Schmidt'sche Heißdampf-Gesellschaft mbH

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Allgemeines

Name	Schmidt'sche Heißdampf-Gesellschaft mbH
Ortssitz	Kassel (Hessen)
Ortsteil	Wilhelmshöhe
Straße	Rolandstr. 2
Postleitzahl	34131
Art des Unternehmens	dampftechnisches Projektbüro
Anmerkungen	Lage: Ecke Wilhelmshöher Allee / Rolandstraße. Tochterfirmen: "Locomotive Superheater Company" (New York), "Schmidt'sche Superheating Company 1910" (England) und "Compagnie des Surchauffeurs" (Frankreich). In den 1990er Jahren als "ALSTOM Energy Systems SHG GmbH" in Kassel-Bettenhausen und ab 2000 nur noch als "ALSTOM Energy Systems GmbH", um 20210: "ALSTOM Power Energy Recovery GmbH".
Quellenangaben	[Maschinenindustrie Dt. Reich (1939/40) 510] [Eggert: Wilhelm Schmidt, Lebensbild (ca. 2001) 33] [Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 331] [Brachmann: Mit Heißdampf an die Weltspitze (2010) 54]

Unternehmensgeschichte

Zeit	Ereignis
05.1910	Die Schmidt'sche Heißdampf-Gesellschaft feiert die Bestellung der 5000. Heißdampflokomotive
16.07.1910	Gründung der Schmidt'schen Heißdampfgesellschaft durch Zusammenlegung von englischen Gesellschaften ("Schmidt's Superheating Company", unter der Beteiligung Schmidts) und dem Technischen Büro von Wilhelm Schmidt in Kassel. Der Gründungsvertrag wird und Wilhelm Schmidt (Kapital: 1,94 Millionen Mark) und Gustav Henkel (60.000 Mark, ehemaliger Direktor von "Beck & Henkel") vor dem Notar Justizrat Dr. Otto Bartels abgeschlossen.
1910	Bald nach der Gründung der Kasseler Gesellschaft werden in New York die "Locomotive Superheater Company" (mit Dipl.-Ing. Simon Hoffmann), in Frankreich die "Compagnie des Surchauffeurs" und in England die neu konstituierte "Schmidt'sche Superheater Company 1910" gegründet
01.10.1910	Otto H. Hartmann wird bei der "Schmidt'schen Heißdampf-Gesellschaft" als Diplomingenieur eingestellt. - Schritt für Schritt überträgt Wilhelm Schmidt ihm die Verantwortung für dne technischen Bereich der Gesellschaft
1913	Simon Hoffmann wird wegen der wachsenden politischen Spannungen von der Leitung der amerikanischen "Superheater Company" zurückberufen, und er erhält in Kassel die Position des Generaldirektors
12.10.1913	Bei der Schmidt'schen Heißdampf-Gesellschaft wird die Bestellung der 25000. Heißdampflokomotive in großem Rahmen gefeiert
1913	Die Lizenzeinnahmen aus dem Lokomotiv- und Schiffsüberhitzer-Geschäft betragen weltweit 5 Millionen Mark. Amerika hat den größten Anteil daran
1915	Die Bilanzsumme beträgt 7,8 Millionen Mark, die Gewinne 1,68 Millionen. Davon werden 100.000 Mark einem Fonds für wohltätige Zwecke zugeführt
1920/21	In der Versuchsanlage der "Schmidt'schen Heißdampf-Gesellschaft" in Wernigerode finden unter Leitung von Direktor Otto Hartmann Entwicklungsarbeiten für eine Vierzylinder-Hochdruck-Kolbendampfmaschine statt
24.06.1921	In der Hauptversammlung des VDI berichtet Direktor Otto Hatmann Entwicklungsarbeiten der "Schmidt'schen Heißdampf-Gesellschaft" über den langen Entwicklungsweg der Heißdampf- und Hochdrucktechnik mit all seinen Höhen und Tiefen
1936	Umgründung (Firma unverändert)
23.10.1943	Zerstörung beim Luftangriff auf Kassel
1964	Das Unternehmen ist wieder in Kassel ansässig

Produkte

Produkt	ab	Bem.	bis	Bem.
Entwicklung von Heißdampfmaschinen	1910	Beginn (Gründung)	1939	[Masch-Ind (1939/40) 510]
Entwicklung von Überhitzern	1910	Beginn (Gründung)	1939	[Masch-Ind (1939/40) 510]
Lizenzvergabe von Überhitzer-Patenten	1910	Beginn (Gründung)	1939	[Masch-Ind (1939/40) 510]

Firmen-Änderungen, Zusammenschüsse, Teilungen, Beteiligungen

Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt

Zeit	Bezug	Abfolge	andere Firma	Kommentar
	dort tätig	danach	Wilhelm Schmidt
	dort tätig	danach	Otto H. Hartmann

Allgemeines

ZEIT	1911
THEMA	Entwicklung des Überhitzers
TEXT	Die große Verbreitung und allgemeine Anerkennung, deren die Heißdampflokomotive Bauart Schmidt sich heute erfreut, läßt fast vergessen, daß es sich dabei um eine noch ziemlich neue Erfindung handelt, deren Einführung sich die größten inneren und äußeren Schwierigkeiten entgegenstellten. Wilhelm Schmidts Verdienst ist es, den hohen wirtschaftlichen Wert der starken Überhitzung des Dampfes für den Maschinenbetrieb zuerst erkannt zu haben. Nach jahrelangen Arbeiten auf dem Gebiete der Wärmemotoren überzeugte er sich im Jahre 1890, bei Gelegenheit von Versuchen mit Heißluftdampfmaschinen, daß die Anwendung von Wärmegraden bis 350 °C, wenn eine geeignete Ausbildung der Einzelheiten der Maschinen stattfand, sich anstandslos ermöglichen ließ. Diese Erkenntnis führte zu langen erfolgreichen Versuchen mit hochüberhitztem Dampf an ortsfesten Maschinen. Diese wurden auf Veranlassung des mit Schmidt befreundeten Herrn Henkel, derzeitiger Direktor der "Maschinenbau-A.-G. vorm. Beck & Henkel" in Kassel, welcher auch jetzt noch in der Heißdampf-Sache tätig ist, im Jahre 1891 auf genanntem Werk vorgenommen und wurde auch dort im Jahre 1894 die erste Schmidt'sche Heißdampf-Tandem- Verbundmaschine ausgeführt. Die Veröffentlichung der mit dieser erzielten äußerst günstigen Betriebsergebnisse durch Prof. Schröter in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure erregte in der Fachwelt Aufsehen und erbrachte den Beweis der anstandslosen und vorteilhaften Anwendbarkeit hochüberhitzten Dampfes. Die ersten beiden Probelokomotiven mit Heißdampf wurden auf Antrag von W. Schmidt nach seinen Angaben im Jahre 1897 von der preußischen Eisenbalmverwaltung der Lokomotivfabrik "Henschel & Sohn" in Kassel und der "Maschinenbau-A.-G. Vulkan", Stettin in Auftrag gegeben und im Jahre 1898 in Betrieb genommen, nachdem der Wirkl. Geh. Oberbaurat Müller und Geh. Baurat Garbe die Bedeutung der Schmidt'schen Erfindungen für den Lokomotivbetrieb erkannt und sich in warmer Weise der Angelegenheit angenommen hatten. Die Möglichkeit der Übertragung der ausgezeichneten mit hoch überhitztem Dampf bei ortsfesten Maschinen gemachten Erfahrungen auf die weit schwierigeren Verhältnisse des Lokomotivbetriebes galt jedoch damals noch so wenig gegeben, daß der Umbau in Sattdampflokomotiven für den Fall des Mißlingens des Versuches mit überhitztem Dampf bei der Bestellung der beiden Lokomotiven von vornherein in Aussicht genommen wurde. Beide Lokomotiven sind indessen dauernd im Betrieb geblieben, obschon die Bauart der Heißdampflokomotiven auf Grund dieser ersten Versuche noch erhebliche Vervollkommnungen erfahren hat. Im Jahre 1900 wurde eine von "A. Borsig" ausgeführte Heißdampflokomotive der Preußischen Eisenbahn Verwaltung auf der Weltausstellung in Paris zuerst der Öffentlichkeit vorgeführt. Der wichtigste Teil der Heißdampflokomotiven, der Überhitzer, hat mehrere Wandlungen durchgemacht, doch war die Bauart des Überhitzers der beiden ersten Versuchslokomotiven in ihren Grundzügen schon die gleiche wie die des jetzt allgemein üblichen Rauchröhrenüberhitzers. Ein wesentlicher Unterschied bestand jedoch darin, daß bei ersteren der ganze Überhitzer in einem einzigen weiten Flammrohre des Langkessels untergebracht war, während der später eingeführte Rauchröhrenüberhitzer in eine Anzahl Gruppen aufgelöst ist, deren Elemente einzeln in je ein erweitertes Rauchrohr eingebaut sind. Bei einer Reihe anderer Heißdampflokomotiven ist der Überhitzer in die Rauchkammer verlegt worden, der die erforderliche Menge heißer Rauchgase durch ein besonderes weites Rauchrohr erhält. Diese Anordnung hat sich gegenüber dem Rauchröhrenüberhitzer bezüglich der Wärmewirkung als gleichwertig erwiesen, doch zeichnet sich der letztere noch besonders durch größere Einfachheit, geringeres und mehr über die Länge des Kessels verteiltes Gewicht, leichtere Zugänglichkeit und bequemeren Ein- und Ausbau sowie durch geringere Herstellungskosten aus. Bei Lokomotiven mit innen liegenden Zylindern, also auch bei Vierzylinderlokomotiven der meist üblichen Bauart, fehlt überhaupt in der Rauchkammer der erforderliche Raum zur bequemen Unterbringung des Überhitzers. Die Überhitzung des im Kessel erzeugten gesättigten Dampfes, d. h. seine Weitererhitzung nach dem Verlassen des Kessels, ohne Erhöhung der Spannung erfolgt auf dem Wege des Dampfes von dem Kessel zu den Dampfzylindern. Zur Aufnahme des Überhitzers sind Rauchrohren von 118 - 136 mm lichter Weite in zwei bis vier Reihen oben im Langkessel angeordnet (Abb. 2). Die einzelnen Überhitzerelemente (Abb. 3 u. 4) bestehen aus je vier Rohrsträngen, am besten von nahtlos gezogenen Stahlröhren, die durch Verschraubung mittels Verbindungskappen oder neuerdings durch Verschweißung mit verstärkten Spitzen zu je einer einzigen Rohrschlange vereinigt sind. Der vom Kessel kommende gesättigte Dampf strömt mit erheblicher Geschwindigkeit durch die engen und langen Überhitzerrohre, so daß eine wirksame Übertragung der Wärme von den Rohren auf den Dampf und eine das Durchbrennen verhinderte Abkühlung der ersteren erzielt wird. Die Überleitung des Dampfes vom Kessel zum Überhitzer und von diesem zu den Einströmrohren der Dampfzylinder wird durch einen in der Rauchkammer angeordneten entsprechend abgeteilten Dampfsammelkasten vermittelt (Abb. 5). Mittels des Schmidt'schen Überhitzers ist ohne wesentliche Einbuße an Kesselheizfläche leicht eine Überhitzung des Kesseldampfes bis auf etwa 350° C, also um etwa 160 - 170° über die Wärme des gesättigten Dampfes hinaus zu bewirken. Zur Regelung des Überhitzungsgrades dienen bei der jetzt allgemein üblichen Anordnung einstellbare Klappen, welche den Rauchgasen den Austritt aus den Überhitzerrauchröhren in die Rauchkammer ganz oder teilweise versperren. Die Größe der Eröffnung dieser Klappen ist vom Führerstande aus einstellbar, im übrigen erfolgt die Öffnung und der Schluß der Klappen meist selbsttätig mit der Öffnung und dem Schlüsse des Dampfreglers.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 331]

ZEIT	1911
THEMA	Kolbenschieber
TEXT	Die Verwendung des hochüberhitzten Dampfes bedingt auch Änderungen der bewegten Maschinenteile, und hat auch hier W. Schmidt neue Konstruktionen geschaffen. Flachschieber lassen sich bei hohen Wärmegraden nicht ohne besondere Vorkehrungen benutzen und sind deshalb durch Kolbenschieber eigener Anordnung ersetzt worden. Die Kolbenschieber früherer Hauart waren mit geschlossenen nicht federnden Dichtungsringen versehen und liefen in durch den Heißdampf geheizten Kolbenbuchsen, um ein Klemmen der Schieber mit Sicherheit zu vermeiden. In neuerer Zeit wird von der Firma ein von Schmidt ebenfalls erfundener Kolbenschieber mit entlasteten Federringen (Abb. 6) verwendet, der bei vielen Eisenbahnverwaltungen Eingang gefunden hat. Wie Abb. 6 zeigt, sind bei dem Kolbenschieber breite Federringe verwendet. Die Konstruktion ist so durchgebildet, daß einerseits der Vorteil der breiten Ringe, das ist geringere Abnutzung der Stege in der Kolbenbuchse, gewahrt bleibt, andererseits die Nachteile, das sind zu starkes Anpressen durch den hintertretenden Dampf und Zusamenpressen durch die Kompression vermindert werden. Zu diesem Zweck sind hinter dem Ring mehrere dampfdichte Räume geschaffen, die durch Bohrungen mit dem Kanal in Verbindung treten und ihn so von inneren und äußeren Dampfpressungen entlasten. Die Größen der Räume und der Bohrungen sind so ausprobiert, daß die Federspannung des Ringes allein ihn gegen die Wandung der Buchse drückt und die Dichtung besorgt. Die Kraft zur Bewegung dieses Schiebers ist deshalb auch nur eine geringe und die Abnutzung eine minimale. Um einen dampfdichten Abschluß zwischen Schieberdeckel und Ring und Ring und Schieberkörper zu erzielen, zugleich aber ein Festklemmen des Ringes zwischen Schieberkörper und Schieberdeckel zu verhindern, ist der Schieberdeckel etwas elastisch ausgeführt und wird nur mit dem inneren Rand gegen den Schieberkörper geschraubt, während die äußeren Ränder auf dem Ringe aufliegen und vom Dampf fest angedrückt werden. Der Dampfdruck im Schieberkasten sorgt also selbst für einen dampfdichten Abschluß zwischen Deckel und Ring und Ring und Schieberkörper, gestattet aber bei Ausdehnungsdifferenzen ein Nachfedern des Deckels. Gegenüber Kolbenschiebern mit festen Ringen haben die Kolbenschieber mit entlasteten Federringen den Vorteil, daß sie sich nicht festsetzen können und. solange noch eine Federung vorhanden ist, vorzüglich dicht bleiben. Die Ringe müssen stets so fixiert werden, daß die Schnittfuge immer über dem breiten Steg im Kanal der Buchse hinweggleitet, so daß durch die Schnittfuge keine Undichtigkeiten entstehen. Bei Heißdampflokomotiven ist natürlich eine zuverlässige Schmierung erforderlich. Die Stopi-büchsen der Kolbenstangen sind mit einer Metallpackung eigener Durchbildung versehen und auch die Dampfkolben sind der hohen Wärme des überhitzten Dampfes angepaßt.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 333]

ZEIT	1911
THEMA	Rauchröhrenüberhitzer
TEXT	Eine Lokomotive mit Schmidt'schem Rauchröhrenüberhitzer wurde zuerst bei der Münchener Lokalbahn im Herbste 1903 in Betrieb gestellt, doch hatte sich vorher schon die belgische Staatseisenbahnverwaltung grundsätzlich für den Rauchröhrenüberhitzer entschieden, und zwar auf Veranlassung ihres Generalinspektors, jetzigen Administrateurs Flamme. Im gleichen Jahre kam auch in Amerika, bei der Canadischen Pacificbahn, die erste Heißdampflokomotive dieses Typs in Dienst. Zwei Jahre vorher hatte die genannte Verwaltung schon eine Heißdampflokomotive mit Rauchkammerüberhitzer beschafft. Die Moskau-Kasan-Bahn, für die fast gleichzeitig die erste Heißdampflokomotive auf Veranlassung ihres Direktors Noltein zur Probe geliefert wurde, läßt schon vom Jahre 1904 ab alle neu zu beschaffenden Lokomotiven mit Überhitzer ausrüsten. Die sächsische Staatseisenbahn bestellte in dem selben Jahr die ersten 10 Heißdampf-Güterzuglokomotiven und bald hinterher eine Anzahl großer Schnellzuglokomotiven mit Heißdampf. Dem letzteren Beispiel folgten demnächst die großen süddeutschen Eisenbahnverwaltungen, zuerst die bayerischen Staatsbahnen. Von den über 40 schwedischen Eisenbahnverwaltungen, welche heute Heißdampflokomotiven verwenden, hat zuerst, ebenfalls im Jahre 1904, die Bergslagernasbahn auf Vorschlag ihres Maschinendirektors Nyströmer die erste Maschine in Auftrag gegeben. Im folgenden Jahre (1905) begannen die Bestellungen auf Heißdampflokomotiven in schnell wachsendem Umfang zuzunehmen. Als die Ersten in Österreich nahmen in diesem Jahre die niederösterreichischen Landesbahnen eine von "Krauß & Co.", Linz a. D., gebaute Heißdampflokomotive mit 1 m Spurweite, und die böhmische Nordbahn die erste vollspurige Heißdampflokomotive in Betrieb. Weiterhin sind als Eisenbahnverwaltungen, die in den Jahren 1905 und 1906 zur Einführung von Heißdampflokomotiven übergingen, zu nennen: in Österreich die Außig-Teplltzer Bahn und die Bukowinaer Lokalbahn, die Staatseisenbahn-Gesellschaft und die österreichische Nordwestbahn, in der Schweiz die Bundesbahnen und die Rhätische Bahn, in Großbritannien die Lancashire- und Yorkshirebahn, in Rußland die Staatsbahnen, die Südost- und die Moskau-Windau-Rybinsk-Bahn, in Schweden die Staatsbahnen, ferner die italienischen Staatsbahnen, die Nordmailänder Bahn und die holländische Eisenbahn-Gesellschaft. In Frankreich hat die Paris-Orleans-Bahn den Anfang mit der Verwendung von Heißdampflokomotiven gemacht, die übrigen großen französischen Eisenbahnverwaltungen sind bald gefolgt. Während Mitte August 1909 die Anzahl der im Betrieb und Bau befindlichen Heißdampflokomotiven 4556 und die Anzahl der betreffenden Eisenbahnverwaltungen 120 betrug, ferner im Mai 1910 die Bestellung der 5000. Heißdampflokomotive iestlich begangen werden konnte, waren Anfang März 1911 schon im ganzen 7400 Heißdampflokomotiven geliefert bzw. bestellt, und die Zahl der Schmidt'sche Heißdampflokomotiven verwendenden Eisenbahnverwaltungen war auf 228 gestiegen. Die Spitze behauptet auch heute noch - Anfang Juni 1911 - mit über 3000 im Betrieb und Bau befindlicher Heißdampflokomotiven die preußische Eisenbahnverwaltung, der für alle Zeiten das große Verdienst verbleibt, die Heißdampflokomotive zuerst in den Eisenbahnbetrieb eingeführt und ihrer vollkommenen Durchbildung die Wege geebnet zu haben.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 334]

ZEIT	1911
THEMA	preußische P 8
TEXT	Eine der neuesten Heißdampflokomotiven dieser Verwaltung, eine 3/5 (2'C) Schnellzuglokomotive für stark geneigte Strecken zeigt Abb. 1. Die wichtigsten Bauverhältnisse dieser Lokomotive sind: Zylinderdurchmesser: 590 mm Treibraddurchmesser: 1750 mm Rostfläche: 2,6 qm Überhitzerheizfläche: 49,4 qm Dienstgewicht: 69,7 t Kolbenhub: 630 mm Kesselüberdruck: 12 Atm. Verdampfungsheizfläche: 150,6 qm Gesamtheizfläche: 200 qm Reibungsgewicht betriebsfähig: 47,7 t
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 334]

ZEIT	1911
THEMA	Bauarten
TEXT	Die Heißdampflokomotiven werden sowohl mit einfacher als auch mit zweifacher Dampfdehnung (Verbundmaschinen) ausgeführt. Zugunsten der ersteren Anordnung spricht ihre Einfachheit, die Möglichkeit der Anwendung von verhältnismäßig niedrigen Kesseldrücken (12 - 13 Atm.) und ihre bessere Anpassungsfähigkeit an stark wechselnde Beanspruchung, während letztere Anordnung eine etwas größere Ökonomie ergibt, allerdings nicht, ohne dafür einige Nachteile in Kauf zu nehmen. Es kommen bei beiden Anordnungen auch vier Zylinder zur Verwendung, besonders für schwere schnelllaufende Maschinen. Der Nutzen der Überhitzung des Kesseldampfes besteht in der Erhöhung der Leistung der Lokomotiven bei bestimmtem Gewicht und in der Ersparnis an Kohlen und Wasser. Die Erhöhung der Schleppleistung am Tenderzughaken gemessen beträgt gegenüber einer Lokomotive mit gesättigtem Dampf, auf gleichen Kohlenverbrauch bezogen, 30 - 50 %, je nach dem Grade der Ausnutzung der Überhitzung und der Leistungsfähigkeit und Geschwindigkeit der Lokomotive, während die Kohlenersparnis während der Fahrt mit normaler Belastung, bezogen auf die gleiche Arbeitsleistung, bei Zwillingslokomotiven 20 - 30% und bei Verbundlokomotiven 15 - 20% erreicht. Zugunsten der Heißdampflokomotiven kommt noch in Betracht, daß bei Überanstrengungen innerhalb gewisser Grenzen die Wirtschaftlichkeit noch wächst infolge zunehmender Überhitzung. Insbesondere steigt ferner die Nützlichkeit der Heißdampfwirkung bei sehr hohen Fahrgeschwindigkeiten von Schnellzuglokomotiven, weil bei Sattdampflokomotiven das zu schleppende Wagengewicht bei hohen Geschwindigkeiten schnell abnimmt. Mit einer Heißdampflokomotive ist bei einem gegebenen Wagen- und Lokomotivgewicht eine höhere Fahrgeschwindigkeit zu erreichen. Die bei Heißdampflokomotiven zu erzielende Wasserersparnis bis zu 40 % für Zwillingslokomotiven und von 25 % für Verbundlokomotiven hat auch einen wirtschaftlichen Wert bezüglich der Wasserversorgungsanlagen und der Abmessungen und des Gewichts der Tender, und kann in Gegenden mit schlechtem Speisewasser besondere Bedeutung für die Leistungsfähigkeit und die Unterhaltungskosten der Lokomotivkessel erlangen. Weitere unbestrittene Vorzüge der Heißdampflokomotiven sind: schnelles Anfahren infolge Wegfalles des starken Dampfniederschlags in den Zylindern, Verminderung der Gefahr des Überreißens von Wasser aus dem Kessel in die Zylinder und Verhütung der dadurch herbeigeführten Wasserschläge, die Möglichkeit der Anwendung niedriger Kesselspannungen und dadurch verbilligte Unterhaltung, sowie die namentlich für Tenderlokomotiven und Triebwagen wichtige Verlängerung der ohne Ergänzung des Wasservorrats zurückzulegenden Fahrstrecke. Seinen hohen wirtschaftlichen Nutzen verdankt der überhitzte Dampf mithin dem Fortfall der Verluste durch Dampfniederschläge in den Einströmkanälen und vor allem in den Zylindern, und ferner dem Umstande, daß die Vermehrung des Dampfvolumens durch Überhitzung verhältnismäßig geringen Wärmeaufwand erfordert. Aber nur bei hoher Überhitzung, wie sie durch die Schmidt'schen Einrichtungen erzielt und verwertet wird, lassen sich diese Eigenschaften voll ausnutzen. Die Verwertung der Schmidt'schen Patente, welche sich auf die Anwendung von Heißdampf bei Lokomotiven beziehen, wird von der "Schmidt'schen Heißdampf-Gesellschaft m. b. H." in Kassel-Wilhelmshöhe und deren Tochtergesellschaften "Locomotive Superheater Co.", New York und "Schmidt's Superheating Co. (1910) Ltd.", London wahrgenommen.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 335]

ZEIT	16.02.1924
THEMA	Nachruf Wilhelm Schmidt
TEXT	Am 16. Februar 1924 ist unser geniales Mitglied, der Baurat Dr.-Ing. Wilhelm Schmidt, einer der großen Pfadfinder deutscher Technik, nach langem schweren Leiden in Bethel bei Bielefeld verschieden. Wilhelm Schmidt war Autodidakt; er wurde am 18. Februar 1858 in Wegeleben bei Halberstadt als einziger Sohn einfacher Landleute geboren, wo er auch die Volksschule besuchte. Schon früh zeigte sich in ihm die Neigung zur Technik. Er erlernte in Wegeleben und Halberstadt das Schlosserhandwerk und ging dann auf die Wanderschaft. In Dresden führte ihn der Zufall bei seiner Berufstätigkeit mit einem bedeutenden Künstler, dem Prof. Ehrhardt, Lehrer an der dortigen Kunstakademie, zusammen, der seine außergewöhnlichen Fähigkeiten entdeckte und ihn mit dem damaligen Rektor der Dresdner Technischen Hochschule, Prof. Dr. Zeuner, bekanntmachte. Durch Zeuner lernte er den ebenfalls an der gleichen Hochschule wirkenden Prof. Lewicki kennen, der sich seiner in liebenswürdigster Weise annahm und seine technische Ausbildung förderte. Merkwürdigerweise konnte sich Schmidt niemals mit Formeln der Mathematik befreunden, sondern er legte sich alles in eigener einfacher Weise zurecht, so daß er mit Kopfrechnenoperationen und Faustregeln die schwierigsten Probleme der Wärmemechanik zu beherrschen in der Lage war, was seine wissenschaftlichen Mitarbeiter oft in Erstaunen setzte. Kaum 25jährig, machte·er sich in Braunschweig selbständig und stellte sich die Verbesserung der Wärmekraftmaschine als Lebensaufgabe. Einer seiner ersten Pläne ging dahin, für das notleidende Handwerk einen Kleingewerbemotor zu schaffender Elektromotor fehlte damals noch. Bei diesen Arbeiten kam er darauf, Maschinen mit einem Gemisch von heißer Luft und Dampf und schließlich Dampfmaschinen mit hoch überhitztem Dampf allein zu betreiben. Die ersten im Jahre 1891 in Kassel bei "Beck & Henkel" vorgenommenen, acht Monate langen Versuche leiteten eine vollständige Umwälzung im Dampfmaschinenbau ein. Sie führten auch zur Übersiedelung Schmidts nach Wilhelmshöhe, da ihm der befreundete Direktor Henkel zur Durchführung seiner Arbeiten seine weitere Unterstützung zugesagt hatte. Heute wird kaum noch eine neue Dampfkraftanlage gebaut, bei der nicht der hoch überhitzte Dampf, der sogenannte Heißdampf benutzt wird. An der ersten Schmidtschen Heißdampf-Verbundmaschine für Kondensationsbetrieb - eine weitere Vervollkommnung der ersten Maschinen - die gleichfalls von "Beck & Henkel" erbaut worden ist, wurde im Jahre 1894 der außerordentlich günstige Dampfverbrauch von 4,5 kg für eine indizierte Pferdestärke-Stunde festgestellt, ein Wert, der in der ganzen Technik des In- und Auslandes berechtigtes Aufsehen erregte; denn die bis dahin üblichen Dampfmaschinen gleicher Größe hatten einen etwa doppelt so großen Dampfverbrauch. Die für die Wirtschaft der ganzen Welt bedeutungsvollste Schöpfung Schmidts ist der Heißdampflokomotivbetrieb. Es werden heute über 100.000 Lokomotiven in allen Weltteilen mit Heißdampf betrieben. Neben einer Kohlenersparnis von 15 bis 30% wird auf diesem Gebiete durch die Anwendung des Heißdampfes eine Vergrößerung der Lokomotivzugleistung bis zu 50% erreicht. Parallel mit der Entwicklung des Heißdampf-Lokomotivbetriebes ging die Einführung des Heißdampfes im Schiffsbetriebe. Heute wird im Schiffbau kaum ein anderes Überhitzersystem als der Rauchröhren-Überhitzer von W. Schmidt verwendet, mit dem bereits über 2500 Schiffe ausgerüstet sind. Die letzten 12 Jahre von Wilhelm Schmidts Schaffen waren mit der Einführung höchster Dampfspannungen von 60 und mehr Atmosphären ausgefüllt. Diese Arbeiten hatte er bereits im Jahre 1885 als junger Mann begonnen, mußte sie aber nach mehrjähriger Tätigkeit aufgeben, da zu damaliger Zeit sowohl er selbst wie die Hilfsmittel der Technik noch nicht reif für die Lösung dieses Problems waren. Die erste Veröffentlichung über die erfolgreichen Arbeiten und Versuche Wilhelm Schmidts mit hochgespanntem Dampf erfolgte auf der Hauptversammlung des Vereins deutscher Ingenieure im Juni 1921 in Kassel. Die damals bekanntgegebene, ungewöhnlich niedrige Dampfverbrauchszahl von etwa 2,5 kg für die indizierte Pferdestärke-Stunde, die an einer 150pferdigen Dampfmaschine festgestellt worden war, erregte wiederum im Inlande wie im Auslande ungeheures Aufsehen, denn sie bewies, daß die von Wissenschaft und Praxis als unzweckmäßig angesehene Steigerung des Dampfdruckes auf falschen Anschauungen beruhte. Heute, nach knapp drei Jahren, steht fest, daß in Zukunft kaum eine größere Dampfkraftanlage gebaut werden wird, die nicht Dampfspannungen. von 40, 50, ja bis 100 Atmosphären verwendet, ebenfalls ein zweiter hervorragender Abschnitt in der Geschichte der Dampfmaschine, der von Wilhelm Schmidt eingeleitet ist. Schmidt war ein bescheidener selbstloser Mann bis an sein Lebensende. Keine der vielen Auszeichnungen konnte ihn von seiner Schlichtheit abbringen. Gern erzählte er von seinem Werdegang. Für Arme und Hilfsbedürftige hatte er stets eine offene Hand und ein trostreiches Wort. Seine Führernatur machte sich nicht in der breiten Öffentlichkeit geltend. Er war kein Redner und jedem öffentlichen Auftreten abhold. Er war eine ausgesprochene Gelehrten- und Künstlernatur. In seinem vulkanisch arbeitenden Geiste rangen sich seine schöpferischen Ideen oft erst nach schwerem Kampf durch. Seine Genialität kam besonders im engen Kreise seiner Freunde und Mitarbeiter zur Geltung. Es gab niemanden, der mit Schmidt in nähere Berührung kam, der sich dem Einfluß seiner starken Persönlichkeit hätte entziehen können. Er war von einer tiefen Frömmigkeit durchdrungen und fest davon überzeugt, daß er durch Gottes Gnade berufen sei, der Menschheit durch sein Wirken zu helfen. Der unglückliche Ausgang des Krieges wirkte auf ihn außerordentlich niederdrückend. Er marterte seinen Geist mit der Aufgabe, wie er seinem geliebten deutschen Vaterland helfen könne. Die damit verbundenen Gedanken und Arbeiten, sowie die hieraus folgenden Aufregungen waren auch schließlich die Ursache seiner letzten schweren Erkrankung, von der ihn nun der Tod erlöst hat. Die deutschen Ingenieure und die Technik der ganzen Welt betrauern seinen zu früh erfolgten Heimgang. Welche Fülle neuer Gedanken und Ideen hätten zum Wohl der Menschheit seinem schöpferischen Geist noch entspringen können!
QUELLE	[Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft (1925) 71]

ZEIT	02.05.1924
THEMA	Nachruf Hermann Schmelzer
TEXT	Am 2. Mai starb in Kassel im Alter von 51 Jahren der Oberingenieur und Prokurist Hermann Schmelzer, Leiter der Patentabteilung der "Schmidt'schen Heißdampf-Gesellschaft". Nach Beendigung des Hochschulstudiums war er zunächst als Mitarbeiter seines Vaters, der als Zivilingenieur im oberschlesischen Industriebezirk wirkte, tätig, um sich nach dessen Tode ganz dem Berufe eines Patentingenieurs zu widmen. Als solcher war er sechs Jahre bei Carl Pieper und dessen Sozien Mitarbeiter, um nach kurzer Tätigkeit in dem Patentbureau der "Friedrich Krupp A.-G." in Essen, von 1908-1911 in Wien im Patentanwaltsbureau von Victor Tischler zu arbeiten. Die so gesammelten reichen Erfahrungen konnte er dann seit dem 1. Januar 1912, als er bei der Kasseler Firma eintrat, für die Erlangung und Sicherung des Schutzes der bedeutsamen und zum Teil epochemachenden Erfindungen Wilhelm Schmidts und Hartmanns auf dem Gebiete des Heißdampfes und Höchstdruckdampfes verwerten und fand in dieser Stellung das Feld seiner Tätigkeit, wie es seinen Wünschen und Fähigkeiten am besten entsprach. Der Krieg führte ihn als gedienten Gardepionier am ersten Mobilmachungstage aus dieser Tätigkeit an die Front. Es war ihm vergönnt, bei der Belagerung Antwerpens, vor Verdun und in Galizien dabei zu sein; doch erschütterten die furchtbaren Strapazen selbst seinen starken Körper so, daß er gezwungen war, während der beiden letzten Kriegsjahre als Kompanieführer in Köln Dienst zu tun. Dort traf ihn ein Schlaganfall, der ihn zwar körperlich stark schädigte, aber seine Geisteskräfte nicht berührte, so daß er noch an der letzten Tagung des Patentausschusses teilnehmen und bis zum Tage seines Todes durch einen zweiten Schlaganfall seine Tätigkeit voll ausüben konnte. Schmelzer war ein aufrechter und freier Charakter, der unerschrocken seine Meinung vertrat, mit Treue an allen festhielt, die ihn förderten, und dem alle Freunde und Untergebenen ein treues Andenken bewahren werden. In den Zeitschriften für gewerblichen Rechtsschutz und des Verbandes deutscher Diplom-ingenieure u.a. sind zahlreiche interessante Beiträge von ihm zur Entwicklung des Patentrechts, wie Angestelltenerfindungen, Erfordernisse der patentfähigen Erfindung, Vorbildung für das Patentfach usw. erschienen, ebenso nahm er im Bezirksverein des VDI in Kassel in den Fragen des gewerblichen Rechtsschutzes eine bedeutende Stellung ein. Insbesondere trat er zuletzt für die Schaffung einer dritten Instanz für den Anmelder im Erteilungsverfahren ein. Er hat durch seine ideale Berufsauffassung, seine rege Teilnahme an allen die Entwicklung des gewerblichen Rechtsschutzes fördernden Bestrebungen und nicht zuletzt durch seine erfolgreiche Hilfe, zahlreichen wichtigen Erfindungen gegen stärkste Anfechtungen einen wirksamen Schutz zu verschaffen, der deutschen Technik wesentliche Dienste geleistet.
QUELLE	[Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft (1925) 70]