Gothaer Waggonfabrik Aktien-Gesellschaft

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Allgemeines

Name	Gothaer Waggonfabrik Aktien-Gesellschaft
Ortssitz	Gotha (Thür)
Postleitzahl	99867
Art des Unternehmens	Waggonfabrik
Anmerkungen	1882 - 1898: "Fritz Bothmann & Glück Maschinenfabrik & Carussellbau-Anstalt" (s.d.), dann bis 1910 "Gothaer Waggonfabrik vormals Fritz Bothmann & Glück AG". 1911: Beim Bahnhof Gotha-Ost mit einem Gelände von 116.000 qm, davon ca. 25.000 qm bebaut; die Firma ist in der Lage, jährlich mehrere Tausend Personen- und Güterwagen zu liefern. Dazu seit 1910 ein Luftschiffhafen auf Töpflebener Flur mit der Carl-Eduard-Luftschiffhalle. 1930/31: Aktienmehrheit bei "Orenstein & Koppel". Ab 1949 als "VEB Waggonbau Gotha" als Teil der "Vereinigung Volkseigener Betriebe Lokomotiv- und Waggonbau" (VVB LOWA); ab 1967 "VEB Luft- und Kältetechnik Gotha"; ab 1983 Teil des "Kombinat Personenkraftwagen Karl-Marx-Stadt" und Bau von Teilen für den PKW "Wartburg".
Quellenangaben	[Slezak: Lokomotivfabriken Europas (1962)] [Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 178] [Trenck: Moderne Dampf-Anlagen (1902)] [Handbuch Akt.-Ges. (1943) 5610] [Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 283] Wikipedia

Unternehmensgeschichte

Zeit	Ereignis
1883	Gründung des Ursprungsunternehmens als Schlosserei durch Fritz Bothmann
30.07.1898	Umwandlung der "Fritz Bothmann & Glück Maschinenfabrik & Carussellbau-Anstalt" in eine Aktiengesellschaft unter der Firma "Gothaer Waggonfabrik vormals Fritz Bothmann & Glück AG"
1905	Die ursprünglichen Teilhaber Fritz Bothmann und Louis Glück scheiden aus
um 1905	Albert Kandt (1866–1926) wird in den Vorstand berufen. Aufgrund seines erfolgreichen Wirkens wird er bald Generaldirektor
1909	Albert Kandt wird zum Kommerzienrat ernannt
1910	Auf der Weltausstellung in Brüssel wird ein Speisewagen ausgestellt, der mit einem Grand Prix bedacht wird.
1910	Umbenennung aus "Gothaer Waggonfabrik vormals Fritz Bothmann & Glück AG" ind "Gothaer Waggonfabrik AG"
09.07.1910	Eröffnung des Luftschiffhafens mit der Carl-Eduard-Luftschiffhalle
1912	Die versuchsweise beginnt mit dem Bau von Flugzeugen, zunächst Eindecker mit wassergekühlten Motoren von 70 PS Leistung
1913	Es wird eine Abteilung Flugzeugbau. Das erste gebaute Flugzeug hat die Bezeichnung "LE 1" und ist ein Nachbau der Etrich Taube
März 1914	Gründung einer Fliegerschule in Gotha auf Befehl der Heeresverwaltung im März, auf einem Grundstück neben der Waggonfabrik die Militärfliegerkaserne Gotha mit eigenem Flugplatz zu errichten
15.02.1915	Die Fliegerschule Gotha nimmt ihren Betrieb auf
1917	Albert Kandt wird zum Geheimen Kommerzienrat ernannt
1930	Die "Orenstein & Koppel AG" erwirbt die Aktienmajorität der "Dessauer Waggonfabrik A.-G." und der "Gothaer Waggonfabrik A.-G.". Durch diese Neuangliederung wird der Waggonbau der Gesellschaft auf eine breitere Basis gestellt.
1934	Die "Orenstein & Koppel AG" erwirbt weitere Aktien.
1934	Paul Schöning arbeitet für einige Monate als Betriebsingenieur bei der "Gothaer Waggonfabrik A.-G.".
1937	Von der Erhöhung des Kapitals von RM 1.500.000,00 auf RM 4.000.000,00 übernimmt "Orenstein & Koppel" nom. RM 2.460.000,00.
1949	Verstaatlichung und Umwandlung in den "VEB Waggonbau Gotha", zur "Vereinigung Volkseigener Betriebe Lokomotiv- und Waggonbau" (VVB LOWA) gehörig

Produkte

Produkt	ab	Bem.	bis	Bem.	Kommentar
Eisenbahnwagen	1898	Beginn vmtl.	1945	bekannt
Flugzeuge	1913	Beginn	1918	Ende	Versuchsproduktion ab 1912
Straßenbahnwagen	1898	Umfirmierung/Beginn	1967	Ende	Nach Auflösung der VVB LOWA (1954) einziger Hersteller in der DDR
Triebwagen		unbekannt		unbekannt

Betriebene Dampfmaschinen

Bezeichnung	Bauzeit	Hersteller
Dampfmaschine	unbekannt	R. Trenck, Maschinenfabrik und Eisengießerei

Firmen-Änderungen, Zusammenschüsse, Teilungen, Beteiligungen

Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt

Zeit	Bezug	Abfolge	andere Firma	Kommentar
	dort tätig	danach	Paul Schöning
1898	Umbenennung	zuvor	Fritz Bothmann & Glück, Maschinenfabrik & Carussellbau-Anstalt	1898 - 1910: "Gothaer Waggonfabrik vormals Fritz Bothmann & Glück AG"

Allgemeines

ZEIT	1911
THEMA	Beschreibung
TEXT	Die Gesellschaft wurde im Jahre 1898 gegründet und baut in ihren Werkstätten am Bahnhof Gotha-Ost Eisenbahnfahrzeuge jeglicher Art, und zwar sowohl Personen- wie Güterwagen, Speisewagen, Schlafwagen, Salonwagen, Kesselwagen zum Transport von Petroleum, Melasse, Säure usw., Wagen mit Wärme- und Kühleinrichtung zum Transport von Bier, lebenden Fischen, Fleisch, Butter, Gemüse usw. Das Gelände umfaßt einen Flächenraum von ca. 116.000 qm, von denen ca. 25.000 qm bebaut sind. Die Firma beschäftigt etwa 900 Beamte und Arbeiter und ist in der Lage, jährlich mehrere Tausend Güter- und Personenwagen zu liefern. Obenstehendes Bild veranschaulicht die Anlage des Werkes, welche nur großzügig genannt werden muß und jederzeit eine Vergrößerung der einzelnen Betriebsabteilungen ohne weiteres gestattet. — Betreten wir gegenüber dem Gothaer Ostbahnhof das Fabrikgelände, so stehen wir vor dem Verwaltungsgebäude. Im Parterregeschoß sind die Verwaltungs- und kaufmännischen Büros, im Obergeschoß die technischen Büros untergebracht. In bezug auf die Hygiene finden wir in sämtlichen Büroräumen den modernen Errungenschaften Rechnung getragen. Die im Waggonbau notwendigen, vielseitigen Betriebsabteilungen mit ihren Werkstätten bedingen bei einer modernen Anlage zweckmäßige Anordnung dergestalt, daß ein fabrikationsmäßiges Hand-in-Hand-Arbeiten der einzelnen Betriebsabteilungen gewährleistet ist. Wie die Abbildung des Werkes zeigt, führt mitten durch die Anlage die Schiebebühnenstraße, an welche, nach der der Seile des Verwaltungsgebäudes zu liegender Fabrikhälfte die Eisenbearbeitungs- und Lackierwerkstätten und auf der gegenüberliegenden Seite die Holzbearbeitungswerkstätten, Schreinerei und dahinter das Sägewerk liegen. Folgen wir nun einem kurzen Produktionsvorgang der Fabrikate, so beginnen wir mit der Überlieferung der in Bohlen geschnittenen Hölzer in die Holzbearbeitung, die daselbst zugerissen, zugeschnitten und nach den erforderlichen Dimensionierungen usw. bearbeitet werden. Hierauf gelangen die Hölzer zwecks weiterer Verarbeitung in die Tischlerei, um nach diesem Prozesse weiter in die Wagenkastenmontage zu gehen, wo sie zusammengesetzt werden. — Genau wie in dieser Werkshälfte erfolgt gegenüberliegend die Eisenbearbeitung. Vom Eisenlager bzw. den Magazinen werden die einzelnen Stücke der Schlosserei, Schmiede und Blechbearbeitung zugeteilt, in diesen Werkstätten vorgerichtet usw., sowie nötigenfalls den mechanischen Eisenbearbeitungswerkstätten, Dreherei, Bohrerei, Fräserei usw. zur weiteren Bearbeitung übermittelt. — Hierauf beginnt in den Untergestellmontagehallen der Zusammenbau der eisernen Untergestelle und nach deren Fertigstellung das Aufsetzen der Wagenkasten auf die Gestelle in der Wagenmontierungshalle, woselbst auch die Wagen mit Blech bekleidet werden. Sind diese soweit fertiggestellt, so werden sie, auf eigenen Rädern laufend, den Lackierschuppen zugeschoben, in welchen der innere, sowie äußere Anstrich, die Beschilderung und Lackierung ausgeführt wird, worauf der Wagen nunmehr als fertiges Fabrikat die Werkstätten verläßt. Auf einer großen Lokomotiv-Drehscheibe wird er dann, nachdem auf einer Zentesimalwage sein Gewicht ermittelt worden ist, auf die Versandgleise gesetzt. Auf die Einzelheiten normaler Wagen, die das Werk laufend in größerer Zahl für die Staats- und Privateisenbahnen des In- und Auslandes liefert, näher einzugehen, dürfte sich erübrigen, da diese Konstruktionen allgemein bekannt sind, hingegen sei einiger Spezialfabrikate der Fabrik besondere Erwähnung getan. Die Internationale Industrie- und Gewerbe-Ausstellung Turin 1911 wurde von der Gesellschaft mit einem dreiachsigen Abteil-Personenwagen IV. Klasse beschickt, welcher nach Musterzeichnung Ib 11 der preußischen Normalien für Betriebsmittel gebaut und für die preußische Staatseisenbahnverwaltung bestimmt ist. - Im Anschluß an die vorstehende Beschreibung des Werkes, seiner Erzeugnisse usw. möge zum Schluß noch gesagt sein, daß Hand in Hand mit dem fortgesetzten Ausbau desselben und den produktiven Leistungen auch die Förderung der Wohlfahrtseinrichtungen des Unternehmens geht, welches bereits über eine Pensionskasse, Arbeiter-Unterstützungskasse, Arbeiter-Speiseanstalt, Arbeiter-Wohnhäuser, Fabrik-Feuerwehr usw. verfügt.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 283]

ZEIT	1911
THEMA	Speisewagen
TEXT	Seit mehreren Jahren bereits liefert das Werk u.a. Speisewagen in bewährter Konstruktion und hat speziell in den Innenausstattungen ganz neue Ausführungen, die von den früher üblichen vorteilhaft abweichen, zur Anwendung gebracht Insbesondere ist dabei hervorzuheben, daß die gesamte Innenbekleidung nur in Holz und zwar in glatten Flächen ausgeführt wurde, die von keinerlei Staubansammlung zulassen und infolgedessen gegenüber der alten Ausführung, die in Wandtapeten und ähnlichen Stoffen bestand, abgesehen von der größeren Solidität und Gediegenheit besondere hygienische Vorzüge bieten. Auf der Weltausstellung 1910 in Brüssel war solcher Wagen ausgestellt, der mit der höchsten Auszeichnung, den "Grand Prix" bedacht worden ist. Ein bisher von der Gothaer Waggonfabrik ausgeführte Eigenart besteht in der Ausstattung der Wandflächen mit Holz-Intarsienbildern, die Landschaften, Burgen usw. darstellen und solchen Anklang gegenüber der früheren nüchternen Ausführung finden, daß sie auch von anderen Fabriken in neuerer Zeit nachgeahmt wird. Abbildung 6 zeigt einen sechsachsigen Speisewagen moderner Ausführung. Die Länge desselben von Puffer zu Puffer gemessen beträgt 20.400 mm und die äußere Kastenbreite 2870 mm bei einem Eigengewicht von ca. 49.300 kg. Der Wagen enthält zwei große Salons für je 18 Sitzplätze, einen kleinen, im Bedarfsfälle zu benutzenden Raum mit vier Sitzplätzen und einen Anrichteschrank, ferner einen Seitengang, von dem aus man in den Anrichteraum und Nebenraum gelangen kann, sowie einen Küchenraum. Die Bauart des Kastens, sowie der Drehgestelle entspricht den Normalien der preußischen Staatseisenbahnen; ausgerüstet ist der Wagen mit Spindel- und Knorr-Bremse, Hoch- und Niederdruckheizung, hängendem Gasglühlicht, Notbremse und Klingelleitung. Auch bei diesem Wagen ist die Übertragung von Erschütterungen vom Drehgestell auf den Kastenfußboden durch Anordnung starker Querträger, die den Fußboden frei lassen, beseitigt. Die inneren Wände und Decken der Salons sind mit abgesperrtem Holz bekleidet, während die Umrahmungen, Gesimse und Leisten aus Mahagoniholz, die Füllungen der Wände aus grauem Vogelaugenahorn mit leichten Intarsien und die Decken aus weißem Ahorn hergestellt sind, ln den Kopfwänden sind in einigen Füllungen Intarsien, Burgen und Ruinen aus Thüringen darstellend, vorgesehen. Küche und Anrichteraum haben die übliche Einrichtung und Ausstattung. Der Sparherd ist für Gasfeuerung eingerichtet und in der Küche wie im Anrichteraum befinden sich unter den Schränken fahrbare Eiskästen. — Die Fenster besitzen Metallrahmen ohne' Riemen mit Gewichtsausgleich; an den Eckfenstern der Salons sind Glasjalousien angeordnet und im Lüftungsaufbau Torpedoventilatoren mit Schiebern in den Seitenwänden. In der Mitte der Decke der beiden großen Salons sind Schaufelfächer angebracht, welche durch den Luftzug von außen betätigt werden. - Abbildung 7 veranschaulicht das Innere eines Salons des Wagens.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 284+285]

ZEIT	1911
THEMA	Salonwagen
TEXT	Außer den vorerwähnten Speisewagen befaßt sich die Firma als Spezialität mit dem Bau von Salonwagen. Kürzlich wurde ein solcher, in neuester Ausführung mit sechs Achsen für die Königlich preußische Staatseisenbahnverwaltung zur Ablieferung gebracht, welchen die obenstehende Abbildung veranschaulicht. Dieser ist einschließlich der Puffer 20.490 mm lang, hat eine äußere Breite von 2870 mm und wiegt ca. 56.700 kg. Fraglicher Wagen besitzt einen großen Salon, außerdem zwei kleinere, durch einen Mittelgang verbundene Schlafsalons mit einem vom Gang aus zugänglichen Nebenraum, zwei Schlafabteile für das Gefolge mit Ober- und Unterbetten, ebenfalls mit Mittelgang und Nebenraum und ein Abteil für die Dienerschaft, mit Doppelbett und Buffetschrank. Ferner ist vorgesehen ein Nebenraum mit Abort und Wascheinrichtung und in der Ecke zwischen Diener- und Nebenraum die Warmwasserheizung. Von hier aus bis zum großen Salon führt ein Seitengang, von welchem aus alle vorerwähnten Räume zugänglich sind. Die Beleuchtung des Wagens erfolgt durch Gasglühlicht und außerdem durch elektrische Lampen, die den Strom von einer an einem der beiden Drehgestelle vorhandenen Dynamomaschine erhalten, welche einer Achse mittelst Riemen angetrieben wird. Ferner sind noch Notkerzenlampen vorgesehen. Die Fenster sind doppelt, haben Rahmen aus Aluminium und Springrouleaux. Bezüglich der eleganten Ausstattung der einzelnen äußerst praktisch eingerichteten Räume veranschaulichen die Abbildungen 3, 4 und 5 Näheres. Der Wagen ist derart konstruiert und ausgerüstet mit allen Bremsen und Signaleinrichtungen, daß er auf allen normalspurigen Bahnen des Festlandes verkehren kann. Das Dach ist zum Schutz gegen die Sonnenstrahlen mit einem Schutzdach versehen. — Um die Übertragung der Erschütterungen vom Drehgestell auf den Fußboden zu vermeiden, ruht der Kasten auf den Drehgestellen mittels freitragender Träger. Drehgestelle, Zug- und Stoßvorrichtung, Übergänge usw. entsprechen den Vorschriften der preußischen Staatseisenbahnen.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 284+285]

ZEIT	1911
THEMA	Kohlensäuretransportwagen
TEXT	Eine weitere Spezialität ist der Bau von Kohlensäuretransportwagen. Durch diese Wagen ist ein neues, durch Patent geschütztes und für Industrie und Gewerbe sehr zweckdienliches Verkehrsmittel geschaffen worden. Der Transport von Kohlensäure, deren Verbrauch in den verschiedensten Industrien und Gewerbezweigen in ausgedehnter Weise Platz gegriffen hat, gestaltet sich insofern etwas schwierig, weil die Kohlensäure in komprimiertem Zustande zum Versand gelangt. Zu diesem Zwecke ist in dem Wageninneren, dessen Typ, Ausführung usw. sich an die neuen bedeckten Verbandsgüterwagen des Deutschen Staatsbahnwagenverbandes lehnt, eine größere und eine kleinere Flaschenbatterie eingebaut. Wenn bisher der Versand in kleinen Kohlensäureflaschen erfolgen mußte, zeigt dieser Spezialwagen den Vorzug, daß die mit einem bestimmten Druck in die mit kommunizierenden Röhren versehene Flaschenbatterie eingedrückte Kohlensäure am Bestimmungsort von einem oder mehreren Bestellern in den gewünschten Quantitäten abgezapft werden kann. Für die Anordnung einer großen und einer kleinen Flaschenbatterie war die gleichmäßige Belastung der Endachsen und eine um 20% verminderte Belastung der Mittelachse maßgebend. Die Stahlflaschen, Rohrleitungen, Anschlüsse usw. sind mit Sicherheitsverschraubungen für hohen Druck eingerichtet. Die Flaschenbatterien sind durch entsprechende Lagerungen in der Längs- und Querrichtung unverrückbar befestigt und ist für den Ein- und Ausbau der Batterien die leichte Abnehmbarkeit des Wagendaches sowie der Stirnwände vorgesehen. Reichlich angebrachte Ventilationsöffnungen gestatten bei eventuell unerwartet auftretenden Flaschendefekten usw. schnellen Abzug der Kohlensäuregase.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 286]

ZEIT	1943
THEMA	Organe und Kapital der Gesellschaft
TEXT	Kapital: RM 4.000.000,00. Dividenden ab 1934: 6, 6, 6, 6, 8, 10, 8, 8, 6 %. Beteiligung: 97,62 % = nom. RM 3.905.000,00.
QUELLE	[Handbuch Akt.-Ges. (1943) 5610]

ZEIT	1943
THEMA	Zweck und Gegenstand des Unternehmens
TEXT	Zweck: Herstellung und Vertrieb von Schienen- und Straßenfahrzeugen aller Art, Flugzeugen, Behältern sowie von Zubehörteilen, zu den genannten Gegenständen.
QUELLE	[Handbuch Akt.-Ges. (1943) 5610]