Both & Tilmann GmbH


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Both & Tilmann GmbH: Both & Tilmann GmbH: Gesamtansicht Both & Tilmann GmbH: Kombinierte Gewichts-Feder-Weichenstellvorrichtung Both & Tilmann GmbH: Umlegbare Feder-Weichenstellvorrichtung Both & Tilmann GmbH: Vierachsiger Vollbahnwagen
Both & Tilmann GmbH: Rollwagen mit Handbremse und Güterwagen Both & Tilmann GmbH: Rollwagen mit Hand- und Stufen-Luftdruckbremse


Allgemeines

NameBoth & Tilmann GmbH
OrtssitzDortmund
Art des UnternehmensWeichen- und Waggonbauanstalt
AnmerkungenMit den Abteilungen Weichenbau und Waggonbau. Grenzt südlich an das Gelände der Zeche Kaiserstuhl. Seit 1921 zu Hoesch. 1921: Das Werk wird nach der beabsichtigten Erweiterung 1200 Waggons und mehr im Jahr fertigstellen können.
Quellenangaben[Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 279] [Eisen- und Stahlwerk Hoesch (1921) 53]




Unternehmensgeschichte

Zeit Ereignis
Frühj. 1921 Übernahme durch das "Eisen- und Stahlwerk Hoesch"




Produkte

Produkt ab Bem. bis Bem. Kommentar
Güterwagen 1911 [Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 279] 1911 [Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 279] offene, gedeckte, Selbstentlade-, Kühl-, Kessel- und Plattformwagen
Schmalspur-Rollwagen 1911 [Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 279] 1911 [Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 279]  
Weichen 1911 [Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 279] 1921 [Eisen- und Stahlwerk Hoesch (1921) 53] Weichen und Kreuzungen jeder Art, aus Vignol- und Rillenschienen; auch Weichenstellvorrichtungen




Personal

Zeit gesamt Arbeiter Angest. Lehrl. männl. weibl. Kommentar
1921   400         in beiden Abteilungen finden etwa 400 Arbeiter Beschäftigung




Allgemeines

ZEIT1911
THEMAWeichenbau
TEXTIn der Abteilung Weichenbau werden Weichen und Kreuzungen jeder Art aus Vignol- und Rillenschienen hergestellt. Die Anfertigung der Vignolschienen-Weichen erfolgt entweder nach den Normalzeichnungen der preußisch-hessischen, sowie sonstiger Staatsbahnen, den Normalzeichnungen von Privatbahnen oder nach unseren eigenen, sehr erprobten Konstruktionen. In der Abb. 2 ist eine bemerkenswerte, durch D.R.P. geschützte Weichenstellvorrichtung dargestellt, welche als kombinierte Gewichts-Federstellvorrichtung wirkt. Diese Stellvorrichtung, eine auf schneidbare Federstellvorrichtung, ist in einem zwischen den Schienen angeordneten gußeisernen Kasten untergebracht. Das Gegengewicht dient lediglich zum Umstellen der Weiche und zum Festhalten der auf der Zungenverbindungsstange verschiebbaren Kulisse, in welcher die Feder gelagert ist. Im Betrieb hat sich diese Stellvorrichtung vorzüglich bewährt; sie findet besonders Anwendung bei elektrischen Überlandbahnen für
1. die Ausweichen der eingleisigen Strecke,
2. die Gleiswechsel der doppelgleisigen Strecke und
3. die Abzweigungen zu Betriebsbahnhöfen usw.
Die Zungenvorrichtungen und Herzstücke der Rillenschienenweichen für Straßenbahnen werden ganz aus normalen Schienen mit besonders hoher Verschleißfestigkeit angefertigt, so daß auch innerhalb der Weichen nur normale Stoßverbindungen zur Verwendung gelangen. Auf Konstruktion und Ausführung sämtlicher, stärkerem Verschleiß unterworfener Teile wird besondere Sorgfalt verwendet; hohe Lebensdauer und leichte Auswechselbarkeit sind unsere Richtlinien. Für die Zungen kommt geschmiedeter Siemens-Martin-Stahl von höchster Festigkeit, für die Zungendrehstühle ein sehr zäher Siemens-Martin-Stahlguß und für die übrigen Zungenlagerstücke verschleißfester Hartguß zur Verwendung. In Abb. 3 ist eine seit Jahren außerordentlich erprobte umlegbare Federstellvorrichtung D.R.P. dargestellt, mit deren Hilfe eine Weiche unter Benutzung des gewöhnlichen Weichenstelleisens jeden Augenblick beliebig als Rechts- oder Linksfederweiche eingestellt werden kann. Bemerkenswert ist die einfache Gestaltung der Umstellmechanismen und ihre gegen Einwirkung von Schmutz, Sand usw. geschützte Anordnung im Stellkasten.
QUELLE[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 279]


ZEIT1911
THEMAWaggonbau
TEXTDie Abteilung Waggonbau stellt normal- und schmalspurige Fahrzeuge für den Gütertransport her. Hervorgehoben seien: offene und gedeckte Güterwagen, Selbstentladewagen für Boden- und Seitenentleerung, Kühlwagen für den Transport von Bier, Fischen, Butter usw., Kesselwagen und Plattformwagen. Ferner beschäftigen wir uns ganz besonders mit dem Bau von Rollwagen, welche zum Transport normalspuriger Fahrzeuge auf Schmalspurgleisen dienen. Die Tatsache, daß diese Transporte für die sämtlichen beteiligten Faktoren — Hauptbahn, Kleinbahn und Versender bzw. Empfänger der Güter — ganz erhebliche wirtschaftliche Vorteile mit sich bringen, wird zweifellos eine immer weitere Einführung dieses Transportmittels zur Folge haben. Als Vorteile kommen in Betracht:
a) für die Hauptbahn: Beschleunigung des Wagenumlaufs, Entlastung der Güterbahnhöfe;
b) für die Kleinbahn: Schaffung neuer Einnahmequellen und hiermit Erhöhung der Rentabilität;
c) für den Versender bzw. Empfänger: Verbilligung der Transporte gegenüber der Beförderung mit Landfuhrwerken, Beschleunigung der Verfrachtungen; das Be- und Entladen erfolgt auf der Betriebsstätte des Versenders bzw. Empfängers, wodurch Beschädigung und Wertminderung des Ladegutes vermieden werden. Für Städte, Kreisverwaltungen usw. kommt als weiterer Vorteil die Entlastung der Straßen- und Chausseen von dem schweren Fuhrwerksverkehr in Betracht, wodurch Unterhaltungskosten und Lebensdauer der Straßen usw. in günstigem Sinne beeinflußt werden. Die Rollwagen werden als niedrige Plattformwagen mit je zwei zweiachsigen Drehgestellen gebaut und sind derart konstruiert, daß sie alle bei Straßen- und Kleinbahnen (Adhäsionsbahnen) üblichen Steigungen und Kurven in belastetem Zustande anstandslos durchlaufen. Zur Beförderung von zwei- und dreiachsigen Vollbahnwagen dient je ein Rollwagen, siehe Abb. 4, während vierachsige Vollbahnwagen auf je zwei Rollwagen befördert werden gemäß Abb. 5. Da die gesamte Last sich bei jedem Rollwagen auf acht Räder verteilt, sind die bei Kleinbahnen von 750 bis 1000 mm Spurweite üblichen Oberbauanordnungen im allgemeinen für die Aufnahme des Rollwagenbetriebes ausreichend stark. Die Rollwagen können sowohl mit Handbremse, siehe Abb. 4, als auch mit jeder beliebigen automatischen Bremse, z. B. Luftdruckbremse, Abb. 6, ausgerüstet werden. Bei letzteren wird durch eine leicht vorzunehmende Änderung des Übersetzungsverhältnisses eine Abstufung der Bremswirkung entsprechend dem innerhalb weiter Grenzen sich ändernden Bruttogewicht erreicht. Die Aufschemelung der Normalspurwagen auf die Rollwagen erfolgt in einfachster Weise mittels Kopframpen, in welchen das Schmalspurgleis mit der durch die Bauhöhe des Rollwagens (32 bis 46 cm) bedingten Höhendifferenz die geradlinige Fortsetzung des normalspurigen Gleises bildet.
QUELLE[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 280]