|
|
Münster-Schluchtbahn
Zum Vergrößern Bild anklicken
|
|
| Name | Münster-Schluchtbahn |
| Ortssitz | Münster (Elsaß) |
| Art des Unternehmens | Bergbahn |
| Anmerkungen | Kombinierte Reibungsbahn (km 0,0 - 6,2 km und km 9,0 - 10,8; V= 12 km/h) und Zahnradbahn (hier mittlere Steigung: 180 o/oo, größte Steigung: 220 o/oo; kleinster Radius: 80 m; V= 7,5 km/h) von Münster (755 müM) zur Station Schlucht (1137 müM). Vier Ausweichstellen: Stoßweier, Ampfersbach, beim Umformerwerk, beim Altenberg. Bei km 10,3 ein Tunnel mit 22 m Länge. Oberbau: zumeist Vignolschienen l= 12 m auf Eichenholzschwellen mit 50 cm Abstand. Strub'sche Zahnstange (ähnlich der der Vesuvbahn, aber höher wegen der berührten Straßen. Elektr. Ausrüstung: Alioth. Mit Dampfkraftwerk 2x 250 PS, 7000-Volt-Drehstromgeneratoren, Umformern (Motor-Generatroren; drehstromseitig: f= 50 Hz, U= 6.500 V, N= 150 PS, n= 485 U/min; gleichstromseitig: 100 kW, 750/1000 V; 133/100 A, n= 485 U/min), Pufferbatterie. Vierachsige Motorwagen (Bruttogewicht: 25,5 t, 40 Reisende; Untergestell von der SLM Winterthur; 4x 75 PS, je Drehgestell je einer für Adhäsion bzw. Zahnrad); Anhängewagen (6,5 t, 32 Reisende) |
| Quellenangaben | [Elektr. Kraftbetr u. Bahnen (1908) 293] |
| Zeit |
Ereignis |
| 1907 |
Inbetriebnahme |
| Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Bergbahnbetrieb |
1907 |
Beginn (Inbetriebnahme) |
|
im 1. WK zerstört, nicht wieder in Betrieb |
|
| ZEIT | 1911 |
| THEMA | Trieb- und Beiwagen |
| TEXT | Eine bemerkenswerte Neukonstruktion sind die von der Firma De Dietrich in Niederbronn (Elsaß) für die elektrische Zahnradbahn gelieferten Fahrzeuge. Die Betriebsverhältnisse jener höchsten Bergbahn von Deutschland mit stellenweise 22% Steigerung, die bei Durchquerung der Hochvogesen eine der wenigen direkten Verbindungen des Elsasses mit Frankreich zusammen mit der über den Hohneck (höchste Spitze 1360 mm) führenden Bahn Gerardmer-Schlucht herstellt, machten besonders kräftig gebaute und doch nicht allzu schwere Fahrzeuge erforderlich, die, den besonderen polizeilichen Vorschriften Rechnung tragend, Bremsen besitzen, die unabhängig sowohl sämtliche Radsätze als auch die Zahnräder abbremsen. Die Anhängewagen dieser Bahn sind als zweiachsige Abteilwagen gebaut mit drei Abteilen für je acht Personen, einem Qepäckraum von zirka 3 m Fläche und einer Plattform ausschließlich für den du Bremsen bedienenden Schaffner. Im Gepäckraum mit zweiflügeligen Türen sind Klappsitze angebracht für die Aufnahme weiterer acht Personen, so daß bei großem Andrang insgesamt 32 Reisende pro Wagen befördert werden können. Die Bremsen, eine Adhäsions- und eine Zahnradbremse, sind derart konstruiert, daß jede für sich zirka 80 % des Leergewichtes abbremsen kann. Die Adhäsionsbremse ist achtklotzig, deren Bremsklötze aus Stahlguß mit gleichem Drucke auf die Räder wirken; bei der Zahnradbremse drücken je zwei Bremsklötze mit auswechselbaren und mit Rillen versehene Backen ebenfalls aus Stahl auf die beiden Trommeln der Zahnräder. Das Gesamtgewicht eines Wagens beträgt zirka 5200 kg. Die Zeichnung stellt schematisch die Konstruktion des Untergestelles, der Bremsen und des Wagenkastens dar. Die Wagen haben sich während des besonders im Sommer vorkommenden forcierten Betriebes der genannten Bahn sehr gut bewährt. Auch haben die Bremsen selbst bei schwierigsten Verhältnissen, trotz ihrer äußerst einfachen Konstruktion noch nie versagt. Die zweiachsigen Motor- und Beiwagen, wie sie für diese Bahn gebaut wurden, zeigen die Abbildungen. |
| QUELLE | [Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 248] |
|
