Dortmunder Brückenbau C. H. Jucho

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Allgemeines

Name	Dortmunder Brückenbau C. H. Jucho
Ortssitz	Dortmund
Straße	Weißenburger Str. 73
Art des Unternehmens	Stahlbauunternehmen
Anmerkungen	1895: Weißenburger Str. 73. Seit 1907 Zweigunternehmen auf dem Gelände der Firma "Killing & Köttgen" in Hamm (Westf). 1911: Grundstücksgröße: 30 Morgen, davon 18.000 m² überdacht (darunter eine 200 m lange, 28 m breite Montagehalle, drei Dampfkräne mit 7,5 bis 20 t Tragfähigkeit, etwa 200 Bearbeitungsmaschinen; elektrische Energie vom städtischen Elektrizitätswerk mit 2.700 V Spannung, im Werk auf 220 V heruntertransformiert.
Quellenangaben	[Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 489] [Bauert-Keetman: Wirtschaftsgeschichte der Stadt Hamm (1965) 230] [Bautechnik (1927) 437] [Adreßbuch d. dt. Masch.-Ind. (1895/96) 108]

Unternehmensgeschichte

Zeit	Ereignis
um 1877	Zur Abwicklung der schwebenden Aufträge der "Aktiengesellschaft Dortmunder Brückenbau", insbesondere der großen Brücken über die Memel bei Tilsit, wird der Brückenbauingenieur der "Dortmunder Union", C. H. Jucho, als Leiter und Liquidator des Werks bestellt. - Als sich die Erledigung der schwebenden Aufträge zu Ende neigt, führt Jucho es ab dem 13.07.1877 auf eigenen Namen weiter
13.07.1877	Gründung: Eintragung als Einzelfirma in das Handelsregister: Als sich die "Aktiengesellschaft Dortmunder Brückenbau" auflöst, pachtet Jucho zunächst das Werk, um es unter seinem Namen fortzuführen. - In den ersten Jahren des Bestehens hält sich der Umsatz in bescheidenen Grenzen; die Firma entwickelt sich jedoch, ihr Wirkungsfeld ruhig und stetig erweiternd, mehr und mehr und versteht es, sich durch ihre vorzügliche Arbeit einen guten Ruf in Fachkreisen zu verschaffen und namentlich die Behörden und die Berg- und Hüttenindustrie als Kunden zu erwerben.
1886	Die Werksanlagen der ehemaligen "A.-G. Dortmunder Brückenbau" werden teilweise erworben.
1906	Die Jahreserzeugung beträgt 9.988 t
01.02.1906	Tod des Firmengründers C. H. Jucho. Er hinterläßt seinen Söhnen Dr.-Ing. Heinrich Jucho und Dr. phil. Max Jucho ein gut entwickeltes und fest gegründets Fabrikwesen.
1907	Das Firmengelände der bis 1874 bestehenden Firma "Killing & Köttgen" (dem "Hammer Eisenwerk") in Hamm wird angemietet und dort ein Zweigunternehmen betrieben.
1909	Errichtung einer Abteilung für die Herstellung von Gasometern, Wasserbehältern, Tanks, Rohrleitungen, Apparaten usw. in Dortmund
1911	Die Jahreserzeugung erreicht 35.000 t
1911	C. H. Jucho in Dortmund erhält den Auftrag zum Bau der beiderseitigen Rampenbrücken der Rendsburger Hochbrücke über den Nordostsee-Kanal. Die Arbeiten umfassen die Errichtung von 13.500 t Stahlbau. Die Gerüstpfeiler werden durch einen Schwenkkran und die Überbauten (Blechträger) durch einen Vorbaukran erstellt.
1914	Jucho in Dortmund kauft das Firmengelände des ehemaligen Hammer Eisenwerks ("Killing & Köttgen") in Hamm
1916	Jucho kauft in (Dortmund-)Wambel ein größeres Fabrikgelände, auf dem das Preßwerk, die Verzinkerei, der Fensterbau, Streckmastebau, die Montagewerkzeuge und -geräte und das Eisenlager untergebracht werden.
1917	Die Jahreserzeugung erreicht trotz der Kriegszeit 41.000 t.
1918	Angliederung einer Maschinenbauabteilung im Dortmunder Werk. Dort werden die maschinellen Anlagen für bewegliche Brücken, elektrische Krane, fahrbare Bunker und für Montagegeräte aller Art erzeugt.
1919	Die Jahreserzeugung sinkt auf 12.000 t. - Ab dem folgenden Jahr steigt sie wieder an.
1926	Die Jahreserzeugung steigt auf 19.500 t an
1928	Jucho in Dortmund betreibt bis 1928 in Hamm-Vorsterhausen ein Zweigwerk.

Produkte

Produkt	ab	Bem.	bis	Bem.	Kommentar
Bahnbedarf und Bahnhofsausrüstung	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]
Bahnhofshallen	1911	[Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 489]	1911	[Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 489]	z.B. Krefeld Hbf, Umladehalle Köln-Kalk-Nord
Brücken, Dächer, Oberlichter	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]
Fördergerüste	1911	[Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 493]	1911	[Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 493]	z.B. Zeche Westerholt
Gasometer, Reservoire u. Wellblechkonstruktionen.	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]
Gasometer, Reservoire u. Wellblechkonstruktionen.	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]	1911	[Eisenbahnw. Gegenw. (1911)]
Genietete Träger, Treppen, Säulen.	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]
Kesselnieten	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]
Lokomotivtender	1944	für BR 52	1944	für BR 52
Personen- und Lastenaufzüge, Berg-, Feld-, Gruben- und Seilbahnen.	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]
Pressen	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]	für Obst, Werkzeug- oder Druckmaschine?
Pumpen-Gestänge	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]
Schacht-Gestänge	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]	1895	[Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]	vmtl. für Pumpen
Stahlbrücken	1911	[Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 489]	1911	[Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 489]
Wassertürme	1911	[Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 493]	1911	[Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 493]

Personal

Zeit	gesamt	Arbeiter	Angest.	Lehrl.	männl.	weibl.	Kommentar
1911	1200						Beamte und Arbeiter; monatliche Erzeugung: 2000 t

Allgemeines

ZEIT	1911
THEMA	Allgemeines
TEXT	Zu den ältesten deutschen Brückenbauanstalten zählt die Firma Dortmunder Brückenbau C. H. Jucho in Dortmund, die sich seit ihrer Gründung im Besitze der Familie Jucho befindet. Als in den 1870er Jahren die Aktiengesellschaft Dortmunder Brückenbau sich auflöste, übernahm der Vater der jetzigen Besitzer das Werk, um es unter eigenem Namen und auf eigene Rechnung fortzuführen, ln den ersten Jahren des Bestehens hielt sich der Umsatz in bescheidenen Grenzen, die Firma entwickelte sich jedoch, ihr Wirkungsfeld ruhig aber stetig erweiternd, mehr und mehr und verstand es, sich durch ihre vorzügliche Arbeit einen guten Ruf in Fachkreisen zu verschaffen und namentlich die Behörden und die Berg- und Hüttenindustrie als Kunden zu erwerben. Nach dem Tode des Begründers ging das Werk in die Hände seiner beiden Söhne über und nahm jetzt einen Aufschwung, der es in wenigen Jahren unter die größten Werkstätten Deutschlands einreihte. Im Jahre 1907 wurde das Hammer Eisenwerk in Hamm (Westf.) übernommen und durch Aufstellung neuer, leistungsfähiger Maschinen erweitert. Im Jahre 1909 erfolgte in Dortmund die Einrichtung einer Abteilung für die Herstellung von Gasometern, Wasserbehältern, Tanks, Rohrleitungen, Apparaten usw., die sich in ganz kurzer Zeit blühend entwickelt hat. Zur Zeit beschäftigt der Dortmunder Brückenbau C. H. Jucho in seinen Werkstätten und auf den Baustellen etwa 1200 Arbeiter und Beamte bei einer monatlichen Erzeugung von 2000 Tonnen.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 489]

ZEIT	1911
THEMA	Freigelände und Werkstatt
TEXT	Die Größe des Fabrikgeländes in Dortmund und Hamm beträgt 30 Morgen, hiervon sind 18.000 qm überdacht; ausgedehnte Gleise in Normal- und Schmalspur durchziehen die Höfe und Werkstätten, um den Transport der Materialien zu erleichtern; soweit wie möglich ist die Menschenhand ausgeschaltet; drei Dampfkräne von 7,5 bis 20 Tonnen Tragfähigkeit, die gleichzeitig die Rangierbewegungen auf den normalspurigen Gleisen leisten, zwei elektrische Laufkräne von 10 bis 25 Tonnen Tragfähigkeit und ein elektrischer Bockkran von 20 Tonnen Stärke, sowie zahlreiche Drehkräne, die teils von Hand, teils elektrisch betrieben werden, teilen sich in die Aufgabe, die gewaltigen Eisenmengen zu bewegen. Die Möglichkeit, Stücke von großem Gewicht und großen Abmessungen auf den Sonderwagen der Eisenbahn zu verschicken, sowie das Bestreben, die Montagearbeiten zu erleichtern und die Nietarbeiten auf den Baustellen auf das äußerste einzuschränken, haben dazu geführt, die Konstruktionen in möglichst wenigen Teilen zu verladen; es ist durchaus keine Seltenheit, daß Teile von 40 Tonnen Gewicht den Fabrikhof verlassen. Die Zahl der Bearbeitungsmaschinen beträgt etwa 200. ln den letzten Jahren sind zahlreiche Maschinen mit der hohen Leistungsfähigkeit, die der Schnelldrehstahl ermöglicht, zur Aufstellung gelangt. Wir finden Schnellbohrmaschinen, die Löcher von 26 mm Durchmesser in Flußeisen mit einer Umdrehungszahl von 450 in der Minute bohren, Hobelbänke mit einer Schnittgeschwindigkeit von 250 mm in der Sekunde, eine Kaltsäge, deren Umfangsgeschwindigkeit 100 m in der Sekunde beträgt. Die neuesten Maschinen sind im Dortmunder Werk mit elektrischem Einzelantrieb ausgerüstet worden; die Stellung der Maschine ist damit völlig unabhängig von der Lage der Kraftquelle geworden, auch erlaubt der Fortfall der Transmissionen ein ungestörtes Arbeiten der Kräne. Die elektrische Kraft liefert das städtische Elektrizitätswerk zum größten Teil in Form von Drehstrom von 2700 Volt Spannung und 50 Perioden in der Sekunde, der bei seinem Eintritt in das Werk auf 220 Volt transformiert wird; nur wenige Motoren, sowie das Lichtnetz werden durch Gleichstrom von 220 Volt gespeist; die Zahl der Elektromotoren beträgt etwa 50. In weitgehendstem Maße findet Preßluft Verwendung; grundsätzlich werden sämtliche Löcher 2 mm kleiner wie der endgültige Durchmesser hergestellt und nach dem Zusammenbau aufgerieben; auf diese Weise wird ein gutes Passen der Löcher mit Sicherheit erzielt. Zum Aufreiben dienen Preßluftbohrapparate; auch die Nietung erfolgt durch Preßluft und zwar mittels Revolver und Kniehebelpressen, die Handnietung ist vollständig ausgeschaltet worden. Die Nieten werden im eigenen Betriebe durch 8 Friktionspressen, sowie eine neue amerikanische Presse mit hoher Leistungsfähigkeit erzeugt, die erforderlichen Hilfsmaschinen, wie. Pinnscheren, Abgratmaschinen sind in ausreichender Zahl vorhanden. Der größte Teil der Nieten wird in den eigenen Werkstätten verbraucht. Zum Antrieb sämtlicher Maschinen sind etwa 500 PS. erforderlich, von denen die Hälfte durch zwei Lokomobilen erzeugt wird, während der Rest, wie schon erwähnt, in Form von elektrischer Energie bezogen wird. Erwähnenswert ist noch die große Montagehalle der Dortmunder Fabrik; sie besitzt bei einer Länge von 200 m eine Breite von 28 m, die Abbildung 2 läßt uns die Raumverhältnisse gut erkennen, in der linken Halle liegt ein Hauptträger der Havelbrücke in Spandau, deren Spannweite 80 m beträgt, fertig zusammengebaut; in der rechten Halle ist ein Hauptträger der Überführung des Burgtores in Dortmund in Arbeit.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 489]

ZEIT	1911
THEMA	Montageplatz
TEXT	Dem großzügigen Zuschnitt der Werkstatt entsprechen die Einrichtungen für die Montagen; zahlreiche Lauf- und Schwenkkräne dienen zum Transportieren und Einbauen der schweren Konstruktionsteile, maschinelle Kraft wird hierzu in weitgehendstem Maße herangezogen, zahlreiche Winden, die durch den elektrischen Strom, Dampf oder Preßluft betrieben werden, stehen zur Verfügung. Kompressoren mit einer Ansaugefähigkeit von 4 -7 cbm in der Minute erzeugen die zum Aufreiben und Nieten erforderliche Druckluft; um sie anzutreiben, sind Lokomobilen und Elektromotoren vorhanden. Bei Demontagen wird das Brennschneideverfahren zum Zertrennen der Eisenkonstruktionen angewandt. Kurzum, die Baustellen werden mit allen neuzeitlichen Hilfsmitteln ausgerüstet, um den gesteigerten Anforderungen an Güte und Schnelligkeit der Ausführung gerecht zu werden. Das Arbeitsfeld der Firma umfaßt das ganze Gebiet des Eisenhoch- und Brückenbaues, sowie der schweren Blecharbeiten mit alleiniger Ausnahme des Dampfkesselbaues; es würde zu weit führen, alle einzelnen Arten der Erzeugnisse anzuführen. Als Sonderzweig ist seit Jahren die Ausführung von Verstärkungen und die Vornahme von Auswechselungen und Umänderungen von Brücken und Hochbauten ohne Störung der betreffenden Betriebe gepflegt worden. Durch seine hervorragenden Leistungen auf diesem Gebiete hat sich der Dortmunder Brückenbau einen besonderen Ruf bei den Eisenbahnverwaltungen im ganzen Deutschland und bei den Berg- und Hüttenwerken im rheinisch-westfälischen Industriebezirk erworben. Auch unter den ungünstigsten Verhältnissen sind die schwierigsten Arbeiten glatt erledigt worden. Nur infolge der zahlreichen im Laufe der Jahre gesammelten Erfahrungen und gestützt auf ein vorzüglich geschultes Personal ist die Firma in die Lage versetzt, jegliche Aufgabe, die ihr gestellt wird, zu lösen. Die im Jahre 1909 im Aufträge der Königlichen Eisenbahndirektion Königsberg ausgeführte Auswechselung von Auflagersteinen der Memelbrücke bei Tilsit läßt erkennen, welche umfassenden, sorgfältigen Vorbereitungen für Umbauten getroffen werden müssen.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 490]

ZEIT	1911
THEMA	Brückenumbauten
TEXT	Die Abbildung 1 zeigt, in welcher Weise die Brücken provisorisch abgestützt wurden. An den beiden Endpfosten der Hauptträger sind durch kräftige Schrägstreben abgestützte Blechträger mittels Schrauben befestigt und unter sich durch zwei schwere U-Eisen verbunden; auf den Pfeilerköpfen sind rechts und links zwei Trägerroste aus je fünf Stück I-Eisen NP. 50, die oben und unten durch schwere Blechplatten verbunden sind, verlagert. Innerhalb der Hauptträger stehen zwei starke bockartige Fachwerkgerüste; die Roste und die Gerüste dienen zur Aufnahme der provisorischen Auflager und der hydraulischen Winden zum Heben und Senken der Brücke. Um die Brücke von den vorhandenen Auflagern abzuheben und auf die provisorischen Stützpunkte aufzusetzen, stand eine Betriebspause von nur zwei Stunden zur Verfügung. In dieser kurzen Zeitspanne wurden folgende Arbeiten erledigt: Das Trennen des Schienengleises, das Anheben der Brücke, der Ausbau der unteren Hälfte der beiden vorhandenen Auflager, der Einbau vier provisorischer Auflager, das Absenken der Brücke auf die letzteren, sowie endlich die Wiederherstellung des Gleises. Infolge der gut getroffenen Vorbereitungen genügte ein Monteur und acht Mann für die Arbeiten. Der Ersatz der geborstenen Auflagersteine durch neue konnte nun ohne erhebliche Schwierigkeiten mittels der auf der Abbildung ersichtlichen Flaschenzüge erfolgen. Der Wiedereinbau der alten Auflager wurde gleichfalls in einer Betriebspause von zwei Stunden vorgenommen. Im ganzen wurden zehn Steine erneuert, ohne daß der Eisenbahnbetrieb auch nur die geringste Beeinträchtigung erfuhr. Im Anschluß an die geschilderte Arbeit wurde die Fahrbahn der Brücken durch Auflegen von Lamellen auf die Gurtungen der Längs- und Querträger usw. verstärkt. Auch diese Arbeit wurde ohne Störung des Betriebes erledigt. Während der letzten Jahre sind außer vielen kleinen Brücken folgende größere Bauwerke verstärkt worden: Elbebrücke bei Roßlau, Kurzmeceris- und Uszlenkisbrücken bei Tilsit, Schwarzbachtalbrücke in Barmen und andere mehr. Bei allen Ausführungen sind Unfälle vermieden worden; die vorgeschriebenen Fertigstellungsfristen wurden stets eingehalten.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 491]

ZEIT	1911
THEMA	Industriebauten
TEXT	Auch die Privatindustrie stellt dem Eisenkonstrukteur heute Aufgaben, deren Lösung noch größere Schwierigkeiten bietet, wie die Verstärkung oder Auswechslung von Brücken. Auf der Zeche Tremonia in Dortmund ergab sich, um die Leistung des Schachtes zu erhöhen, die Notwendigkeit, ein vorhandenes Fördergerüst durch ein höheres und kräftigeres zu ersetzen; gleichzeitig sollte das alte Schachtgebäude entfernt und ein modernes an seiner Stelle errichtet werden; dabei wurde die Bedingung gestellt, daß die Förderung nicht durch den Umbau gestört werden dürfe. Auf Grund sorgsamer Erwägungen wurde ein Entwurf ausgearbeitet, der den gestellten Forderungen entsprach und zur Ausführung bestimmt wurde. Der Querschnitt des neuen Führungsgerüstes wurde größer wie der des vorhandenen gewählt, so daß es möglich war, das neue Gerüst um das alte herum zu bauen. Die Abb. 3 zeigt die Baustelle zu der Zeit, als mit dem Einbau des neuen Gerüstkopfes begonnen wurde. Das alte Gerüst ist noch unverändert, die Streben desselben durchdringen die obere Hängebank des neuen Schachtgebäudes; die beiden im Betrieb befindlichen Seilscheiben und die Förderseile sind deutlich erkennbar. Im Vordergründe rechts ist die untere Hälfte des einen neuen Strebenfußes sichtbar. Die Seilscheibenbühne des alten Gerüstes ist an einzelnen Stellen durchbrochen, um für die Stiele des neuen Gerüstes Platz zu schaffen. Schon der erste Blick zeigt, daß die Montageschwierigkeiten ganz außergewöhnlich groß waren. Der Einbau fast jedes einzelnen Stückes war mit besonderen Umständen verknüpft. Dabei mußte mit äußerster Vorsicht verfahren werden, eine einzige Unvorsichtigkeit hätte Menschenleben in Gefahr bringen und schweren Schaden verursachen können. Es ist dennoch gelungen, den Umbau ohne Unfall zu Ende zu führen, auch wurde jede Betriebsstörung vermieden. Nur an den drei Tagen, die erforderlich waren, um die neuen Förderseile aufzulegen, ruhte der Betrieb. In ähnlicher Weise sind Fördergerüste auf Minister Stein, Königin Elisabeth usw. umgebaut worden. Von größeren Um- und Ersatzbauten, die auf Hüttenwerken unter Aufrechterhaltung des Betriebes durchgeführt wurden, seien die am Martinwerk der Gewerkschaft Deutscher Kaiser in Bruckhausen und am Martinwerk und Thomaswerk auf dem Eisen-und Stahlwerk Hoesch in Dortmund erwähnt. Auf das Gebiet des Hochbaues führen uns die Abb. 7, 8 und 9, die Stückgüter-Umladehalle auf Bahnhof Kalk-Nord, ein Fördergerüst nebst Schachthalle auf der Königlichen Zeche Westerholt und die Martinwerkhalle des Gußstahlwerks Witten zeigend. Die Umladehalle dürfte bei einer Länge von 400 m und der Breite von 4 x 21,5 m = 86 m das größte existierende Bauwerk sein, das einem derartigen Zwecke dient. Durch die Anordnung der längslaufenden First- und Mansardenoberlichter ist es gelungen, dem Raume eine vorzügliche Beleuchtung zu geben. Hervorzuheben ist noch das niedrige Gewicht der Konstruktion, das unter Ausschluß des in der Mitte der Hallen eingebauten Dienstgebäudes nur 1000 t beträgt. Das Fördergerüst ist für eine Haupt- und eine Nebenförderung erbaut und als Dreigelenkbogen konstruiert, die Seilscheibenmitte liegt 35 m über Rasenhängebank. Die Martinwerkshalle besitzt bei 82,0 m Länge zwei Schiffe von 23,5 bzw. 17,5 m Breite; die Unterkante der Drehkonstruktion liegt 20,0 m über Fundamentoberkante.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 491]

ZEIT	1911
THEMA	Brückenbau
TEXT	Von den zahlreichen Brücken, die im Laufe der Jahre aus den Werkstätten der Firma hervorgingen, sollen der Baumgartenbrücke, die unterhalb Potsdam die Havel überspannt, einige Zeilen, gewidmet werden. Das nach eigenem Entwürfe ausgeführte Bauwerk paßt sich, wie die Abb. 4 erkennen läßt, der umgebenden Landschaft harmonisch an. Obgleich auf jedes Beiwerk verzichtet worden ist, befriedigt das Aussehen der Brücke durch den ruhigen Verlauf der Hauptkonstruktionslinien und die glücklichen Größenverhältnisse das ästhetische Gefühl in jeder Hinsicht. Auf den Windverband zwischen den beiden Bogenträgern der Mittelöffnung wurde verzichtet; die Querverbände in den Seitenöffnungen sind möglichst leicht gehalten, durch diese beiden Maßnahmen gelang es, das Brückenbild klar und einfach in die Erscheinung treten zu lassen. Die beiden sich über die Fahrbahn erhebenden Zweigelenkbögen der Mittelöffnung besitzen ein Zugband, das in Höhe der ersteren liegt, unter den Seitenöffnungen liegen Fachwerkträger mit geradlinig verlaufenden Gurten, deren Systemhöhe nach den Landpfeilern zu abnimmt. Während der Dauer der Montage der Eisenkonstruktion und während der Herstellung der Fahrbahn und der Fußwege waren in den Hauptträgern der Seitenöffnungen Gelenke tätig, die das ganze Brückenträgersystem als Gerberträger wirken ließen. Nachdem die gesamte ständige Last eingebaut worden war, wurden die Gelenke ausgeschaltet, so daß nunmehr für die beweglichen Lasten das Trägersystem kontinuierlich ist und als Träger auf 4 Stützen in Tätigkeit tritt. Eine beachtenswerte Konstruktion erblicken wir auf der Abb. 6, den Hauptträgerendpfosten der Brücke zur Überführung der Anschlußbahn der Gewerkschaft Deutscher Kaiser über den neuen Rhein-Herne-Kanal. Die sämtlichen über diesen Wasserweg im Bereich des rheinisch-westfälischen Kohlenbergbaues liegenden Brücken werden mit Rücksicht auf die mit Bestimmtheit zu erwartenden Senkungen der Widerlager entworfen. Die Endquerträger werden so kräftig konstruiert, daß sie in der Lage sind, das Brückengewicht auf provisorische Auflager, die dicht neben den eigentlichen Auflagern angebracht werden, zu übertragen. Dadurch wird es ermöglicht, die Brücke abzufangen, die Auflagersteine nach Ausbau der Lager höher zu legen, die Brücke anzuheben und auf die höher gelegten Auflager neu zu verlagern. Der vorliegende Überbau erhält mit Rücksicht auf die auf ihm befindliche Weichenanlage ein durchgehendes Kiesbett. Das von den Endquerträgern aufzunehmende Gewicht beträgt daher 2000 Tonnen. Ein einzelner Trägeranschluß muß demnach 500 Tonnen übertragen können. Die Endquerträger schließen infolge der schrägen Lage der Brücke zum Kanal, schief an die Hauptträger an; man entschloß sich nun, um einen sicheren und einwandfreien Anschluß zu erhalten, den Querträger schräg durch den Endpfosten zu führen, wie dies in den unteren Mannlöchern zu erkennen ist. Der rechtwinklig anschließende Querträger ist nur mit einem Teil seines Stehbleches in den Pfosten hineingeführt und zwar oberhalb des Endquerträgers, wie ein Blick in das mittlere Mannloch zeigt. Das auf dem Bilde erkennbare große Konsol an der Vorderseite des Pfostens dient zur Verlagerung des Hauptträgers einer anschließenden Brücke, durch die eine neben dem Kanal laufende Straße überführt wird. Der Pfosten wurde in der aus der Abbildung ersichtlichen Gestalt verladen und auf der Baustelle montiert; sein Gewicht betrug 16.000 kg.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 492]

ZEIT	1911
THEMA	Bahnhofshallen
TEXT	Ein Bauwerk, das in Rücksicht auf ein ansprechendes Aussehen Erwähnung verdient, wenngleich seine Abmessungen keine ungewöhnlich großen sind, zeigt Abb. 5. Die Bahnsteighalle in Krefeld besitzt leichte gefällige Formen, die Krümmung der Bogendächer ist günstig gewählt, die verschiedenen Spannweiten der einzelnen Hallen sind glücklich gegeneinander abgestimmt, die Konstruktion an sich ist einfach und läßt den Verlauf der Kräfte deutlich und ohne Schwierigkeiten verfolgen. Auch bei diesem Bauwerk ist auf schmückendes Beiwerk durchaus verzichtet worden. Sowohl bei dieser Halle wie bei der vorerwähnten Brücke wird der Blick des Beschauers nur durch die Linien der reinen Eisenkonstruktion gefesselt, eine deutlicher Beweis, daß es sehr wohl möglich ist, mit dem Eisen allein eine gute, das Formgefühl befriedigende Architektur zu schaffen. Die Stückgüter-Umladehalle auf dem Bahnhof Köln-Kalk-Nord dürfte bei einer Länge von 400 m und der Breite von 4 x 21,5 m = 86 m das größte existierende Bauwerk sein, das einem derartigen Zwecke dient. Durch die Anordnung der längslaufenden First- und Mansardenoberlichter ist es gelungen, dem Raume eine vorzügliche Beleuchtung zu geben. Hervorzuheben ist noch das niedrige Gewicht der Konstruktion, das unter Ausschluß des in der Mitte der Hallen eingebauten Dienstgebäudes nur 1000 t beträgt.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 492]

ZEIT	1911
THEMA	Erzbunker
TEXT	In letzter Zeit hat die Firma den Bau von großen Erzbunkern aufgenommen. Lange Zeit hatte es zwar den Anschein, als seien Eisenkonstruktionen dem Eisenbeton gegenüber auf diesem Gebiete nicht konkurrenzfähig; dem Dortmunder Brückenbau C. H. Jucho ist es jedoch gelungen, eine Konstruktion zu entwerfen, die den Eisenbetonausführungen bezüglich der Wirtschaftlichkeit weit überlegen ist. Hierzu tritt noch der weitere Vorteil, daß die Frist für die Herstellung von Ausführungen in Eisen wesentlich kürzer ist wie beim Eisenbeton. Zurzeit sind drei große Anlagen mit 150 000 Tonnen Fassung in Arbeit. Als Verschlüsse für die Abzapfschnauzen werden die Züblin'schen Klappen verwendet, für die die Firma das alleinige Ausführungsrecht in Westdeutschland, Elsaß-Lothringen und Luxemburg besitzt.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 493]

ZEIT	1911
THEMA	Werkstatt Hamm
TEXT	In der Werkstatt Hamm sind besondere Einrichtungen für die Herstellung eiserner Gittermaste für elektrische Straßenbahnen, Licht- und Kraftleitungen geschaffen worden. Um die Durchbiegung der Masten festzustellen und das Verhalten derselben unter Last beobachten zu können, ist ein Prüfstand erbaut, auf dem Masten bis 20 m Länge mit einer Zugkraft bis 3000 kg an der Spitze untersucht werden können.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 493]

ZEIT	1911
THEMA	Behälterbau
TEXT	Ein Bild der Leistungsfähigkeit der Firma auf dem Gebiete des Behälterbaues gibt uns die Abb. 10, die einen Wasserturm mit zwei Behältern von je 500 cbm Inhalt für die Aktiengesellschaft für Hüttenbetrieb in Meiderich zeigt. Der Wasserspiegel des unteren Behälters liegt 15 m, der des oberen 40 m über Terrain. Trotz dieser großen Lasten hat der Turm ein leichtes und gefälliges Aussehen.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 493]

ZEIT	bis 1927
THEMA	Ausgeführte Brücken
TEXT	Rampenbrücken der Rendsburger Hochbrücke, Weserbrücke bei Rehme, neue Eisenbahnbrücke über die Elbe bei Hämerten (Öffnungen 1 - 3 und Schwebeträger in Öffnung 4), Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Duisburg-Hochfeld, Brücken in Britisch-Indien, Donaubrücke bei Pancevo (Jugoslavien), Baumgartenbrücke über die Havel in Potsdam, Straßenbrücke über die Weichsel bei Graudenz und bei Plock, Straßenbrücke über die Narew bei Lomza, Bahnsteighalle in Krefeld, neue Bahnhofshalle in Frankfurt (Main), Bahnhofshalle Berlin-Alexanderplatz, Fördergerüst Zeche Westerholt, Kohlenmahlanlage im Kraftwerk Berlin-Rummelsburg, Starkstromleitungs-Turm über den Rhein bei (Düsseldorf-) Reisholz, Funktürme in Köln
QUELLE	[Bautechnik (1927) 437 (+95)]