| Zeit |
Ereignis |
| 1860 |
T. J. Stieltjes wird nach Indien geschickt, um an Ort und Stelle zu studieren, ob Eisenbahnen auf Java zur Verbesserung des Transportwesens erforderlich seien |
| 28.08.1861 |
Der Generalgouverneur von Niederländisch-Ostindien, Poolman, reicht den Konzessionsantrag zum Bau der Strecke Semarang - Jogjakarta (Vorstenlanden-Bahn) ein. |
| 28.08.1862 |
Nach Überwindung der inneren Widerstände der Regierung Erteilung der Konzession an Poolman, Fraser, Kol und Ament zum Bau der Strecke Semarang - Jogjakarta (Vorstenlanden-Bahn) unter Zusicherung einer 33jährigen Garantie von 4,5 %, statt der verlangten 38jährigen, fünfprozentigen Garantie. Die Spurweite wird dabei nicht in Artikel 5 aufgenommen. Ihre Bestimmung wird vielmehr dem Generalgouveneur überlassen, der dabei die Konzessionäre anzuhören hat. Diesen hatten ursrünglich um 1,65 bis 1,66 holl. Ellen (= 1650 - 1600 mm) ersucht. |
| 06.11.1862 |
Der Vorsitzende der "Commissie tot de Vervoermiddelen", T. J. Stieltjes gibt einen vorläufigen Bericht ab. Er hat ein System von Kanälen, Pferde- und Dampfbahnen entworfen, und er empfiehlt für Strecken mit einem Verkehr von nur 150.000 - 200.000 Pikols (= 10.000 - 150.000 t) kleine Bahnen vom Binnenland zu den Verschiffungsorten mit 600 - 800 mm Spurweite. - Später geht Stieltjes nicht mehr auf die Spurweitenfrage ein. |
| 06.07.1863 |
Ein Gesetz bestätigt die Konzession für die Vorstenlanden-Bahn und verpflichtet die Gesellschaft gleichzeitig, eine Zweiglinie nach Willem I zu bauen. |
| 27.08./17.09.1863 |
Gründung der Gesellschaft durch "acte" vom 27.08.1863 bzw. königlichem Beschluß vom 17.09.1863 in Den Haag, welcher die Konzession übertragen wird. Der Inhaber der Konzession Poolman wird Vorsitzender des Verwaltungsrats. |
| 24.09.1863 |
Der Vorstand der N.I.S. gibt dem Generalgouverneur anheim, die Spurweite auf 1435 mm festzustellen, was auch geschieht, wahrscheinlich auf Vorschlag des Oberingenieurs J. P. de Bordes, der als Bauchef bestellt ist. - De Bordes hatte vorher in Holland im Dienste des Aufsichtsrats der Eisenbahnen gestanden und dabei den Wert dieser Spurweite kennengelernt. |
| 24.03.1864 |
Die Gesellschaft sichert sich die Konzession für die weit über 500 km von der Stammlinie entfernte Strecke von Batavia nach Buitenzorg |
| 27.03.1864 u. 19.06.1865 |
Erteilung der Konzession für die Strecke von Batavia nach Buitenzorg, ohne daß die Gesellschaft dafür eine Zinsgarantie erhält. Danach sollen Spurweite und Gewicht der Schienen nach Anhörung des Konzessionärs durch den Generalgouverneur bestimmt werden. |
| 17.06.1864 |
Baubeginn der 25 km Strecke Semarang ? Tanggung mit einer Spatenstich-Zeremonie durch den niederländischen Statthalter Gouverneur-General Ludolph Anne Jan Wilt Baron Sloet van de Beele (28.03.1806 +10.12.1890) als erster Eisenbahn Indonesiens. |
| 10.08.1867 |
Eröffnung der 25 km langen Strecke Semarang N.I.S. (= Samarang Goederenstation [in Tambaksari (Kemijen); der versetzt danebenliegende Personenbahnhof (Kopfbahnhof mit U-förmigem Gebäude) ist beschildert niederländisch als "Samarang"] ? Tanggung, der ersten Indonesiens. Sie wird in Normalspur gebaut. |
| 22.06.1868 |
Die Konzession für die Strecke Batavia - Buitenzorg wird bestätigt, unter gleichzeitiger Neuregelung der Garantieverhältnisse der Vorstenlanden-Bahn (Indischer Eisenbahn-Vertrag, Gesetz vom 10.04.1869). |
| 19.07.1868 |
Eröffnung der 9 km langen Strecke Tanggung - Kedungjati (gebaut in Normalspur) |
| 20.07.1868 |
Eröffnung der 2 km langen Strecke Semarang Gundang - Oostsijde Havenkanaal |
| 1869-1873 |
Bau der Strecke Jakarta ? Bogor |
| 1869 |
Aufgrund eines 1869 eingeforderten Gutachtens entschließt die Regierung, in Zukunft aus wirtschaftlichen und technischen Gründen eine schmalere Spur als die bisher verwendete Normalspur zu verwenden. |
| 1869/1870 |
Es droht der Bankrott, obwohl die Verhandlungen mit der niederländischen Regierung über die Erhöhung der Zinsgarantie günstig verlaufen. Mehrfach zwingen Geldknappheit und Naturereignisse den Bauleiter, J. P. de Bordes, die Arbeiten einzustellen. |
| Anfang 1869 |
Während des Baues der Linie "Semarang - Vorstenlanden" kommen der niederländischen Regierung Zweifel an der Richtigkeit, die Normalspur zu verwenden, und ob es nicht wirtschaftlicher sein würde, eine kleinere Spurweite von 1000 bis 1100 mm zu wählen. Anfang 1869 beauftragt deshalb der Kolonialminister im Einvernehmen mit dem Innenminister den Oberingenieur der Staatseisenbahnen in den Niederlanden, J. A. Kool, und den Professor an de Polytechnischen Schule in Delft, N. H. Henket, der früher unter Stieltjes auf Java bei der "Commisie tot de Vervoermiddelen" gearbeitet hatte, "zu untersuchen, ob diese kleine Spurweite für die Bedürfnisse auf Java ausreichend und vom wirtschaftlichen Standpunkt zu empfehlen sei". |
| 15.02.1869 |
Nach Holland zurückgekehrt, wendet sich Stieltjes in einem Brief an den Minister, um zu erwirken, daß die Linie in den Vorstenlanden mit einer kleineren Spurweite als 1435 mm gebaut werde. - Dieser Schritt hat zunächst keinen Erfolg. |
| 09.1869 |
Die Sachverständigen J. A. Kool und N. H. Henket erstatten ihren Bericht, in dem sie sich zumindest für die Hauptstrecken für eine einheitliche Spurweite aussprechen, um das kostspielige und zeitraubende Umladen zu vermeiden. Für Sekundärbahnen sollen andere Normen aufgestellt werden. Sie behandeln den Einfluß der Spurweite auf die Sicherheit, Leistungsfähigkeit und Schnelligkeit des Verkehrs. Als Vorteile der schmaleren Spurweite werden aufgeführt: Linienführung mit kleineren Kurven und schmalerer Bahnkörper. Die Berichterstatter denken sich auf Java eine 955 km lange Hauptlinie von Batavia (Jakarta) über Buitenzorg (Bogor), Bandung, Yogyakarta, Surabaya nach Grissee mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h und für Güterzüge 18 km/h in der Ebene und 20 bzw. 12 km/h auf Bergstrecken. Man erachtet 20-t-Lokomotiven für hinreichend, die in der Ebene 320 bis 533 t, bei Steigungen von 5 o/oo 160 bis 267 t, bei 10 o/oo 107 bis 178 t und bei 40 o/oo 35 bis 59 t befördern können. |
| 17.11.1869 |
Die niederländische und indische Regierung nehmen die Spurweite von 1067 mm als "normale" Spur für Niederländisch-Indien aufgrund des Sachverständigen-Gutachtens von J. A. Kool und N. H. Henket an. (Brief des Ministers for Kolonien, de Waal vom 17.11.1869) |
| 10.01.1870 |
Die NIS erhält durch Gouvernements-Verordnung durch den Generalgouverneur die Auflage, die Linie Buitenzorg - Batavia (Bogor - Jakarta) unter Widerruf der früheren Entscheidung mit einer Spurweite von 1067 mm auszuführen. Diese Spurweite wird von da ab allgemein in den niederländischen Kolonien verwendet. Die Vorstenlanden-Bahn wird jedoch in Normalspur weitergebaut. |
| 10.02.1870 |
Mit Eröffnung der 74 km langen Strecke Kedungjati - Solo ist die Gesamtstrecke Semarang - Surakarta (in Normalspur erstellt) fertig. - D. Maarschalk (dieser hatte bereits 1851 als Pionierleutnant die Strecke Batavia - Buitenzorg vermessen) hatte die Leitung der Bauarbeiten inne. |
| 28.03.1871 |
Eröffnung der 20 km langen Strecke Solo - Ceper |
| 09.07.1871 |
Fertigstellung des 9 km langen Abschnitts Ceper - Klaten (Strecke Surakarta ? Jogyakarta) |
| 10.01.1872 |
Eröffnung der letzten Teilstrecke der Vorstenlanden-Bahn von Surakarta nach Yogyakarta (Djokjakarta Sem.-Vorst. = Lempuyangan) [auch 3. März (Eröffnung Bf Yogyakarta-Lempuyangan) und 10. Juni genannt] |
| 01.01.1873 |
Fertigstellung der 30 km langen Strecke Klaten - Yogyakarta-Lempuyangan. Damit ist die Strecke Surakarta ? Jogyakarta fertiggestellt. [Nach anderen Quellen: bereits 1872] |
| 31.01.1873 |
Die 56 km lange Strecke (Batavia -) Jatinegara - Buitenzorg (Bogor) wird in Kapspur nach zweijähriger Bauzeit eröffnet. |
| 1873 |
Nach Fertigstellung der Strecke Batavia - Buitenzorg muß das Kapital, für dessen Zinsen der Staat einstehen soll, auf 17,5 Millionen Gulden erhöht werden |
| 21.05.1873 |
Eröffnung der 37 km langen Zweigstrecke Kedungjati - Willem I (= Ambarawa); auch sie wird (wie die Hauptstrecke Semarang - Surakarta) in Normalspur gebaut. |
| 21.05.1873 |
Eröffnung der 23 km langen Strecke Yogyakarta - Srandakan |
| 21.03.1875 |
Der Bau- und Dienstchef (später Generaldirektor) der Staatseisenbahnen in den Niederlanden, David Maarschalk, wendet sich in einem Brief gegen die Verschmälerung der Spurweite in den Vorstenlanden. Er meint, man müsse auf Java auch Bahnen mit 610 bis 800 mm Spurweite anlegen, und eine Spurweite von 1067 mm sei wirtschaftlich nicht existenzfähig. |
| 1876 |
Der Staat muß bis 1876 für den Betrieb 3.334.430 Gulden zuschießen. Von da ab lassen die steigenden Einnahmen es zu, die empfangenen Beträge zurückzuzahlen. |
| 13.06.1877 |
Vertrag zwischen dem Staat (Kolonialminister F. Alting Mees) und dem Verwaltungsrat zwecks Abtretung der Strecke Batavia - Buitenzorg an den Staat und dem Umbau der Vorstenlanden-Bahn auf Kapspur. Im Gegenzug soll die NIS dafür die Konzession zum Bau der Neubaustrecken (Spurweite 1067 mm) Surabaya - Madiun, Yogyakarta - Tjilatap und Yogyakarta - Magelang erhalten. - Es gelingt jedoch nicht, dafür die gesetzliche Zustimmung zu erhalten. |
| 24.05.1878 |
Der Vertrag vom 13.06.1877 mit dem Staat zwecks Abtretung der Strecke Batavia - Buitenzorg, dem Umbau der Vorstenlanden-Bahn auf Kapspur und Konzessionen in Ost-Java wird von der Zweiten Kammer verworfen. Damit ist die Spurverschmälerung auf der Linie Semarang - Vorstenlanden aufgegeben. Die Regierung gibt aber ihre Bemühungen, zumindest die Buitenzorg-Linie zu erwerben, nicht auf. |
| 08.12.1881 |
Die Erste Kammer lehnt das Angebot der NIS, die Strecke Batavia - Buitenzorg für 6 Millionen Gulden an den Staat zu verkaufen, mit 14 gegen 13 Stimmen ab. |
| 24.05.1884 |
Mit der Eröffnung der Staatsbahn-Strecke Mojosragen - Surakarta findet in Solo der Verbindung mit dem Schmalspurnetz statt. |
| 07.07.1887 |
Eröffnung der 2 km langen Strecke Yogyakarta Lempuyangan (Djokjakarta Sem.-Vorst.) - Yogyakarta Tugu (Djokjakarta Toegoe). - Ab 20. Juli auch Verbindung mit den Linien westlich von Yogyakarta. |
| 20.07.1887 |
Mit der Eröffnung der Staatsbahn-Strecke Yogyakarta ? Cilacap wird die Normalspurstrecke auch von Westen an das Schmalspurnetz angeschlossen. |
| 1889 |
Ein letztes Angebot der NIS, die Strecke Batavia - Buitenzorg für 6 Millionen Gulden an den Staat zu verkaufen und auf der Vorstenlanden-Bahn eine dritte Schiene für Kapspur zu verlegen, führt nicht zum Ziel. Es fanden Verhandlungen mit Minister Dr. L. w. C. Keuchenius mit dem Verwaltungsrar der N.I.S. statt. Hiermit verbunden ist ein Konzessionsgesuch für eine Schmalspurbahn (1067 mm) Yogyakarta - Magelang - Willem I (also eine Verbindungsbahn zwischen den Endbahnhöfen), ein Konzessionsgesuch Yogyakarta - Brossot mit 1435 mm und die Anlage einer dritten Schiene zwischen Solo und Yogyakarta |
| 1892 |
Minister van Dedem sieht von den Ankaufsplänen der N.I.S.-Linien durch den Staat definitiv ab, wünscht aber, die Verhandlungen über den Einbau der dritten Schiene zwischen Yogyakarta und Solo fortzusetzen. |
| 1893 |
Der vom Staat bis 1876 geleistete Zuschuß von 3.334.430 Gulden für den Betrieb ist vollständig getilgt. |
| 20.04.1893 |
Erteilung der Konzession für die normalspurige Strecke Yogyakarta - Brossot (am Indischen Ozean), in die eine dritte Schiene für 1067 mm gelegt werden soll |
| 14.01.1895 |
Vertrag zwischen dem Kolonialminister und der NIS, worin sich diese verpflichtet, auf der Strecke Yogyakarta - Solo eine dritte Schiene einzubauen, auf der durchgehende Staatsbahnzüge von Osten nach Westen verkehren können. |
| 21.05.1895 |
Eröffnung der Kleinbahn Yogyakarta - Srandakan |
| 14.12.1895 |
Konzession für die bereits 1877 vorgesehene Kleinbahn von Yogyakarta nach Magelang |
| 24.09.1896 |
Erteilung der Konzession für die Strecke (Semarang -) Goendih - Soerabaja |
| 09.11.1896 |
J. D. Bordes wehrt sich bis zu seinem Tode (1899) heftig gegen die Pläne, eine dritte Schiene einzubauen. Er betrachtet darin den ersten Schritt zum schließlichen Verschwinden der Spurweite. Er bekämpft die gesetzliche Bewilligung der veranschlagten Kosten durch den Gesetzgeber noch vergeblich in einem Artikel in der Zeitung "Het Vaderland" vom 9. November, der eine Gegenäußerung im "Het Algemeen Dagblad" vom 13.11. hervorruft. |
| 01.07.1898 |
Eröffnung der 44 km langen Kleinbahn von Yogyakarta nach Magelang |
| 15.06.1899 |
Auf der Strecke Yogyakarta - Solo wird der dreischienige Betrieb aufgenommen, und zunächst werden Güterzüge der Staatsbahn durchgeführt. |
| 1900-1903 |
Bau der Strecke Gundih ? Surabaya |
| 01.04.1900 |
Eröffnung der 41 km langen Strecke Lamongan - Surabaya |
| 15.08.1900 |
Eröffnung der 28 km langen Strecke Babat - Lamongan |
| 07.05.1901 |
Erteilung der Konzession zur Verlängerung der Kleinbahn Yogyakarta - Magelang weiter nach Willem I (Ambarawa) |
| 01.03.1902 |
Eröffnung der 36 km langen Strecke Bojonegoro ? Babat |
| 01.06.1902 |
Eröffnung der 14 km langen Strecke Sumari - Gresik |
| 01.02.1903 |
Die 229 km lange Strecke (Semarang -) Goendih - Soerabaja wird in Betrieb genommen. |
| 15.05.1903 |
Verlängerung der Strecke Yogyakarta - Magelang nördlich nach Secang um 10 km |
| 01.02.1905 |
Auf der dreischienigen Strecke Yogyakarta - Solo verkehren auch durchgehende Personenzüge der Staatsbahn |
| 01.02.1905 |
Eröffnung der Verbindung der Strecke Secang - Ambarawa und damit der Gesamtstrecke Yogyakarta - Magelang - Secang - Ambarawa durch eine gemischte Reibungs- und Zahnradbahn (System Riggenbach). Die Zahnrad-Abschnitte sind auf der Südrampe zwischen Gemawang (630 m üNN) und Bedono (711 m üNN). Die nördliche Rampe von Bedono nach Jambu (478 m üNN) ist 4,267 m lang. Die Neigungen auf den Steilstrecken betragen 65 o/oo. |
| 1906 |
Übernahme der Pferdebahn Surakarta - Boyolali von der "Solosche Tramweg Maatschappij" |
| 03.01.1907 |
Eröffnung der 14 km langen Strecke Secang - Temanggung |
| 01.07.1907 |
Eröffnung der 13 km langen Strecke Temanggung - Parakan |
| 01.05.1908 |
Eröffnung der zu einer Dampfkleinbahn umgebauten 27 m langen Strecke Solo ? Boyolali |
| 1911 |
Wiederaufnahme der Verhandlungen zur Übernahme der NIS-Strecke Batavia - Buitenzorg durch den Staat |
| 29.04.1911 |
Grundsteinlegung für den Bahnhof Semarang Tawang (eröffnet 1914 als Verbindung mit Semarang Goederenstation = Tambaksari) |
| 02.09.1912 |
Antrag für eine Konzession zum Bau einer 1067-mm-Nebenbahn von der N.I.S.-Station Semarang-Tawang über Brumbung nach Gambringan an der Straße Gundih - Surabaya |
| 30.01.1913 |
Vertragsabschluß zur Übernahme der NIS-Strecke Batavia - Buitenzorg durch den Staat für 8,5 Millionen Gulden |
| 28.10.1913 |
Durch Gouvernementsbeschluß werden neue Konzessionsbedingungen festgestellt, wonach alle Linien gleichmäßig behandelt werden und die Konzessionen für alle bereits betriebenen Strecken nunmehr gleichmäßig behandelt werden: Sie sollen alle am 31.12.1971 erlöschen. |
| 28.10.1913 |
Bewilligung der Konzession zum Bau der 1067-mm-Nebenbahn von der N.I.S.-Station Semarang-Tawang über Brumbung nach Gambringan auf eigenem Gleiskörper. - Diese Bahn wird nicht gebaut. |
| 31.10.1913 |
Die Strecke Batavia - Buitenzorg geht auf den Staat über |
| 28.12.1913 |
Die 60 km lange kapspurige Strecke Semarang - Gambringan wird konzessioniert. Sie umgeht die normalspurige Strecke Semarang - Goendih und schafft eine durchgehende 1067-mm-Strecke zwischen beiden Städten. |
| 15.05.1914 |
Bau der 1 km langen Strecke Semarang Tawang ? Semarang Gudang [Lager = Güterhallen] [Auch für die Eröffnung des Bfs Semarang Tawang der 1. Juni genannt] |
| 1915 |
Verlegung der Bahnwerkstätten von Semarang nach Yogyakarta |
| 01.04.1915 |
Verlängerung der Kleinbahn Yogyakarta - Srandakan nach Brossot (um 2 km) |
| 01.04.1916 |
Verlängerung der Kleinbahn Yogyakarta - Srandakan über Brossot hinaus nach Sewoegaloer um 3 km (Normalspur) |
| 1916-1919 |
Bau der 6 km langen Strecke Ngabean ? Pasar Gede |
| 15.01.1919 |
Erweiterung der Kleinbahn Yogyakarta - Sewoegaloer durch eine Seitenlinie Pasar Gede - Poendoeng um 21 km (auch dieses Netz wird in Normalspur, 1435 mm, gebaut) |
| 01.05.1919 |
Eröffnung der 49 km langen Strecke Bojonegoro ? Jatirogo |
| 01.08.1920 |
Eröffnung der 47 km langen Strecke Babat - Merak Urak |
| 01.04.1922 |
Eröffnung der 32 km langen Strecke Solo ? Wonogiri |
| 01.09.1922 |
Eröffnung der 17 km langen Strecke Brumbung - Gubug |
| 01.01.1924 |
Eröffnung der 2 km langen Strecke Semarang Gundang - Pelabuhan |
| 03.01.1924 |
Die 14 km lange kapspurige Strecke Semarang - Gambringan (= Brumbung) wird fertiggestellt. |
| 03.01.1924 |
Eröffnung der 28 km langen Strecke Gubug - Gambringan |
| 03.01.1924 |
Eröffnung der 13 km langen Strecke Kandangan - Gresik |
| 1925 |
Elektrifizierung der Strecke Jakarta - Bogor mit Gleichstrom 1500 V |
| 19.06./01.07.1925 |
Vertrag, in dem sich die NIS verpflichtet, ein freiliegendes, 58 km langes, kapspuriges Gleis zwischen Yogyakarta und Surakarta zu bauen und es an die Staatsbahn zu verpachten. |
| 01.05.1929 |
Das kapspurige Gleis zwischen Yogyakarta und Surakarta wird von der Staatsbahn in Besitz genommen. |
| 01.11.1929 |
Das kapspurige Gleis zwischen Yogyakarta und Surakarta wird von der Staatsbahn mit 85 km/h befahren. |
| 03.1943 |
Die letzte Normalspurstrecke ist auf Kapspur umgebaut (Ausnahme: Hafenbahn in Semarang) |
| 1976 |
Einstellung der Strecke Magelang - Secang - Ambarawa und der Strecke Ambarawa - Parakan - Temanggung |
