafter Gelände angekauft worden, wonach nahe 100 Morgen im Mittel auf 1 Meile der Bahn kommen. Hiervon können jedoch noch bedeutende Flächen wieder veräußert werden, sobald die ausgehobenen Stellen ausgefüllt sein werden, oder man sich von andern überzeugt hat, daß sie für den Betrieb nicht weiter notwendig sind.
QUELLE[Eckhardt: Darstellung des Baues der Main-Neckar-Eisenbahn auf Grossh. Hessischem Gebiet (1848) 6]


ZEIT1848
THEMAKonstruktion der Fahrbahn
TEXTDer Bahndamm der Main-Neckarbahn ist für zwei Gleise eingerichtet, jedoch ist vorläufig nur das eine davon ausgeführt worden. Die Breite der Krone beträgt 30 hessische Fuß, wovon 9 Fuß auf jedes der beiden Gleise, 6 Fuß auf deren Entfernung voneinander und 3 Fuß auf jeden der Fußwege zu beiden Seiten der Geleise kommen. Die Seitenböschungen haben in der Regel eine Basis von 1 1/2 Fuß auf 1 Fuß Höhe; nur bei Flugsand oder Moorgrund wurde denselben eine Ausladung von 2 Fuß auf einen Fuß Höhe gegeben, auch erhielten sie noch überdies bei sehr hohen Dämmen oder tiefen Einschnitten, Bänke von 3 Fuß Breite auf je 12 Fuß Dammhöhe. Nach dem angenommenen Systeme sind die Schienen ohne sogenannte Stühle, unmittelbar auf Querschwellen befestigt, und diese Querschwellen ruhen mit den Enden auf Rollpflastern, welches sehr viel zu ihrer Festigkeit beiträgt. Diese Rollpflaster bilden der Länge nach ununterbrochene Streifen von 3 Fuß Breite und 8 Zoll Höhe; nur wo die Dämme aus leicht beweglichem Material aufgeführt, oder besonders hoch sind, wurden die Querschwellen ganz mit Steinen unterschlagen. Besondere Vorsicht wurde jedoch überall bei denjenigen Schwellen angewendet, auf welchen 2 Schienen aneinander stoßen, indem bei diesen der Zwischenraum bis zur nächsten Schwelle, auf beiden Seiten bis auf die Höhe des Schienenfußes, mit einem Rollpflaster ausgefüllt wurde. Diese Querschwellen, worauf die Schienen ruhen, haben eine Länge von 9 Fuß, eine Breite von 8 Zoll und eine Höhe von 6 Zoll; die schon oben erwähnten Schwellen dagegen, auf welchen 2 Schienen aneinander stoßen, haben eine Breite von 12 Zoll. Da nach den vorliegenden Erfahrungen die Enden der beiden Schienen sich in dem Moment tief in die Schwellen eindrücken, wo die Lokomotive darüber rollen, so werden die Fasern der Schwelle, an der Stelle, worauf sich die beiden Enden der Schienen befinden, sehr leicht zerstört, insofern sie nicht durch eine besondere Vorrichtung hiergegen geschützt sind. Diese Vorrichtung besteht in einer sogenannten Stoßplatte, von gegossenem Eisen, welche unter den beiden Enden der Schiene in die Stoßschwelle eingelassen wird. Diese Stoßplatten haben eine Dicke von 0,6 Zoll und bilden ein längliches Viereck, dessen eine Seite 6 Zoll, die andere 3 1/2 beträgt. Damit die Schienen sich der Länge nach nicht darin verschieben können, sind auf der Mitte der Stoßplatte zwei gegenüberstehende dreieckige Vorsprünge angebracht, an welchen sich die abgekanteten Enden der beiden Schienenfüße anlehnen. Die Schienen selbst haben die Form der sogenannten Vignolschienen. Um diesen sowohl für den senkrechten als Seitendruck die verhältnismäßige Stärke zu geben, ist die Breite des Schienenfußes der Höhe der Schiene gleichgesetzt und für beide Dimensionen 4 Zoll angenommen worden. Da aus allen bisherigen Erfahrungen in England und Deutschland hervorgeht, daß leichtere Schienen, nach dem früher angenommenen System, der Bahn nicht die hinreichende Stabilität erteilen, und besonders dann, wenn für den Warentransport schwerere Lokomotive erforderlich werden, den Ruin der Bahn sehr bald herbeiführen, so ist man zu der Überzeugung gekommen, daß für die gewöhnliche Größe der Personen- und Waarenzüge, und der dadurch bedingten Stärke der Lokomotive, den Schienen ein Gewicht von 70 Pfund im Mittel auf 4 Fuß Länge (1 Meter gegeben werden müsse, um der Bahn die notlnvendige Sicherheit und Dauerhaftigkeit zu geben, und aus diesen Gründen wurde, auch die angegebene Schwere für die Main-Neckarbahn von den 3 beteiligten Staaten vereinbart. Diese Schienen wurden mit Hakennägeln, welche dem Schienenfuß genau angepaßt sind, auf die Schwellen befestigt. Die Form und Stärke dieser Hakennägel ist keineswegs gleichgültig, da sie beständigen Erschütterungen ausgesetzt sind, sich daher leicht heben und aus ihrer Lage gebracht werden können. Um dieses Heben der Nägel unschädlich zu machen, und ein Schlottern zu verhüten, haben sie von oben bis zur Schneide gleiche Dicke; die Schneide steht senkrecht auf den Längenfasern der Schwellen, damit letztere quer durchschnitten und nicht gespalten werden. Die Entfernung der beiden Schienenstränge von einander, oder die Spurweite, ist, wie auf allen übrigen deutschen Bahnen, mit Ausnahme der badischen Staatsbahn, zu 56% englische oder 57,4 hessische Zolle im Lichten angenommen worden, da sich diese Spurweite in jeder Beziehung als genügend bewiesen hat, und eine Gleichförmigkeit der Spurweite sowohl für kommerzielle als strategische Zwecke die Hauptrücksicht bleibt
QUELLE[Eckhardt: Darstellung des Baues der Main-Neckar-Eisenbahn auf Grossh. Hessischem Gebiet (1848) 7]


ZEIT1848
THEMAWegübergänge, Viadukte und Brücken
TEXTDie Übergangswerke zerfallen, je nach ihrer Bestimmung in drei Klassen: geht die Bahn über einen Weg in derselben Ebene, so ist dies ein einfacher Wegübergang, liegt dagegen die Bahn und der Weg nicht in einer Ebene, so daß die Bahn entweder über oder unter dem Weg hergeführt werden muß, so wird ein solcher Überbau mit dem Namen Viadukt bezeichnet; geht endlich die Bahn über einen Fluß, so ist dies eine gewöhnliche Brücke. Bei der ersteren Gattung ist nichts weiter erforderlich, als daß an dem Übergang die Schienen in einer schmalen Vertiefung so angelegt werden, daß der Kopf derselben mit dem Pilaster des Wegs in eine Ebene zu liegen kommt, damit das Fuhrwerk ohne Hindernis quer über die Bahn gehen kann. Um die Schienen gegen das Anprallen der Räder des Fuhrwerks an dieselben zu sichern, werden parallel mit den Schienen in der ganzen Breite des Wegs, sogenannte Prellschienen angebracht, jedoch so, daß zwischen ersteren und letzteren ein kleiner Zwischenraum für die vorstehenden Radkränze der Maschinen und Wagen übrig bleibt. Die Hauptschienen sowohl, als die Prellschienen ruhen gewöhnlich auf Langschwellen, welche von 3 zu 3 Fuß durch Querschwellen unterstützt werden. Bei einigen Übergängen war es jedoch erforderlich, die Schienen auf Steinwürfel zu legen, in welche Löcher gebohrt sind, die mit Holz ausgefüttert wurden, um die Hakennägel einschlagen zu können. Alle solche Wegübergänge müssen zu beiden Seiten der Bahn abgeschlossen werden können, damit, wenn der Bahnzug vorüber geht, kein anderes Fuhrwerk auf die Bahn gelangen kann. Diese Abschlüsse können auf freiem Felde und überall, wo der Weg nicht sehr besucht ist, sehr einfach eingerichtet werden. Sie bestehen alsdann gewöhnlich aus eichenen Pfosten zu beiden Seiten der Bahn, wovon die beiden mittleren 12 bis 16 Fuß, je nach der größeren oder geringeren Bedeutung des Wegs, von einander entfernt sind. Der äußerste und mittlere Pfosten ist durch einen Querbalken fest verbunden, während zwischen die beiden mittleren ein tannener Schubriegel geschoben werden kann, um den Weg, so oft es notwendig ist, absperren zu können. Beim Übergang an der Mainzer Straße vor dem Rheintor bei Darmstadt, ist jedoch häufig das Gedränge so stark, daß hier besondere Vorsicht notwendig wurde. Außer der Chaussee in der Mitte des Übergangs, befinden sich sehr frequente Promenaden zu beiden Seiten derselben, wo namentlich viele Kinder umherlaufen, weswegen hier leichte Gittertore von Eisen, die noch überdies mit einem Drahtnetz zugeflochten sind, angebracht werden mußten. Viadukte wurden in der Sektion Darmstadt 3. in der Sektion Bickenbach 4, und in der Sektion Heppenheim 3 angelegt. Sie unterscheiden sich wenig von andern Brücken. haben aber im Lichten eine solche Breite, und Höhe, daß ein beladener Wagen darunter hergehen kann, da die Bahn bei allen höher als der durchgehende Weg liegt. Nur der Viadukt bei Eberstadt in der Sektion Bickenbach, unter welchem die Chaussee nach Gernsheim durchgeht, verdient einer besonderen Erwähnung. Auf demselben mußte nämlich eine Erhebungsstätte eingerichtet werden, weil an dieser Stelle eine große Menschenmasse von den auf beiden Seiten liegenden Ortschaften zusammenkommt, um sich der Eisenbahn zu bedienen. Es wurde zu dem Ende eine Treppe, welche unter dem Bogen des Viadukts linker Hand ihren Eingang hat, und gerade vor das Fenster des Erhebers führt, für die Zugehenden angelegt. Eine zweite für die Abgehenden bestimmte Treppe, liegt auf der rechten Seite und hat ihren Eingang oben auf der Platteform des Viadukts, und ihren Ausgang unten unter dem Bogen desselben. Das Gebäude auf dem Viadukt enthält eine kleine Wohnung für den Erheber, sowie dessen Büro und zwei Wartezimmer für die Reisenden. Auf derselben Tafel III. befinden sich unten die Bahnwärterhäuser I. u. II. Classe, wovon die letzteren in der Nähe der Ortschaften angelegt werden, und nicht zu Wohnungen für Familien eingerichtet sind. Die Brücken über den Main und Neckar sind importante Bauwerke, über welche jedoch nähere Details hier nicht gegeben werden können, da sie nicht auf hessischem Territorium liegen. Nur so viel sei uns vergönnt hier anzuführen, daß die Brücke über den Main aus neun Bogen besteht, wovon jeder eine lichte Weite von 68 hessischen Fuß hat, und daß auf der rechten Mainseite ein Durchlaß mit einer Drehbrücke angebracht ist, wodurch die Schiffe mit hohen Masten durchgelassen werden können, welches immer eine gefahrvolle Einrichtung bleibt, und wovon deswegen so wenig als möglich Gebrauch gemacht werden sollte. Die Brücke über den Neckar bei Ladenburg hat 7 Bögen mit einer lichten Weite von 108 Fuß. Der Flutraum ist daher bei dieser Brücke 756 Fuß, während er bei der Mainbrücke, mit Einschluß des Durchlasses, nur 646 Fuß beträgt, welcher Unterschied dadurch gerechtfertigt wird, daß der Neckar als Bergstrom, oft sehr plötzlich zu einer bedeutenden Höhe anschwillt. Die übrigen auf Hessischem Territorium befindlichen Brücken sind von kleineren Dimensionen und bedürfen daher keiner näheren Beschreibung, da sie sich von den sonst üblichen Konstruktionen nicht unterscheiden. Nur darauf glauben wir aufmerksam machen zu müssen, daß es bei allen solchen Brücken, worüber Bahnzüge rollen, sehr ratsam ist, die Gewölbe von Hausteinen auszuführen, weil sie sonst nicht wohl im Stande sind, den hier fortwährend stattfindenden Erschütterungen zu widerstehen. Wir setzen nun noch eine Übersicht der in jeder Sektion ausgeführten größeren und kleineren Brücken und Durchlässe hierher: Sectionen.+
Größere bzw. kleinere Brücken und Durchlässe.
- Sektion Langen: 8 bzw. 27,
- Sektion Darmstadt 3 bzw. 19,
- Sektion Bickenbach 2 bzw. 5
- Sektion Heppenheim 20 bzw. 26
= auf der ganzen Linie 33 bzw. 77.
QUELLE[Eckhardt: Darstellung des Baues der Main-Neckar-Eisenbahn auf Grossh. Hessischem Gebiet (1848) 8]


ZEIT1848
THEMABahnhöfe und Haltstationen
TEXTDie Anlage der Haltstationen wird, ohne Rücksicht auf die Frequenz der Bahn, schon durch gewisse Entfernungen bedingt, in welchen selbst in wenig bevölkerten Gegenden solche Anstalten vorhanden sein müssen, wo die Lokomotive Wasser einnehmen und die Wagen nachgesehen und geschmiert werden können. Die Erfahrung hat gezeigt, daß wenigstens in einer Entfernung von je 6 Stunden, welche in einer Zeitstunde zurückgelegt werden, solche sogenannte Wasserstationen vorhanden sein müssen, und hierdurch war die Notwendigkeit derselben in Darmstadt und Heppenheim gegeben, indem durch diese beiden Stationen die ganze Distanz zwischen Frankfurt und Heidelberg in 3 ziemlich gleiche Teile von je 6 Stunden geteilt wird. Allein diese Entfernung von 6 Stunden ist immer noch zu groß, um in dem Fall Hilfe zu gewähren, wenn irgendein Unfall stattfinden sollte, oder aus irgendeinem Grunde Wasser und Kohlen früher notwendig werden; es ist daher ratsam, überall noch wenigstens eine Zwischenstation einzuschalten, wodurch die Annahme von solchen Zwischenstationen, in Langen, Zwingenberg, Weinheim und Ladenburg, schon des technischen Betriebs wegen, indiziert war, und notwendig gewesen wäre, wenn dies auch der Personenverkehr nicht erfordert haben sollte. Eine besondere Rücksicht verdient aber außerdem die Bevölkerung und der Verkehr der an der Bahnlinie liegenden größeren Orte, indem die Erfahrung gezeigt hat, daß hiervon vorzugsweise die Rentabilität der Bahn abhängt. Allzu weit darf man in dieser Beziehung freilich auch nicht gehen, weil sonst, wenn man bei nahe aneinander liegenden Ortschaften an jedem Orte anhalten wollte, der Dienst allzusehr erschwert, und die Fahrzeit zum Nachteil des großen Verkehrs unverhältnismäßig verzögert werden würde. Allen Forderungen kann daher nicht immer entsprochen werden, und es ist oft sehr schwer, hierbei die richtige Auswahl zu treffen. Die oben angegebenen und bloß durch technische Gründe motivierten 4 Stationen entsprechen zwar auch im allgemeinen dem localen Bedürfnis des Verkehrs; allein schon bei der ersten Anlage dieser Stationen trat die Notwendigkeit hervor, bei Bensheim, seines überaus bedeutenden Lokalverkehrs wegen, eine eigene Haltstation anzulegen, die sich bis jetzt als besonders günstig gelegen, bewährt hat. Da der Zentralbahnhof in Darmstadt für die ganze Bahn bestimmt ist, so unterscheidet sich diese Station als Bahnhof ersten Rangs von den übrigen Stationen, und wird deswegen besonders behandelt werden; wir beschäftigen uns daher hier nur mit der inneren Einrichtung jener 4 Stationen. Schon aus dem oben Angeführten geht hervor, daß das Bedürfnis sehr mannigfach ist, und nicht bloß für die Aufnahme von Reisenden und Gepäck, nach Maasgabe der Frequenz, sondern auch für andere Einrichtungen, sowohl für den regelmäßigen Dienst, als für Notfälle gesorgt werden muß. Die technische Kommission vereinigte sich in dem Protokoll vom 11. Juni 1843 über folgende Grundsätze:
1. Es ist erforderlich, daß an allen diesen Stationen mehrere Schienengeleise angelegt werden, in welchen sich Züge, welche von verschiedenen Richtungen kommen, ausweichen können;
2. Sind die nötigen Vorrichtungen für das Speisen der Lokomotive mit Wasser an denjenigen Stationen anzulegen, welche hierfür bestimmt sind;
3. In Fällen, wo auf Viehtransport zu rechnen ist, muß ein Viehverladungsplatz (Rampe) angebracht werden;
4. Für Reserve-Personen- und Viehwagen muß nach Umständen eine genügende Unterkunft vorgesehen werden.
5. Das eigentliche Stationshaus soll der Regel nach umfassen:
a) einen der Frequenz entsprechenden Wartesaal,
b) das Expeditionsbüro mit den nötigen Räumen für Unterbringung des Gepäcks,
c) Wohnung für den Expeditor oder Bahnmeister, bestehend in 3 Zimmern, Küche, Speisekammer und Keller,
d) Wohnungen für zwei Bahnwärter,
8. Die Betriebsgebäude sind den Stationsgebäuden gegenüber auf der anderen Seite der Schienen anzulegen, damit das Publikum und die Arbeiter nicht miteinander in Berührung kommen.
Nach diesen Grundsätzen sind, wie auf Tafel IV. ersichtlich ist, die Stationsplälze: Langen, Zwingenberg, Bensheim und Heppenheim ausgeführt worden, nur hat man da, wo es der Raum gestattete, 2 Wartesäle, den einen für die I. und II. Klasse, den andern für die III. und IV. Klasse angebracht, welches anfangs nicht vorgesehen war, aber jedenfalls sehr zur Annehmlichkeit des Publikums beiträgt. Außerdem sollen Stationen dritten Rangs in der Weise überall, wo es notwendig werden sollte, mit den Bahnwärterwohnungen dergestalt vereinigt werden, daß daselbst ein größeres Wartelokal für die zugehenden Reisenden angebracht wird, ohne jedoch noch weitere Vorkehrungen der obigen Art damit zu verbinden. Eine solche Haltstation 3. Rangs wurde gleich Anfangs in Eberstadt errichtet und bei Bickenbach und Arheilgen deren Notwendigkeit anerkannt, obgleich die Ausführung derselben bis jetzt noch nicht statt gefunden hat.
QUELLE[Eckhardt: Darstellung des Baues der Main-Neckar-Eisenbahn auf Grossh. Hessischem Gebiet (1848) 10]


ZEIT1848
THEMAZentralbahnhof in Darmstadt
TEXTDurch den Art. 2 des Staatsvertrags vom 25. Februar 1842 war vereinbart worden, daß der Zentralbahnhof mit den erforderlichen Werkstätten und sonstigen Anlagen in Darmstadt errichtet werden soll, wo zu gleicher Zeit der Sitz der das Ganze leitenden gemeinschaftlichen Direktion ist, weswegen von hier aus nach beiden Richtungen der Betrieb am besten überwacht und die nötige Hülfe in vorkommenden Fällen schnell geleistet werden kann. Der Umfang einer solchen Anstalt hängt nicht sowohl von der Länge der ganzen Bahn, als vielmehr davon ab, ob erstens den Werkstätten eine solche Einrichtung gegeben werden soll, daß darin alle größeren Reparaturen, unabhängig von andern, oft sehr prekären Privatanstalten, vorgenommen werden können, und zweitens, welches Betriebsmaterial, sowohl zum täglichen Gebrauch als zur Reserve, nach Maßgabe der Frequenz der Bahn, darin untergebracht werden muß. Die technischen Kommissarien der 3 beteiligten Staaten brachten zu dem Ende im Protokoll vom 19. September 1843 folgende Localitäten für den Zentralbahnhof in Darmstadt in Vorschlag:
1) Ein Stationshaus mit den Räumen für die Verwaltung, für die Wohnung des nötigen Personals, für die Billet- und Gepäckbüros, zwei Wartesäle etc.;
2) Eine Ein- und Aussteigehalle;
3) Lokomotivschuppen;
4) Wasser- und Koksbehälter;
5) Wagenschuppen für beiläufig 200 Wagen;
6) Hauptwerkstätte mit Dampfmaschine und Zubehör;
7) Eine Güterhalle,
8) Expeditionsbüro für Güter;
9) Wohnung für den Wärter;
Für den ganzen Bahnhof hielt die Kommission einen Flächenraum von 19 Morgen erforderlich, und bemerkte noch überdies dabei, daß die Ausdehnung der Bahnhöfe nicht zum voraus genau bestimmt werden könne, und daher der Raum für dieselbe nicht knapp gegriffen werden möge, weil eine nachträgliche Grundakquisition mit sehr vielen Schwierigkeiten und Mehrkosten verbunden sei. Das großherzogl. badische Ministerium bemerkte hierauf in einem Schreiben vom 2. November 1843 folgendes:
1) "Man wird angemessener Weise auf jedem der Bahnhöfe in Darmstadt, Frankfurt und Heidelberg nur 3 Dienstwohnungen hersteilen; nämlich für den Vorstand, für den Kassier und für einen niederen Bediensteten. Eine größere Anzahl von Dienstwohnungen führt vielfache Mißstände mit sich."
2) "Lokomotive wird man einstweilen für jede Stunde in Betrieb zu setzende Bahn Eine rechnen und darnach die Verteilung in die 3 Stationen angemessen bewirken. (Später wurden 10 Lokomotivstände für Darmstadt und 8 für Frankfurt und Heidelberg angenommen.)
3) "Das Bedürfnis an Wagen wird man vorzugsweise nach den Erfahrungen der Taunusbahn genauer berechnen müssen." (Es wurden später für Darmstadt 84 vierräderige oder 56 sechsräderige Wagen vorgesehen.)
4) "Die Remisen wird man so zu stellen haben, daß mit dem eintretenden vermehrten Bedürfnis leicht und angemessen eine Erweiterung derselben statt finden kann.
5) "In Frankfurt und Heidelberg wird man nur kleine Werkstätten ohne Dampfmaschinen, verbunden mit dem Lokomotivhaus, errichten. Eine größere Werkstätte in Darmstadt genügt für eine Bahn von dieser Ausdehnung."
Mit diesen sehr zweckmäßig erscheinenden Vorschlägen des großherzoglich badischen Ministeriums erklärte man sich hessischerseits sowohl gegen Baden als gegen Frankfurt einverstanden, und schrieb dieselben bei dem Entwurf für den hiesigen Bahnhof als Norm vor, wonach auch die Ausführung desselben unterdessen statt gefunden hat. Auf Tafel V. ist der Grundriß des Zentralbahnhofs in Darmstadt nach seinen Hauptgruppen dargestellt. Vorne an der Straße steht das Stationshaus mit seinen Wartesälen und Büros diesseits der Schienenstränge, dem reisenden Publikum von allen Seiten zugänglich. Jenseits der Schienenstränge und abgeschieden von dem Publikum, befindet sich der sogenannte Werkstättenbau, in welchem alle hierher gehörigen Anstalten für die Reparatur der Wagen und Lokomotive, insbesondere die großen Schmied- und Schlosserwerkstätten, die mechanische Werkstätte, die Vorwärmhalle der Lokomotive und das Local zum Putzen und Montieren derselben vereinigt sind, da sie sich beständig einander aushelfen müssen; sie sind jedoch so verteilt, daß jedes Personal abgesondert von dem andern bleibt, und keine gegenseitige Störung veranlassen kann. Auch ist dafür gesorgt, daß die Lokomotive und Wagen, ganz und unzerlegt, auf eigenen Schienen in jedes der genannten Locale gebracht werden können. Rechts von dem Werkstättenbau befindet sich in der Nähe desselben das Kohlengewölbe und darüber der Koksschuppen. Zwei Remisen für die Wagen stehen bereits am nördlichen Ende des Bahnhofs, und für zwei weitere Remisen von derselben Einrichtung sind die Räume unmittelbar daneben vorgesehen. Quer vor diesen Remisen ist die Halle aufgeführt, in welcher die für den Dienst bestimmten Wagen aufgestellt, und nach Bedarf für die Züge geordnet werden können. Die Schienenstränge selbst sind in diesem Bahnhof so angelegt, daß man leicht von einer Seitenbahn auf die andere, ohne Beihilfe von Drehscheiben, kommen kann; die wenigen zum Umwenden der Lokomotive erforderlichen Drehscheiben sind nirgends in den Hauptlinien, jedoch so angebracht, daß sie erforderlichen Falls auch zu andern Zwecken benutzt werden können. Außerdem verdient bemerkt zu werden, daß die Brunnenstube der Wasserleitung so hoch liegt, daß das Wasser in dem Bahnhof, selbst in dem oberen Stock der verschiedenen Gebäude, ohne besondere Pumpwerke zum Ausfluß kommt. Diese Anordnung der verschiedenen Gebäude und Anlagen, welche auf einem sorgfältigen Studium des Betriebsdienstes auf andern Bahnen beruht, hat sich durch die bisherige Erfahrung als höchst zweckmäßig und bequem bewährt, und derselben verdanken wir hauptsächlich die geräuschlose Ordnung und Pünktlichkeit im Dienst, welche auf dem hiesigen Bahnhofe herrscht.
QUELLE[Eckhardt: Darstellung des Baues der Main-Neckar-Eisenbahn auf Grossh. Hessischem Gebiet (1848) 12]


ZEIT1848
THEMAZentralbahnhof in Darmstadt, Stationshaus
TEXTEs besteht aus einem Hauptgebäude in der Mitte, aus 2 auf beiden Seiten anstoßenden Flügeln, und zwei Eckpavillons an den beiden Enden des ganzen Gebäudes. Das mittlere Hauptgebäude ist dreistöckig; dessen unterer Stock enthält die Vorhalle, mit den Billet- und Gepäckbüros; der zweite Stock enthält die Sitzungs- und Arbeitszimmer der Direktion, sowie die Begistratur und die Revisions- und Kontrollebüros derselben. Der oberste Stock ist zu zwei Dritteilen für die Wohnung des Vorstandes, und zu einem Dritteil für das Baubüro bestimmt. Die beiden anstoßenden Flügel sind einstöckig; der nördliche Flügel enthält den Wartesaal 1. u. 2. Klasse, sowie der südliche den Wartesaal 3. u. 4. Klasse. Die Eckpavillons sind zweistöckig; in der ersten Etage des nördlichen Pavillons befinden sich die Appartements für die Allerhöchsten Herrschaften, und in dem südlichen Pavillon die Büros der Bahnverwaltung. Jedes der beiden oberen Stockwerke der Pavillons ist zu einer Wohnung für einen Bahnbeamten eingerichtet. Über den Plan zu diesem Gebäude äußerte sich einer der ersten kritischen Baumeister Deutschlands folsendermaßen: Die Einteilung scheint mir, vorbehaltlich kleiner bei der Ausführung sich ergebender Abänderungen, im Ganzen höchst zweckmäßig. Die Fagaden wofür der Bramanteische Bogenstil gewählt worden ist, sind sehr gefällig, von guten Verhältnissen, und die sonst zu verwerfende Gruppierung der Massen ist hier, wo es sich um ein von der Masse der Stadt abgesondertes Gebäude handelt, zu loben. Wenn ich eine Kritik aussprechen wollte, so würde diese etwa das Türrachen treffen, welches nicht ganz im Stil des übrigen Gebäudes erscheint. Ich kann jedoch nicht unbemerkt lassen, daß es gar keine leichte Sache ist, dieses von dem Bedürfnis unabweislich gebotene Türmchen auf eine gefällige Weise anzubringen; doch möchte dasselbe vielleicht um so eher Entschuldigung finden, je weniger Ansprüche es macht etc. Nach diesen Andeutungen wurden die erforderlichen Abänderungen bei der Ausführung vorgenommen. Die Schienen der Drehscheibe werden unmittelbar durch eine auf der hohen Kante stehende Verstäbung, unterstützt.
QUELLE[Eckhardt: Darstellung des Baues der Main-Neckar-Eisenbahn auf Grossh. Hessischem Gebiet (1848) 12]


ZEIT1848
THEMAZentralbahnhof in Darmstadt, Werkstättenbau
TEXTDieses Gebäude umfaßt nicht bloß die verschiedenen Werkstätten und dazu gehörigen Büros, sondern auch die Lokomotivhallen, das Materialmagazin etc., welche zusammen unter einem Dache vereinigt und von dem Publikum abgeschlossen sind, so daß das Personal bequem und ungestört die in jedem Lokal notwendigen Arbeiten vornehmen, und sich gegenseitige Hilfe leisten kann. Der Haupteingang des Gebäudes befindet sich in der Mitte der Hauptfassade; in der Vorhalle ist rechts das Büro des Werkführers, und links das Büro des Materialverwalters, angebracht; aus beiden Büros hat man die Aussicht durch ein Fenster in die betreffenden Lokalitäten. Gerade dem Eingang gegenüber steht die Dampfmaschine und hinter dieser das Kesselhaus, welches mit einer doppelten Kesseleinrichtung versehen ist, damit bei vorzunehmenden Reparaturen, wenigstens der eine Kessel zum Fortbetrieb der Werkstätten dienen kann. Rechts von dem Haupteingang befindet sich der große Saal für die Haupwerkzeuge der mechanischen Werkstätte; es sind darin aufgestellt: große und kleine Nutmaschinen. Hobelmaschinen, und Bohrmaschinen; eine große Drehbank für das Abdrehen der Lokomotivräder, und eine zweite für das Abdrehen der Wagenräder; ferner Paralleldrehbänke von verschiedener Größe, mit Supports und allen dazu erforderlichen Vorrichtungen, zum Schraubendrehen etc., nach den neuesten und besten Mustern. Alle diese Werkzeuge werden mittelst der Transmissionen durch die Dampfmaschine in Bewegung gesetzt. Mitten durch diesen Saal geht ein eingelassenes Schienengeleis, um eine Lokomotive unmittelbar dahin bringen, und kleine Reparaturen daran, ohne Zeitverlust vornehmen zu können, ln dem Alkofen ist das Magazin für die vorrätigen kleineren Werkzeuge angebracht. Am nördlichen Ende des Vorderbaues befindet sich die gewölbte Halle zum Vorheizen der Lokomotive. In dem Mittelpunkt eines jeden Kreuzgewölbes ist ein Schornstein von Blech eingesetzt, unter welchen die Kamine der Lokomotive gebracht werden, um den Rauch abzuführen. Gleich daneben ist das Wasserhaus zum Speisen der Lokomotive. Die 3 Zisternen von Gußeisen sind in einer solchen Höhe angebracht, daß das Wasser unmittelbar in die Lokomotive und Tender, welche sich in der Vorwärmhalle befinden, durch communizierende Röhren steigen kann. Unter jeder Zisterne befindet sich ein Herd zum Wärmen des Wassers in der kalten Jahreszeit. Durch den natürlichen Fall des Wassers in der Brunnenleitung steigt dasselbe zu der Höhe der Kontrollzisternen, und gießt sich darin aus. In dem daranstoßenden nordwestlichen Bau befinden sich rechts sieben Stände für Lokomotive, worin die Anstalten zum Waschen und Putzen derselben angebracht sind; alle Stände haben mit Treppen versehene Versenkungen, um unter die Lokomotive gehen, und die Untergestelle derselben untersuchen zu können. Ähnliche Stände befinden sich links in diesem Bau, nur sind sie hier noch außerdem mit Vorrichtungen verbunden, welche zum Auseinandernehmen und Zusammensetzen (Montieren) der Lokomotive erfordert werden, wie z.B. Kran und Versenkungen zum Herausnehmen der Lokomotivräder und dergl. In der Mitte zwischen diesen beiden Abteilungen, liegt die versenkte Bahn für die Schiebebühne, mittels welcher die Lokomotive aus den verschiedenen Ständen in die Vorwärmhalle oder die Werkstätte, und umgekehrt, gebracht werden können. Alle Stände sind mit Toren geschlossen. Wir gehen nunmehr zu dem südlichen Teil dieses Gebäudes über. Unmittelbar neben dem Büro des Materialverwalters befindet sich in dem linken Flügel des Hauptbaues, das Materialmagazin, worin die Vorräte an Eisenstangen, Messing- und Kupferblech, Draht von allen Dimensionen, sowie die zubereiteten Öle und Fett für den Betrieb, aufbewahrt werden. Im hinteren Teil dieses Baues ist die Schmiede mit 7 Feuern und allen hierher gehörigen Requisiten eingerichtet. Alle diese Feuer werden durch einen, neben der Dampfmaschine angebrachten Ventilator mit Luft gespeist; auch befinden sich in demselben Lokal zwei Schmelzöfen für die Gelbgießerei. An diese Hauptschmiede stößt unmittelbar die besondere Schmiede für die Räderfabrikation an, welche zum Biegen der Radreifen, und zum Aufziehen und Abkühlen derselben, eines besonderen Lokals bedarf. Der Rest dieser Abteilung ist zu vier Ständen für die Untersuchung und Reparatur der Wagen eingerichtet. Am südlichen Ende des Vorderbaues befinden sich die Lakierwerkstätte und die Sattler- und Schreinerwerkstätte, in welche Wagen und Lokomotive ebenfalls auf Schienengeleisen gebracht werden können. Der übrige Teil des südwestlichen Baues ist zu den Büros und Waarenhallen für den Gütertransport verwendet worden, und auch hier können die Güterwagen zum Auf- und Abladen der Güter, mittels der Schiebebühne leicht in und aus den Hallen gebracht werden. Unter dem Dach sind Magazine angebracht, deren Eingänge durch Galerien in den Hallen unter sich verbunden sind. Alle Schiebebahnen im Inneren sind bedeckt, welches, wie der Anblick lehrt, bei der gewählten Zusammenstellung der Gebäude, auf sehr einfache Weise geschehen konnte. Das ganze Gebäude ist aus Backsteinen erbaut, und hat eine Dachbedeckung von dünnen wellenförmigen Blechtafeln aus Eisen, welche eine Länge von 80 bis 90 Zoll und eine Breite von 22 Zoll haben und mit eingebranntem Asphaltfirnis überzogen sind, wodurch sie, nach den bisherigen Erfahrungen, den Einflüssen der Witterung sehr gut widerstehen. Auch der Entwurf dieses Baues wurde der vorhergängigen Prüfung der oben erwähnten Sachverständigen unterworfen und hiernach von der Behörde ausgeführt.
QUELLE[Eckhardt: Darstellung des Baues der Main-Neckar-Eisenbahn auf Grossh. Hessischem Gebiet (1848) 12]


ZEIT1848
THEMAWasserkräne
TEXTFür den Fahrdienst zur Speisung der Maschinen sind in Heppenheim und Darmstadt an den Ein- und Ausfahrten der Bahnhöfe Wasserkräne angebracht, welche unmittelbar neben dem Hauptgleis stehen, um das Füllen des Tenders während dem Anhalten des Zugs an diesen Stationen, bequem bewerkstelligen zu können. Die Zuleitung des Wassers in diese Krane geschieht durch eine Röhrenleitung, welche aus den Wasserreservoirs kommt, die zum Vorheizen desselben eingerichtet sind. Der Kran besteht aus einer gußeisernen Säule, welche die innen liegende kupferne Röhre gegen die Einflüsse der Witterung schützt. Die Regulierung des Zuflusses in die letztgenannte Röhre geschieht durch ein Schiebventil, welches mit einer Stellstange die an der Säule befestigt ist, in Verbindung steht. Der obere Teil der Steigrohre ist mit der Speiseröhre am Kapitell der Säule in Verbindung gesetzt. Dieses Speiserohr läßt sich im Kreis herumdrehen um das Wasserfällen zu erleichtern und wird durch eine Eugel, die als Gegengewicht dient, balanziert. Bei Benutzung dieses Krans hat man daher nur das Ventil durch die Stellstange zu öffnen, worauf das Wasser in die Steigrohre und das Speiserohr dringt. Sobald man kein Wasser mehr nötig hat, schließt man das Ventil, und öffnet mittels der Stahlstange den Hahn, um das noch in der Steigrohre befindliche Wasser in die Senkgrube ausfließen zu lassen. Dieses letztere geschieht jedoch bloß im Winter um deswillen, damit das in der Steigrohre stehengebliebene Wasser nicht friert, in welchem Fall die kupferne Röhre platzen würde 2) Für das Auswaschen und Speisen der Maschine außer Dienst, befinden sich in den Lokomotivhallen in dem Fußboden angebrachte Wasserkrane, deren Einrichtung in folgendem besteht: Die Wasserzuleitungsröhre geht hierbei ebenfalls von den Reservois aus, und steht unmittelbar mit der Steigröhre in Verbindung. Am Ende der Letzteren befindet sich ein Hahn, der mittels einer Hebelverbindung geöffnet und geschlossen wird. Beim Gebrauch dieser Vorrichtung, welche sich in einer Grube befindet, schraubt man an das Mundstück, welches über dem Hahn sitzt, einen ledernen oder hänfenen Schlauch auf, durch welchen das Wasser alsdann an jeden beliebigen Ort geleitet werden kann. Da die Reservois hoch liegen, so ist der Druck des Wassers im Schlauche sehr stark, und man kann daher durch das Einlassen des starken Wasserstrahls in die Lokomotive, das Auswaschen derselben sehr bequem bewerkstelligen.
QUELLE[Eckhardt: Darstellung des Baues der Main-Neckar-Eisenbahn auf Grossh. Hessischem Gebiet (1848) 12]


ZEIT1848
THEMAAusweichen
TEXTSämtliche auf hessischem Gebiete angelegten Ausweichen, welche dazu dienen, um aus einem Bahngleis in ein anderes zu kommen, sind sogenannte selbstwirkende, d.h. solche, bei welchen die erforderliche Stellung mittelst des Radspurkranzes bewerkstelligt wird. Wenn gleich diese Stellung nur für drei Richtungen selbstwirkend ist, so gewährt dieselbe doch gegen das ältere System den großen Vorteil, daß solche immer vermöge des Gegengewichts, für irgend eine Richtung richtig stehen, und daher die Wagen und Lokomotive stets auf einem Gleis fortlaufen können, wodurch Unglücksfälle gänzlich vermieden werden, die bei dem älteren System durch das Abspringen von dem Geleise öfters eingetreten sind. Die selbsttätige Einstellung dieser Ausweichen geschieht mittelst eines Gegengewichts, welches an dem unteren Teile des Stellhebels angebracht ist. Dieser letztere steht durch die Zugstange mit den beweglichen Schienenzungen in Verbindung, welche ihren Drehpunkt an dem in die Ausweichen führenden Geleise haben. Diese Vorrichtung kann nun auf zweierlei Weise gestellt werden, und es kommt bei der Wahl derselben darauf an, in welcher Richtung die beiden ineinandergreifenden Geleise vorzugsweise gebraucht werden. In der vorliegenden Zeichnung ist die Stellung so angenommen, daß auf dem geraden Gleis rückwärts und vorwärts gefahren, dagegen von der Kurve hier nur von der Linken zur Rechten in die gerade Bahn eingemündet werden soll, ohne einer menschlichen Hand zu bedürfen. Daß ersteres möglich ist, ergibt sich aus dem Anblick der Figur; letzteres wird aber dadurch bewirkt, daß sich der vorstehende Radkranz bei (d‘) zwischen die feste Schiene und die bewegliche Zunge zwängt, und letztere vor sich wegdrückt, bis das Rad bei der Prellschiene angekommen und auf der geraden Spur angelangt ist. Nach Vollendung seines Laufes drückt das Gewicht des Hebels die bewegliche Zunge wieder in ihre vorige Stellung zurück. Man kann daher nach drei verschiedenen Richtungen fahren ohne einer Hilfe zu bedürfen; will man aber umgekehrt von dem geraden Geleise in die Kurve hier von der Rechten zur linken einmünden, so muß durch Menschenhand der Hebel soweit zurückgeschoben werden, daß die Zunge sich wider die Prellschiene anlegt, wo dann das Rad in die geöffnete Kurve eintreten kann. Würde min zweitens der Hebel in dieser Lage festgestellt und die Prellschiene auf die andere Seite verlegt, so würde man rückwärts und vorwärts auf der Kurve fahren können, wogegen auf dem geraden Geleise bei der Fahrt von der Rechten zur Linken, der Hebel gerückt werden müßte
QUELLE[Eckhardt: Darstellung des Baues der Main-Neckar-Eisenbahn auf Grossh. Hessischem Gebiet (1848) 12]


ZEIT1848
THEMAKonvoihalle
TEXTDie Konvoihalle dient zum Aufstellen und Ordnen der für den Dienst bestimmten Wagen und zum Aufbewahren derselben während der Nachtzeit. Die Konstruktion dieser Halle ist, dem Zweck entsprechend, so leicht wie möglich gehalten, und besteht dem wesentlichen nach aus eichenen Pfosten, welche mit Ankern auf gut fundamentirte Sandsteinquader befestigt sind und das aus Holz und Eisen zusammengesetzte Pfettendach tragen. Da diese Halle ganz nahe an das Hauptgeleise gelegt werden mußte, so wurde dasselbe ebenfalls mit wellenförmigem Eisenblech, ohne Verschalung mit Bord gedeckt, indem eine andere Bedeckungsart durch das Durchfahren und Vorbeigehen der Lokomotive leicht hätte feuergefährlich werden können. Die ganze Länge der Halle ist für 12 vierrädrige oder 10 sechsrädrige Wagen berechnet. Die Breite derselben enthält drei Spuren, welche auf die Hauptgeleise führen. Die ganze Länge beträgt 205 Fuß und die Breite 58 Fuß.
QUELLE[Eckhardt: Darstellung des Baues der Main-Neckar-Eisenbahn auf Grossh. Hessischem Gebiet (1848) 12]


ZEIT1848
THEMAWagenhalle
TEXTBis jetzt sind nur zwei dieser Hallen, welche für die Reserve, das Reinigen und Repariren der Wagen dienen, erbaut. Zwischen beiden Schuppen liegt eine Versenkung, mittelst welcher durch eine Schiebebühne das Ein- und Ausfahren der Wagen bewerkstelligt wird. Die Breite des Schuppens ist so gewählt, daß stets zwei sechsrädrige oder drei vierrädrige Wagen auf einer Spur Platz haben. Im ganzen enthält jeder Schuppen 14 solcher Spuren; es können daher in jedem derselben 28 sechsrädrige oder 42 vierrädrige Wagen untergebracht werden. Jede dieser Spuren ist auf eine gewisse Entfernung nach außen verlängert, damit die Wagen bei etwaigem Brand im Innern des Gebäudes, gerettet werden können. Die Konstruktion dieser Wagenhallen besteht aus Holzwänden mit Bordverschalung und wurde einesteils der Ersparnis wegen, andernteils der Trockenheit wegen, gewählt, da bei der Verschalung der Wände durch Bord die Luft immer in hinreichendem Maase durchstreichen und Feuchtigkeit verhindern kann. Die ganze Länge derselben beträgt 230' die Breite 75'.
QUELLE[Eckhardt: Darstellung des Baues der Main-Neckar-Eisenbahn auf Grossh. Hessischem Gebiet (1848) 12]


ZEIT1848
THEMAKokshalle
TEXTDiese besteht aus zwei Stockwerken; das eine unter der Erde ist gewölbt und hat eine Einfahrt nach der Straße, das andere über der Erde besteht aus Holzwänden. Der untere Stock dient zur Aufbewahrung von Kohlen und Schmiedgries, der obere für die der Koks in Körben, und es sind beide in je 11 aa u. cc) Abteilungen, welche auf beiden Seiten des durchführenden Ganges liegen, abgeteilt, um eine bequeme Übersicht und genaue Kontrolle zu bewerkstelligen. Der Gang im unteren Stock ist so eingerichtet, daß die Pferdewagen, welche von der Straße kommen, bequem einfahren können, und vor ihrem Einfahren über eine Brückenwage gehen, um das Gewicht der Kohlen zu bestimmen. Der obere Gang ist mit einem Schienengleis versehen, so daß die Eisenbahnwagen den nötigen Kohlenbedarf dort fassen können. Das Aufbringen der Kohlen in den oberen Stock geschieht durch die an den beiden Enden des Schuppens im Gewölbe angebrachten Öffnungen mittels Flaschenzügen. Die Länge des ganzen Schuppens beträgt 168 Fuß und die Breite desselben 50 Fuß.
QUELLE[Eckhardt: Darstellung des Baues der Main-Neckar-Eisenbahn auf Grossh. Hessischem Gebiet (1848) 12]


ZEIT1848
THEMALokomotive
TEXTGebaut nach dem System von Robert Stephenson in Newcastle. Die Frage über die Anwendbarkeit der beweglichen Dampfmaschinen auf Eisenbahnen, wurde zuerst bei dem Bau der Eisenbahn von Liverpool nach Manchester entschieden, indem damals noch bedeutende Stimmen sich für die stationären Dampfmaschinen aussprachen. Es gelang dem berühmten Erbauer dieser Bahn, R. Stephenson, eine solche Lokomotive, welche den Namen Rocket (Rakete) erhielt, zu Stande zu bringen, die den vorgeschriebenen Bedingungen entsprach, und am 6. October 1829, bei einem Wettlauf mit 3 andern Maschinen, den dafür ausgesetzten Preis von 500 Pfund Sterling davon trug. Diese Lokomotive hatte - freilich in einer noch sehr unvollkommenen Form - im ganzen dieselbe Einrichtung wie seine neuesten Maschinen, nämlich einen zylindrischen Kessel mit Siederöhren und hohem Schornstein, zwei außerhalb der Räder liegende Dampfzylinder, worin der Kolben, durch das abwechselnde Eintreten des Dampfes bald vor, bald hinter demselben, bewegt wird, von welchem aus unmittelbar die Kurbelstangen in Zapfen eingreifen, die an beiden Treibrädern exzentrisch angebracht sind, und letztere in kreisförmige Bewegung setzen. Diese ursprüngliche Idee Stephensons ging nach Amerika über, und wurde vorzugsweise von Norris in Philadelphia bis zu einem hohen Grad der Vollkommenheit ausgebildet. In England aber war Stephenson selbst einer der ersten, welcher die Dampfzylinder zwischen die Räder legte, um sie so der Rauchbüchse näher zu bringen, und das Erkalten des Dampfes in den Zylindern möglichst zu verhüten. Hierdurch wurde jedoch der Mechanismus der Maschine sehr complizirt; die Achsen an den Triebrädern mußten doppelt gekröpft, und alle übrigen Teile in den engen Raum zwischen den Rädern und unter dem Kessel, gezwängt werden, welches vielfache Nachteile und selbst Achsenbrüche veranlaßte. Dennoch wurden bis in die neueste Zeit, alle Lokomotive in England nach diesem Systeme gebaut, und nur mit einem gewissen Widerstreben war Stephenson zu bewegen, zu seinem früheren System zurückzukehren. Dieses geschah jedoch gleichzeitig mit zwei andern großen Verbesserungen, welche dieser ausgezeichnete Ingenieur, nach vielfältigen Versuchen, an seinen Maschinen anbrachte und worüber uns höchst interessante briefliche Mitteilungen vorliegen. Die erste dieser Verbesserungen betraf die Länge der Kessel. In dem Kessel sind nämlich der Länge nach etwa 150 Röhren von 1% Zoll Durchmesser so eingezogen, daß die Flamme von dem Feuerkasten aus, durchziehen , und der Rauch am andern Ende in den Schornstein entweichen kann. Es ist nun einleuchtend, daß dieser Apparat nur bei einer gewissen Kessellänge die größte Dampfmasse, bei gleichem Kohlenverbrauch, entwickeln kann, da, wenn der Kessel zu lang ist, die erhitzte Luft schon innerhalb des Kessels erkaltet, dagegen wenn er zu kurz ist, dieselbe zu frühe und noch glühend in den Schornstein entweicht, so daß bei einer größeren oder geringeren Länge, die Wirkung vermindert wird. Diese innerhalb gewisser Gränzen bestimmte Länge des Kessels für das Maximum der Dampferzeugung, kann nur durch Erfahrung gefunden werden, und Slephenson fand durch seine Versuche die Länge von 140 bis 150 Zoll für gewöhnliche Lokomotive, als die vorteilhafteste, wodurch ein ganzes Dritteil, je unter Umständen die Hälfte des früher erforderlichen Kohlenquantums gespart wird. Die zweite Verbesserung beruhte auf einer zweckmäßigeren Benutzung des bereits gebildeten Dampfes, je nachdem, wegen der verschiedenen Steigungsverhältnisse oder größerer oder geringerer Geschwindigkeit und sonstigen momentanen Erfordernissen, eine größere oder geringere Kraftäußerung der Maschine notwendig ist. Stephenson hat diesen Zweck auf zwei Wegen zu erreichen gesucht. Bekanntlich muß jede Lokomotive für die größte Leistung, welche von ihr verlangt wird, eingerichtet werden; an den Stellen der Bahn aber wo dieselbe fällt statt zu steigen , oder in den Fällen, wo weniger Wagen angehängt sind etc. bedarf man dieser vollen Kraft und des dazu zu verwendenden Dampfes nicht ganz, und es ist alsdann gestattet, den Dampf schon bei 1/4 oder 1/2 oder 3/4 des Kolbenhubs abzuschließen, oder den Dampf momentan langsamer einströmen zu lassen, indem derselbe alsdann vermöge seiner Elastizität, bei vermindertem Widerstand dennoch Kraft genug besitzt, um den Kolben bis ans Ende seines Laufes fortzuschieben; und eine solche sogenannte Expensions-Verrichtung ist das erste hierzu in Ausführung gekommene Mittel. Dann hat aber auch Stephenson Lokomotive mit 3 Zylindern konstruiert, bei welchen man nach Umständen zwei und auch nur einen Zylinder wirken lassen kann, wodurch ebenfalls eine Ersparung des Dampfes da, wo eine geringere Kraft notwendig ist, erzielt wird. Außerdem soll letztere Lokomotive, wenn alle 3 Zylinder in Bewegung gesetzt werden, noch den Vorteil eines gleichförmigeren und sanfteren Ganges gewähren, was wohl der Hauptvorzug dieser Konstruktion sein mag; wir hatten jedoch noch keine Gelegenheit, um dieses durch eigene Erfahrung zu prüfen. Was endlich die außenliegenden Zylinder betrifft, so wurden sie ebenso wie der Kessel mit schlechten Wärmeleitern umgeben, und dadurch gegen allzuschnelle Abkühlung geschützt; so. verbessert fanden die, nach den oben angegebenen Grundsätzen construirten Lokomotive Stephensons, überall Eingang, und haben nunmehr auf dem Kontinent die frühere Konstruktion ganz verdrängt. Auch bei uns hatte man gleich anfangs die Absicht, einige dieser Lokomotive von Stephenson kommen zu lassen, um sie als Muster an deutsche Fabriken abgeben zu können, und danach die übrigen nach gleichem Kaliber verfertigen zu lassen; es wurde auch wirklich darüber ein Vertrag mit Stephenson abgeschlossen, das System fand jedoch Anfangs von anderer Seite Widerspruch, wodurch der Ablieferungstermin ungenützt ablief, und man war daher genötigt, ohne solche Muster, nach bloßen Zeichnungen Bestellungen bei deutschen Maschinenbauern zu machen. Die vorzügliche Werkstätte von Emil Kessler in Karlsruhe lieferte 10 Lokomotive nach diesem System; Sharp in Manchester verständigte sich mit Stephenson wegen des Patents, und lieferte die übrigen 8 derselben, und wir dürfen nicht verschweigen, daß sich letztere, nach dem Zeugnis der Bahnverwaltungen . durch geringen Kohlenverbrauch und dauerhafte Konstruktion sehr vorteilhaft auszeichnen. Es ist hier der Ort nicht, in weitere Details dieser interessanten Materie einzugehen; wir hielten es aber für notwendig, die Hauptmomente, worauf es bei dem Bau der Lokomotive ankommt, hier kurz anzugeben, um auf die eigentümlichen Schwierigkeiten, welche hierbei zu überwinden sind, aufmerksam zu machen. Aus dem hier Angeführten wird man sich wohl hinlänglich überzeugt haben, daß die Lokomotive eine höchst komplizierte Maschine ist, welche unendliche Sorgfalt in der Konstruktion und in der Ausführung erfordert Bei der Wahl des Systems sowohl als des Verfertigers, muß daher mit gewissenhafter Strenge verfahren werden, und hier, wo Menschenleben auf dem Spiel steht, tritt jede andere engherzige Rücksicht, wenn sie auch noch so gut gemeint ist, in den Hintergrund. Wir glauben übrigens uns zu der getroffenen Wahl in beiden Beziehungen Glück wünschen zu können. Nur sei uns vergönnt, zum Schluß dieses Kapitels noch eines Gegenstandes zu erwähnen, der schon vielfältige Discussionen veranlaßt hat, und über den die Meinungen noch sehr geteilt sind; wir meinen nämlich die Streitfrage: »ob längere oder kürzere Achsen der Lokomotive und Wagen, und die davon abhängende größere oder geringere Spurweite die vorteilhafte sei.« Wir müssen bekennen, daß wir von jeher die kürzeren Achsen für die besseren hielten, da alle theoretischen Gründe dafür sprechen. Der einzige plausible Grund, welchen man für die längeren Achsen anführte, war, daß der Raum für das Gestänge der zwischen den Rädern liegenden Zylinder zu eng sei, und daher einzelnen Teilen desselben nicht die gehörige Stärke gegeben werden könne. Da man aber nunmehr allgemein zu den außenliegenden Zylindern übergegangen ist, so fällt dieser praktische Grund weg, und es bleibt uns daher nur noch übrig, die theoretischen Gründe näher zu prüfen. Gehen wir zuerst von der respectiven Festigkeit aus, die längere und kürzere Achsen haben, so ist bekannt, daß sich dieselben direct wie die Würfel der Durchmesser und umgekehrt wie die Längen derselben verhalten; daß daher bei gleicher respectiven Festigkeit mit der Länge der Achse auch die Dicke derselben und somit auch der Widerstand des Fuhrwerks in den Achsenlagern, zunehmen muß, woraus hervorgeht, daß in dieser Beziehung die kurzen Achsen, den längeren vorzuziehen sind. Betrachten wir ferner die Achsen als elastische Stäbe, so ist ebenfalls bekannt, daß dieselben bei gleicher Dicke desto leichter in Schwingungen geraten, je länger sie sind. Da nun durch solche Schwingungen die innere Textur des Eisens zerstört wird, und wie die Erfahrung gezeigt hat, Achsenbrüche hierdurch veranlaßt werden, so ist die Wahrscheinlichkeit solcher Unfälle bei längeren Achsen größer als bei kürzeren. Endlich ist die Konstruktion der Räder und Achsen auf den Eisenbahnen von der eigentümlichen Art, daß die Räder unmittelbar auf die Achsen festgekeilt sind, weswegen sich nicht, wie dieses bei anderem Fuhrwerk der Fall ist, jedes Rad für sich und unabhängig von dem anderen bewegen kann. Bewegt sich daher eine Lokomotive oder ein Wagen auf einer Kurve, so müßte eigentlich das auf der äußeren Schiene laufende Rad eine größere Geschwindigkeit annehmen, als das gegenüberstehende auf der inneren Schiene, da ersteres einen längeren Weg zurückzulegen hat, als letzteres; dies ist aber nach der soeben beschriebenen Konstruktion nicht möglich, es entsteht daher ein Schleifen und Klemmen an der äußeren Kurve, welches nicht nur zerstörend auf die Schienen und Räder wirkt, sondern auch zum Springen aus den Schienen Veranlassung geben kann. Da nun diese Nachteile desto größer sind, je weiter die Spur ist, so verdienen auch aus diesem Grund die kürzeren Achsen vor den längeren den Vorzug. Es scheint uns daher gegenwärtig durchaus kein Grund mehr vorzuliegen, der die Wahl einer breiteren Spur als der gewöhnlichen, rechtfertigen könnte, da ohnehin die Notwendigkeit einer gleichförmigen Spurweite durch ganz Deutschland, in gegenwärtiger Zeit immer dringender hervortritt, indem über die Anwendbarkeit der Eisenbahnen zu militärischen Zwecken nunmehr kein Zweifel mehr obwalten kann.
QUELLE[Eckhardt: Darstellung des Baues der Main-Neckar-Eisenbahn auf Grossh. Hessischem Gebiet (1848) 20]


ZEIT1848
THEMAEisenbahnwagen
TEXTDie Eisenbahnwagen zerfallen in zwei Kategorien, je nachdem sie zum Transport von Personen, oder von Tieren und Gepäck bestimmt sind. Die Personenwagen werden nach Maßgabe des Fahrpreises, der dafür bestimmt ist, in 4 Klassen eingeteilt, und sind hiernach auch mehr oder minder elegant ausgestattet. Die Wagen I. Klasse haben einen Salon in der Mitte des Wagens, und Coupés auf den beiden Enden. Die Canapées in dem Salon sind rund um an den Wänden angebracht, und in der Mitte des Salons befindet sich ein länglicher Tisch von Mahagoniholz. Die Sitze sind sämmtlich mit rotem Plüsch überzogen und mit breiten Seidenborden garniert. An passenden Stelen sind Spiegel angebracht; jede Abteilung wird für sich von oben erleuchtet. Da diese Wagen nicht immer ganz besetzt sind, so hat man mit den Wagen II. Klasse an den beiden Enden Coupes I. Klasse vereinigt, und dadurch verhütet, daß ganze Wagen I. Klasse größtenteils leer transportiert werden. Die Abteilungen II. Klasse dieser kombinierten Wagen haben ebenfalls gepolsterte Sitze und Glasfenster, und werden von oben beleuchtet; sie sind aber im allgemeinen viel einfacher gehalten, als die Wagen I. Klasse. Die Wagen III. Klasse haben ungepolsterte Sitze und Vorhänge, die bei Wind und Regen zugezogen werden können. Die Laternen zu ihrer Beleuchtung befinden sich auf beiden Seiten der Wagen. Die IV. Klasse hat zwar keine Sitze, und ist nur zum Stehen eingerichtet; sie ist aber dennoch zum Schutz gegen Regen mit einem Dach versehen. Alle Wagen haben in ihrem Innern eine lichte Höhe von 72 Zoll, und der Fußboden befindet sich 47 Zoll über den Schienen; die ganze Höhe der Wagen beträgt 124 Zoll. Die Wagenkasten ruhen auf Wright'schen Federn und fahren sich sehr bequem; doch nicht ganz so sanft als die Federn von Adams. Die Wagen I. u. II. Klasse sind durchgehend sechsrädrig; die Wagen III. Klasse dagegen zur Hälfte sechs-, zur Hälfte vierrädrig, und die Wagen IV. Klasse und Packwagen endlich haben insgesamt nur 4 Räder. Anfangs war man darüber in Zweifel, ob man sechsrädrige Wagen wählen sollte; allein bald überzeugte man sich auf anderen Bahnen, wo diese im Gebrauch waren, daß sie mehr Sicherheit gewähren als vierräderige, und die früher befürchteten Nachteile gar nicht existieren; welches Erfahrung unterdessen bestätigt wurde, indem namentlich die Abweichung der bei uns zugelassenen Kurven von der geraden Linie so gering ist, daß sie noch innerhalb der Grenzen des Spielraums fällt, welche die Achsen in den Radbüchsen ohnehin haben. Überdies würde es nicht dem geringsten Anstand unterliegen, irgend einem der drei Räderpaare eine noch größere Seitenbewegung zu geben, wenn dieses stärkere Krümmungen der Bahn verlangen sollten, wie dies auf anderen Bahnen bereits geschehen ist. Die von dem Großherzogtum Hessen zu stellenden Wagen bestehen überhaupt in folgenden :
1) Wagen I. Klasse: 6 Stück
2) Wagen I. u. II. Klasse: 14 Stück
3) Wagen III. Klasse: 26 Stück
Wagen IV. Klasse: 21 Stück
Reisegepäckwagen: 13 Stück
Postgepäckwagen: 8 Stück
Vieh- und Equipagewagen: 16 Stück
Pferdewagen: 4 Stück
Offene Güterwagen: 28 Stück
Gedeckte Güterwagen: 28 Stück
in allem 164 Wagen aller Klassen.
Der größte Teil dieser Wagen, namentlich die I. u. II. Klasse, wurden von "Gastell & Harig" in Mainz verfertigt, welche auch durch diese Lieferung ihren alten Ruf hinsichtlich solider und geschmackvoller Arbeit bewährt haben.
QUELLE[Eckhardt: Darstellung des Baues der Main-Neckar-Eisenbahn auf Grossh. Hessischem Gebiet (1848) 25]


ZEIT1848
THEMAAnlagekosten der Bahn
TEXTDie Anlagekosten einer Eisenbahn zerfallen in zwei Hauptabteilungen, nämlich erstens in die Kosten des eigentlichen Baues, und zweitens in die Kosten der Einrichtung des Betriebs. Die Kosten des Baues einer Eisenbahn hängen nicht bloß von den ohnehin sehr verschiedenen Terrain-Schwierigkeiten, sondern auch von andern Konjunkturen ab, welche auf die Taglöhne, und auf die Preise der zur Konstruklion der Bahn erforderlichen Materialien, einen mächtigen Einfluß ausüben. und daher jede Vorausberechnung dieser Kosten sehr unsicher machen. Betrachtet man insbesondere die großen Schwankungen, welche in den letzten Jahren von Zeit zu Zeit in den überzeugen, daß selbst bei der Materialbedarfs verwendet, man bewährendes Geld-Resultat zu erhalten. Eisenpreisen stattgefunden haben, so wird man sich leicht größten Sorgfalt, welche man auf die Ausmittelung des Materialbedarfs verwendet, man dennoch nicht im Stande ist, ein sich vollständig bewährendes Geld-Resultat zu erhalten. Auch die Vergleichung mit den Baukosten anderer Bahnen ist sehr beschränkt, da die hier in Betracht kommenden Verhältnisse selten überall die nämlichen sind, und daher mit großer Umsicht und genauer Prüfung aller Einzelheiten verfahren werden muß, wenn man sich nicht einem irrigen Urteil preisgeben will. Wir werden daher nur solche Kostenrechnungen anderer Bahnen in Betracht ziehen, wovon die einzelnen Hauptrubriken bekannt sind, indem man sonst nie mit Bestimmtheit wissen kann, ob alle hierher gehörigen Kosten auch wirklich aufgenommen worden sind. Überdies können nur solche Bahnen zur Vergleichung dienen, welche nach den neueren Erfahrungen construirt sind, weil man früherhin viel leichter und daher auch wohlfeiler baute als jetzt, wodurch sich aber die Unterhaltungskosten so sehr vermehrten, daß es mit Recht für viel vorteilhafter erkannt wurde, gleich Anfangs eine solidere Konstruktion zu wählen. Vorzügliches Vertrauen verdienen insbesondere diejenigen Kosten-Rechnungen über Staatsbahnen, welche den betreffenden Ständekammern vorgelegt worden sind, in welche Kategorie namentlich die belgischen und badischen Staatsbahnen gehören.
Der letzte Rechenschaftsbericht des belgischen Ministers der öffentlichen Arbeiten, den wir besitzen, ist vom Jahr 1840. Nach diesem betrugen die Baukosten der sämmtlichen belgischen Bahnen vom 1. Januar 1846, für eine Bahnlänge von 126 Stunden (25 auf einen Grad), nach den einzelnen Hauptrubriken, folgende Summen:
Belgische Bahnen [fl.]
1 Besoldungen, Bürokosten während des Baues. 2,234,976
2 Erwerbung des Grund und Bodens
a) Ankauf = 11,654,376. . . 856 047
b) Gerichtskosten = 201,671
3 Bahnbau: Erdarbeiten, Brücken, Viaducte, Unterbau. 29,153,963
4 Schwellen..... 2,206,508
5 Schienen, Schienenstühle, Kloben. 10,425,054
6) Anpflanzungen lind Einfriedigungen., . . . 73,311
7) Provisorische Bahnhöfe.. 4,769,326
8) Eröffnungskosten ....93,656
Summe 60,812,841
Hiernach kostet eine Stunde der belgischen Bahnen im Durchschnitt: 482,641 fl. oder 804,401 fl. die geographische Meile.
Die letzte Nachweisung über die Kosten der badischen Staatsbahn ist ebenfalls vom Jahr 1846, und enthält eine Hauptübersicht der Gesamtkosten der Bahn von Mannheim bis zur südlichen Landesgrenze, nach den bisherigen Erfahrungen, welche wir nach den Hauptrubriken hierhersetzen.
Badische Bahn [fl.]
1) Besoldungen, Bürokosten während des Baues (V.. 611,931
2) Ausmessung und Aussteckung des Bahnzugs (VI.). 66,137
3) Erwerbung des Bodens. 3,461,388
4) Herstellung des Bahnkörpers. 4,206,273
5) Übergangswerke und Flußbauten.• . . . 2,424,393
6) Schienenlager und Unterbau. 2,856,280
7) Schienen und deren Befestigung. 3,283,044
8) Bahnwärterhäuser und sonstige Einrichtungen für den Dienst. 659,655
9) Einfriedigungen. 125,552
10) Sonstige Ausgaben ........ 356,749
11) Bahnhöfe (VII.).. ... . 3,832,593
Summe 21,883,995
Hiervon kommt in Abzug für Wiedererlös für veräußerte überflüssige Parzellen und abfallende Materialien . .- . . . . 1,061,130 Bleibt eine Summe 20,822,865 Die ganze Länge der Badischen Staatsbahn ist 62,4 Stunden; die Stunde Bahn kostet daher im Durchschnitt: 333,6993/4 fl. oder 556,166 fl. die geographische Meile.
In ähnlicher Weise sind nun auch die Baukosten der Main-Neckarbahn auf Großh. Hess. Gebiet, welche bis zu ihrer Vollendung erforderlich sind, nach Maßgabe der bisherigen Ausgaben und der bereits abgeschlossenen Akkorde, zusammengestellt worden, und es ist von Interesse, dieses Endresultat mit obigen beiden Angaben zu vergleichen:
Hessische Bahnstrecke [fl.]
A. 1 Verwaltungskosten, Besoldungen und Bürokosten. 153,990
A. 2 Vorarbeiten und Baurequisiten.. . 96,692
B. Entschädigungen für Gelände, Bäume u. Obernutzen, Kosten für Abschätzungen 623,733
C. Erdarbeiten .. 382,782
D. Übergangswerke, Brücken und Dohlen. 288,796
E. Anlage des Fundaments des Schienenwegs .. . 70,416
F. Anlage des Schienenwegs. 1,020,129
G. Bahnwärterwohnungen. 86,349
H Bahnhöfe und Anhaltstationen. 799,052
I. Abgrenzung und Einfriedigung der Bahn. 25,209
K. Polizeianstalten. 7,663
L. Unvorhergesehene Ausgaben.. . . 2,756
Summe der eigentlichen Baukosten 3,557,567
Die Länge der Main-Neckarbahn auf Großh. Hess. Gebiet ist 11,1 Stunden; die gesamten Baukosten von 1 Stunde dieser Bahnstrecke betragen daher im Durchschnitt: 320,5 01 fl. oder 534,168 fl. von der geographischen Meile. Hierunter sind alle Kosten enthalten, welche bis zur vertragsmäßigen Herstellung und Vollendung dieser Bahnstrecke erforderlich sind. Stellen wir nun diese 3 Resultate der Kosten des Baues von 1 Stunde Eisenbahn zusammen , so folgt:
für Belgien .... 482,641 fl.
für Baden . 333,700 fl.
und für Hessen .... 320,501 fl.
wonach die diesseitige Bahn unter den angeführten 3 Bahnen die wohlfeilste ist, obgleich sie den beiden andern, rücksichtlich der Solidität der Ausführung in keiner Beziehung nachsteht, und zu den zweckmäßigst eingerichteten Bahnen Deutschlands gehört. Nach diesen allgemeinen Betrachtungen gehen wir zu den einzelnen Rubriken obiger Zusammenstellung über, um über jede derselben die erforderliche Erläuterung zu geben.
a) Unter den Verwaltungskosten während des Baues sind erstlich alle Besoldungen, Tagegelder und Transportkosten , der Direktion, der Ingenieure, des Kassiers und Revisors, des gesamten Aufsichtspersonals, sowie der Zeichner und Scribenten enthalten; diese betragen 131,723 fl.
b Zweitens gehören hierher, die Miete und Einrichtung der Direktions- und Sectionsbüros und die Beleuchtung und Heitzung derselben; ferner die Schreib - und Zeichnenmaterialien, die Anschaffung der Theodoliten und Wasserwagen, Thermometer etc. und endlich die Unterhaltung der literarischen Hülfsmittel. Hierfür ist ausgegeben worden im ganzen 22,267 fl.
Beide Posten zusammengenommen bilden die angegebene Summe von 153,990 fl.
QUELLE[Eckhardt: Darstellung des Baues der Main-Neckar-Eisenbahn auf Grossh. Hessischem Gebiet (1848) 27]


ZEIT1848
THEMABau- und Anlagekosten der Bahn
TEXT--- Vorarbeiten und Baurequisiten:
a) Unter die Vorarbeiten gehören die Gebühren der Geometer für das Abstecken und Nivellieren der Bahn und die Vermessung der einzelnen in die Bahnlinie fallenden Parzellen, einschließlich der Auslagen für Transportkosten, Gehilfen und Taglöhner, und die Aufstellung der Parzellenkarten und Register. Dieser Posten beträgt 21,082 fl.
b) Zu den Baurequisiten gehören die Erdwagen, Schubkarren, Hebmaschinen, bewegliche Krane zum Heben der Werkstücke, und Laufkranen auf den Baugerüsten, Flaschenzüge etc. im Betrage von 75,610 fl. daher:
a. = 21,082 fl.
b. = 75,610 fl.
Summe 96,692 fl.
--- Erwerbung des Grund und Bodens.
Hierbei mußten bedeutende Entschädigungen für Obernutzen und Bäume geleistet werden. Auch sind hierunter die Gebühren der Experten bei der Abschätzung, sowie die Gerichtskosten etc. enthalten. Es wurden im Ganzen 9353/4 Morgen für den Bahnbau erworben, wovon jedoch wieder 211 Morgen veräußert werden, so daß 7243/. Morgen dem Bahnbau verbleiben. Die übrig bleibenden Kosten für diesen letzteren betragen 623,733 tl., so daß der Morgen des für die Bahn notwendigen Geländes im Durchschnitt 860 fl. gekostet hat.
--- Erdarbeiten.
Unter dieser Rubrik erscheinen die Kosten für Herstellung des Bahnkörpers, für das Planiren desselben und die Herrichtung der Böschungen, mit der Summe von 382,782 fl. Da die ganze bewegte Erdmasse für Auf- und Abtrag 94,803 Kubikklafter beträgt, so kommt auf eine Kubikklafter 4 fl. 2 kr. Arbeitslohn im Durchschnitt.
--- Bahnübergänge
Diese Kosten zerfallen in:
a) Wegübergänge über die Bahn 44,408 fl.
b) Bahnübergänge über Wege 71,212 fl.
c) Brücken und Dohlen 173,176 fl.
Summe 288,796 fl.
ad a. Die Wegübergänge über die Bahn kommen leider sehr häufig vor; obgleich sie sehr einfach eingerichtet sind, indem sie nur aus doppelten Barrieren auf beiden Seiten der Bahn und einem gepflasterten Übergang mit Prellschienen bestehen, haben sie doch die angegebene Summe veranlaßt.
ad b. Unter den Bahnübergängen über Wege ist der bedeutendste der Viaduct bei Eberstadt, dessen Bau einen Kostenaufwand von 33,533 fl. veranlaßt hat. Die andern weniger bedeutenden haben im Einzelnen 3000 bis 6000 fl. gekostet.
ad c. Große Brücken sind auf der diesseitigen Bahn nicht vorgekommen; nur 3 waren von einiger Bedeutung; nämlich die Brücke über den Geraubach zu 15000 fl., über den Hengstbach zu 13000 fl., und über den Meerbach zu 8000 fl.
Es ist daher nicht die Größe der einzelnen Brücken, sondern vielmehr die große Anzahl der kleineren Brücken und Dohlen, welche diese Kosten verursacht haben.
--- Anlage des Fundaments des Schienenwegs.
Die Schwellen liegen bekanntlich auf einer Steinunterlage. Diese hat im ganzen mit Arbeitslohn gekostet 70416 fl. Da nun die ganze Länge der Bahn, mit Inbegriff der Doppelbahnen in den Stationen, 23226 Klafter beträgt, so kostet die Längenklafter der einfachen Bahn zu fundamentiren 3 fl. *
--- Anlage des Schienenwegs.
Hierher gehört:
a Ankauf, Transport und Zurichten des Schwellenholzes . . 210,608 fl.
b. Ankauf und Transport der Schienen, Schienenkloben, Stoßplatten, der Ausweichungsstücke und das Legen derselben 785,049 fl.
c Verfüllen der Schwellen und Herrichtung der Seitenpfade 51,472 fl.
Summe 1,020,129 f1.
ad a. Es mußten im Ganzen 686,611 Kubikfuß Eichenholz angekauft werden, diese gaben 381,450 Kubikfuß Schwellenholz, und es kostet daher der Kubikfuß zugerichteten Schwellenholzes 33 kr.
ad b. Die Schienen wurden teils aus England, teils von Eschweiler bezogen.
Der Zentner englische Schienen kostete: Ankaufspreis.3 fl. 40 kr.
Der Zentner Schienen von Eschweiler hat gekostet:
Transport und Lieferung bis Gernsheim 10 fl. 5 kr.
Fuhrlohn an die verschiedenen Stellen 0 fl. 7 kr.
Summe: 10 fl. 12 kr.
Der Zentner Stoßplatten hat gekostet:
von Buderus und Söhnen ...... 5 fl. 40 kr.
aus der Maschinenfabrik in Darmstadt . . 6 fl. — kr.
Der Zentner Schienenkloben wurde geliefert von Elbers in Hagen und Harkort zu Harkorten in Westfalen, zu 15 fl.
Eine selbstwirkende Ausweichungsvorrichtung hat gekostet 271 fl. 15 kr.
Die ersten wurden von Moser und Heppel in Aachen als Muster geliefert, die übrigen dahier verfertigt.
--- Bahnwärterwohnungen.
Die Bahnwärterwohnungen 2. Klasse; in der Nähe der Ortschaften sind nicht zu Wohnungen für eine Familie eingerichtet. Es sind deren 26 erbaut worden, welche zusammengenommen 32773 fl. gekostet haben; der Mittelpreis des Einzelnen ist daher 1260 fl.
Die entfernter liegenden Bahnwärterwohnungen (1. Klasse) haben eine spärliche Einrichtung für eine Familie. Es sind deren 22 erbaut worden, welche zusammengenommen 53576 fl. gekostet haben, wonach das Einzelne im Durchschnitt 2435 fl. gekostet hat. Obgleich die einzelnen Häuser jeder Klasse eine ganz gleiche Einrichtung haben, so sind die Baukosten derselben doch sehr verschieden, welches teils in der Verschiedenheit des Preises der Baumaterialien, teils aber auch darin seinen Grund hat, daß da, wo diese Häuschen an hohen Dämmen liegen, die Fundamentmauern bis zu deren Krone aufgeführt werden mußten. Die Gesamtsumme der Bahnwärterhäuser beider Gassen beträgt hiernach = 86349 fl.
--- Bahnhöfe und Anhaltstationen.
Unter diesen Kosten ist nicht blos der Hochbau begriffen, sondern es sind auch diejenigen inneren Einrichtungen der Bahnhöfe darunter enthalten, welche zum unmittelbaren Betrieb der Bahn erforderlich sind, und gewöhnlich an einem andern Ort verrechnet werden, wie z. B. die Drehscheiben, Schiebebühnen, Aufladeplätze, Gütermagazine, Wasserreservoirs, Wasserkrahnen zum Speisen der Maschinen, feststehende Laternen auf Säulen zum Erleuchten der Bahnhöfe etc. Wir geben daher die Gesamtkosten der Stationen Langen, Darmstadt, Eberstadt, Zwingenberg, Bensheim und Heppenheim nach ihren Hauptrubriken hier an:
a) Station Langen:
Stationshaus mit Perron.. 20,632 fl.
Wasserhaus nebst Bahnwärterwohnung: 9,860 fl.
Waschküche, Holzstall und Abtritte: 1,264 fl.
Wasserleitung und Brunnen: 1,603 fl.
Drehscheibe und Schiebebühne: 2,440 fl.
Einfriedigung und Pflasterung des Bahnhofs: 8,299 fl.
Summe 44,098 fl.
b) Station Darmstadt:
1. Hauptgebäude mit zwei Flügeln und zwei Eckpavillons. 125,403 f1.
2. Bedeckter Perron: 21,431 fl.
3. Mechanische Werkstätte, Lokomotivhalle, Vorwärmhalle, Schmiede-und Schlosserwerkstätte, Lakier- und Schreinerwerkstätte und Waarenhalle. 237,257 fl.
4. Koksschoppen und Kohlengewölbe: 17,294 fl.
5. Zwei Wagenremisen für 84 resp. 56 Wagen: 37,801 fl.
6. Konvoihalle: 18,069 fl.
7. Abtritte für Reisende: 2,932 fl.
8. Rampe zum Aufladen von Vieh und Equipagen: 1,204 fl.
9. Drehscheiben und Schiebebühnen: 24,878 fl.
10. Wasserleitung für die Reservoirs zum Speisen und Reinigen der Lokomotive: 35,750 fl.
11. Einfriedigung des Bahnhofs: 29,701 fl.
12. Einrichtung des Gütermagazins: 2,330 fl.
13. Abtritte für die Arbeiter: 1,700 fl.
14. Allgemeine Kosten: 8,612 fl.
Summe 564,362 fl.
c) Station Zwingenberg.
1. Stationshaus. 13,740 fl.
2. Einfriedigung des Bahnhofs: 8,776 fl.
3. Allgemeine Kosten: 2,197 fl.
Summe 24,713 fl.
d) Station Bensheim:
l. Stationshaus mit Perron. 22,519 fl.
2. Wagenremise und Bahnwärterwohnung. 8,250 «
3. Holzremisen, Waschküche und Abtritte. 2,261 «
4. Einfriedigung des Bahnhofs . . . .. 13,231 «
5. Wasserleitung .... 6,313 «
6. Güterschoppen. 1,293 «
7. Allgemeine Einrichtungskosten, als: Drehscheiben, Schiebebühnen, Pflasterung des Bahnhofs, Ladeplatz, Laternen etc.: 15,317 fl.
Summe 69,184 fl.
--- Kosten der Betriebseinrichtung:
Die Kosten des Betriebsmaterials und der übrigen, vorzugsweise für den Betrieb bestimmten Einrichtungen, richten sich nicht allein nach der Länge der Bahn, sondern hängen auch viel von der Frequenz derselben ab, und manche der letzteren müssen für eine kurze Bahn ohngefähr dieselbe Ausdehnung haben, als für eine größere Bahnlinie. Es lassen sich daher hierüber nicht wohl Vergleichungen mit andern Bahnen Anstellen, da bei jeder Bahn das Bedürfnis nach den Umständen und Localverhältnissen bestimmt werden muß. Wir gehen daher sogleich zu den einzelnen Kapiteln dieser Abteilung über.
--- Betriebsmaterial.
In dieses Kapitel gehören:
a) die Lokomotive und Tender,
b die Personen- und Güterwagen,
c) die Koks und Steinkohlen für die erste Einrichtung des Betriebs und die Probefahrten,
d) Ausrüstungsgegenstände für den Betrieb, als Winden, Ketten, Güterwagendecken, Hebekrane, Bockgestelle, etc.
ad. a. Die Lokomotive und Tender wurden teils aus England, teils aus Deutschland bezogen ; die Kosten derselben betrugen:
1) Für acht englische Maschinen von Sharp in Manchester mit Zoll und Transport 191,782 fl.
2) Reservestücke dazu: 17,829 fl.
3) Tender dazu von Moser und Heppel in Aachen: 38,780 fl.
Summe: 248,391 fl.
Es kostet hiernach eine englische Maschine nebst Tender, einschließlich des Zolls und Transports = 31,049 fl.
Ferner:
1 Für vier deutsche Maschinen von Kessler in Karlsruhe mit Transport . . . 94,116 fl.
2) Reservestücke dazu: 9,675 fl.
3) vier Tender von Kessler: 20,000 fl.
Summe: 123,791 fl.
Eine deutsche Maschine hat daher 30,948 fl. gekostet, und es war der Preisunterschied unter einer englischen und deutschen Maschine = 101 fl.
Der Akkordpreis einer englischen Maschine, ohne Zoll und Transport, betrug 1510 Pfund oder 18,120 fl.; der Akkordpreis einer Deutschen Maschine war dagegen 23,000 fl.; die letzteren genießen daher ein Benefiz von 4880 fl. von jeder Maschine, wofür sie die Konkurrenz mit den englischen wohl aushalten können. Außerdem war früher eine kleinere Lokomotive zum Einlernen der Führer und zum Transport für den Bau angeschafft worden, welche mit dem Tender 26,364 fl. gekostet hat und gegenwärtg zur Aushilfe benutzt wird.
Stellt man die Kosten für Lokomotive und Tender zusammen, so folgt:
1) Für 8 englische Maschinen: 248,391 fl.
2) Für 4 deutsche Maschinen: 123,791 fl.
3) Für 1 kleine Hülfsmaschine: 26,364 fl.
4) Für 8 Paar Reserveräder: 2540 fl.
Summe für Lokomotive und Tender 401,086 fl.
--- Wagen
ad. b. Von den Personen- und Güterwagen, welche bis jetzt für den Dienst der Main-Neckarbahn angeschafft worden sind, kommen 164 im Ganzen auf das Großherzogtum Hessen, deren Kosten nach den verschiedenen Klassen folgende Summen betragen:
1) 6 Salonwagen. 32,746 fl.
2) 14 gemischte Wagen I. u. II. Klasse: 63,028 fl.
3) 26 Wagen III. Klasse: 58,384 fl.
4) 21 Wagen IV. Klasse: 36,582 fl.
5) 13 Reisegepäckwagen: 25,495 fl.
6) 8 Postgepäckwagen: 14,502 fl.
7) 16 Vieh - und Equipagewagen: 22,448 fl.
8) 4 Pferdewagen: 7356 fl.
9) 28 offene Güterwagen: 50,960 fl.
10) 28 gedeckte Güterwagen: 43,372 fl.
Summe: 354,873 fl.
Hierzu kommt noch für:
2 Kurbelwagen . . . . ... 700 fl.
und besondere Kosten für Abänderungen, und nachgelieferte Gegenstände,
Bremsen etc. 12,892 fl.
Summe für Wagen 368,465 fl.
ad. c. Für das Probieren und Einfahren der Lokomotive, Tender und Wagen,, wurden für Kohlen und Koks verwendet 6175 fl., welche dem Baufonds zur Last fallen. Außerdem wurden für die Anschaffung von Weidenkörben 1257 fl. bezahlt, so daß die Kosten dieser Abteilung 7432 fl. betragen.
ad d. Unter den Ausrüstungsgegenständen sind begriffen: 27 doppelte und 18 einfache Winden, 28 Güterdecken, Bockgestelle und Flaschenzüge, Werkzeuge und Gerätschaften für 48 Bahnwärter etc., welche alle hier anzuführen zu weitläufig sein würde, und wofür die Kosten im ganzen betragen haben 16,301 fl.
Stellen wir nun sämtliche Ausgaben für das Betriebsmaterial zusammen, so erhält man:
a) Für Lokomotive und Tender: 401,086 fl.
b) Für Wagen: 368,465 fl.
c) Für Koks: 7,432 fl.
d) Für Ausrüstungsgegenstände 16,301 fl.
Summe 793,284 fl.
Die Einrichtung der Zentralwerkstätte ist sehr vollständig und enthält alle erforderliche Werkzeuge, um Reparaturstücke jeder Art darin verfertigen zu können; die Schmiede enthält überdieSs die Vorrichtung zum Biegen, Schweißen und Aufziehen der Radreife, da letztere sich sehr schnell abnutzen, und daher ei nen beständigen Gegenstand der Reparatur bilden. Die Kosten der ganzen Einrichtung betragen:
1) Für die mechanische Werkstätte: 54,515 fl.
2) Für die Schlosserwerkstätte: 3,928 fl.
3) Für die Schmiede und Gießerei: 9,914 fl.
4) Für die Schreiner-, Wagner und Dreher-Werkstätte: 1,363 fl.
5) Sattler- und Lackierwerkstätte: 130 fl.
Summe 69,850 fl.
O.) Einrichtung der Büros und Wartesäle.
Hierunter ist begriffen:
1. Die Möblierung des Direktionslokals, der Registratur und der Verwaltungs- und Gepäckbüros und die Einrichtung der Billet-Druckerei: 10,116 fl.
2. Herrschaftliche Appartements: 5,320 fl.
3. Wartesaal I. u. II. Klasse: 2,538 fl.
4. Wartesaal III. u. IV. Klasse: 973 fl.
5. Für die Zwischenslationen Langen, Eberstadt, Zwingenberg, Bensheim, Heppenheim etc. zusammengekommen: 6,626 fl.
Summe 25,573 fl.
P.) Die Einrichtung der Magazine und Materialkammern und die Feuerlösch-Apparate haben gekostet:
1. Für Repositorien und Ständer des Materialmagazins: 1602 fl.
2. Für 2 Feuerspritzen und sonstige Apparate: 3097 fl.
Summe 4699 fl.
Q.) Die Kosten für die Unterhaltung der Bahn und die erste Einleitung des Betriebs, Anlernung der Kondukteure und Lokomotivführer, Druck der Billete etc. haben betragen: 8,279 fl.
Stellt man nunmehr die Kosten der Betriebseinrichtung der Abteilung II. zusammen, so folgt:
M.) Betriebsmaterial: 793,284 fl.
N.) Einrichtung der Werkstätten. 69,850 fl.
O. Einrichtung der Büros und Wartesäle. 25,573 fl.
P.) Einrichtung der Magazine und Materialkammern und die Feuerlösch-Apparate 4,699 fl.
Q.) Kosten für die erste Einleitung des Betriebs. 8,279 fl.
so erscheinen als Summe der Betriebseinrichtung 901,685 fl.
Zusammenstellung aller Kosten des Bahnbaues und der Betriebseinrichtung.
I. Abteilung. Kosten des Baues. 3,557,567 fl.
II. Abteilung. Kosten der Betriebseinrichtung 901,685 fl.
Gesamt-Summe der Kosten 4,459,252 fl.
QUELLE[Eckhardt: Darstellung des Baues der Main-Neckar-Eisenbahn auf Grossh. Hessischem Gebiet (1848) 30]


ZEIT1883
THEMAAnlagen
TEXTDie allgemeine Führung der jetzt 94,48 km langen Bahn, welche die schönsten Punkte der Bergstraße berührt und den
mächtigen Verkehr nach Süddeutschland, der Schweiz, sowie nach einem Teil von Österreich, Frankreich und Italien
vermittelt, bedarf hier keiner näheren Erläuterung. Die Einführung der von Darmstadt aus bis kurz vor Frankfurt in
einer einzigen Geraden liegenden Linie in den Bahnhof zu Frankfurt ist in der Weise erfolgt, daß die Bahn von der
Überschreitung der Mörfelder Landstrasse aus in einer Kurve nördlich abschwenkt, den Main nahezu senkrecht zu seiner
Stromrichtung, sowie die städtische Verbindungsbahn mittels einer gewölbten Brücke überschreitet und hierauf in einer scharfen Kurve in den Bahnhof einmündet.
Der Oberbau der 94,48 km langen Bahn besteht im wesentlichen ans Stahlschienen anf hölzernen Qnerschwellen. In neuerer Zeit wird indessen anf allmähliche Einführung eiserner Querschwellen nach einer von dem technischen Leiter der Bahn. Geheimen Baurath Lichthammer, herrührenden Konstruktion hingewirkt. Von letzterem System sind zur Zeit 26 km Gleise im Betrieb. Der Bahnhof Frankfurt der Main-Neckar-Bahn, welcher durch Anschlußgeleise mit den übrigen Frankfurter Bahnhöfen verbunden ist, liegt zwischen dem Taunusbahnhof und der Gutleutstraße, letztere indessen nur mit den zum Stationsgebäude gehörigen Anlagen direkt berührend. Personen- und Güterbahnhof liegen dicht nebeneinander und sind beide, im Verhältnis zu dem bestehenden, durch die in provisorischer Weise erfolgte Aufnahme des Verkehrs der Hessischen Ludwigs-Bahn und der Frankfurt-Bebraer Bahn außerordentlich starken Verkehr, räumlich ungemein beschränkt. Wenn auch, namentlich in den siebziger Jahren, Erweiterungen, insbesondere der Güterschuppen und der Gütergeleise, stattgefunden haben, so ist im großen und ganzen der Bahnhof heute nicht wesentlich anders gestaltet als vor dreißig Jahren. Kann derselbe daher auch nicht als Muster hingestellt werden, so verdient doch die Tatsache volle Beachtung, daß hier mit ungewöhnlich geringen Mitteln ein sehr bedeutender Verkehr bewältigt wird, und daß trotzdem Unfälle und Betriebsstörungen verhältnismäßig sehr selten sind. Anfangs nur für die Bedürfnisse der Main-Neckar-Bahn hergestellt, erhielt der Bahnhof bald weitere Belastung. Zunächst wurde die Lokalbahn Offenbach - Sachsenhausen und im Jahre 1863 die Linie Mainz-Frankfurt in die Main-Neckar-Bahn eingeführt. Bald darauf wurden ihr die Berliner Schnellzüge, welche über Hanau nach dem Ostbahnhof in Frankfurt fuhren, mittels der städtischen Verbindungsbahn ebenfalls zugeleitet. Hieran reihte sich endlich im Jahre 1874 die Einführung der Frankfurt-Bebraer Bahn. Zur Zeit werden auf dem Main-Neckar-Bahnhof sämtliche Züge für folgende Richtungen abgefertigt:
1. Frankfurt - Heidelberg und weiter,
2. Frankfurt - Schwetzingen und weiter,
3. Frankfurt - Mannheim und weiter,
4. Frankfurt - Mainz und weiter,
5. Frankfurt - Bebra und weiter.
Die allgemeine Anlage des etwa 2,3 m über das anliegende Terrain sich erhebenden Bahnhofs ist nach dem Plane des
städtischen Ober-Ingenieurs Eyssen durchgeführt. Die Pläne zu den Hochbauten sind nach Projektskizzen des damaligen Stadtbaumeisters Henrich durch den jetzigen Stadtbauinspector Rügemer ausgearbeitet und unter der Leitung des letzteren ausgeführt worden. Es wurde damals außer dem Empfangsgebäude noch eine südliche und eine nördliche
Gebäudegruppe hergestellt. Erstere bestand aus einem Schuppen für Personenwagen, zwei Lokomotivschuppen, dem Maschinenhaus und dem Koksmagazin, letztere aus zwei Güterschuppen und einem Schuppen für Güterwagen. Der wachsende Verkehr hat eine Veränderung dieser Anlagen zur Folge gehabt. Zur Zeit sind auf engem Räume außer dem Stationsgebäude an Hochbauten vorhanden: Fünf Güterschuppen, drei Locomotivschuppen, eine kleine Betriebswerkstätte nebst Magazin und zwei Wagenschuppen. Das Empfangsgebäude, ein auch heute noch sehr ansprechendes und insbesondere in der Halle des mittleren Teils wohlgelungenes Bauwerk, enthält im vorderen Teil des Erdgeschosses die Expeditions- und Büroräume, in dem Seitenflügel die Wartesäle und in dem oberen Geschoß Dienstwohnungen: das Gebäude ist in Putzbau mit Gliederungen und Gesimsen in rotem Sandstein aufgeführt. Die übrigen Hochbauten des Bahnhofs sind in Rohbau hergestellt, unter Verwendung des Sandsteinmaterials aus den Brüchen bei Aschaffenburg. Die gesamten
Hochbauten der ersten Anlage kosteten 717.000 Mark.
Die Wasserversorgung der Maschinen erfolgt durch eine dicht unterhalb der Main-Neckar-Eisenbahnbrücke am Main
angelegte Pumpstation, welche das Wasser aus dem Fluß entnimmt und nach den auf dem Boden der Lokomotivschuppen
stellenden Behältern drückt. Diese Pumpstation liefert auch das Wasser für den Main-Weser- und für den Taunus-Bahnhof.
QUELLE[Architekten- u. Ing.-Verein: Frankfurt a.M. und seine Bauten (1886) 448]