Breslauer Actien-Gesellschaft für Eisenbahn-Wagenbau und Maschinenbau-Anstalt Breslau

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Unternehmensgeschichte

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Firmen-Änderungen, Zusammenschüsse, Teilungen, Beteiligungen

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ZEIT	1911
THEMA	Abteilung: Lokomotiv- und Maschinenbau
TEXT	Die vorbezeichnete Abteilung ist aus der ehemaligen, in der Lorenzgasse zu Breslau gelegenen "Maschinen-Bau-Anstalt Breslau" hervorgegangen und wird noch heute im Verkehr der Kürze wegen ebenso bezeichnet, sie führt aber mit ihrer Schwesterabteilung für Eisenbahn-Wagenbau handelsgerichtlich die gemeinsame Firma "Breslauer Aktien-Gesellschaft für Eisenbahn-Wagenbau und Maschinen-Bau-Anstalt Breslau". Das Werk wurde etwa um das Jahr 1833 von der Königlichen Seehandlungs-Sozietät zu Berlin errichtet und 1852 von dem späteren Geheimen Kommerzienrat G. H. von Ruffer in Breslau, der nach einem aus diesem Jahre noch vorhandenen Rundschreiben an dem Unternehmen beteiligt war, auf eigene Rechnung übernommen. Es verblieb im Besitz des Genannten bis zu seinem 1884 erfolgten Ableben. Seine Erben behielten die Fabrik unter der damaligen Firma "Maschinen-Bau-Anstalt G. H. v. Ruffer" bis zum Jahre 1895 und blieben nachher Hauptgesellschafter der in "Maschinen-Bau-Anstalt Breslau G.m.b.H." geänderten Firma. Im Jahre 1897 gelangte die Fabrik durch Kauf in den Besitz der "reslauer Aktien-Gesellschaft für Eisenbahn-Wagenbau" und wurde zunächst in unveränderter Weise weiter geführt. Der Zweck des Ankaufes war, beide Firmen zu einem Unternehmen größten Stiles umzugestalten. Die unaufhaltsame Entwicklung der Industrie Schlesiens sowie der infolgedessen immer reger werdende Personen- und Güterverkehr erhöhten auch den Bedarf an maschinellen Erzeugnissen, Lokomotiven und Eisenbahnfahrzeugen. Diesen Bedarf zu decken, war jedoch die schlesische Maschinenindustrie, welche verabsäumt hatte, mit dem wirtschaftlichen Aufschwung Schritt zu halten, nicht in der Lage und mußte sich daher dieselbe einen großen Teil von Bestellungen auf Maschinen und solche auf Lokomotiven gänzlich entgehen lassen. Um hierin Wandel zu schaffen, erschien es in erster Linie geboten, die einheimische Maschinenindustrie auf eine höhere Leistungsfähigkeit zu bringen, und so hatte der Gedanke, die von Ruffer'sche Maschinenbau-Anstalt den sich inzwischen herausgebildeten Bedürfnissen entsprechend in großem Umfange neu zu gestalten und insbesondere für Lokomotivbau einzurichten, seine Berechtigung, dies um so mehr, als das Werk schon früher einmal eine Anzahl Jahre hindurch letzteren erfolgreich betrieben hatte. Daß dieser weitgehende Plan ein durchaus gesunder und zweckentsprechender war, zeigen die mit dem neuen Werk bereits erzielten bedeutenden Erfolge. Das alte Werk lag in der inneren Stadt auf einem mäßig großen Grundstück und beschäftigte etwa 500 Arbeiter. Die neue Anlage wurde auf einem an der westlichen Stadtgrenze erworbenen Gelände errichtet und umfaßt, nachdem inzwischen noch weitere Grundstücke dazu gekauft wurden, einen Gesamtflächeninhalt von rund 185.730 Quadratmeter. Das neue Werk ist in mustergültiger Weise erbaut und mit den besten der Neuzeit entsprechenden Einrichtungen ausgerüstet. Es kam im Jahre 1900 in Betrieb und befaßt sich außer mit der Herstellung von Lokomotiven für alle Spurweiten und jegliche Zwecke mit dem Bau von Dampfmaschinen, Dampfturbinen, Dieselmotoren, Hochdruckzentrifugalpumpen und Wasserhaltungen, Fördermaschinen, Gebläsemaschinen, Turbo- und Kolbenkompressoren, Ventilatoren, Dampfkesseln, Zinn- und Zinkwalzwerken, sowie Maschinen und Apparaten für die Zuckerindustrie und andere industrielle Anlagen; ferner erzeugt es Preßblechteile und Federn für Eisenbahnfahrzeuge etc. Einen großen Teil dieser Erzeugnisse hat bereits die frühere "Maschinen-Bau-Anstalt Breslau" als ihre Spezialitäten gepflegt und darin einen guten Ruf erworben. In der verhältnismäßig kurzen Zeit des Bestehens der neuen Fabrik ist bei normalem Beschäftigungsgrade ihr Personalbestand bereits auf etwa 2500 und der Jahresumsatz gegenüber der alten Anlage auf das Vielfache angewachsen. Die Betriebseinrichtungen für den Lokomotivbau ermöglichen die Herstellung von jährlich 200 Lokomotiven. Die Produktion von solchen stieg bisher fast von Jahr zu Jahr und wurden außer für die Königlich Preußische Eisenbahnverwaltung für viele andere staatliche und städtische Behörden sowie Privatverwaltungen des In- und Auslandes namhafte Aufträge ausgeführt. Für industrielle Zwecke sind gleichfalls eine große Anzahl von Maschinen von den kleinsten bis zu den größten Dimensionen gebaut worden; u. a. mehrere selten große Grubenfördermaschinen mit Einzelkraftleistungen bis zu ca. 4000 Pferdestärken und fast ebenso große Gebläsemaschinen.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 147]
ZEIT	1911
THEMA	Heißdampf-Tenderlokomotive pr. T 8
TEXT	Im Jahre 1905 übertrug die Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung dem Werke die konstruktive Durcharbeitung und Ausführung von Lokomotiven mit dem in Preußen erstmalig zur Verwendung gelangten Schmidt'schen Rauchröhrenüberhitzer. Die ersten Lokomotiven mit dem in die Rauchrohre eingebauten Überhitzer waren C- (3/3) Tender-Lokomotiven mit folgenden Hauptabmessungen: Zylinderdurchmesser: 500 mm Gesamte Heizfläche: 86,5 qm Kolbenhub: 600 mm Rostfläche: 1,48 qm Triebraddurchmesser: 1350 mm Wasser: 5000 kg Dampfdruck: 12 Atm Kohlen: 1400 kg Kesselheizfläche: 68,6 qm Leergewicht: 36,1 t Überhitzerheizfläche: 17,9 qm Dienstgewicht: 45,3 t lm Jahre 1906 wurden auf der Strecke Grunewald - Belzig mit einer längeren Steigung von 1 : 150 Versuchsfahrten vorgenommen, welche für die C-Heißdampf-Tenderlokomotive ein äußerst günstiges Resultat ergaben. Der Kesseldruck und Wasserstand blieb auch auf der Steigung normal, und die Dampftemperatur hielt sich zwischen 320 Grad und 350 °C, wobei ein Zug von 104 Achsen (828 t) fahrplanmäßig befördert wurde. Bei Vergleichsfahrten konnte die 60 t schwere normale 1'C- (3/4) Naßdampf-Tender-Lokomotive nur mit einem Zuge von 84 Achsen die fahrplanmäßige Zeit einhalten, während die C-Heißdampf-Tenderlokomotive eine beträchtlich größere Stundengeschwindigkeit erreichte und nur halb soviel Kohle und Wasser verbrauchte.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 148]
ZEIT	1911
THEMA	Schnellzuglokomotive pr. S 6
TEXT	Einen weiteren Erfolg erzielte die "Maschinenbauanstalt Breslau" mit der 2'B- (2/4) Heißdampf-Schnellzuglokomotive mit Rauchröhrendenüberhitzer (Schmidt) und 21,5-cbm-Tender. Hauptabmessungen der Maschine: Zylinderdurchmesser: 550 mm Kolbenhub: 630 mm Triebraddurchmesser: 2100 mm Dampfdruck: 12 Atm. Kesselheizfläche: 136,96 qm Überbitzerheizfläche: 40.32 qm Gesamte Heizfläche: 177,28 qm Rostfläche: 2,3 qm Leergewicht: 54,4 t Dienstgewicht 60 t Von dieser Bauart wurden gleichzeitig eine Anzahl Lokomotiven noch mit dem Rauchkammerüberhitzer ausgerüstet, der Vergleich beider Maschinen sprach jedoch vollständig zugunsten des Rauchröhrenüberhitzers und gelangte späterhin nur dieser zur Anwendung. Das Werk brachte diese Lokomotivbauart zu hoher Vollendung und wurde dafür auf den Weltausstellungen in Mailand 1906 und Brüssel 1910 mit dem „Grand Prix“ ausgezeichnet. Auf Anordnung des Herrn Geheimen Baurat Garbe und nach sorgfältigen Berechnungen wurde von der Ausgleichung der hin- und hergehenden Massen in den Gegengewichten der Radsätze zum erstenmal gänzlich Abstand genommen. Die senkrechten Kraftwirkungen kamen dadurch in Fortfall und die Lokomotive lief auch bis zu 120 km stündlicher Geschwindigkeit sehr ruhig. Dieses Ergebnis war auch den zweckmäßig gewählten Abmessungen des festen Radstandes, der schädlichen Räume und der verbesserten Tenderkupplung zuzuschreiben. Die Kupplung erhielt kräftige Kardangelenke; die Kuppelbolzen wurden nach Bearbeitung der Lager durch eine besondere Einrichtung satt eingepaßt und die Stoßfeder mit einer Spannung von 8000 kg mittels einer sinnreichen Spannvorrichtung eingesetzt. Bei den Versuchsfahrten, die auf der Strecke Breslau-Sommerfeld und zurück stattfanden, ergab sich bei geringerem Wasser- und Kohlenverbrauch eine erheblich größere Leistung gegenüber schwereren und auch weit größeren Maschinen. Mit einem Zuge von 36 Achsen (306,3 t) erzielte man bei 350 Grad C. mittlerer Dampftemperatur auf wagerechter Strecke 123 km, bei leichter Steigung 110—120 km und mit einem anderen Zuge von 412,8 t im Mittel 93,2 km Geschwindigkeit pro Stunde. Die Kraftleistung erreichte 1440 indizierte Pferdestärken bei einer stets ausreichenden Dampfbildung. Letztere ermittelte sich mit 47,5 kg pro Quadratmeter Heizfläche und Stunde.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 149, Abb. 2]
ZEIT	1911
THEMA	Gleichstromlokomotive pr. S 6
TEXT	Als neueste Lokomotivbauart ist die für die Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung hergestellte 2 B- (2/4) Gleichstrom -Heißdampf-Schnellzuglokomotive mit Stumpf-Steuerung anzuführen. Das charakteristische an dieser Lokomotive ist, daß der Dampf in gleichbleibender Richtung durch die Dampfmaschine geführt wird und der Darupfeinlaß in die Zylinder durch Ventile erfolgt, während der Dampfauslaß in Mitte der Zylinder durch den Dampfkolben selbst gesteuert wird. Die Ventile werden durch Hubkurvenstücke mit der üblichen Heusingersteuerung bewegt. Vorausströmung und Kompression sind bei dieser Lokomotive konstant. Ein endgültiges Urteil über diese Bauart kann erst nach Abschluß der Versuchsfahrten gefällt werden.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 149, Abb. 3]
ZEIT	1911
THEMA	Heißdampflokomotiven
TEXT	Mit Einführung der Heißdampflokomotiven mit Rauchröhren-Überhitzern brachte das Werk gleichzeitig eine Reihe von Verbesserungen und viele Einrichtungen für präzise Arbeitsausführung in allgemeinen Gebrauch: Die Rauchrohre, in welche der Überhitzer eingebaut wird, können bei ihrer Fabrikation an den Enden nur einen langgestreckten Einzug erhalten, außerdem sind die Rohre an den Enden meist unrund und von ungleicher Stärke. Da es jedoch von hoher Wichtigkeit ist, daß diese Rohre an der Feuerbüchs-Rohrwand mit kurzer Krümmung satt anliegen, wird der nötige Umbug mit einer besonderen Einrichtung auf einer hydraulischen Presse im kalten Zustande nachträglich hergestellt. Hierauf wird eine Zentriervorrichtung in die Rohrenden eingeführt, mittels welcher die Rohre außen genau zentrisch sowie auf gleiche Wandstärke abgedreht und ferner die drei Rillen, welche innerhalb der Feuerbüchswand zu liegen kommen, in genau gleicher Tiefe eingedreht werden können. Diese Einrichtung wurde der Firma gesetzlich geschützt. Zur Prüfung der genauen Herstellung der Schieber mit festen Ringen wird eine Anwärmvorrichtung benutzt, mittels welcher die Schieber und Büchsen bei einem Temperaturunterschiede von 20 Grad C. vor deren Einbau untersucht werden, um festzustellen, ob noch Schleifarbeiten nötig sind. Mit einer der Firma patentierten Regulierklappe für die Durchströmung der Überhitzerheizgase wurden auch bei Lokomotiven gute Resultate erzielt. Wie die Figur 1 in Abb. 4 erkennen läßt besteht die Vorrichtung aus 2 auf einer drehbaren Welle angeordneten Klappen, von welchen die obere lose, die untere fest auf der Welle sitzt. Wird die untere Klappe durch Drehen der Welle angehoben, so stößt sie auf halbem Wege an das Bordeisen der oberen und nimmt diese bis in die aus der Figur ersichtlichen Höchstlage mit. Die Betätigung der Klappen erfolgt mittels eines auf der Welle aufgekeilten Hebels automatisch durch einen Servomotor. Damit beim plötzlichen Öffnen des Reglers, wenn der Dampfkolben in Wirksamkeit tritt, oder beim Zufallen der Klappen kein harter Schlag entsteht, ist der Servomotor zum Abfangen der Stöße mit einer sinnreichen Luftpufferung versehen. Die Zeigervorrichtung für die Bemessung der jeweiligen Klappenöffnung besitzt gleichfalls eine eigenartige Ausbildung.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 150 + Abb. 4]
ZEIT	1911
THEMA	weitere Lokomotivbauten
TEXT	Von weiteren, aus der "Maschinen-Bau-Anstalt Breslau" hervorgegangenen Lokomotiven wären noch besonders zu erwähnen: Die für die Königlich Preußische Staatsbahn gelieferten 2'B1'- (2/5) Vierzylinder-Verbund-Schnellzuglokomotiven mit 1980 mm Treibraddurchmesser und 63 t Dienstgewicht, die 2'B- (2/4) Personenzuglokomotiven mit 1750 mm Treibraddurchmesser und zirka 51 t Dienstgewicht und die D- (4/4) Verbund- sowie Zwillings-Güterzuglokomotiven mit 1250 mm Treibraddurchmesser und 53,5 t Dienstgewicht. Zur Lieferung gelangten ferner 2'B- (2/4) Schnellzug-Lokomotiven mit 1570 mm Raddurchmesser und 54 t Dienstgewicht an die Königlich Sächsische Staatsbahn, desgleichen mit 1980 mm Raddurchmesser und 54 t Dienstgewicht, sowie 1'C- (3/4) Personenzug-Tenderlokomotiven mit 1500 mm Treibraddurchmesser und 59 t Dienstgewicht an die Lübeck-Büchener Eisenbahn-Gesellschaft. Außer einer großen Anzahl anderer Lokomotiven für Vollbahnen wurden noch viele Schmalspurtypen gebaut, von welchen die 2 x C (2 x 3/3) Zwillings-Tenderlokomotiven für die Versuchsabteilung der Verkehrstruppen in Berlin genannt seien.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 150]
ZEIT	1911
THEMA	Entwicklung
TEXT	Die Firma besitzt zwei Wagenfabriken und eine Maschinenfabrik, deren Lage und Gesamtausdehnung aus dem weiter unten abgebildeten Lageplan ersichtlich sind. Das Werk umfaßt zwei Abteilungen, eine für Eisenbahn-Wagenbau und eine für Lokomotiv-und Maschinenbau. Die Abteilung für Eisenbahnwagenbau entstammt der um das Jahr 1839 gegründeten Wagenfabrik Gottfried Linke, welche sich aus kleinen Anfängen entwickelte etwa zu der Zeit, als man mit der Einrichtung der Oberschlesischen Eisenbahn vorging. Die Fabrik wurde nach dem Tode des Begründers von seinen Söhnen unter der Firma G. Linkes Söhne bis zum Jahre 1871 fortgeführt und, nachdem die ursprünglichen Werke nicht mehr genügten, an die noch heute den ältesten Teil der Fabrik bildende Stelle an der Striegauer Chaussee in Breslau verlegt. Im Jahre 1871 wurde das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und erhielt im Jahre 1906 nach der Vereinigung mit der im Jahre 1833 begründeten sp&teren Maschinenbauanstalt "Breslau" Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Breslau die gemeinsame Firma "Breslauer Actien-Gesellschaft für Eisenbahn-Wagenbau und Maschinen-Bau-Anstalt Breslau". Die nachstehenden Ausführungen betreffen ausschließlich die Abteilung für Eisenbahn-Wagenbau; über die Abteilung für Lokomotiv- und Maschinenbau sind in einem weiteren Artikel nähere Angaben gemacht.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 210]
ZEIT	1911
THEMA	Elektrischer Wechselstromwagen
TEXT	Bei der Einführung der Elektrizität zur Zugförderung hatte die Breslauer Actien-Gesellschaft für Eisenbahn-Wagenbau und Maschinen-Bau-Anstalt Breslau ebenfalls sofort Gelegenheit, sich konstruktiv zu beteiligen und zwar zuerst bei der Elektrisierung der Vorortbahn Berlin-Groß-Lichterfelde-Ost durch den Entwurf und den Bau ihrer Betriebsmittel. Hier schon machte sich bei dem raschen Anfahren der Züge gegenüber dem Dampfbetriebe eine bisher noch nicht beobachtete, gesteigerte Beanspruchung aller Konstruktionsteile bemerkbar. Dies wurde noch fühlbarer, als einphasiger Wechselstrom von hoher Spannung und dessen Transformierung in den Betriebsmitteln selbst und zwar auf der Vorortstrecke Hamburg-Blankenese bezw. Ohlsdorf zur Einführung gelangte. Da durch die neue Betriebsart zugleich auch das Gewicht der Zugeinheit außerordentlich an wuchs, stellte sich bald die Notwendigkeit heraus, von den bisherigen Normalien, die noch im wesentlichen bei dem Bau der Betriebsmittel zugrunde gelegt werden mußten, vollkommen abzuweichen; und dies um so mehr, als naturgemäß die Zugförderungskosten bei dem bedeutenden, auf die Person entfallenden toten Gewicht von etwa 550 kg sehr hoch wurden. Um sichere Unterlagen zu gewinnen, wie weit bei entsprechender Bauart mit der Gewichtsersparnis gegangen werden könne, und wie zugleich die dynamischen Wirkungen, insbesondere auch die Anfahrbeschleunigungen und Bremsverzögerungen am besten wirkungslos gemacht werden können, wurde von der Preußischen Staats-Eisenbahnverwaltung ein Probe-Doppelwagen beschafft, dessen Bau der Breslauer Actien-Gesellschaft für Eisenbahn-Wagenbau und Maschinen-Bau-Anstalt Breslau in Gemeinschaft mit der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft Berlin übertragen wurde. Die Bauart dieses Versuchswagens zeigt Abb. 7. Der Wagen hat die gleiche Grundrißanordnung wie die ersten Hamburger Doppelwagen, weicht aber in der Bauart des Untergestelles und dies Wagenkastens, der auch den sonst üblichen Oberlichtaufbau nicht besitzt, wesentlich von jenem ab. Ebenso unterscheiden kich die Drehgestelle von denjenigen der Hamburger Wagen, da sie weder eine Wiege noch eine Querfederung besitzen und auch hinsichtlich der Anordnung des Bremsgestänges vollkommen anders als früher gebaut sind. Das Mindergewicht dieses Doppelwagens betrug 15 t. Dieser Probewagen wurde auf der Oranienburger Versuchsbahn der Preußischen Staatsbahnen einem mehrmonatlichen Versuchsbetriebe unterworfen. Hierdurch wurde es ermöglicht, sowohl bezüglich der elektrischen Einrichtungen als auch hinsichtlich der mechanischen Wirkungen wertvolle Erfahrungen zu gewinnen, die bei dem Bau der neuen Wagen nutzbringend angewendet wurden. Allerdings konnten nicht alle Bauartänderungen für die neuen Wagen übernommen werden, um allzu große Unterschiede zwischen diesen und den älteren Wagen hauptsächlich in Rücksicht auf das Publikum zu vermeiden. Andererseits aber wurden die Untergestelle, die Drehgestelle, die Bremsen grundsätzlich übereinstimmend mit dem Oranienburger Versuchswagen aus-geführt, sowie die sonstigen Verbesserungen bezüglich der Fensterverteilung, der Sitze, der Kurzkuppelung übernommen. Die Außenansicht des neuesten Hamburger Doppelwagens zeigt Abb. 8 Die Bauart der Drehgestelle und der der Firma gesetzlich geschützten Bremsanordnung in denselben geht aus der Abb 9 hervor. Die Besonderheit der Bremse liegt darin, daß sie eine reine Knebelbremse ist, dabei aber, wie aus der Abbildung leicht erkennbar ist, den gesamten Raum zwischen den Rädern für die umfangreichen Motoren frei läßt. Während bei den älteren Wagen das Untergestell in der üblichen Weise vermittels Stufenzapfen und seitlicher Gleitstücke auf dem oberen Wagenbalken des Drehgestells aufruht, ist bei den neuen Wagen eine Auflagerung auf seitlichen Pendelstützen vorgesehen. Der Mittelzapfen dient nur als Mitnehmer. Zur Aufnahme der beim Durchfahren von Weichen usw. auftretenden seitlichen Stöße ist eine seitliche Abfederung im Hauptquerträger des Drehgestells eingebaut und dem Drehzapfen ein Spiel von 25 mm nach jeder Seite gegeben. Abb. 10 zeigt die Bauart der Untergestelle. Durch die neuartige Anordnung der Hauptträger in denselben wird eine außerordentlich große Widerstandsfähigkeit gegen alle in der Längsrichtung des Untergestells auftretenden Stoßkräfte bei gleichzeitig einfachster Bauart erreicht. Um mit möglichst niedrigen Trägerprofilen auszukommen, sind die Längsträger durch nachstellbare Sprengwerke unterstützt, die in den Wendepunkten der elastischen Linie des Trägers angreifen und ein Durchsacken desselben zwischen Laufachse und Drehgestell und ein Senken des Wagenendes am Führerstande verhindern sollen. Erhebliche Verbesserungen wurden sodann in der Anordnung der Bremszylinder im Untergestell getroffen, so daß eine weit zweckmäßigere und übersichtlichere Anordnung derselben und aller elektrischen Apparate möglich wurde. Erwähnenswert dürfte noch sein, daß bei den neuen Wagen von der Anwendung der durchgehenden Zugstange abgesehen ist, so daß auch die Kurzkupplung zwischen den Wagen des Doppelwagens anders und zweckmäßiger als bei den älteren Wagen ausgebildet werden konnte. Die Wagenhälften stimmen in der Einteilung vollkommen überein; sie besitzen je zwei Abteile II. und sechs Abteile III. Klasse, von dem das äußerste den Führerstand enthält und das danebenliegende mit doppelflügeligen Türen versehen ist, um als Gepäckraum benutzt zu werden. Um Sitzplätze zu gewinnen, sind im Führerstandsabteil die in den älteren Wagen vorhandenen großen Schränke für die Hoch- und Niederspannungstafeln fortgefallen. Die Hochspannungsapparate haben, soweit sie nicht auf dem Wagendache angeordnet sind, in einem kleinen, eisernen Schrank im Oberlichtaufbau Platz gefunden. Die Niederspannungstafeln sind im Führerstandschrank untergebracht. Letzterer wird, statt wie früher, durch eine zweiflügelige Drehtür, durch eine Schiebetür verschlossen, die an den Wendestationen ein schnelleres Öffnen und Schließen des Führerstandes ermöglicht. Die innere Ausstattung der Abteile 3. und 2. Klasse zeigen die Abbildungen 11 und 12. Schließlich sei noch darauf hingewiesen, daß die Eingangstüren bis auf die innere Verschalung nur aus Blech und Walzeisen gefertigt sind, wodurch jede Tür um 20 kg leichter als früher wurde. Die Türschlösser sind so eingerichtet worden, daß der Vorreiber beim Schluß der Tür selbsttätig vorschnellt und diese ordnungsmäßig verschließt, während gleichzeitig der Türdrücker in die Verschlußlage geht.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 212]
ZEIT	1911
THEMA	Akkumulator-Doppelwagen
TEXT	Als neuer Wagentypus verkehrt auf den Strecken der Preußisch-Hessischen Staatsbahnen der Akkumulator-Doppelwagen, dessen vollständige konstruktive Durchbildung nach den Anregungen des Herrn Geheimen Oberbaurat Wittfeld im Ministerium der öffentlichen Arbeiten gleichfalls durch die Breslauer Actien-Gesellschaft für Eisenbau-Wagenbau und Maschinen-Bau-Anstalt Breslau erfolgt ist. Abb. 13 zeigt die Außenansicht dieses Wagens. Die Grundrißanordnung und die elektrische Einrichtung ist in dem von Herrn Regierungs- und Baurat Loch verfaßten Kap. XI dieses Buches angegeben. Bezüglich der konstruktiven Durchbildung des Wagens bleibt noch folgendes zu erwähnen: Für die Bemessung des Radstandes und des Überhanges der Wagenenden war zu beachten, daß der Gesamtschwerpunkt der Wagenhälfte infolge des an dem einen Ende untergebrachten Batteriegewichts sehr stark nach diesem hin aus der Mitte verschoben ist, so daß der Überhang am Batterieende so klein wie möglich, am Kurzkupplungsende so &roß wie möglich gemacht werden mußte. Der Größe des letzteren waren jedoch bestimmte Grenzen gezogen, da einmal die Wagenbreite mit wachsendem Überhang gemäß den Vorschriften des § 122 der technischen Vereinbarungen entsprechend zu beschränken ist und andererseits auch aus Rücksicht auf die Kurzkupplung der seitliche Ausschlag des zugehörigen Wagenendes so klein wie möglich zu bemessen war. Obgleich der Motor in Rücksicht auf eine rationelle Bemessung der Achsdrucke an die am Kurzkuppelende befindliche Achse aufgehängt wurde, ergab sich bei den ersten in jeder Hälfte zweiachsigen Doppelwagen infolge des über der einen Achse lagernden Batteriegewichts für diese Achse ein wenigstens für Nebenbahnen unzulässig hoher Achsdruck. Dem wurde auf leichte Weise durch einen glücklichen Vorschlag des vorerwähnten Herrn Geheimen Oberbaurats Wittfeld abgeholfen, nach welchem dicht neben die betreffende Laufachse noch eine zweite Laufachse eingebaut wurde. Hierdurch verminderte sich der Achsdruck erheblich, ohne daß eine nennenswerte Vergrößerung des gesamten Wagengewichts eintrat, die bei Verwendung von Drehgestellen an Stelle der beiden dicht nebeneinander angeordneten Laufachsen unvermeidlich gewesen wäre. Die anfangs gehegte Befürchtung, daß das Durchfahren von Kurven Schwierigkeiten bereiten würde, hat sich als völlig grundlos herausgestellt. Sämtliche neu beschafften Wagen werden deshalb von vornherein mit 3 Achsen für jede Wagenhälfte, also sechsachsig, ausgebildet. Das Untergestell besteht aus Walzprofil und zeichnet sich durch außerordentlich leichte und dabei stabile Bauart aus. Infolge des großen Radstandes von 9,15 m wurde die Anwendung von Sprengwerken erforderlich. Die Querträger sind so angeordnet, daß zwischen Wagenkastenboden und ersteren durchweg 80 mm Höhe für die am Wagenboden befestigten Kabel verbleibt. Der Wagenkasten ist trotz seiner leichten Konstruktion sehr widerstandsfähig in Rücksicht auf das hohe Batteriegewicht ausgeführt An ihm interessieren besonders die Batteriebehälter, welche zur Vermeidung jeglicher Einwirkung der Säuredämpfe auf das Wageninnere von diesem vollkommen getrennt sind und damit die Eigenart der vorliegenden Bauart, die gegen jede herkömmliche abweicht, kennzeichnen. Durch die gewählte Anordnung ist zugleich vollkommenste Zugänglichkeit der Batterie selbst erreicht, da die Deckel der Behälter sich durch einen Mann nach dem Wagenende zu verschieben und dann um ihren Schwerpunkt hochklappen lassen. Von der Anbringung des sonst bei den Wagen der Preußischen Staatsbahnen üblichen Oberlichtaufbaues wurde in Rücksicht auf die zu erstrebende Leichtigkeit abgesehen. Sämtliche Räume werden durch Luftsauger entlüftet. Die Innenansicht eines Wagens 3. Klasse zeigt Abbildung 14.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 214]
ZEIT	1911
THEMA	Schlafwagen
TEXT	Während in vorstehendem diejenigen Wagentypen beschrieben wurden, welche die intensive Betätigung der preußischen Staatsbahnverwaltung bei Einführung der elektrischen Zugförderung für bestimmte Zwecke kennzeichnen, soll nicht vergessen werden, der fortschreitenden Entwickelung Erwähnung zu tun, welche die Staatsbahnverwaltung der Ausbildung ihrer normalen Personenwagen und auch der dem großen Reiseverkehr dienenden Fahrzeuge unausgesetzt angedeihen läßt. Als besonderes Beispiel hierfür dient der neueste Typus der sechsachsigen Schlafwagen, der in diesem Jahre auf Anregung der Breslauer Actien-Gesellschaft für Eisenbahn-Wagenbau und Maschinen-Bau-Anstalt Breslau zur Einführung gelangen wird. Den Bau der ersten dieser Wagen hat die vorstehende Gesellschaft so beschleunigt, daß sie ihn als beachtenswerten Ausstellungsgegenstand der Weltausstellung in Turin l911 zuführen konnte. Der Grundriß des Wagens ist in dem von Herrn Geheimen Baurat Herr verfaßten Kapitel VII bereits enthalten, der Vollständigkeit halber aber in Abbildung 15 nochmals dargestellt. Die bisherige Bauart krankte an einer gewissen Unbequemlichkeit der Abteile und ihrer Wasch- und sonstigen Einrichtungen. Diesem Übelstand ist bei dem neuen Wagen begegnet durch Verlängerung derselben um 1 m, wobei jedes Abteil um 100 mm vergrößert wird. Um mehr Raum zu schaffen, sind die Trennungswände schräg durchgeführt und in den Ecken Waschschränke mit bequemen großen Schüsseln angeordnet. Die Sitze lassen sich in der Schlaflage um 100 mm nach der Trennungswand verschieben, so daß für den Fahrgast bei Benutzung des Waschtisches reichlich Bewegungsfreiheit vorhanden ist. Die eigentliche Rückenlehne wird in der Tagesstellung gebildet durch die der Länge nach zusammengelegte Matratze des oberen Lagers, so daß der Tagessitz sich fast gar nicht von dem bequemen Sitze 1. Klasse der D-Zugwagen unterscheidet. Der das obere Schlaflager, wie bei den älteren Wagen, bildende Teil ist flacher als früher gestaltet und über der vorerwähnten Rückenlehne an der Wand angehängt. Dieser Teil wird zur Bereitung des oberen Schlaflagers hochgeklappt und mit der die Rückenlehne des Tagessitzes bildenden Matratze belegt. Nicht zu unterschätzen ist die bei der neuen Schlafeinrichtung gewonnene größere Breite der Schlaflager gegenüber der der alten Wagen. Auch ist durch Verbreiterung des Oberlichtaufbaues eine luftigere Wirkung des ganzen Raumes erreicht. Statt der Seitengangschiebetüren, welche durch ihren nie geräuschlosen Gang stets störend wirkten, sind Drehtüren vorgesehen. Vor den Fenstern der Abteile sind vertikal stehende, aus Glasstäben bestehende Jalousien angebracht, die es ermöglichen, durch entsprechende Schrägstellung bei teilweise geöffneten Fenstern die Luft im Abteil unter Vermeidung jeglicher Zugluft zu erneuern. Die Wagen werden mit dreiachsigen Drehgestellen amerikanischer Bauart aus Preßblech versehen, die ebenfalls von der Breslauer Actien-Gesellschaft für Eisenbahn-Wagenbau und Maschinen-Bau-Anstalt Breslau entworfen sind und einen hervorragend ruhigen Gang haben.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 214]
ZEIT	1911
THEMA	Straßenbahnwagen
TEXT	Wir gehen nunmehr über zur Besprechung der Straßenbahnwagen der städtischen Straßenbahn Breslau. Vorweg sei bemerkt, daß auch unter den Fahrzeugen für den Straßenbahnverkehr zu unterscheiden sind solche mit vier Achsen und solche mit vier Achsen. Dreiachsige Wagen sind, wenigstens soweit eine zur Wagenmitte symmetrische Anordnung der Achsen in Frage käme, für den Straßenverkehr nie gebaut worden und nicht brauchbar, weil die in den Straßenzügen und -kreuzungen belegenen Gleise Krümmungen mit allzu kleinen Radien aufweisen. Vereinzelt hat man dreiachsige Straßenbahnwagen gebaut, bei denen 2 Achsen in einem Drehgestell an dem einen Wagenende vereinigt waren, die dritte als Einzelachse das andere Wagenende unterstützte. Der vorerwähnte Umstand der engen Kurven macht es notwendig, daß entweder bei zweiachsigen Wagen der Radstand so klein als möglich gemacht wird, oder daß Drehgestelle angewendet werden, deren Zapfenabstand man aber auch über gewisse Grenzen aus Rücksicht auf den seitlichen Ausschlag der Drehgestelle nicht vergrößern darf. Die Bauart der zwei- und vierachsigen Wagen unterscheidet sich besonders insofern, als bei zweiachsigen Wagen der Kasten und das Untergestell meist in vollkommener Trennung von einander ausgefühlt werden, während bei vierachsigen Wagen das Untergestell mit dem Wagenkasten ein Ganzes bildet, an dem auch die Bremsapparate usw. aufgehängt sind. Das Untergestell der zweiachsigen Wagen ist gegen die Achsen abgefedert und trägt ebenfalls auf Federn den Wagenkasten. Nach dieser Bauart ist auch der in Abb. 16 dargestellte Wagen der städtischen Straßenbahn Breslau ausgeführt. Der Wagen ist für 21 Sitz- und 14 Stehplätze bemessen. Die Bauart des Kastens entspricht im wesentlichen der jedes anderen Eisenbahnfahrzeuges; er besteht aus einem Kastengerippe, welches außen mit Blech, innen mit Holz verkleidet ist. Das Untergestell ist aus Profileisen zusammengesetzt. Die Seitenfenster bestehen aus einem schmalen oberen Stück und einem breiten unteren Teil, welcher herablaßbar ist. Die unteren Teile sind in Metallrahmen gefaßt und so groß bemessen, daß nach ihrem Herablassen der Wagen als offener Sommerwagen benutzt werden kann. Aus diesem Grunde ist die Fensterbrüstungsleiste nach einer der Firma geschützten Bauart so hergestellt, daß das herabgelassene Fenster vollkommen im unteren Wandteil verschwindet und die Fensterbrüstungsleiste den Spalt des Fensterlaufs gegen das Eindringen von Fremdkörpern vollkommen abschließt. Die Art und Weise der Innenausstattung mit der Beleuchtungseinrichtung ist aus Abb. 17 ersichtlich. Hinsichtlich der ersteren ist die Verwendung der beim Publikum sehr beliebten Quersitze anstelle von Längssitzen hervorzuheben, welche im übrigen mit Rattangeflecht überzogene Polstersitze amerikanischen Ursprungs haben. Das Untergestell hat Achsgabeln aus Stahlguß mit Achsbuchsen aus Flußeisenguß, sowie hölzerne Bahnräumer, die rings um dasselbe herumgeführt sind. Die Fahrschalter mit Zubehör sind in Schränken auf der Plattform untergebracht, auf deren Tischplatte sich die Kurbel des Fahrschalters, des Fahrtrichtungsschalters, der Handbremse und der Manometerkopf nebst Bedienungshandgriff der Luftbremse befinden. Der hier angeführte Wagen ist ferner mit Sandstreuvorrichtung, Alarmtretglocke, Zug- und Stoßvorrichtung, wendbaren Kursschildern auf den Plattformdächern versehen.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 215]
ZEIT	1911
THEMA	Abteilung für Eisenbahn- Wagenbau
TEXT	Die Arbeiterzahl der Abteilung für Eisenbahn-Wagenbau betrug bei Begründung der Aktiengesellschaft etwa 500 und ist heute auf etwa 3000 angewachsen. Das ursprüngliche Werk, in dem sich heute noch der Sitz der Direktion befindet, genügte schon lange nicht mehr den wachsenden Ansprüchen. Da bei der allmählichen Ausdehnung der Stadt Breslau das Stammwerk (I des Lageplanes Abbildung 2) für eine Erweiterung nicht geeignet war, ist schon seit Jahren das Werk II als Ergänzung im Betrieb. Neuerdings ist neben dem Gelände der Maschinen-Bau-Anstalt (III des Lageplanes) ein Neubau der gesamten Wagenfabrik (IV des Lageplanes) im Entstehen begriffen; der Bau dieses Werkes ist schon soweit vorgeschritten, daß binnen kurzem der Betrieb der Stammfabrik stillgelegt sein wird. Die Abteilung für Eisenbahn-Wagenbau fertigt alle Arten normal- und schmalspuriger Eisenbahnfahrzeuge, sechs- und vierachsige Saion- und Personenwagen mit Drehgestellen, Postwagen, elektrische Triebwagen für Akkumulatoren- oder Leitungsbetrieb jeglicher Stromart, Gepäckwagen, Biertransportwagen, Behälterwagen, offene und bedeckte Güterwagen, Straßenbahnwagen, Bahnmeisterwagen, Kranwagen, Draisinen Rollböcke, Kabeltransportwagen usw., ferner Preßblechträger und sonstige gepreßte Teile für Wagen; sie baut jährlich etwa 300 Personen- und Gepäckwagen und 2500 Güterwagen. Aus der großen Zahl ihrer Erzeugnisse sollen weiter unten einige beschrieben werden, die entweder, wie der Kaiserlich Deutsche Hofzug, für sie eine gewisse Spezialität geworden sind, da letzterer ausschließlich von ihr gebaut worden ist, oder in ihren konstruktiven Einzelheiten von der Firma allein ausgestaltet worden sind, wie dies bei den Hamburger Vorortbahnwagen, den Akkumulator-Doppelwagen und den neuesten Schlafwagen der Fall ist. Es sei nur noch gestattet, auf die mannigfachen, der Breslauer Actien-Gesellschaft für Eisenbahn-Wagenbau und Maschinen-Bau-Anstalt Breslau im Laufe der Jahre zuerkannten Auszeichnungen hinzuweisen, deren letzte u.a. die Großen Preise der Weltausstellungen Paris 1900, Mailand 1906, Brüssel und Buenos Aires 1910 waren.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 210]