Compagnie d'exploitation des Chemins de fer Orientaux

Allgemeines

NameCompagnie d'exploitation des Chemins de fer Orientaux
OrtssitzIstanbul (Türkei)
Art des UnternehmensEisenbahngesellschaft
AnmerkungenUrsprünglich österreichische, seit 1910 türkische Gesellschaft mit dem Sitz in Konstantinopel
Quellenangaben[Röll: Enzyklopädie 7 (1915) 453]




Unternehmensgeschichte

Zeit Ereignis
1869/70 Maurice de Hirsch bestellt nach Gründung der "Compagnie des Chemins de fer Orientaux" (CO) (1870) als Chefingenieur Wilhelm Pressel. - Hirsch und Pressel bringen die Bahngesellschaft schnell in Schwung,
1870 Maurice de Hirsch gründet als Betriebsgesellschaft für die geplanten Strecken die "Compagnie des Chemins de fer Orientaux" (CO), als Chefingenieur bestellt er Wilhelm Pressel. - Hirsch und Pressel bringen die Bahngesellschaft schnell in Schwung,
1872 Pressel leitet den Bau der 1872 fertiggestellten Eisenbahnverbindung von Dobrljin (an der Grenze zu Österreich-Ungarn) bis Konstantinopel im europäischen Teil des Osmanischen Reichs
1879 Gründung durch Baron Hirsch als Zusammenschluß verschiedener Vorgängergesellschaften bzw. aus der "Générale pour l'exploitation des chemins de fer de la Turquie d'Europe" mit einem Aktienkapital von 50 Mill. Fr. zum pachtweisen Betrieb der in der europäischen Türkei bestandenen Staatsbahnlinien.
1888 Die Strecke Ruse - Varna wird von der Bulgarischen Staatsbahn übernommen.
1889 Die Deutsche Bank und der Wiener Bankverein erwerben 88% der Anteile.
1913 Österreichische und ungarische Banken erwerben 51 % der Anteile.
1920 Übernahme der griechischen Strecken durch die Griechische Staatsbahn ("Sidirodromoi Hellinikou Kratous", CEH)
1937 Übernahme der türkischen Strecken durch die Türkische Staatsbahn (TCDD)




Produkte

Produkt ab Bem. bis Bem. Kommentar
Eisenbahnverkehr 1879 Beginn durch Zusammenschluß     [Wikipedia]: 1872 schon rd. 500 km betrieben




Produktionszahlen

von bis Produkt im Jahr am Tag Einheit Kommentar
1881 1881 beförderte Personen 1076255   Pers. Einnahmen: 10.515.757 P.G
1881 1881 Güterverkehr 328970   t Einnahmen: 35.501.236 P.G
1890 1890 beförderte Personen 2449942   Pers. Einnahmen: 16.275.388 P.G
1890 1890 Güterverkehr 489277   t Einnahmen: 40.217.305 P.G
1900 1900 beförderte Personen 4261097   Pers. Einnahmen: 18.328.981 P.G
1900 1900 Güterverkehr 444916   t Einnahmen: 25.701.463 P.G
1907 1907 beförderte Personen 5199907   Pers. Einnahmen: 28.130.630 P.G
1907 1907 Güterverkehr 824449   t Einnahmen: 42.336.143 P.G
1911 1911 beförderte Personen 6762549   Pers. Einnahmen: 29.378.386 P.G
1911 1911 Güterverkehr 656209   t Einnahmen: 34.278.457 P.G
1914 1914 beförderte Personen 6505972   Pers. Einnahmen: 22.273.931 P.G
1914 1914 Güterverkehr 325.114   t Einnahmen: 17.695.756 P.G




Firmen-Änderungen, Zusammenschüsse, Teilungen, Beteiligungen


Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt

Zeit Bezug Abfolge andere Firma Kommentar
  dort tätig danach Wilhelm von Pressel  
  dort tätig danach Maurice de Hirsch  




Allgemeines

ZEIT1879-1915
THEMABeschreibung
TEXTDie österreichische Gesellschaft ist ihrerseits aus der französischen Compagnie Générale pour l'exploitation des chemins de fer de la Turquie d'Europe hervorgegangen, die der in der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts vielfach genannte Finanzmann Baron Hirsch im Jahre 1871 gegründet hatte. Die österreichische Gesellschaft und später die türkische haben die Rechte und Pflichten dieser französischen Gesellschaft übernommen. Das Aktienkapital ist mit 50 Mill. Fr. unverändert geblieben; davon wurden ursprünglich 50% eingezahlt, weitere 30% wurden im Jahre 1886 eingefordert und erst im Jahre 1905 wurden die Aktien vollständig liberiert. Seit der Ottomanisierung der Gesellschaft wird das Aktienkapital auch in türkischen Pfunden ausgedrückt (2,300.000 Pfd.). Bis zum Jahre 1888 hat die Gesellschaft folgende Linien betrieben:
1. von Konstantinopel über Adrianopel und Tirnowa nach Bellowa mit Abzweigungen von Adrianopel nach dem Hafenplatz von Dedeagatsch im Ägäischen Meer, sowie von Tirnowa nach Yamboli mit einer Länge von 816 km;
2. von Salonik am Ägäischen Meer über Üsküb nach Mitrowitza mit einer Länge von 363 km;
3. von Rustschuk nach Varna am Schwarzen Meer mit einer Länge von 224 km.
Das von der Gesellschaft damals betriebene Netz betrug rd. 1400 km. Die sub 3. erwähnte Linie, die einer englischen Gesellschaft gehörte, wurde von dieser schon im Jahre 1888 an den bulgarischen Staat abgetreten, welche auch das Betriebsrecht von der Gesellschaft erwarb. Alle diese Bahnen bildeten Sackbahnen, die weder unter sich noch mit dem mitteleuropäischen Netz verbunden waren. Erst nach der im Jahre 1888 erfolgten Vollendung der durch die sog. Convention à quatre zwischen Österreich-Ungarn, Serbien, Bulgarien und der Türkei vereinbarten Bahnlinien war eine durchgehende Bahnverbindung von Wien nach Konstantinopel und Salonik hergestellt. Die auf türkischem Gebiet von einer französischen Gesellschaft erbauten Verbindungslinien Vakarell-Bellowa (in der Richtung nach Konstantinopel) und Üsküb-Sibeftsche (in der Richtung nach Saloniki) sollten vertragsgemäß ebenfalls der Gesellschaft der O. zum Betrieb übergeben werden. Dieselbe konnte jedoch nur in den Besitz der letzteren 86 km langen Linie gelangen, während die erstere den bulgarischen Staatsbahnen einverleibt wurde. Das von der Gesellschaft betriebene Netz stieg hiermit wieder auf 1265 km. Im Jahre 1908 sind hiervon die Strecken Ljubimetz-Bellowa und Tirnowa-Yamboli in einer Länge von 310 km durch den bulgarischen Staat abgelöst worden. Gelegentlich des diesfälligen Übereinkommens wurden auch die langjährigen Streitigkeiten zwischen der Gesellschaft und der türkischen Regierung beigelegt. Seither verblieben der Bahn die Linien Konstantinopel-Mustaphapascha (einschließlich der Konstantinopeler Staatsbahn) (357,1 km), Dedeagatsch-Adrianopel (149 km), Salonik-Mitrowitza (363 km), Üsküb-Sibeftsche. Außerdem führten die Orientalischen Bahnen den Betrieb der 1912 eröffneten Linie Alpullu-Kirkkilisse (46 km), ferner für Rechnung der Gesellschaft den Betrieb der Bahn Salonik-Monastir (eröffnet 1891/93), deren Aktien die Orientalischen Bahnen 1913 zum großen Teile erwarben. Die Balkankriege 1912/13 haben tief in die Verhältnisse der Bahn eingegriffen. Die serbischen und bulgarischen Armeen bemächtigten sich des größten Teiles der Linien der Orientalischen Bahnen. Erst nach Zustandekommen des Bukarester Friedens traten wieder normalere Verhältnisse ein; seither betreiben die O. in der Türkei einschließlich der Seitenlinie nach Kirkkilisse zusammen 466,2 km. Hiervon entfallen auf die Linie Konstantinopel-Adrianopel-Neue türkisch-bulgarische Grenze bei Svillengrad (früher Mustaphapascha) 357,1 km, Adrianopel-Neue türkisch-bulgarische Grenze bei Demotica 63,4 km und auf die Linie Barbenski-Kirkkilisse 45,6 km. In Bulgarien betreiben die Orientalischen Bahnen 85,6 km, u.zw. die Strecken: Alte türkisch-bulgarische Grenze, Neue türkisch-bulgarische Grenze bei Svilengrad (früher Mustaphapascha) 6,04 km und Neue türkisch-bulgarische Grenze bei Demotska-Dedeagatsch 79,5 km, in Griechenland die Strecke Saloniki-Neue griechisch-serbische Grenze bei Gueogheli (77,4 km).

Der Betrieb der serbischen Strecken: Neue griechisch-serbische Grenze bei Gueogheli-Üsküb-Mitrowitza (285?54 km) und Üsküb-Alte türkisch-serbische Grenze bei Sibeftsche (58?1 km) blieb den O. vorenthalten.

Die tatsächliche Betriebslänge der O. belief sich seither, ohne die Seitenlinie Alpullu-Kirkkilisse, auf 583?5 km.

Im Jahre 1913 erwarb eine österreichisch-ungarische Bankengruppe von der Züricher Bank und der Deutschen Bank für die O. 51.000 Orientbahnaktien zu dem Zweck, um sich auf die weitere Gestaltung der Eisenbahnverhältnisse auf dem Balkan entsprechenden Einfluß zu sichern.

Die zukünftige Gestaltung der O. sollte nach einem Vorschlage des Grafen Vitali in der Weise erfolgen, daß 2 nationale Betriebsgesellschaften und eine französische Finanzierungsgesellschaft gegründet werden.

Die daraufhin eingeleiteten Verhandlungen zwischen Österreich-Ungarn und Serbien zur Regelung der Eisenbahnfragen waren eben im Gange, als der Krieg 1914 ausbrach, und blieben infolgedessen die serbischen Linien den O. auch weiterhin entzogen.

Die Ertragsverhältnisse der O. gestalteten sich nach Rückübernahme des Betriebs der türkischen und bulgarischen Linien trotz der bedeutenden Mehrausgaben, die die Wiederherstellung der durch den Krieg hervorgerufenen Schäden zur Folge gehabt hatte, nicht ungünstig. Im Jahre 1914 stellten sich die Einnahmen auf 12?9 Mill. Fr. gegen 13?3 Mill. im Vorjahre, die Ausgaben auf 6?5 Mill. Fr. gegen 5 Mill. im Vorjahre. Von den Einnahmen entfallen 5 Mill. Fr. (1913: 51/2 Mill.) auf den Personenverkehr, 3?9 Mill. Fr. (1913: 2 Mill.) auf den Güterverkehr.

Bemerkenswert ist, daß der Getreideverkehr, der noch im Jahre 1896 etwa die Hälfte der beförderten Güter ausgemacht hat, seither stetig bis auf 17% der gesamten Frachtgüter gesunken ist
QUELLE[Röll: Enzyklopädie 7 (1915) 453]