| Zeit |
Ereignis |
| 01.06.1871 |
Graf Gabriel Diodati, der königlich württembergisch und großherzoglich badische Konsul Brodhag und der kaiserlich königlich österreichische und ungarische Konsul von Schaeck richten ein Gesuch an die Stadt mit der Bitte um Erlaubnis zu Vorstudien für eine oder mehrere Pferdebahnlinien. |
| 25.07.1871 |
Herr von Klinger aus Dresden plant den Bau einer Pferdestraßenbahn in Mannheim. |
| Jan. 1875 |
Die "Agence des capitalistes" aus Brüssel will eine Pferdebahn in Mannheim bauen, läßt aber auch nichts mehr von sich hören. |
| 06.01.1876 |
Im Gemeinderat wird über das Gesuch der Gesellschaft beraten. Die Gesuchsteller beantragen eine Konzession auf 25 Jahre. Die sofort zu beginnenden Linien wären vom Bahnhof durch die Heidelberger Straße zum Pfälzer Hof, von dort zum Rheintor und weiter bis zur Brückenauffahrt und zu den Badeanstalten, außerdem vom Pfälzer Hof durch die Oberstadt zur Rheinbrückenstation, vom Rheintor bis zum Güterbahnhof, vom Bahnhof zur Rheinbrückenstation und von der Kettenbrücke bis in den neuen Stadtteil jenseits des Neckars in Betrieb zu nehmen. Im Gesuch sind bereits feste Preise für die Fahrten eingearbeitet. |
| 26.05.1876 |
Das Badische Handelsministerium genehmigt den Vertrag zum Bau einer Pferdebahn in Mannheim |
| 28.06.1876 |
Der Mannheimer Bürgerausschuß stimmt dem Kontrakt zum Bau einer Pferdebahn zu. |
| 1896 |
Es beginnen die Vorarbeiten für den meterspurigen Straßenbahnbetrieb. |
| 26.01.1899 |
Vorlage des Tiefbauamtes an den Stadtrat, betreffend die Umwandlung der Pferdebahn in eine elektrische Straßenbahn. Das Tiefbauamt plädiert für den Haarmann-Oberbau unter Hinweis auf die Erfahrungen unter anderem in Basel, Charlottenburg, Darmstadt, Hannover, Bremerhaven, Bonn, Mühlhausen im Elsaß, Nürnberg, Berlin, Leipzig und Dresden. Der Erstausbau soll umfassen: a) Rundbahn, b) Rheinstraße - Neckarau, c) Luisenschule - Schlachthof, d) Industriehafen - Gontardplatz, e) Hauptbahnhof Mannheim - Ludwigshafen, f) Neckarstadt - Waldhof, g) Industriehafen - Rheinbrückenrampe. Auf Wunsch der Société wird der Vorschlag dann noch einmal geändert. |
| 26.01.1899 |
In einer Vorlage vom 26.01.1899 votiert der Tiefbauamtschef Eisenlohr für die zweiteilige Haarmann-Schiene (mit angeschraubter Leitschiene). In Bremen soll nämlich bei dem 1890 verlegten Rillenschienenoberbau ein Kippen der Schienen durch das Befahren von Straßenfuhrwerken beobachtet worden sein. Über die Ausbildung der Schienenstöße kann er sich nicht klar werden und stellt den Stumpfstoß, den Schrägstoß sowie den Halbstoß zur Diskussion. |
| 16.02.-02.07.1899 |
In der Zeit vom 16. Februar 1899 bis 2. Juli 1901 bewilligt der Bürgerausschuß in sechs beschließenden Sitzungen insgesamt 5,371 Millionen Goldmark für den Ausbau der Straßenbahn. Straßenbahn-Direktor Ottokar Löwit, der die seit 1900 gesamte technische und administrative Leitung inne hat, ist dennoch bei Neuanschaffungen sehr sparsam. |
| 17.04.1899 |
1. Tagung des Sachverständigen-Beirates. Neben zwei weiteren Sachverständigen (Rasch, Direktor der Baseler Straßenbahn und Rötelmann, Direktor der Süddeutschen Eisenbahngesellschaft in Darmstadt) wird Löwit von der Baseler Straßenbahn als Gutachter für den Straßenbahnbetrieb bestellt. |
| 1900-1901 |
In den Jahren 1900 bis 1901 werden 120 Triebwagen (Reihe 1 - 120) beschafft, die jeweils 20 Sitzplätze und jeder der beiden Plattformen 10 Stehplätze haben. Der Wagenführer steht, da es noch keine Frontverglasung gibt, weil man bei Unfällen böse Verletzungen befürchtet, wie sein Kollege von der alten Pferdebahn im Freien. Die ersten zweiachsigen Triebwagen fahren mit ihren zwei je 22 PS starken Gleichstrommotoren durch das Stadtgeblet mit einer Geschwindigkeit von rund 12 km/h und 20 km/h auf freier Strecke. |
| 1900 |
Aufgrund einer Ausschreibung für den Bau der elektrischen Einrichtungen und der Stromversorgung für die Mannheimer Straßenbahn (um 1900) machen die Firmen Siemens & Halske in Berlin und Brown, Boveri & Cie. in Mannheim das Rennen. Sie schließen sich zu einem Konsortium zusammen und liefern die Wagen samt elektrischer Einrichtung, bauen die Oberleitung und errichten das Umformerwerk in der Keplerstraße. Die Männer des städtischen Tiefbauamtes verlegen die neuen Schienen, die von der Firma Georgsmarienhütte und Bergwerks-Verein in Osnabrück geliefert werden, überwiegend als zweigleisige Strecken. |
| 1900 |
Baubeginn der Wagenhalle, Werkstätten und Verwaltungsgebäude für das Straßenbahnamt |
| 1900 |
Die Bauarbeiten für die Hallen des Depots Collinistraße gestalten sich unerwartet schwierig. Das zugeschüttete Neckarbett erweist sich als wenig tragfähig, so daß die schon 13,5 Meter hohen Fundamente noch einmal verstärkt werden müssen. |
| 1900 |
Zur Versorgung der Straßenbahn erbaut die Stadt um 1900 in der Schwetzingerstadt eine Umformerstation, die den Dreh- in Gleichstrom umwandelt. Die Voraussetzungen für die Aufnahme des Straßenbahnbetriebs sind mithin geschaffen. Die Umformerstation in der Keplerstraße arbeitet auch nach Stillegung der Umformer weiterhin. |
| 1900 |
Die Stadt Mannheim, vertreten durch das neugegründete Straßenbahnamt, übernimmt den Pferdebahnbetrieb und rüstet ihn um in eine elektrische Straßenbahn. 37 Pferdewagen und 129 Pferde sind noch vorhanden. Als erste Maßnahmen werden Gleisverlegungen durch Vertragsfirmen unter Aufsicht des Straßenbahnamtes durchgeführt und neue Fahrzeuge bestellt. |
| 1900 |
Herstellung der Gleise auf der Friedrichsbrücke (später: Kurpfalzbrücke) und der Kreuzung davor (später: Kurpfalzkreisel). |
| 01.02.1900 |
Es wird das Straßenbahnamt geschaffen. |
| 26.02.1900 |
Die mit Schienenlieferungen beauftragte Georgsmarienhütte wird von der Straßenbahn Mannheim schriftlich gebeten, in den Schienen mit einem Radius von 15 m eine Spurerweiterung von 10 mm vorzusehen, weil der Achsstand der bestellten Triebwagen von 1,80 m auf 2,00 m vergrößert wird. Die Georgsmarienhütte hat zu diesem Zeitpunkt den Auftrag zur Lieferung aller Schienen für den Erstausbau des Mannheimer Streckennetzes. |
| 02.03.1900 |
Ottokar Löwit, der auch die Baseler Straßenbahn ins Rollen gebracht hatte, wird zunächst als Gutachter bestellt und wird dann am 2. März 1900 zum Straßenbahn-Direktor ernannt. Löwit gilt schlichtweg als der "Vater der Mannheimer Straßenbahn" wie auch als Schöpfer der Rhein-Haardtbahn (RHB). Er bringt als verkehrstechnischer Entwicklungshelfer nicht nur das unentbehrliche »Know-how« in die Quadratestadt, sondern fördert durch seine unermüdliche Tatkraft den raschen Ausbau des Streckennetzes auch in die Vororte. |
| 02.03.1900 |
Löwit wird Direktor des Straßenbahnamts |
| 19.03.1900 |
Es wird mit der Verlegung der ersten meterspurigen Gleise in der Mittelstraße zwischen der 17. (Pumpwerk-) und der auch anderwärts bekannten 19. Querstraße (später: Lupinenstraße) in der Neckarstadt begonnen. |
| April 1900 |
Konzession auch für eine Strecke südlich des Schlosses (vom badischen Innenministerium). |
| 20.04.1900 |
Die Konzession für den Bau und Betrieb der elektrischen Straßenbahn wird der Stadt Mannheim vom Großherzoglichen Ministerium des Innern erteilt. |
| 26.04.1900 |
Ausbaubeginn der Strecke im Kaiserring zwischen Wasserturm und Hauptbahnhof, dann zwischen Wasserturm und Panorama (dem "Lichtspiel" an der Einmündung der Collinistraße in den Friedrichsring). |
| 02.05.1900 |
Löwit konzipiert seine erste Vorlage an das Bürgermeisteramt wegen einer Straßenbahnstrecke in der Güterhallenstraße. |
| 29.05.1900 |
Auf Beschluß des Bürgerausschusses vom 29. Mai 1900 wird ein Ortsstatut erlassen, das die Verwaltung der Straßenbahn einer neunköpfigen Kommission überträgt. Ihren Vorsitz übernimmt als erster der Bürgermeister Ritter, weitere Mitglieder sind die Stadträte Barber, Denzel, Henz, Herschel, Mainzer und Rau sowie Eisenbahndirektor Nettel, der Großherzogliche Maschinen-Inspektor Zutt, Syndikus Landmann und Stadtbaurat Eisenlohr. Eisenlohr hatte schon zuvor an der Erarbeitung der Streckenpläne und Bauvorbereitungen mitgewirkt. |
| 29.05.1900 |
Einsetzung der neunköpfigen "Straßenbahn-Kommission" (quasi als Verwaltungsrat), genehmigt durch das Großherzogliche Badische Innenministerium am 22. August 1900. |
| 01.06.1900 |
Übernahme der Betriebsführung des Ludwigshafener Pferdebahnbetriebes durch das Straßenbahnamt Mannheim für eine Abfindung von 159.236,75 Mark. |
| 05.06.1900 |
Beginn des Gleisanlagenbaues zwischen Wasserturm und Panorama (Lichtspiel an der Einmündung der Collinistraße in den Friedrichsring). |
| 05.06.1900 |
Das Straßenbahnamt wendet sich unter Bezug auf ein Verkaufsinserat an die Continentale Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft in Berlin und bat unter Bezug auf ein Inserat um nähere Einzelheiten zu einem meterspurigen Post- und Gepäckwagen, zu 24 meterspurigen Personenwagen, zu 15 offenen meterspu-rigen Anhängewagen sowie zu 15 geschlossenen meterspurigen Anhängewagen. Direktor Löwit ist besonders daran gelegen, diese Wagen im Pferdebahnbetrieb auf den bereits neu geschaffenen meterspurigen Gleisen einzusetzen, diese aber nur für ein Jahr anzumieten, bis der elektrische Straßenbahnbetrieb richtig angelaufen ist. |
| 18.06.1900 |
Die Georgsmarienhütte legt das Lieferprogramm von Schienen für die Mannheimer Straßenbahn (Ringstrecke, Betriebshof Collinistraße, Gleisanlage in den Planken, in der Rheinstraße, in der Neckarstadt, in der Seckenheimer Straße, in der Schwetzinger Straße, in der Meerfeldstraße usw.) vor, soweit es noch nicht erledigt ist. |
| 21.06.1900 bis 31.10.1900 |
Streckenumrüstung in der Rheinstraße, den Planken und der Heidelberger Straße im Sommer und Herbst. Im Oktober finden diese Arbeiten mit dem Einbau der Gleise in der Nordschleife ihren Abschluß. Zug um Zug werden dabei die Wagen der Pferdebahn auf die schmäleren Radspurgestelle umgerüstet, damit das Publikum auch weiterhin die Pferdebahn in Anspruch nehmen kann. |
| Sommer/Herbst 1900 |
Herstellung von 1.500 m Gleis in der Rheinstraße, Planken und Heidelberger Straße mit Betonunterbau und 3 cm Asphaltplattendröhndämmung (was sich aber nicht bewährt). |
| 26.06.1900 |
Nachdem die Anmietung von Wagen bei der Continentale Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft in Berlin nicht zustande kam, wendet sich Löwit an die Stuttgarter Straßenbahn und bittet um die leihweise Überlassung von 6 bis 8 Wagen, um sie meterspurig während der Übergangszeit einzusetzen. Stuttgart sagt ebenfalls ab. |
| 01.07.1900 |
Übernahme der Pferdebahngesellschaft durch das Straßenbahnamt. |
| Juli 1900 |
Es besteht der Plan, drei in Odenheim stehende Pferdeomnibusse der Spedition Reichert zu kaufen, um damit während der Bauzeit den Betrieb auf den in Umbau befindlichen Strecken aufrecht zu erhalten. Weil es sich aber um zu wenig Wagen handelt, wird das Projekt aufgegeben und der provisorische Pferdebahnbetrieb mit den umgespurten 8 Wagen aufgenommen. Die insgesamt noch betriebsfähigen 37 Wagen werden der Stadt Mannheim übergeben. |
| 06.07.1900 |
Nachdem keine Leihe von meterspurigen Wagen zustande kam, entschließt sich Löwit, acht vorhandene normalspurige Pferdebahnwagen umzuspuren und wendet sich zwecks Beschaffung meterspuriger Radsätze an die Waggonfabrik Van der Zypen in Köln-Deutz. Zypen kann nicht sofort liefern und verweist auf die "Bergische Stahlindustrie" |
| 12.07.1900 |
Baubeginn für die Gleise im Luisenring |
| 21.07.1900 |
Bei der "Bergischen Stahlindustrie" werden meterspurige Radsätze zum Umspuren der Pferdebahnwagen bestellt. |
| 02.09.1900 |
Das Straßenbahnamt übernimmt die ersten Pferdebahnwagen und zwar 8 Stück mit den Betriebs-Nr. 30-37 (die umgespurten). |
| 08.09.1900 |
Die Georgsmarienhütte sendet einen vom Mannheimer Straßenbahndirektor Löwit hergestellten Plan für eine provisorische Wagenremise in der Mittelstraße zurück. |
| 10.09.1900 |
Provisorischer meterspuriger Pferdebahnbetrieb zwischen Hauptbahnhof - Kaiserring - Friedrichsring - Friedrichsbrücke (später: Kurpfalzbrücke). |
| 10.09.1900 |
Auf der Strecke Kurpfalzbrücke - Hauptbahnhof über Friedrichs- und Kaiserring wird ein provisorischer meterspuriger Pferdebahnbetrieb mit Umsteigen beim Wasserturm eingerichtet. |
| Okt. 1900 |
Beendigung der Gleisbauarbeiten in der Nordschleife. |
| 19.10.1900 |
Wiederaufnahme des (meterspurigen?) Pferdebahnbetriebes zwischen Rheintor und Hauptbahnhof. |
| 26.10.1900 |
Der Mannheimer Straßenbahndirektor Löwit beschließt, für den Betriebshof Collinistraße zwei Drehscheiben und eine Schiebebühne zu beschaffen. Mit Vertrag vom 26. Oktober 1900 wird mit der Firma Vögele die Lieferung der Schiebebühne vereinbart. Sie ist für Wagen mit Achsständen bis zu 2,50 m vorgesehen. Die eigene Spur der Schiebebühnen-Laufbahn beträgt 2,80 m, die Tragfähigkeit 9 t. |
| 29.10.1900 |
Die 9. - 11. Pferdebahnwagen mit den Nr. 29, 38 und 39 werden erworben. |
| 11.1900 |
Es werden 500 Warntafeln wegen der Gefahr durch den elektrischen Straßenbahnbetrieb an den Masten angebracht. Auf ihnen wird davor gewarnt, herabfallende Leitungsdrähte zu berühren. Doch meist hält die Drahtverankerung. |
| Nov. 1900 |
Um die Bevölkerung mit den Gefahren der unter Spannung stehenden Straßenbahnfahrleitungen vertraut zu machen, werden 500 Warnungstafeln mit dem Text "Warnung: Spannung 500 Volt. Die Berührung herabgefallener Leitungsdrähte ist lebensgefährlich" beschafft. Sie werden an allen Fahrleitungsmasten und bei sonstigen Befestigungspunkten angebracht. |
| Nov. 1900 |
Löwit beabsichtigt eigentlich, den Straßenbahnbetrieb noch im Laufe des November aufzunehmen. Weil die Wagenhalle Collinistraße bis dahin noch nicht fertiggestellt werden kann, will er die elektrischen Triebwagen in der provisorischen Remise am Ochsenpferch unterstellen. |
| 02.11.1900 |
Wiederaufnahme des (meterspurigen?) Pferdebahnbetriebes auf der Strecke Rheintor - Jungbuschstraße. |
| 07.11.1900 |
Angebot von der Firma Max Schiemann aus Dresden mit einer Zeichnung über einen "Montage- und Revisionswagen für Fahrdrahtleitungen". - Zu einem Geschäftsabschluß kommt es jedoch nicht. |
| 10.11.1900 |
Evtl. schon meterspuriger Pferdebahnbetrieb über die Friedrichsbrücke und durch die Dammstraße bis in die Industriestraße. |
| 17.11.1900 |
Beginn der Probefahrten in der "Nordschleife". |
| 22.11.1900 |
Die Verkehrs- und Betriebsordnung für die städtische Straßenbahn wird veröffentlicht. |
| 05.12.1900 |
Abnahme der Linie Rundbahn - Nordschleife |
| 06.12.1900 |
Die landespolizeiliche Abnahme der ersten in Betrieb genommenen Straßenbahnstrecke |
| 08.12.1900 |
Die obligatorische Probefahrt auf der elektrischen Straßenbahn seitens der städtischen Kollegien findet am Nachmittag des 8. Dezember statt; sie ist eine für die städtische Prominenz vorweggenommene Einweihungsfahrt, die um halb zwei Uhr nachmittags in sechs reich geflaggten Wagen am Wasserturm beginnt und den Friedrichsring entlang zum noch im Bau befindlichen Depot an der Collinistraße (wo später das Collini-Center steht) fortgesetzt wird. Nach kurzer Besichtigung der Wagenhalle besteigen die Honorationen wieder die Waggons und fahren den Luisenring entlang zur Rheinstraße, durch die Planken zum Wasserturm, von wo aus die »Stadtrundfahrt« erneut über den Friedrichsring und dann über die Friedrichs- (später: Kurpfalz-) brücke zum Industriehafen geht. Danach erfolgt die Rückfahrt. Urteil: »Die Probefahrt verlief auf das Beste.« Allgemein lobt man die »ruhige Gangart« der Wagen und »Die Ausstattung der Wagen ist eine erfreuliche«. |
| 10.12.1900 |
Für die Bemessung des Straßenbahn-Fahrpreises werden die einzelnen Linien des Netzes in sog. Taxstrecken eingeteilt. Der normale Schein für eine Fahrt bis zu 3 Taxabschnitten kostet 10 Pfennig, für 4 bis 5 Taxabschnitte 15 Pfennig, und was darüber liegt, wird mit 20 Pfennig abgegolten. Kinder bis zu sechs Jahren fahren frei, bis zu zwölf Jahren je nach Fahrtlänge zwischen fünf und zehn Pfennig. Arbeiter oder Dienstboten (Hausangestellte), die monatlich weniger als hundert Mark verdienen, erhalten für 2,50 Mark eine Arbeiterkarte zu je 50 Coupons, die allerdings nur zu Fahren außerhalb des Rings berechtigen und sonn- und feiertags keine Gültigkeit haben. Schüler benutzen die 2,50 Mark-Billets zu 100 Coupons. |
| 10.12.1900 |
Linieneröffnung der Rundbahn - Nordschleife. Die Verkehrs- und Betriebsordnung sowie ein neuer Tarif treten in Kraft. |
| 13.12.1900 |
Die Firmen Schenck aus Darmstadt, Vögele aus Mannheim und Meinecke aus Breslau legen Angebote für Drehscheiben für den Betriebshof Collinistraße vor. Den Zuschlag erhält die Firma Vögele am 13. Dezember 1900. Die Drehscheiben sollen bei einem Durchmesser von 2800 mm eine Tragfähigkeit von 10 Tonnen haben und "an der Einfahrt in das Depot der elektrischen Straßenbahn in Mannheim" verwendet werden. |
| 14.12.1900 |
Nach der Eröffnung des elektrischen Straßenbahnbetriebes in Mannheim werden der Heidelberger Straßenbahn fünf für Mannheim beschaffte Pferdebahnwagen für die Walldorfer Straßenbahn (als Pferdebahn am 22. Februar 1902 eröffnet und am 21. 2. 1907 auf elektrischen Betrieb umgestellt; stillgelegt am 1. August 1954) versprochen. - Das Straßenbahnamt selbst verkauft nach Auflösung des Pferdebahnbetriebes 23 Wagen an die Firma Marum in Mannheim und 1 Wagen an das Elektrizitätswerk in Colmar. Es verbleiben also acht Wagen (die späteren Sommerwagen, die dann noch einmal umgebaut werden), die im Jahre 1903 - nach der Umspurung - als Wagen 225-232 in den Straßenbahnbetrieb überführt werden. |
| 17.12.1900 |
Linieneröffnung Panorama - Hansastraße. |
| Winter 1900/01 |
Beginn der Verlegung der Gleise in der Seckenheimer Straße bis zum Schlachthof (Winter 1900/1901 bis Ostern 1901) |
| 27.12.1900 |
Das Tiefbauamt der Stadt teilt mit, daß die Jungbuschstraße wegen des Einlegens der Straßenbahngleise auf 7,50 m verbreitert und gleichzeitig mit einer Stampfasphaltdecke versehen werden soll. - Zum Jahresanfang 1901 erheben verschiedene Anlieger Einwendungen wegen ihrer vielen Zufahrten Die Strecke wird aber wie geplant hergestellt. |
| 28.12.1900 |
Die am 13.12. erworbenen Pferdebahnwagen 30 und 31 werden nach Heidelberg versandt. Die Nummern der anderen 3 Wagen sind nicht bekannt. |
| 1901 |
Fertigstellung des Depots Collinistraße. Im Frühjahr kann hier an der Ecke Collini-/Gutenbergstraße (später Cahn-Garnier-Ufer), wo früher der erste Mannheimer Schlachthof gestanden hatte, zunächst die Wagenhalle bezogen werden. Sie umfaßt zwei große Seitenhallen für je 56 Wagenstände und eine kleinere Mittelhalle für 18 Wagenstände. Dahinter liegen die im Herbst gleichen Jahres in Dienst gestellten Hauptwerkstätten mit einer Schlosser- und Montagehalle, Schmiede, Schreinerei, Malerwerkstatt, Ankerwicklerei, Lagerräume für die Materialvorräte sowie Bäder und Umkleideräume für das Personal. Zur Collinistraße hin liegen die Verwaltungsbüros. Die ganze Anlage ist mit einer Zentralheizung ausgestattet. Das Collini-Straßenbahndepot wird mehrmals erweitert und ausgebaut. |
| 1901 |
Durch die im Laufe des Jahres 1901 erfolgten Linieneröffnungen wird eine große Zahl von Fahr- und Werkstättenpersonal eingestellt. Aus dem Pferdebahnbetrieb werden 61 Bedienstete einschließlich des letzten Direktors Emil Rietzschel übernommen. |
| 01.01.1901 |
Dem Stadtrat wird der Verkauf der beiden Wagen 30 und 31 nach Heidelberg mitgeteilt und gleichzeitig vermerkt, daß es sich dabei um zwei der umgebauten alten Pferdebahnwagen handelt. |
| 1901 |
Der Vertrag zwischen Mannheim und Ludwigshafen regelt u.a., daß der Bau der Straßenbahnstrecken auf Kosten der beiden Städte erfolgt, das Rollmaterial jedoch von der Gesellschaft gestellt wird. |
| Frühj. 1901 |
Beginn der Gleisverlegungen in der Kurfürstenstraße und auf der stadtseitigen Lindenhoframpe. |
| Frühj./Sommer 1901 |
Beginn der Gleisverlegung in der Bismarckstraße zwischen Kurfürstenstraße und Breite Straße. |
| Frühj.-Herbst 1901 |
Bau der Umformerstation am Elektrizitätswerk; gleichzeitig wird der Fahrleitungsbau durch BBC und Siemens fortgesetzt. |
| Frühj. 1901 |
Der erste Straßenbahnbetriebshof mit der Hauptwerkstatt wird auf dem alten Schlachthofgelände an der Collinistraße errichtet. Am Ende der 18 Gleise liegt die Schiebebühne. Man konnte in den beiden Seitenhallen 56 und in der Mittelhalle 14 Motor- bzw. Beiwagen abstellen. Dahinter liegen die Werkstätten. Die ganze Anlage wird mit einer "Central"-Heizung ausgerüstet. Die Bauarbeiten für die Hallen gestalten sich unerwartet schwierig. Probebohrungen führen zu nichts, und während des Baues müssen die schon 13,50 m hohen Fundamente verstärkt werden, weil das zugeschüttete Neckarbett noch nicht konsolidiert ist und nur geringe Festigkeit aufweist. Bezug der Wagenhallen im Frühjahr. |
| 1901 |
Wenige Wochen nach der kommissarischen Leitung durch das Elektrizitätswerk Ludwigshafen übernimmt der Ludwigshafener Ingenieur Pack die dortige Leitung und die weiteren Verhandlungen mit der Georgsmarienhütte (und auch die späteren Verhandlungen bei der Beschaffung von Fahrzeugen, Personal usw.). Die Gesamtbetriebsleitung liegt in Mannheimer Händen. |
| Frühj. + Sommer 1901 |
Es werden 1.100 m Gleis in der Breiten Straße (jetzt Kurpfalzstraße) zwischen Friedrichsbrücke und Pfälzer Hof verlegt. - Anschließend Beginn der Verlegung der Gleise Pfälzer Hof - Schloß. Das Gleis mit Betonunterbau und 3 cm Asphaltplattendämmung, das sich aber wie in Rheinstraße, Planken, "Heidelberger Straße" und Kurpfalzstraße nicht bewährt hatte, wird zum großen Teil erst 70 Jahre später ausgebaut (Rheinstraße 1971, Kurpfalzstraße 1972 und 74). Beim Betonunterbau treten seitlich der Schienen immer wieder Aufbrüche auf, besonders friert im Winter die Asphaltierung hoch. Das verursacht gerade in der Kurpfalzstraße sehr hohe Kosten. Bei Frost müssen die vielen Aufbrüche abgeschlagen und bei Tauwetter wieder verfüllt werden. |
| 1901 |
Der erste Wagenauftrag lautet über 90 Motorwagen (1 - 90), von denen die Wagen 88 bis 90 1903 an die Heidelberger Straßenbahn abgegeben werden, und 24 Beiwagen, 12 (201 - 212) in offener und 12 (213- 224) in geschlossener Bauweise für die Betriebsdurchführung in Mannheim. Für die Betriebsdurchführung in Ludwigshafen werden 30 Wagen bestellt (91 - 120). |
| 1901 |
Mit der Einführung des elektrischen Betriebes wird die Wagenfolge gegenüber dem Pferdebahnbetrieb erheblich verdichtet. Durchweg wird der Straßenbahnbetrieb in einer 5-Minuten-Wagenfolge abgewickelt, lediglich in den ersten Morgenstunden und in den späten Abendstunden fuhren die Wagen in 10-minütigem Abstand. Auf den Strecken Wasserturm - Paradeplatz und Lindenhofüberführung - Schloß - Friedrichsbrücke (Kurpfalzbrücke) verkehrten zwei Linien, so daß die Wagenfolge 2,5 Minuten beträgt. Zum und vom Industriehafen verkehren zur Bewältigung des Arbeitsverkehrs Verdichtungswagen. Zeitweise Betriebseinschränkungen gibt es bei der Kanalisierung der Schwetzinger Straße. |
| 06.01.1901 |
Linieneröffnung Industriestraße/Hansastraße - Waldhof. |
| 25.01.1901 |
Es kommt ein Vorvertrag mit der Stadt Ludwigshafen zustande, der den gemeinsamen Straßenbahnbetrieb zum Inhalt hat. |
| Ende Febr. 1901 |
Ende Februar wird die Schiebebühne im Betriebshof Collinistraße eingebaut. - Zum Verkauf wird sie 1918 erstmalig angeboten. |
| 28.02.1901 |
Die Stadverwaltung wendet sich an das Tiefbauamt, um die projektierte Linie von Rheinau aus nach Brühl und Ketsch fortzusetzen, mit der Möglichkeit zur Weiterführung nach Schwetzingen. Schwierigkeiten sah man nicht, weil im Gespräch ist, die Eisenbahnstrecke zwischen Mannheim und Karlsruhe bereits ab Bahnhof Rheinau in Richtung Hbf. Mannheim hochzulegen. So wäre auch eine ebenerdige Kreuzung beider Schienenwege vermieden worden. Projektiert wird zunächst eine Hauptlinie Rheinau - Schwetzingen, von der eine besondere Strecke nach Brühl und Ketsch abzweigen sollte. Das Tiefbauamt meint in der Stellungnahme vom 27. 4. 1901, daß die "unternehmungslustige Straßenbahndirektion" sicher schon Ausbaupläne vorgelegt hätte, wenn sie sich davon eine Rendite versprochen hätte, zumindest jedoch von einer Straßenbahnlinie zum Rheinauhafen hätte man das wohl erwartet. |
| 25.03.1901 |
Provisorischer meterspuriger Pferdebahnbetrieb Friedrichsbrücke - Pfälzer Hof (Paradeplatz). |
| 25.03.1901 |
Der Pferdebahnbetrieb auf der Strecke Kurpfalzbrücke - Pfälzer Hof (Paradeplatz) wird eingestellt. Es werden 15 Pferde frei. |
| April 1901 |
An das Bürgermeisteramt wird der Wunsch herangetragen, nur noch Wagen mit geschlossenen Plattformen zu verwenden. |
| 04.04.1901 |
Linieneröffnung Tattersall - Schlachthof. |
| 21.05.1901 |
Direktor Löwit meint, die Verletzungsgefahr der Fahrgäste durch zersplitterndes Glas bei geschlossenen Plattformen wäre größer als die durch die Wucht des Aufpralles entstehende. Auf diese Stellungnahme vom 21.5.1901 wird vom Bürgermeisteramt erwidert, bei der Bestellung weiterer Fahrzeuge größere Plattformen vorzusehen. |
| 22.05.1901 |
Provisorischer meterspuriger Pferdebahnbetrieb Pfälzer Hof - Schloß. |
| 22.05.1901 |
Linieneröffnung Friedrichsbrücke- Paradeplatz |
| 29.05.1901 |
Auf eine entsprechende Anfrage des Bürgermeisteramtes ist Löwit einverstanden, 7,1 km Gleis für den Ludwigshafener Teil des Straßenbahnnetzes vom Mannheimer Kontingent bereitzustellen und auch die einleitenden Verhandlungen zur Beschaffung Ludwigshafener Gleismaterials mit der Georgsmarien-hütte zu führen. Da von der Georgsmarienhütte die Lieferzeit überzogen wird, stehen dem Straßenbahnamt Mannheim nach vertraglicher Vereinbarung zu den bestellten 43 km Gleis weitere 10 % (das sind 4,3 km) zu. Diese 4,3 km Gleis sind also überzählig und können zusammen mit anderem auf Vorrat bestelltem Gleis an Ludwigshafen weitergegeben werden. |
| Juni 1901 |
Die Pferdebahn-Betriebsführung besitzt noch 26 Wagen, die dem Straßenbahnamt zum Preise von 275 GM überlassen werden. |
| Juni/Juli 1901 |
Beginn der Gleisverlegung im Lindenhof |
| 17.06.1901 |
Linieneroffnung Hauptbahnhof - Kurfürstenstraße - Luisenhaus (Bismarckstraße bei der Einmündung der Kurfürstenstraße). |
| 23.06.1901 |
Linieneröffnung Luisenhaus - Schloß |
| 29.06.1901 |
Provisorischer meterspuriger Pferdebahnbetrieb Friedrichstraße (später: Kurpfalzstraße) - Bahnhofstraße (zwischen Ludwigshafen und Mannheim) - Schwetzinger Straße - Neckarauer Übergang. |
| 01.07.1901 |
Übernahme von acht Pferdebahnwagen durch das Straßenbahnamt |
| 01.07.1901 |
Von den 26 Pferdebahnwagen erhält das Straßenbahnamt 8 Wagen. Löwit legt auf die Übernahme der restlichen 18 Wagen überhaupt keinen Wert, und er vermerkt, daß ein Umbau oder eine Instandsetzung einem Neubau entsprechen würde. |
| 05.07.1901 |
Übernahme von 18 Pferdebahnwagen durch das Straßenbahnamt |
| 05.07.1901 |
Löwit muß für das Straßenbahnamt die restlichen 18 Pferdebahnwagen zum Gesamtpreis von 3.150,00 Mark gegen seinen Wunsch übernehmen. Der Stadtrat verlangt, sie aufzubewahren und bei einer raschen Netzvergroßerung zu Straßenbahn-Beiwagen umzubauen; das sei sicher nicht vor zwei oder 3 Jahren notwendig. |
| 11.07.1901 |
Linieneröffnung Paradeplatz- Schloß. |
| 26.07.1901 |
Das Straßenbahnamt wird von der Stadtverwaltung mit der Planung für eine Straßenbahnstrecke nach Rheinau beauftragt. |
| 29.07.1901 |
Linieneröffnung Lindenhofüberführung - Gontardplatz. |
| 19.08.1901 |
Der am 19. August 1901 geschlossene Grundvertrag über den Straßenbahnbetrieb führt aus, daß die Stadt Ludwigshafen den Oberbau der Strecken auf ihrer Gemarkung, die Oberleitung und die notwendige Wagenhalle auf eigene Rechnung erstellt, während die Stadt Mannheim das zum Betrieb der Linien in der Schwesterstadt notwendige Wagenmaterial und das Verwaltungs- und Betriebspersonal stellt. Im gleichen Vertrag wird auch geregelt, in welcher Weise die Einnahmen und Ausgaben des Gemeinschaftsbetriebs zwischen beiden Kommunen - entsprechend der Länge des jeweiligen Streckennetzes - verteilt werden. |
| 20.08.1901 |
Vögele legt eine Rechnung über 2.140,00 Mark über die beiden Drehscheiben im Betriebshof Collinistraße vor. |
| 29.08.1901 |
Theaterwagen (5 Triebwagen, gelegentlich mit Beiwagen) ab Schloß in alle Richtungen; davon werden eingestellt: am 7.2.1902 Paradeplatz- Rheinstraße- Bf. l, am 25.4.1902 Paradeplatz - Waldhof und am 26.10.1902 zum Gontardplatz). |
| Herbst 1901 |
Bezug der Werkstätten im Betriebshof Collinstraße |
| 29.09.1901 |
Ein besonderes Theaterwagengleis an der Jesuitenkirche wird fertiggestellt. |
| Nov./Dez. 1901 |
Beginn der Gleisverlegung in der Jungbuschstraße mit Straßenneupflasterung. |
| Dez. 1901 |
Löwit erörtert gegenüber dem Bürgermeisteramt noch einmal das Für und Wider der verschiedenen Schienenprofilkonstruktionen, weil sich mittlerweile das Phönixwerk gemeldet hat und um Aufträge bittet. |
| 14.12.1901 |
Linieneröffnung Marktplatz - Jungbuschstraße - Hafenstraße |
| 18.12.1901 |
Löwit lehnt es ab, beim Straßenbahnoberbau vom verwendeten Haarmann-System abzugehen, auch wenn sich andere Verkehrsbetriebe infolge möglicherweise schlechter Erfahrungen wieder davon abgewandt haben. |
| 31.12.1901 |
Bis zum Jahresende entstehen 13.885 m Strecke, davon 1.325 m eingleisig. 7 Speisepunkte werden eingerichtet: Schwetzinger Straße, Seckenheimer Straße, Kaiserring, Friedrichsbrücke, Hansastraße, Paradeplatz und Lindenhoframpe. |
| 1902 |
Zwischen der Stadt Mannheim und der Süddeutschen Eisenbahngesellschaft wird ein Vertrag zum Bau und Betrieb von "Vorortbahnen" abgeschlossen. Es wird aber festgelegt, daß das Straßenbahnamt Mannheim den Betrieb durchführe. In die Planung aufgenommen wird die Strecke Stadtmitte - Käfertal. |
| 1902 |
Mit Ludwigshafen wird ein Betriebsvertrag abgeschlossen. Die für Ludwigshafen bestellten 30 Wagen (91 - 120) werden deshalb dem Straßenbahnamt Mannheim überstellt. Der Betriebsvertrag sieht auch die Einnahmeverteilung der Fahrgelder vor. - Das nach ca. 1926 geübte Prinzip 1/3 Ludwigshafen und 2/3 Mannheim ist zu dieser Zeit noch nicht anwendbar, weil Ludwigshafen ein wesentlich kleineres Straßenbahnnetz gegenüber Mannheim hat. Die Einnahmeverteilung wird also immer dem Streckennetz entsprechend prozentual aufgeschlüsselt. |
| 05.01.1902 |
Der frühere Pferdebahndirektor Rietzschel scheidet aus den Diensten der Stadt Mannheim. |
| 28.01.1902 |
Löwit teilt dem Stadtrat seine Absicht mit, den Umbau der 8 Pferdebahn-Sommerwagen und ungefähr 20 geschlossenen Pterdebahnwagen im Laufe der Jahre 1902 und 1903 durchzuführen. Er will noch in diesem Jahr alle Sommerwagen und einige geschlossene Wagen sowie 1903 den Rest umbauen. Für den Umbau beantragte er 3 zusätzliche Manner für die Werkstatt. |
| 07.02.1902 |
Im Zusammenhang mit dem vorgesehenen Umbau der Pferdebahnwagen für den elektrischen Betrieb wird die Leitung des Straßenbahnamtes damit beauftragt, ein Projekt für einen weiteren Betriebshof zur Unterstellung von 25 Beiwagen auszuarbeiten. |
| 07.02.1902 |
Der Stadtrat antwortet Löwit, daß nur die 8 Pferdebahn-Sommerwagen umgebaut und ein Umbau der restlichen Pferdebahnwagen zurückgestellt werden solle. |
| 24.02.1902 |
Die Umsetzanlage vor dem Hauptbahnhof Mannheim wird zu klein, mit dem Bau einer Wendeschleife wird deshalb begonnen. |
| 25.02.1902 |
Vorlage des Entwurfs für einen weiteren Betriebshof in Neckarau zur Unterstellung von 5 Triebwagen und 28 Pferdebahnbeiwagen. Im Begleitschreiben wird der Stadtrat daran erinnert, daß beabsichtigt sei, die Pferdebahnwagen nach Möglichkeit zu verkaufen. Man könnte den Betriebshof daher auch kleiner bauen. |
| 10.03.1902 |
Beginn der Gleisarbeiten in der Bahnhofstraße, anschließend in der Zähringerstraße. |
| 17.03.1902 |
Zur Eröffnung der ersten innerstädtischen Straßenbahnlinie in Heidelberg werden zum 17. März drei Mannheimer Triebwagen (88, 89, 90) angekauft. Sie bildeten den Grundstock des Betriebes und werden mit 1 - 3 bezeichnet. - Mit der Auslieferung der bei Fuchs bestellten 18 Triebwagen (4 - 21) wird im Sommer begonnen. Der Beiwagenbetrieb wird erst mit dem Umbau von 20 Pferdebahnwagen in Sommer-Beiwagen etwa 1903 aufgenommen. |
| 21.03.1902 |
Die Wendeschleife vor dem Hauptbahnhof Mannheim wird fertiggestellt. |
| 01.04.1902 |
Beginn der Straßenbahn-Gleisarbeiten zwischen Schloß und Rheinbrücke nach Abbruch des alten Gymnasiums, mit gleichzeitigem Straßenneubau. |
| 11.04.1902 |
Einstellung der Pferdebahn-Theaterwagen Schloß - Hemshof. |
| 18.04.1902 |
Die Stadtverwaltung ordnet an, den begonnenen Umbau der 8 Pferdebahn-Sommerwagen abzubrechen, weil einige Wagen deutliche Materialschwächen gezeigt hatten. Vielmehr seien die Wagen zu veräußern (diese 8 Wagen werden dann offensichtlich doch umgebaut). Damit ist auch der beabsichtigte Bau einer Wagen-Remise in Neckarau hinfällig. |
| 20.04.1902 |
Der Mannheimer Straßenbahn wird die Konzession auf 50 Jahre erteilt, knapp zwei Monate nach der Ausstellung der Konzessionsurkunde für den Betrieb in Ludwigshafen, rund acht Monate nach der Verabschiedung des Grundvertrags zwischen beiden Städten. |
| 23.04.1902 |
Einstellung der meterspurigen Pferdebahn in der Schwetzinger Straße. |
| 24.04.1902 |
Beginn der Gleisverlegung in der Schwetzinger Straße. |
| 28.04.1902 |
Der Pferdebahnbetrieb Schloß - Hbf Mannheim wird eingestellt. |
| 28.04.1902 |
Auf dem Abschnitt über die Rheinbrücke wird der Pferdebahnbetrieb eingestellt; neben den Wagen werden 33 Pferde frei. - Nach einem anderen zuverlässigen Vermerk ist der Pferdebahnbetrieb jedoch erst am 23.5.1902 gänzlich stillgelegt worden. |
| 01.05.1902 |
Einstellung des Pferdebahnbetriebes über die Rheinbrücke (Schloß - Hbf. Ludwigshafen). |
| 15.05.1902 |
Die Preise für die Zeitkarten werden erhöht, weil das Ludwigshafener Streckennetz einbezogen wird, so daß ein Mannheim-Ludwigshafener Tarifgebiet entsteht. |
| 15.05.1902 |
Anhebung des Beförderungstarifes. |
| 28.05.1902 |
Probefahrten zwischen Mannheim und Ludwigshafen. |
| 30.05.1902 |
Die Stadtverwaltung teilt dem Straßenbahnamt mit, daß sie mit dem Verkauf der Pferdebahnwagen 34, 36 und 38 an die Firma L. Montan in Landau zum Preis von insgesamt 600 Mark einverstanden ist. (Hier liegt ein Widerspruch oder ein Aktenschreibfehler vor, denn Heidelberg werden am 14.12.1900 fünf der umgespurten Wagen des prov. meterspurigen Pferdebahnbetriebes versprochen. Nach der Abgabe verbleiben also noch 3 meterspurige Wagen, die die Fa. Montan sicher en bloc kaufen will. Wenn es aber stimmt, daß die Wagen 30 - 37 zuerst umgespurt werden, so sollte der Wg. 38 sicher nicht an Montan gehen.) |
| 31.05.1902 |
Streckeneröffnung Schloß - Rheinbrücke - Bf. Ludwigshafen (erste Strecke in Ludwighshafen); Eröffnungsfeier im Königssaal der Direktion der Pfälzer Eisenbahn. |
| 31.05.1902 |
Das Straßenbahnamt stellt die Bieter für die abzugebenden Pferdebahnwagen zusammen, die sich beim Straßenbahnamt gemeldet haben: Eichtersheimer je 75,50 Mark, Weilheimer & Sohn je 71,00 Mark und M. Marum je 77,50 Mark. Die Firma Marum erhält den Zuschlag für die 20 Pferdebahnwagen. Die 3 der Firma Montan angebotenen Wagen werden nicht abgeholt. |
| 31.05.1902 |
Die Großherzogliche Generaldirektion der Badischen Staatseisenbahnen ist mit Schreiben vom 31. Mai 1902 nicht bereit, der Straßenbahnstrecke in der Güterhallenstraße zuzustimmen, weil abgesehen vom Kreuzen der Drehbrücke 12 Gleise in 5 verschiedenen Gleisgruppen gekreuzt werden müßten. Verschiedene Anlieger zeigen sich sehr enttäuscht und wenden sich an die Stadt, die zunächst einen Pferdebahnbetrieb ins Auge faßt. Überhaupt soll der Anschluß nicht über die Rheinstraße, sondern über die Jungbuschbrücke vorgenommen werden. |
| 01.06.1902 |
Streckeneröffnung Schwetzinger Straße - Tattersall - Bahnhofstraße (Bahnhofstraße, weil sich der erste Mannheimer Bahnhof zu dieser Zeit beim Tattersall befindet). |
| 11.06.1902 |
Löwit zieht er seine Zustimmung zurück, Straßenbahnzüge auf der SEG-Strecke bis zur Neckarstraße zu führen und an der Neckarstraße im ohnehin vorgesehenen Bahnhof enden zu lassen. |
| Herbst 1902 |
Beginn der Gleisarbeiten nach Käfertal. |
| 02.08.1902 |
Löwit legt erneut eine ausführliche Vorlage zum Bau einer Straßenbahnstrecke in der Güterhallenstraße vor. |
| Aug./Sept. 1902 |
Es wird mit der Strecke Stadtmitte - Käfertal begonnen, es treten aber Schwierigkeiten mit den Anliegern auf, so daß die Strecke im selben Jahr nicht mehr in Betrieb genommen werden kann. |
| 26.09.1902 |
Die Straßenbahnkommission der Stadt (ein Ausschuß aus Stadtverordneten) macht sich die Auffassung von Löwit zu eigen, die vorderen Plattformen nicht zu verglasen. |
| Okt. 1902 |
Herausgabe einer Dienstanweisung für die Revision der Fahrleitungsanlage |
| 13.10.1902 |
Es wird mit dem Einbau der neuen Gleisanlage in der Brückenstraße (Kurpfalzstraße) begonnen. Verwendet werden Haarmann-Schienen mit Wechselsteg-Verblattstoß. Der Haarmann-Oberbau hatte eine zusammengeschraubte Fahr- und Leit-Schiene, die Rillenschiene dagegen nicht (ein Stück). Besonders hingewiesen wird dabei auf die bequeme Gestaltung der Rillen- und Spurerweiterung in den Kurven. Die Rillenschiene wird wegen möglichen Kippens vom Tiefbauamt (Eisenlohr) abgelehnt. |
| 15.10.1902 |
Um eine Fahrleiter zu beschaffen, wird die Firma Blasberg in Düsseldorf angeschrieben und um Unterlagen gebeten. |
| 01.11.1902 |
Bis zum 01.11. wird die Fahrleitung von der Firma Siemens & Halske gewartet, dann in die Regie der Städte Mannheim bzw. Ludwigshafen übernommen. |
| 29.12.1902 |
Das Bürgermeisteramt drängt das Straßenbahnamt, einen Kostenvoranschlag für einen eingleisigen Ausbau einer Straßenbahnstrecke vom Bahnhof Neckarau zum Bahnhof Rheinau vorzulegen. |
| 1902 |
Bis Ende Dezember 1902 sind folgende sieben Straßenbahnlinien in Betrieb: 1.Rundbahn (mit rotem bzw. gelbem Schild, Wagenfolge 5 Minuten) Vom Hauptbahnhof Mannheim über Wasserturm, Friedrichsbrücke, Rheinstraße, Paradeplatz, Wasserturm, Hauptbahnhof Mannheim. - 2. Waldhof-Anilinfabrik (mit dunkelblauem Schild, Wagenfolge 5 Minuten) Vom Luzenberg durch die Industriestraße,Mittelstraße, Breite Straße, Schloß, Rheinlust, über die Rheinbrücke zur Ludwigstraße, Bahnhof Ludwigshafen bis zur Anilinfabrik (BASF). - 3. Hbf Mannheim-Hbf Ludwigshafen (mit hellblauem Schild, Wagenfolge 10 Minuten) Vom Hbf Mannheim zur Lindenhofüberführung über Schloß und Rheinlust nach Ludwigshafen. - 4. Gontardplatz-Panorama (mit weißem Schild, Wagenfolge 5 Minuten) Vom Gontardplatz über den Lindenhofplatz, Lindenhofüberführung, Schloß, Breite Straße, Friedrichsbrücke, Panorama (Collini-Depot). - 5. Hafenstraße-Schlachthof (mit grünem Schild, Wagenfolge 5 Minuten) Durch die Jungbuschstraße über Marktplatz, Breite Straße, Paradeplatz, Wasserturm, Tattersall, durch die Seckenheimer Straße bis Schlachthof. - 6. Rheinstraße-Viehhofstraße (mit braunem Schild, Wagenfolge 5 Minuten) Von der Rheinstraße über Planken, Kaiserring, Tattersall, durch die Schwetzinger Straße zum Rheinhäuserplatz (Viehhofstraße). - 7. Hbf Ludwigshafen-Friedhof (Wagenfolge 20 Minuten) Diese nur linksrheinische Linie begann beim Hbf Ludwigshafen, führt über den Viadukt und durch die Humboldt- und Rohrlachstraße zum Friedhof Ludwigshafen. |
| 1903 |
Der Briefbote nach Neckarau darf jetzt mit der Straßenbahn fahren und kann sich den langen Anmarschweg vom Kaiserlichen Postamt in P 2 zum Vorort ersparen. |
| 1903 |
Die Gleiskreuzung Paradeplatz muß durch eine schwerere Konstruktion ersetzt werden, weil sie den Belastungen nicht gewachsen ist. In der Rheinstraße wird begonnen, die seitliche Asphaltstampfung an den Schienen durch Tallowwood zu ersetzen. Die Maßnahme hat Erfolg. Die Paradeplatzkreuzung wird ebenfalls mit diesem Holz gepflastert. |
| 06.01.1903 |
Auf Drängen des Bürgermeisteramtes legt das Straßenbahnamt einen Kostenvoranschlag für einen eingleisigen Ausbau einer Straßenbahnstrecke vom Bahnhof Neckarau zum Bahnhof Rheinau vor. Es bleibt jedoch zunächst bei diesem Voranschlag, der neben den Streckenmaterialien auch 3 neu zu beschaffende Motorwagen vorsieht. |
| 28.01.1903 |
Bezüglich der "Güterbeförderung zum Marktplatz" antwortet die Süddeutsche Eisenbahngesellschaft, daß in den Wintermonaten keine Waggons zu überstellen seien; lediglich in den Monaten Mai - September. Und zwar dann täglich 6 Waggons des Marktzuges, der werktäglich um 4.30 Uhr in Mannheim eintrifft. |
| Febr. 1903 |
Die Fahrleiter wird zum Preise von 500 Mark angeliefert. |
| 26.02.1903 |
Beginn der Gleisarbeiten nach Neckarau am Neckarauer Übergang mit gleichzeitiger Fahrbahnverbreiterung auf 10,00 bzw. 10,80 m. Schienenprofil: Haarmann 47 f mit Wechselsteg-Verblattstoß. |
| März 1903 |
Es wird ein Abkommen getroffen, wonach für die Beförderung eines Waggons zur Güterbeförderung zum Marktplatz zwischen der Kurpfalzbrücke und dem Marktplatz 80 Pfennig zu entrichten sind. |
| 17.03.1903 |
Löwit hat inzwischen seine Auffassung zur Perronverglasung geändert. Mit Schreiben vom 17. März 1903 wendet er sich an die Stadt und schlägt im Zusammenhang mit der "Vorort"-Linieneröffnung nach Käfertal die Umrüstung zweier vorhandener Triebwagen auf Perronverglasung vor. |
| 11.05.1903 |
Eröffnung des Straßenbahn-Teilabschnitts von der Friedrichsbrücke zu den Kasernen (in der späteren Friedrich-Ebert Straße) |
| 14.05.1903 |
Eröffnung des Straßenbahn-Teilabschnitts von der Viehhofstraße nach Neckarau |
| Sommer 1903 |
Um am Gontardplatz eine öffentliche elektrische Säulenuhr aufzustellen, muß die dortige Fahrleitung geändert werden. |
| 16.07.1903 |
Eröffnung des Straßenbahn- und SEG-Teilabschnitts zwischen den Kasernen und Käfertal, auf der fortan die Wagenzüge der Straßenbahn und der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) gemeinsam verkehren. Gleichzeitig mit dem zweigleisigen Ausbau. |
| 16.07.1903 |
Die zweigleisige Strecke nach Käfertal wird gemeinsam von der Straßenbahn und der SEG in Betrieb genommen wird. Mit dem zweigleisigen Streckenausbau wird auch das Überführungsbauwerk über die Staatsbahnstrecke in Betrieb genommen. Am Haltepunkt Kafertal teilt sich die gemeinsam befahrene Strecke. Zwei Gleise führen zur Straßenbahnendstelle, ein Gleis zum SEG-Bf. Käfertal. - Anschließend kann die bisher von der SEG benutzte eingleisige Strecke in der Kafertaler Straße mit einer Ausweiche etwa in Höhe der jetzigen Gutenbergstraße abgebaut werden. Die eingleisige Strecke kreuzte zuvor ebenerdig die Preußisch-Hessische Staatsbahn. |
| 30.09.1903 |
Löwit läßt erstmals einen Straßenbahntriebwagen (Nr. 69) mit einer Perron- (Plattform) Verglasung versehen und setzt ihn vom 30. September an auf der Käfertaler Strecke ein. Doch nun gibt es Schwierigkeiten bei Regenwetter und Schneetreiben. Als bisher unbekannte Begleiterscheinungen ergeben sich bei Niederschlag Sichtbehinderungen durch das Beschlagen der Scheiben von innen und das Verkrusten von außen bei Schneetreiben, was zu Sichtbehinderungen führt. |
| 1904 |
Erste Abmachungen über die Verteilung des Wagenparks bei einer Trennung des Gemeinschaftsbetriebes Mannheim - Ludwigshafen. |
| 1904 |
Mit dem Bürgermeisteramt Ludwigshafen wird eine Abmachung getroffen, daß ein Teil der von Falkenried neu zu beschaffenden 12 Sommer-und-Winter-Beiwagen bei einer Trennung des Gemeinschaftsstraßenbahnbetriebes von Ludwigshafen zu übernehmen seien. Bis dahin sind 12 geschlossene Beiwagen für den Winterbetrieb sowie 12 offene Beiwagen für den Sommerbetrieb (erstere von Falkenried, zweitere von Kelsterbach) vorhanden; ferner 8 umgebaute offene Pferdebahnwagen. Löwit setzt sich deshalb dafür ein, daß Ludwigshafen bei einer Trennung des Gemeinschaftsbetriebes einen Teil aller Wagentypen zu übernehmen habe und nicht nur Wagen neuester Bauart. Er will aber darauf verzichten, Ludwigshafen mit 8 umgebauten Pferdebahnwagen zu belasten. Löwit denkt daran, ein Drittel jeder Fahrzeugserie, d.h. von jeder der 3 Typen 4 Beiwagen an Ludwigshafen abzugeben. Ludwigshafen beabsichtigt anscheinend sehr, sich aus dem Gemeinschaftsbetrieb zu befreien, denn aus einem Sitzungsprotokoll der Gemeinschaftskommission für Straßenbahnen vom Juli 1904 geht hervor, daß Ludwigshafen tatsächlich nur die Wagen der neuesten und jetzt zu bestellenden Typen haben will, nicht jedoch einen Anteil der älteren und z.T. offenen Wagen. |
| 01.03.1904 |
Tarifanhebung für Sichtkarten. |
| 05.04.1904 |
Löwit schreibt an die Straßen- und Eisenbahngesellschaft Hamburg (später: Waggonfabrik Falkenried) und nimmt Bezug auf einen anläßlich der Städteausstellung in Dresden vorgestellten Straßenbahn-Beiwagen, der sowohl als Sommer als auch als Winterwagen eingerichtet werden kann. |
| 07.04.1904 |
Die Waggonfabrik Straßen- und Eisenbahngesellschaft Hamburg (später Waggonfabrik Falkenried genannt) antwortet Löwit, daß sie bereits 100 Beiwagen, geeignet für Sommer- und für Winterbetrieb, für die Große Berliner Straßenbahn geliefert und gerade weitere 150 derselben Bauart als vierachsige Triebwagen für die Große Berliner Straßenbahn herstellte. Weiter wurden 12 gleichartige Wagen nach Italien ausgeliefert, wie sie auch schon nach Südamerika und Warschau gegangen sind. |
| 09.04.1904 |
Das Projekt eines Betriebsbahnhofes in Neckarau wird nicht weiter verfolgt, weil nur 8 Pferdebahnwagen umgebaut werden. Trotzdem reicht der Betriebshof Collinistraße bald nicht mehr aus, so daß die Stadt Mannheim am 9. 4. 1904 angegangen wird, den Neubau eines Betriebshofes am Elektrizitätswerk zu gestatten. In dem Projekt-Schreiben heißt es, daß das Depot Collinistraße von vornherein für die Unterbringung von 126 (+18) Wagen gedacht ist und zwar 120 Motorwagen und 24 Beiwagen. Dabei ist schon berücksichtigt, daß in der Regel 18 Trieb- und Beiwagen in Reparatur sein würden oder auf Reparaturgleisen hätten abgestellt werden können. Nachdem nun 8 offene Pferdebahnwagen hinzugekommen sind und der weitere Ausbau des Straßenbahnnetzes bevorsteht, muß darangegangen werden, ein weiteres Depot zu bauen. Ferner muß berücksichtigt werden, daß auf den "Außenstrecken" nach Käfertal und Waldhof Beiwagen mitgeführt werden und beabsichtigt ist, zu den 24 vorhandenen noch weitere Beiwagen zu beschaffen. |
| 24.04.1904 |
Die Mannheimer Firma Vock erhält den Auftrag zur Lieferung einer zweiten Fahrleiter. |
| Sommer 1904 |
Nachdem die Straßenbahnkommission bereits 1903 zugestimmt hatte, erhält die Firma Hellmers im Sommer 1904 den Auftrag zur Fertigung eines Sprengwagens. Der Kessel wird mit einem Fassungsvermögen von 7.000 l vorgesehen. Die elektrische Einrichtung wird von Siemens-Schuckert geliefert. |
| 06.07.1904 |
Die Gemeinschaft der Straßenbahnen in Mannheim und Ludwigshafen gerät in Schwierigkeiten: Ludwigshafen will bei der Sitzung der "Straßenbahnkommission" einem fünfjährigen Stillhalteabkommen über den Gemeinschaftsvertrag nicht zustimmen. Es drängt vielmehr auf Trennung. |
| 06.07.1904 |
In der Sitzung der Gemeinschaftskommission für Straßenbahn ("Straßenbahnkommission") wird beschlossen: Weil Ludwigshafen einem fünfjährigen Stillhalteabkommen über den Gemeinschaftsvertrag nicht zustimmen will, wird vereinbart, eine zweite Wagenhalle zu bauen und zwar in Ludwigshafen-Friesenheim. Der Bürgermeister Ritter will das Bauprojekt zurückstellen lassen, da sich der Betrieb mit der jetzigen Wagenzahl noch durchführen lasse und das Depot Collinistraße reiche noch knapp datür aus." Bei der gleichen Sitzung wird die Beschaffung von 12 neuen Beiwagen besprochen. Ludwigshafen will bei einer Trennung des Gerneinschaftverhältnisses nur Wagen dieser neuesten Bauart bekommen. |
| 10.10.1904 |
Das Bürgermeisteramt Mannheim gestattet den Einbau einer Perronverglasung in weitere 10 - 12 Triebwagen. Das darum gebotene städtische Straßenbahnamt Karlsruhe übersendet zwei Zeichnungen darüber, wie das Problem der nachträglichen Verglasung bei den Karlsruher Triebwagen gelöst wird. |
| 02.11.1904 |
Das Bürgermeisteramt Ludwigshafen teilt der Stadtverwaltung Mannheim mit, daß die Wagenhalle in Friesenheim für 19 Trieb- bzw. Beiwagen erstellt werden sollte. Entgegen der Vorstellungen bei der Gemeinschaftskommissionssitzung vom 6. 7. 1904 ist Ludwigshafen nun auch bereit, bei einer Teilung nicht alle Wagen neuester Type zu übernehmen, sondern sich hierbei auf 6 Stück zu beschränken; darüberhinaus soll die Straßenbahnkommission zuvor gehört werden. Weiter will Ludwigshafen in Mundenheim eine Remise bauen. |
| Dez. 1904 |
Der beabsichtigte Bahnbetrieb nach Bad Dürkheim wird hinsichtlich der Linienführung und Streckenaufteilung mit Ludwigshafen abgesprochen. Zwischen Ludwigshafen und Mannheim wird vereinbart, daß Ludwigshafen den Abschnitt bis Oggersheim und daß die zukünftige RHB die Streckenfortsetzung auf dem eigenen Bahnkörper nach Bad Dürkheim herstelle. Es solle einen durchgehenden Betrieb zwischen Marktplatz Mannheim und Bad Dürkheim unter der Betriebsführung des Straßenbahnamtes Mannheim geben. |
| Dez. 1904 |
Die Firma Hellmers in Hamburg wird angeschrieben und um die Abgabe eines Angebotes für einen Fahrleitungswagen gebeten. Hellmers legt ein Angebot für ein Schiene-/Straße-Fahrzeug vor; es ist nicht motorisiert, sondern muß von Pferden oder einem Straßenbahn-Triebwagen gezogen werden. |
| 31.12.1904 |
Zum Jahresende offeriert die Firma Daimler-Benz [sic - 1904!] einen Automobil-Fahrleitungsmontagewagen. Die Frima teilt auch mit, daß in Deutschland noch kein Wagen verkauft werden konnte, aber in Bradford, Leeds und Aberdeen (Großbritannien) schon Fahrzeuge abgesetzt werden. Die Straßenbahn Leeds wird angeschrieben und antwortete, daß sie mit dem Fahrzeug sehr zufrieden sei. Ein Foto des Montagewagens aus Leeds ist auch beigefügt. |
| Anfang Januar 1905 |
Anfang des Jahres gibt es Widerspruch, als bekannt wird, daß die Strecke Rheinstraße - Parkring - Rheinlust gebaut werden solle: Es erheben etwa hundert Bewohner der Quadrate B 6 und B 7, C 8, F 7 und F 8 sowie D 7, des Parkrings, der Rheinstraße und des Luisenrings energisch Widerspruch gegen dieses Vorhaben. Die Hausbesitzer der Ludwigstraße und sonstige Interessenten der Weststadt unterbreiten dem Stadtrat ihre abweichende Meinung: In einem gedruckten Protest gegen das Projekt weisen sie auf die hohe Verkehrsbelastung der sog. Kalten Gasse und der Ludwigstraße durch Lastfuhrwerke hin, "die von der Schwetzinger Straße und dem Lindenhof kommen (wo kleinere Industriebetriebe angesiedelt sind) und nach dem Zentralgüterbahnhof, den Dampfbooten, Lagerhäusern und nach Ludwigshafen bestimmt sind«. Sie alle wie auch die Fuhrwerke aus der Pfalz wählten diesen Weg, und es sei abzusehen, daß es bald zu Zusammenstößen zwischen Fuhrwerken und der Straßenbahn komme. Nicht zu unterschätzen seien auch die Gefahren für Kinder und jene Mütter mit ihren 150 Chaisen, die bei gutem Sommerwetter zum Sonntagskonzert in den Friedrichspark strebten und dabei die Schienen überqueren müßten. "Wie bekannt, sammeln sich bei den im Sommer im Friedrichspark öfter stattfindenden Feuerwerken und Schlachtmusiken Tausende von Menschen in der Ludwigstraße und vor der Sternwarte an", merkten die "hochachtungsvoll Unterzeichneten" an, die sehr bezweifelten, ob an solchen Tagen die Kurswagen der Straßenbahn noch regelmäßig verkehren könnten. |
| 1905 |
Die Linienausweitung bringt weiteren Personalzuwachs im Fahrdienst. |
| Anfang 1905 |
Im Zusammenhang mit dem Ausbau der Strecke - Rheinstraße Parkring - Rheinlust erheben sich zu Anfang des Jahres Widerstände von Anliegern. Etwa 100 Bewohner der Quadrate B 6 und 7, C 8, F 7-8, D 7, des Parkringes, der Rheinstraße und des Luisenringes leiten dem Stadtrat eine gedruckte Vorlage zu: "Die Hausbesitzer und Bewohner der Ludwigstraße, sowie sonstige Interessenten der Weststadt erlauben sich, wegen des von dem Stadtrat in Aussicht genommenen Projektes, die Weiterführung der städtischen Straßenbahn von der Rheinstraße aus durch die Ludwigstraße betreffend, dem die Unterzeichneten durchaus nicht zustimmen können, folgendes zu unterbreiten: ..." Man verweist auf den starken Verkehr in der sogenannten "Kalten Gasse", die sommerlichen Fußgänger im Friedrichspark, den Verkehr der Aktienbrauerei Löwenkeller. |
| 01.01.1905 |
Wegen der Beschaffung 12 neuer Beiwagen überreicht am Jahresanfang sowohl die Waggonfabrik Fuchs aus Heidelberg als auch die Straßen- und Eisenbahngesellschaft in Hamburg (später: Waggonfabrik Falkenried) Zeichnungen für neue Fahrzeuge. Dabei legt Falkenried eine Zeichnung der Beiwagen der Berliner Straßenbahn (F 55) und eine Zeichnung von Beiwagen, die nach Warschau geliefert wurden (N 56) vor. Die Waggonfabrik van der Zypen & Charlier aus Köln-Deutz gibt 4 Angebotszeichnungen ab. Schließlich bewerben sich auch noch die Firmen Orenstein & Koppel aus Köln-Deutz und die Waggonfabrik Rastatt. Es gibt dann noch 3 weitere Bewerber: die Maschinenfabrik Ausgsburg-Nürnberg (MAN), die Waggonfabrik Gotha und die Waggonfabrik Uerdingen (später DÜWAG). - Die Firma Fuchs erhält schließlich den Auftrag für die 12 neuen Anhänger. |
| 21.01.1905 |
Obwohl die Umrüstung der genehmigten 10-12 Wagen auf Perronverglasung im Gange ist, tritt der Stadtrat von seinem placet zurück. Dem Fahrbetrieb stehen nun der Wagen 69 sowie 4 frisch verglaste Wagen zur Verfügung. Der Stadtrat wird zu seinem Bedenken durch Verkehrsbetriebe-Umfragen veranlaßt, die negative Reaktionen zeigen |
| 28.02.1905 |
Freigabe der Mittel für 12 Beiwagen (225-236). |
| 27.03.1905 |
Der Bürgerausschuß genehmigt trotz der Proteste die Bereitstellung der nötigen Mittel zum Bau der Straßenbahn zur Rheinlust (Rheinstraße - Parkring - Rheinlust, Gontardplatz - Windeckstraße - Rheindammstraße - Waldpark) |
| 01.04.1905 |
Das Tiefbauamt übersendet einen Plan zur Herstellung einer 2. Neckarbrücke (Jungbuschbrücke), die von vornherein für die Belegung mit Straßenbahnschienen konzipiert ist. |
| 19.06.1905 |
Eine dritte Fahrleiter wird mit Auftrag vom 19.6.1905 bei der Firma Magirus in Ulm bestellt. - Sie trifft Ende September des selben Jahres in Mannheim ein. |
| 29.07.1905 |
Hellmers wird um ein Angebot für einen weiteren Sprengwagen gebeten. |
| 1905 |
Die Beförderung von Müll wird erstmals angesprochen und zwar, weil die Stadt Karlsruhe den Bau einer Müllverbrennungsanlage beabsichtigt und Mannheim ähnliche Interessen hat. |
| 08.09.1905 |
Siemens-Schuckert-Chef Frischmuth übersendet Löwitt einen Sonderdruck der Zeitschrift "Elektrische Bahnen" und einen Prospekt mit verschiedenen Streckenaufnahmen, Triebfahrzeugaufnahmen sowie Zeichnungen der elektrifizierten Eisenbahnstrecke Murnau - Oberammergau (StARch Ma, MVG-Zugang 19 von 1971, Nr. 675) |
| 16.09.1905 |
Das Straßenbahnamt wird vom Bürgermeisteramt zur Ausarbeitung eines Straßenbahnanschlusses zwischen dem Innenstadtnetz und der Gartenbauausstellung aufgefordert. Der erste Vorschlag sieht eine besondere Gleisanlage beim Haupteingang am Wasserturm vor sowie eine Verbindung zum Eingang in den Vergnügungspark beim Wespinstift (Seckenheimer Straße). |
| 16.11.1905 |
Siemens-Schuckert übersendet Unterlagen über die Ausrüstung von neuen Motorwagen mit Vier-Motor-Schaltung zur Doppeltraktion von zwei Triebwagen. |
| 06.12.1905 |
Freigabe der Mittel für Gleisarbeiten: Bahnhof Neckarau - Friedrichstraße - Kriegerdenkmal, Elektritzitätswerk - Helmholtzstraße - Inselstraße - Kammerschleuse - Friesenheimer Straße. |
| 21.12.1905 |
Die neue, 706 m lange Straßenbahnlinie zur Rheinlust wird in Betrieb genommen. |
| 1906 |
Erlaß des "Ortsstatus" der elektrischen Straßenbahn. |
| 16.01.1906 |
Bereitstellung der Mittel für 25 Triebwagen (118-132 und 133-142). |
| Febr. 1906 |
Das Straßenbahnamt tritt an die Schweizer Firma "Gesellschaft für Adhäsionsapparate AG" in Bern und bittet um Unterlagen für den Einbau von Sandstreuern. Die Berner Firma übersendet die Unterlagen und teilt als Referenz mit, daß die Straßburger Straßenbahn Sandstreuer nach den selben Plänen einbaute. |
| 24.03.1906 |
Streckeneröffnung Gontardplatz - Waldpark (677 m). |
| 30.03.1906 |
Löwit schreibtb an das Bürgermeisteramt und fügt seinen Plan für Abstellgleise vor dem Rosengarten bei, die zunächst während der Gartenbauausstellung und später auch bei Veranstaltungen im Rosengarten Verwendung finden sollen. Diese Abstellgleise will er so trassieren, daß sie als Anschluß für eine Linie in die entstehende Oststadt genützt werden können. Er legt auch gleich einen Plan dazu vor, wie man die Oststadt mit der Straßenbahn erschließen soll. |
| 01.05.1906 |
Der neue Sprengwagen (Angebotseinholung vom 29. 7. 1905) soll bei einem Achsstand von 2,0 m 16,01 wiegen. Weil er schwerer als der erste ist, wird das Tiefbauamt angeschrieben in Verbindung mit der Straßenbahnverlängerung nach dem linken Industriehafenufer, um den sogenannten Floßdurchlaß passieren zu können. Das Tiefbauamt ist einverstanden. Fa. Hellmers erhält den Auftrag. Von einer Konventionalstrafe wird abgesehen, weil die Lieferverzögerung vom 1. 5. 1906 auf den 30. 6. 1906 nicht nur auf das Verschulden der Fa. Hellmers zurückzuführen ist, sondern auch auf nachträgliche Wünsche des Straßenbahnamtes. Eine elektrische Pumpe wird eingebaut, um mehr Straßenbreite als mit dem ersten Wagen (7 m) zu bewässern. |
| 11.05.1906 |
Auf eine Anfrage wegen Sandstreuern der "Gesellschaft für Adhäsionsapparate AG" in Bern teilt die Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft mit, daß sie von den Sandstreuern "in vollem Umfang" befriedigt ist: "Wir haben mit dieser Einrichtung seit zwei Jahren Versuche gemacht und sie ist während dieser Zeit verbessert worden, so daß wir jetzt entschlossen sind, alle Motorwagen damit auszurüsten." |
| 12.06.1906 |
Bereitstellung der Mittel für Gleisarbeiten: Diffenestraße - Waldhof (1.532 m), 2. Gleis für E-Werk - Hansastraße, Nebenbahn Käfertal - Wallstadt - Heddesheim. Ferner Bereitstellung der Mittel für 8 Beiwagen (237-244) |
| 12.09.1906 |
Streckeneröffnung Bahnhof Neckarau - Neckarau/Kriegerdenkmal (539 m). |
| 02.10.1906 |
Löwit schreibt an die Straßenbahnkommission und beantragt für die Revision der Fahrleitungsanlage auf besonderen Bahnkörpern (zuerst ist die Strecke nach Käfertal in dieser Form gebaut worden) die Genehmigung zur Beschaffung eines Fahrleitungswagens. Löwit stellt sich vor, den Wagen mittels Kettenrad-Übertragung und Kurbel durch zwei Mann anzutreiben. Die Firma Liebscher aus Dresden, die bereits einem Wagen dieser Art angeboten hatte, wird um weitere Details gebeten. |
| 03.10.1906 |
Die Straßenbahnkommission gestattet die Beschaffung des Montagewagens. Neben diesem Auftrag wird die Firmen Liebscher und Hellmers um ein Angebot für einen pferdebespannten Montagewagen gebeten. |
| 11.10.1906 |
Der Stadtrat ist mit einer Gleisschleife am Wespinstift einverstanden. Der Genehmigung liegt ein Kostenvoranschlag zugrunde, der auf einer Wendeschleife unter Verwendung von vier Weichen und einer Kreuzung basiert, ausgeführt in Haarmann Profil 47 t. Die Kosten sind mit 28.700 GM errechnet. |
| 13.11.1906 |
Hellmers teilt mit, daß er einen pferdebespannten Montagewagen nicht liefern könne, da der Drehteller der Firma Liebscher patentrechtlich geschützt ist. |
| 15.11.1906 |
Löwit schreibt an die Stadtverwaltung Mannheim, daß er mit den zwei vorhandenen Montagewagen sowie dem 3. bei Liebscher bestellten nicht auskomme und um die Zustimmung bitte für die Beschaffung eines weiteren Montagewagens mit einpferdiger Bespannung; Liebscher habe er bereits um ein Angebot gebeten. |
| 22.11.1906 |
Trotz des ablehnenden Beschlusses vom Vorjahr verlangt das Bürgermeisteramt weiterhin, Triebwagen mit Plattformverglasung zu versehen und zwar seien zunächst 5 Wagen umzubauen. |
| 01.12.1906 |
Das Bürgermeisteramt stimmt der Beschaffung eines 4. Montagewagens zu. |
| 20.12.1906 |
Der Stadtrat gibt seine nachträgliche Zustimmung zur Ergänzung Gleisschleife am Wespinstift um eine Weiche mit Zwischengleis. |
| 27.12.1906 |
Streckeneröffnung Elektrizitätswerk - Kammerschleuse (1.185 m). |
| 1907 |
Es pendeln 11.000 Industriearbeiter von außerhalb nach Mannheim ein. |
| 1907 |
Ausweitung des Straßenbahnnetzes sowie technische Verbesserungen des Wagenparkes. Allein 11.000 Industriearbeiter kommen täglich als Einpendler in die Stadt. |
| Anfang 1907 |
Zum Jahresanfang werden die Planungen für die Streckenverlängerung von Neckarau nach Rheinau wieder aufgenommen. Seit die Linie nach Neckarau eröffnet wird, stellte man dort erheblichen Verkehr fest und kam wieder auf die Verlängerung zurück. Man will eine so dichte Wagenfolge einrichten, daß sogar 6 neue Wagen in den Kostenvoranschlag aufgenommen werden. Es wird vorgesehen, das Elektrizitätswerk Rheinau für die Streckenverlängerung nach Rheinau (und Schwetzingen) und für die Streckenverlängerung von Feudenheim nach Ladenburg und Schriesheim in Anspruch zu nehmen. In Ilvesheim soll ein Umspannwerk gebaut werden. |
| 1907 |
Die Planungen für eine Strecke zum zentralen Güterbahnhof werden wieder aufgenommen, abgehend von der Rheinstraße, weil hier nicht 12, sondern nur 5 Gleise gekreuzt werden müssen. Der ursprüngliche Anschluß hätte über die verlängerte Jungbuschstraße stattfinden sollen; hier verteilen sich die Gleise bereits in die Güter-Anschlußstellen, wobei es zu den 12 Gleiskreuzungen käme. Grundlage der Planungen aus der Jahrhundertwende ist eine Zählung, nach der im Jahre 1899 die Jungbusch-Drehbrücke ("Teufelsbrücke") nur 88 mal gedreht wurde, wobei 96 Schiffe durchgelassen wurden. - In den Folgejahren soll die Jungbusch-Drehbrücke nur noch 40 mal jährlich geöffnet werden, und der hauptsächliche Schiffsverkehr (ca 1500 Schiffe/Jahr) über die Rheinstraßen-Drehbrücke geleitet werden. |
| 1907 |
Für den Streckenbau südlich des Schlosses wird ein erfolgloser Vorstoß bei der Schloßverwaltung unternommen. |
| 1907 |
Die Liniennummernschilder werden transparent ausgeführt. |
| 1907 |
In eigener Werkstatt werden zwei Salzstreubeiwagen hergestellt. |
| 1907 |
An der Haltestelle "Friedrichsbrücke" wird die erste Wartehalle in Dienst gestellt. Der Ausschuß der Fahrbediensteten hatte um diesen Unterstand gebeten, "der dem ablösenden Personal bei Wind und Wetter an diesem freien Platz Schutz bieten soll". |
| 11.01.1907 |
Nach einem handschriftlichen Vermerk vom 11. Januar wird in Erwartung des Ansturms der Gäste zum Stadtjubiläum in diesem Monat mit der Herstellung der Gartenbauausstellungsschleife am Wespinstift (Seckenheimer Straße/Ecke Otto-Beck-Straße) begonnen. |
| 15.01.1907 |
Die zweigleisige Strecke in der Industriestraße geht in Betrieb. |
| Febr. 1907 |
Der erste von Liebscher gelieferte (3.) Montagewagen wird Anfang Februar in Dienst gestellt; der zweite (4.) Ende Februar. |
| 26.02.1907 |
Bereitstellung der Mittel zur Beschaffung von zwölf Triebwagen (143 - 154). |
| 10.03.1907 |
Inbetriebnahme des Wagenhallen-Anbaues im Straßenbahnhof Collinistraße (Bf. l) für 42 Fahrzeuge (sogenannte RHB-Halle). |
| nach 15.04.1907 |
Kurz nach dem 15.04.1907 wird beim Elektrizitätswerk die Kreuzung mit dem Materialbahngleis (zum Bau der Jungbuschbrücke) beim Kohlenausladeplatz in Betrieb genommen. In der betreffenden Bekanntmachung heißt es: "...In der Grundstellung befinden sich die Kreuzungsschienen der Materialbahn in ausgedrehtem Zustand; dieselben werden eingedreht, wenn der Materialzug die Kreuzung befahren soll. Die Straßenbahnwagen haben vorschriftsmäßig vor dem Befahren dieser Kreuzung zu halten. Führer und Schaffner haben sich zu überzeugen, daß für die Straßenbahnwagen die Fahrt frei ist und erst dann ist die Fahrt fortzusetzen." Die Materialbahn kreuzt die Helmholtzstraße, die Straßenbahn- und Hauptbahngleise, die Zufahrtstraße zum Kanalpumpwerk und führt durch den Eisenbahndamm der Staatsbahn zur 2. Neckarbrücke. Aus rechtlichen und verkehrlichen Gründen haben die Züge der Straßenbahn und der die Ladegleise befahrenden Eisenbahn den Vorrang vor der Materialbahn. Aus Sicherheitsgründen wird jedoch angeordnet, daß die Straßenbahnwagen jeweils vor der Kreuzung anhalten und sich die Wagenführer über die Lage des Kreuzungsstückes mit der 900 mm-Schmalspurbahn überzeugen mußten. |
| 06.05.1907 |
Der Beförderungstarif wird angehoben. |
| 06.05.1907 |
Inkrafttreten der Verkehrs- und Betriebsordnung. |
| 06.05.1907 |
Tarifanhebung für alle Fahrausweise, Ausgabe neuer Arbeiterkarten. |
| 06.05.1907 |
Die am 6. Mai 1907 in Kraft getretene Verkehrs- und Betriebsordnung ist der Vorläufer der heutigen Allgemeinen Beförderungsbestimmungen, der Dienstanweisung für den Fahrdienst (DF) und der Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen (BO-Strab). |
| 06.05.1907 |
Der Tarif wird angehoben. Die Einkommensgrenze wird auf 125 M monatlich heraufgesetzt. Weiter werden "die Arten von Arbeiterkarten nach Streckenlängen und Tätigkeiten vermehrt und unterschieden". |
| 10.05.1907 |
Nach einem Anschreiben des Leiters der Freiwilligen Sanitätskontrolle vom 10. 5. 1907 stellt die Straßenbahn sehr oft Triebwagen und Beiwagen für Übungszwecke des Roten Kreuzes bereit. |
| 01.06.1907 |
Streckeneröffung Kammerschleuse - Friesenheimer Straße - Diffenestraße. |
| Sommer 1907 |
Mit der Oberpostdirektion Karlsruhe werden Verhandlungen geführt wegen einer evtl. Zurücknahme der Bauflucht des Hauptpost-Neubaues am Hauptbahnhof Mannheim. Die Post will jedoch nicht darauf eingehen. Schließlich zieht sich die Stadt darauf zurück, die neu zu bauende Heinrich-Lanz-Straße in der jetzigen Form in den Bahnhofsplatz einmünden zu lassen und die in Mittellage geplanten Gleise in der Fahrtrichtung zum Hbf. Mannheim geradeaus durchzuführen und in det Fahrtrichtung vom Hbf Mannheim um das zu dieser Zeit vorhandene Rondell in einer anderen etwas schrägeren Gleisführung herumzubringen. - Der Neubau einer Gleisanlage in der Heinrich-Lanz-Straße wird jedoch erst 1913 noch einmal kurz und erfolglos durchgeplant. |
| 03.07.1907 |
Auf Verlangen der Stadtverwaltung vom 14. März 1907 willigt das Straßenbahnamt ein, die Linienführung noch im selben Jahre zu ändern, da die Verbindung Rheinlust - Hbf Mannheim so gut wie keine Fahrgastfrequenz erreicht. Gegenüber der Änderung vom 3. 12.1907 schlägt Löwit zunächst vor, die Linie 1 vom Bahnhof aus über Wasserturm - Paradeplatz - Rheinstraße - Friedrichsbrücke wieder zum Wasserturm und von dort noch einmal über Paradeplatz bis zum Rheintor zu führen; die Linie 2 jedoch vom Gontardplatz über Kaiserring - Friedrichsring - Hauptfeuerwache - Mittelstraße - Industriestraße nach Waldhof. Die Linie 3 will er anstelle der neu geschaffenen Linie 10 über die Neubaustrecke zur Kammerschleuse schicken. Die Linie 4 soll über Hbf Mannheim hinaus bis zum Schlachthof fahren; die Linie 5 soll nicht geändert werden; der Linie 6 will er eine neue Linienführung geben zwischen Hbf Ludwigshafen über Rheinbrücke - Parkring - Paradeplatz - Augusta-Anlage und Werderstraße bis zur Carolastraße (bei der Christuskirche); die Linie 7 soll über die Jungbuschbrücke zum E-Werk fahren; die Linien 8 und 9 gleich bleiben und die gerade erst eröffnete Linie 10 eingestellt werden. Ohne die 1907 verkehrende Zusatzlinie zur Gartenbauausstellung (Vorgänger der Bundesgartenschau des Jahres 1975) benötigt er beim vorhandenen Liniennetz an Werktagen 120 (93 Linien-Triebwagen + 17 Einsatzwagen) sowie an Sonntagen 98 Triebwagen und veranschlagt 5 weitere Werktags-Triebwagen nach Eröffnung der Jungbuschbrücke und der Strecke nach Waldhof. Dagegen benötigt er rechnerisch für sein neues Liniennetz an Werktagen 129 (112 Triebwagen und 12 Einsatz-Triebwagen) Triebwagen und an Sonntagen 117 Triebwagen. Weil der Mehrbedarf an Motorwagen 14 Stück betragen soll und 154 Triebwagen vorhanden sind, bleiben 25 Wagen in Reserve. Das betrachtet er als ungenügend. |
| 01.08.1907 |
Beschluß des Bürgermeisteramtes Mannheim: "Das Straßenbahnamt wird zur Verglasung von fünf Motorwagen nach Muster des Wagens Nr. 69 ermächtigt. Die auf diese Art verglasten Wagen sind bei einer Auflösung des Gemeinschaftsbetriebes vorweg von der Stadt Ludwigshafen zu übernehmen." Es handelt sich bei diesen Wagen um jene fünf, für deren Umbau der Stadtrat bereits am 22.11.1906 seine Genehmigung gegeben hatte. - Der Stadtrat beschließt anschließend den Umbau aller Wagen mit offenen Plattformen (1 - 117). |
| Ende August 1907 |
Einbau einer elektrischen Weiche beim Wasserturm |
| 21.10.1907 |
Streckeneröffung in der Diffenestraße zwischen Friesenheimer Straße und Luzenbergstraße. |
| 21.10.1907 |
Das Straßenbahngleis wird von der Industriestraße zur Sandhofer Straße verlängert. |
| 13.11.1907 |
Löwit wendet sich wiederum an die Straßenbahnkommission wegen der Beschaffung eines automobilen Hilfsgerätewagens, der auch für die Instandsetzung von Fahrleitungen verwendet werden sollte. |
| 14.11.1907 |
Löwit legt den Kostenvoranschlag für eine 1.195 m lange Erschließungsstrecke in die Oststadt vor. Ein Projektplan dazu fehlt. Aus dem Kostenvoranschlag geht aber hervor, daß er 6 Weichen und eine Kreuzung einbauen will und mit Gesamtkosten von 150.300 GM rechnet. Er bietet zwei Varianten an, und zwar eine Strecke vom Wasserturm durch die Augusta-Anlage bis zur Otto-Beck-Straße und als Alternative eine Strecke vom Wasserturm durch die Elisabethstraße zum Werderplatz. Vom Oberbürgermeister wird vorgeschrieben, bei der letzteren Alternative (Gleisführung nördlich des Wasserturmes} die Fahrleitungsmasten weit vom Rosengarten entfernt aufzustellen, um eine Beeinträchtigung der Gebäudeansicht zu vermeiden. |
| Dez. 1907 |
Liebscher wird angeschrieben, um einen groben Mangel (verschiedene sind schon im Sommer vorangegangen) am Montagewagen zu beklagen: Der Antrieb mittels Kurbel ist kaum möglich, da der vorhandene Platz keinen Raum für ausreichende Armbewegungen läßt. Auch weicht die Spur der Radsätze ab; sie müssen ausgebaut und nachgedreht werden. |
| 21.12.1907 |
Der Oberbürgermeister verlangt eine Vorlage des Straßenbahnamtes für die Anbindung Seckenheims an das elektrische Straßenbahnnetz. Die Ortschaft will sich nur dann zur Eingemeindung bereiterklären. |
| 24.12.1907 |
Wegen uneinheitlicher Auffassungen beteiligter Ämter werden die Streckenvorschläge vom Wasserturm durch die Augusta-Anlage bis zur Otto-Beck-Straße und als Alternative eine Strecke vom Wasserturm durch die Elisabethstraße zum Werderplatz um zwei weitere ergänzt. |
| 31.12.1907 |
In der Vorlage, die später in keiner Weise weiterverfolgt wird, heißt es, die Straßenbahnstrecke nach Seckenheim soll ab der Feudenheimer Fähre (später: Straßenbahnendstelle Neuostheim) neben der SEG-Strecke zweigleisig nach Seckenheim führen, so wie auch die Strecke nach Feudenheim zweigleisig vorgesehen wird. Ab Dorfeingang Seckenheim soll das Nebenbahngleis von der Straßenbahn mitbenutzt werden. |
| 1908 |
Es werden erstmals die Schienenstöße elektrisch verschweißt. |
| 1908 |
Herstellung einer Gleisverbindung am Hauptbahnhof Mannheim zwischen Lindenhoframpe und Kaiserring. |
| 1908 |
Erstmals werden 200 Schienenstöße elektrisch verschweißt. |
| 28.01.1908 |
Mittelbewilligung für Gleisarbeiten in der Waldhofstraße zwischen (Altem) Meßplatz und Liebigstraße. |
| 28.01.1908 |
Löwit verlangt nach den bereits im Juli 1907 erbetenen zusätzlichen 16 Triebwagen. Er stellt fest, daß von den vorhandenen 154 Motorwagen (Triebwagen 143 - 154 sind bestellt) insgesamt 119 im täglichen Einsatz sind. - Die von ihm eigentlich vorgesehene Linienänderung hat er nicht durchsetzen können und braucht deshalb auch im Linienbetrieb nicht die eigentlich vorgesehenen 112 Triebwagen (+ 17 Einsatz-Triebwagen) an Werktagen und 117 Triebwagen an Sonn- und Feiertagen. Er gelangt also bei 119 eingesetzten Triebwagen und 154 vorhandenen Tw zu einer Reparaturreserve von 26,6 %, die ihm aber zu niedrig erscheint. Eine größere Reparaturreserve hält er auch deshalb für nötig, weil nach und nach alle plattformoffenen Wagen der Nummern 1 - 117 verglast und umgebaut werden müssen. Nach der endgültig durchgeführten Tw-Verglasung der ersten Bauserie will er eine etwas geringere Reparaturreserve vorsehen. |
| 19.02.1908 |
Streckeneröffnung Jungbuschstraße - Jungbuschbrücke - Elektrizitätswerk. |
| 25.02.1908 |
Das Straßenbahnamt wird vom Tiefbauamt aufgefordert, die Reste der Gleisschleife beim Wespinstift zu entfernen. |
| März 1908 |
Das Bürgermeisteramt ist mit der Beschaffung zweier Kletterweichen mit Reservespitzen einverstanden, um sie bei Gleiserneuerungen und beim Schweißen von Stößen zu verwenden. |
| 27.03.1908 |
Die Planungen für die Oststadterschließung werden mit Vorschlägen vom 27. März noch einmal ergänzt. |
| 16.04.1908 |
Da die Versuche zum Einbau von Sandstreuern noch nicht befriedigt haben, wendet sich Löwit an die städtischen Straßenbahnen Wien und bat um Unterlagen über deren Konstruktion, die in der Zeitschrift "Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen", Heft 10, beschrieben ist. Am selben Tage hat sich auch die Sandstreuhersteller-Firma aus Bern wieder gemeldet und zwei neue Sandstreumodelle angeboten. Darauf baut das Löwitsche Schreiben an die Wiener Straßenbahn auf. |
| 11.05.1908 |
Wiederum wird der unsichere Stand des Gemeinschaftsvertrages zwischen Mannheim und Ludwigshafen angesprochen. Nach vielfachem Schriftwechsel kommt man schließlich überein, den zweiten Ludwigshafener Betriebshof (Mannheim hatte bis dahin nur einen) am Luitpoldhafen zu bauen. |
| 11.05.1908 |
Bei der Sitzung vom 11. 5. 1908 sind die Mitglieder der Straßenbahnkommission einverstanden, 16 neue Triebwagen zu beschaffen. |
| 27.05.1908 |
Erteilung der am 5. 2. 1908 beantragten Genehmigung; beabsichtigt ist auch die Unterstellung unter die "Betriebsordnung für die Kleinbahnen und nebenbahnähnlichen Betriebe vom 28. 3. 1901". |
| 1908 |
Aufgrund des Beschlusses vom 11.05.1908 können die neuen Triebwagen 143 - 154 dem Betrieb übergeben werden. 10 Triebwagen aus der Reihe 1 - 117 werden mit geschlossenen Plattformen versehen. Das Fahrzeugmaterial umfaßt am Jahresschluß: 154 Triebwagen (davon 53 mit geschlossenen und 13 mit halbgeschlossenen Plattformen), 32 Beiwagen (davon 12 geschlossen und 20 offen, darin enthaltend 8 umgebaute Pferdebahnwagen), 3 Sprengwagen und 8 Arbeits- und Reparaturwagen sowie 3 Salzstreuwagen. |
| Sommer 1908 |
Für alle Sprengwagen wird verfügt, die Rheinbrücke und das Viadukt nur mit entleertem Kessel zu befahren, weil nicht kontrolliert werden konnte, wie hoch der Wasserstand ist und ob der hier vorgeschriebene Rad- bzw. Achsdruck überschritten wird. |
| Sommer 1908 |
Es kommt zwischen dem Straßenbahnamt Mannheim und der Stadt Ludwigshafen zu Streitigkeiten, weil auf Weisung von Ludwigshafen die Beiwagen der nach Friesenheim fahrenden Linien bereits am Bahnhof in Ludwigshafen abgehängt werden. Viele Fahrgäste beschweren sich, daß sie von den Beiwagen in die sowieso schon voll besetzten Triebwagen umsteigen müssen. Auf wiederholte Beschwerde ist die Stadt Ludwigshafen dann bereit, die projektierte Erweiterung von Gleisanlagen bei der Speiseanstalt der BASF durchzuführen. Man will jedoch vorher prüfen, ob die Beiwagen der Linie 3 nicht nach Friesenheim durchlaufen sollten. Ersatzweise will man die Triebwagen der Linie 11 bis nach Friesenheim durchziehen und die Beiwagen der Linie 3 an der BASF stehen lassen. |
| Sommer 1908 |
Es wird erkannt, daß sich eine Überführung über die Bahnanlagen in Waldhof nicht so schnell fertigstellen lassen würde. Deshalb kommt man wieder auf die alte Idee zurück, einen Abzweig im Zuge der spateren Straße "Auf dem Sand" zu bauen. |
| 23.09.1908 |
Weil Löwit mit der Planung von Vorortstrecken beauftragt ist, läßt er sich von der BBC mit dortigem Schreiben vom 23. September 1908 Unterlagen über sieben verschiedene Schweizer Bahnen zustellen. |
| 24.09.1908 |
Genehmigung für die Firma Friedrich Heller, die Fardelystraße mit einem Materialbahngleis zu kreuzen, weil sich bei der Herstellung des E-Werk-Kohlenschuppens große Aushubmassen ergaben, die abgefahren werden müssen. Der Straßenbahnbetrieb wird nicht beeinträchtigt, weil die Gleise etwa 15 m entfernt von der Fardelystraße in die Industriestraße abbiegen. |
| Okt. 1908 |
Das Straßenbahnamt holt bei Hellmers ein Angebot für einen LKW-Motorsprengwagen ein, und zwar im Auftrage des Elektrizitätswerkes Mannheim, das für die städtischen Fahrzeuge zuständig ist. |
| 07.11.1908 |
Löwit verschafft sich einen persönlichen Eindruck von Vorortstrecken mit einer Besichtigung der Bahn Rotterdam - Den Haag - Scheveningen. |
| 08.11.1908 |
Löwit verschafft sich einen persönlichen Eindruck von Vorortstrecken mit der Besichtigung der Bahn Amsterdam - Haarlem. |
| 09.11.1908 |
Das Fahrpersonal wird angewiesen, ab sofort Sicherheitskupplungen zu verwenden in der Form, daß zu der normalen Steckkupplung eine Sicherheitskette kommt, die nach der Steckkupplung eingehängt und beim Abkuppeln vor der Steckkupplung wieder ausgehängt werden muß. |
| 1909 |
Der Mannheim-Feudenheimer Eingemeindungsvertrag sieht eine elektrische Straßenbahnverbindung mit Mannheim vor. |
| 1909 |
Mit Ludwigshafen wird in einen Nachtrag zum Gemeinschaftsvertrag die neue Wagenhalle (für 36 Wagen) an der Beethovenstraße aufgenommen. |
| 1909 |
Es wird der Wunsch laut, die Straßenbahn in das Ortsinnere von Käfertal weiterzuführen. Die Betriebsleitung der Straßenbahn kann sich jedoch mit dem Gedanken nicht befreunden und verweist auf die Planung einer Neubaustrecke zum geplanten Zentralfriedhof und einen möglichen Abzweig, um das Ortsinnere von Kätertal vom Bäckerweg (heutiger Straßenzug Bäckerweg - Kallstadter Straße - Auf dem Sand) her zu erschließen. |
| 01.01.1909 |
Zum Jahreswechsel ist das Großherzoglich Badische Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten als Aufsichtsbehörde mit der Streckenverlängerung von Neckarau nach Rheinau einverstanden, wenn auf der Mannheim-Schwetzinger Landstraße neben den Gleisen mindestens ein 2,50 m breiter Fahrstreifen für den regen Fuhrwerksverkehr freigehalten würde. |
| 1909 |
Ab etwa 1909 wird im Gebiet des späteren Vorortes Neuostheim im Gewann Schleim Müll abgeladen, aber noch nicht von der Straßenbahn. Im Zusammenhang damit wird das Problem einer Müllverbrennungsanlage wieder erörtert und wahlweise vorgeschlagen, im Scharhof-Gebiet einen weiteren Müllplatz anzulegen. Dieser Müllplatz soll nach Herstellung der Straßenbahnverlängerung von Sandhofen nach Lampertheim durch die Straßenbahn erschlossen werden. |
| 1909 |
Es werden zwei elektrische Weichen werden am Tattersall und Marktplatz eingebaut. |
| 1909 |
An verschiedenen Stellen werden Gleiserneuerungen notwendig, so an der Lindenhofüberführung, am Lindenhofplatz, an der Amtsgericht-Theater-Gleiskreuzung, am Wasserturm und an der Kurfürstenstraße. Die verwendeten Profile sind Haarmann 808 und 808 a. |
| 1909 |
Die Perron-Glasverschlüsse der Triebwagen bringen das Problem einer Scheibenreinigung mit sich. Bekannt ist, daß die Bahn Rotterdam - Den Haag bereits einfache Scheibenwischer verwendet. Ein Georg Gebhard, offenbar Maschinist bei der Großherzoglichen Maschineninspektion in Mannheim, entwickelt diesen Scheibenwischer etwas weiter, der dann vom Straßenbahnamt in einen Triebwagen mit unbekannter Betriebsnummer eingebaut wird. Der etwas harte und nicht flexible Gummistreifen kann sich den Unebenheiten, Vertiefungen und Erhöhungen der Glasscheibe nicht anpassen, so daß keine einwandfreie Reinigung zustande kommt. Der Großherzoglichen Maschineninspektion teilt Löwit mit, daß neben diesem Versuch auch das Einreiben der Scheiben mit einer Fettglasur erprobt wird, um Schneeflocken und Regenwasser abperlen zu lassen. |
| 1909 |
Die Fahreigenschaften der Rastatter Triebwagen 133 - 142 lassen sehr zu wünschen übrig. Sie sind 1907 geliefert worden. 1909 beschafft das Straßenbahnamt 12 neue Blattfedern und neue Federböcke, um zunächst 3 dieser Triebwagen damit umzurüsten. |
| 01.02.1909 |
Das Straßenbahnamt wird vom Bürgermeisteramt beauftragt, Planungen für eine Straßenbahnstrecke nach Feudenheim zu entwickeln, weil die Dampfbahnstrecke im Gelände des herzustellenden Krankenhausneubaues liegt und sobald als möglich entfernt werden soll. |
| 16.02.1909 |
Löwit wendet sich an das Eisenwerk Trelenberg in Breslau, um ein Angebot für 8 Triebwagen-Fahrgestelle einzuholen. Er hat vor, 8 Beiwagen in Triebwagen umzubauen unter Verwendung neuer Fahrgestelle mit einem Achsstand von 2,80 m. |
| 01.06.1909 |
Tarifänderung mit der Einführung von Fahrscheinheften. |
| 06.07.1909 |
Bereitstellung der Mittel für 16 Triebwagen (155 - 170) |
| Okt. 1909 |
Auf längere Zeit wird zwischen der Lindenhofüberführung und dem Lindenhofplatz eingleisiger Betrieb durchgeführt, um die Gleisanlage instandzusetzen. Doch der eingleisige Betrieb verläuft unbefriedigend. |
| 07.10.1909 |
Es ist immer noch nicht endgültig entschieden, wie die Strecke zum geplanten Zentralfriedhof gebaut werden soll. Die Süddeutsche Eisenbahngesellschaft hat zwar keine grundsätzlichen Einwände, doch wird auch keine endgültige Zustimmung gegeben. Direktor Löwit erinnert daran, daß noch über die Sammelstelle für Leichen und den anschließenden Leichentransport gesprochen werden müsse. |
| Dez. 1909 |
Vorlage des Projektes einer elektrischen Straßenbahn Mannheim - Sandhofen bei der Großherzoglich Badischen Regierung. |
| 02.12.1909 |
Wegen des Baues der Straßenbahnstrecke nach Sandhofen wendet sich das Bürgermeisteramt erstmalig an das Ministerium des Großherzoglichen Hauses und der Auswärtigen Angelegenheiten. |
| 20.12.1909 |
Das Straßenbahnamt wird vom Tiefbauamt gebeten, die Dampfbahnstrecke Mannheim - Feudenheim zeitweilig zu verlegen, um den rechtsseitigen Neckarhochwasserdamm zu bauen. |
| 1910 |
Die Firma BBC bittet, die Züge der Straßenbahn und der Süddeutschen Eisenbahngesellschaft mehr auf den Arbeitsbeginn und den Arbeitsschluß der BBC abzustimmen. Der Verkehrsbetrieb kann zu dieser Zeit noch problemlos Sonderwagen bereitstellen, weil noch ein geringer Gewinn erwirtschaftet wird. Die Schwierigkeiten beim Abtransport der BBC-Beschäftigten sind Anlaß zu verschiedenen Leserbriefen in der "Volksstimme" (27. 11. 1910), der "Neuen Badischen Landeszeitung", dem "General-Anzeiger" und der "Volksstimme" (30. 12. 1910) sowie der "Pfälzischen Post" (31. 12. 1910). Es wird schon der Vorwurf erhoben, daß der kommunale Straßenbahnbetrieb keine Rücksicht auf die Verhältnisse nehme. |
| 1910 |
Die Zahl der täglichen Industriearbeiter-Einpendler erhöht sich von 11.000 (1907) auf 12.400. Bei 39.000 Industriearbeitern ist das ca. jeder Dritte. |
| Anfang 1910 |
Beginn der Detailplanung für die Zentralfriedhofstrecke. Vom Krankenhausneubau wird abgesehen, so daß die Abzweigstrecke nur noch 1.880 m lang sein soll. |
| 1910 |
Gegen die Herstellung einer Straßenbahnlinie nach Sandhofen durch die zukünftige OEG wird von den Angrenzern der Sandhofer Straße Einspruch erhoben. Deshalb kann das mit den Vorarbeiten beauftragte Straßenbahnamt noch keine Konzession bekommen. |
| 1910 |
Das Tiefbauamt plant im Zusammenhang mit der Einführung der elektrischen Straßenbahn die Verbreiterung der Feudenheimer Hauptstraße. |
| 1910 |
Weitere Gleiserneuerungen (Tattersall, Betriebshof Collinistraße, Wasserturm, 1 Gleiswechsel in der Mittelstraße) werden notwendig. |
| 1910-1913 |
In diesen Jahren verfaßt der Baurat Stauffert eine neue Studie über die Eisenbahnverhältnisse in Mannheim. Er schlägt wie Eisenlohr einen Bahnhof im Osten der Stadt vor, genau im Zuge der späteren Morchfeldstraße (später z.T. zum Rhein-Neckar-Schnellweg umgebaut). Grundlage für Stauffert ist das Eisenlohr'sche Konzept von 1898 und so übernimmt er z.B. auch die Ringbahnstrecke. Die Rheinbrücke will er völlig dem Individual- und dem Straßenbahnverkehr überlassen. Mit der Eisenbahn soll Ludwigshafen über Mundenheim und eine an Altrip vorbeiführende Eisenbahnstrecke an den geplanten neune Mannheimer Bahnhof im Morchfeldgebiet anschließen. Diese Anschlußstrecke soll die Strecke Mannheim - Karlsruhe kreuzen, (dort entsteht später der Knoten Casterfeldstraße/Rhein-Neckar-Schnellweg). Über eine S-Schleife soll eine Verbindung zur Strecke nach Heidelberg hergestellt werden. |
| 18.01.1910 |
Mittelbewilligung für die Straßenbahnstrecke in der Waldhofstraße. |
| 01.03.1910 |
Der Baseler Straßenbahn, die am 1. 3. 1913 wegen der bisherigen Leichentransport-Planungen an das Straßenbahnamt herantritt, wird mitgeteilt, daß weitete Quellen auch in der Zeitschrift "Street railway journal" (Nr 13, Band 25, Seite 595 vom Jahre 1905 und ferner in der Nr. 1l. Seite 10 vom 4.2.1910) enthalten sind. Eine weitere Aktennotiz über Leichentransporte in Rangun (Burma) verweist auf das "The light rail-way and tramway Journal", London, vom 4. 2. 1910. |
| 14.03.1910 |
Nachdem die Kostenvoranschläge für die Zentralfriedhofstrecke fertig sind, wird das ganze Projekt zunächst einmal hinausgeschoben und dann ganz aufgegeben, um den Hauptfriedhof an der Röntgenstraße zu bauen. |
| 26.03.1910 |
Die Leitung der Wohlgelegenschule bittet, eine Absperrung zum gemeinsam benutzten Gleispaar der Käfertaler Strecke zu bauen, um die Schülerinnen der zu eröffnenden Mädchenabteilung vom Betreten der Gleisanlagen abzuhalten. Das Straßenbahnamt hat ohnehin die Absicht, die Gleisanlagen im Bereich der Wohlgelegen-Haltesteile zu ändern; so sollen diese Arbeiten gleich mit durchgeführt werden. Zu Beginn des zweigleisigen Ausbaues wird zwar an der Wohlgelegen-Haltestelle ein Gleiswechsel eingebaut, doch kann er wegen der dichten Zugfolge und der mangelnden SEG-Streckensicherung nur an wenigen festgelegten Tagen im Jahr benutzt werden. Die Linie 5 verkehrt jeden Nachmittag mit einer 5-minutigen Wagenfolge nach Käfertal, obwohl aus betriebswirtschaftlichen Gründen ein Wenden an der Haltestelle "Wohlgelegen" gunstiger gewesen wäre. Das Straßenbahnamt will deshalb ein drittes Gleis haben, um so geschützt umsetzen zu können. Am 11. Mai 1910 wird das Bürgermeisteramt darüber informiert. |
| 19.04.1910 |
Mit Schreiben vom 19. April 1910 unterrichtet Löwit das Bürgermeisteramt, daß der Beiwagen 222 aus der Kelsterbacher Serie probehalber zugebaut wird, um diese Anhänger auch im Winter zu verwenden. Dieser Wagen erhält neue Kopfwände, die auch im Sommerbetrieb belassen werden sollen, um den Luftzug abzuhalten. Die Seitenwände erhalten abnehmbare Fenster, die im Hochsommer abgeschraubt und gelagert werden können. Infolge der personell gering ausgestatteten Werkstatt ist abzusehen, daß bis zum Jahresende 37 völlig umgebaute, 13 halbverglaste und 67 ganz offene Triebwagen vorhanden sein würden. Löwit schätzt die Dauer des Umbaues in eigener Werkstatt auf weitere 8 Jahre. Probleme gibt es mit der Innenspiegelung in Triebwagen, wenn diese auf Außenstrecken fahren. Durch den Umbau vorhandener Wagen auf Plattformverglasung oder die Neubeschaffung von Wagen mit bereits verglaster Plattform, können die Fahrer auf oft schlecht oder nicht beleuchteten Außenstrecken im Dunkeln kaum etwas sehen. |
| 21.04.1910 |
Bereitstellung der Mittel für ein Verwaltungsgebäude. |
| 13.05.1910 |
Die Erschließung der Oststadt wird in einem Löwit-Schriftsatz im Zusammenhang mit der Trassierung der Renzstraße und der daran anschließenden dritten Neckarbrücke (heutige Friedrich-Ebert-Brücke, 1926 eröffnet) erwähnt. |
| 23.06.1910 |
Im Jahre 1910 wird der Sprengwagen noch regelmäßig gefahren. Deshalb stellt das Straßenbahnamt einen am 23. Juni 1910 befürworteten Antrag, nämlich an der Einmündung der Viehhofstraße in die Schwetzinger Straße, abzweigend vom stadteinwärts führenden Gleis, ein Abstellgleis anzulegen, um hier Wasser nachzufüllen. Die Möglichkeit bietet sich an, weil im Bereich der jetzigen Straßenbahnhaltestelle "Viehhofstraße" ohnehin ein spitzbefahrener Gleiswechsel liegt. |
| 15.09.1910 |
Der Oberbürgermeister ordnet beim Tiefbauamt an, "künftighin bei jeder Planlegung neuer Gebiete auch die Frage zu prüfen, ob und in welcher Weise die Straßenbahn durch fragliches Gebiet geführt und betrieben werden soll". |
| 20.10.1910 |
Die Wiener Städtische Straßenbahn wendet sich an das Straßenbahnamt und läßt anfragen, ob hier eine Lösung gegen Reflexe bei Plattformverglasung gefunden wird. |
| 05.11.1910 |
Elf weitere Triebwagen werden mit geschlossenen Plattformen versehen, gleichzeitig mit einer Vergrößerung des Achsstandes von 2,00 auf 2,80 m. Um die Arbeiten zu beschleunigen, wird der Firma Fuchs in Heidelberg ein Auftrag zum Umbau von 20 Motorwagen erteilt. Am 5. 11. 1910 stellt das Straßenbahnamt beim Bürgermeisteramt den Antrag, den Wagenumbau mit zunächst 20 Stück durch die Firma Fuchs zu gestatten. |
| 10.11.1910 |
Streckeneröffnung Meßplatz - Humboldtstraße in der Waldhofstraße. |
| 31.12.1910 |
Zum Jahresende 1910 wird das Straßenbahnamt gebeten, auch die Bahnunterlagen für die Streckenverlängerung von Neckarau nach Rheinau an die in Gründung befindliche OEG abzugeben, um den Bau von ihr besorgen zu lassen. Ebenso soll mit der Straßenbahnstrecke Waldhof - Sandhofen und der anschließenden Verlängerung nach Lampertheim verfahren werden. Das gesamte Material wird zunächst der noch tätigen SEG überstellt. |
| 31.12.1910 |
Rollmaterialstand am 31. 12. 1910: 170 Triebwagen (davon 30 geschlossen und 13 mit Glasschutzwänden an den Plattformen), 33 geschlossene und 19 offene Beiwagen (davon 8 Pferdebahnwagen), 3 Sprengwagen, 8 Arbeits- und Reparaturwagen und 3 Salzstreuwagen. |
| 1911 |
Im Betriebsjahre steigen die Einnahmen in erheblichem Maße - aber auch die Ausgaben durch kräftige Lohnsteigerungen. |
| 1911 |
Die im Jahre 1910 begonnene Fortsetzung der Straßenbahnstrecke in der Waldhofstraße kann nicht abgeschlossen werden, weil der Straßenbau in das Jahr 1912 verschoben wird. Das Projekt einer Strecke durch die Lange Rötterstraße bis zum Exerzierplatz wird fertiggestellt und um Konzession nachgesucht, ferner für eine Strecke von der Luzenbergstraße über die Diffenebrücke, um an der Kläranlage an das Netz anzuschließen. - Die Weiterbearbeitung der Projekte für die Straßenbahnlinien nach Sandhofen und nach Rheinau wird der OEG übertragen, weil diese Vororte noch nicht eingemeindet sind. |
| 1911 |
Der Bürgerausschuß wird um Mittel für einen Betriebshof in der Neckarstadt gebeten. |
| 1911 |
Es wird vom Bürgermeisteramt vorgeschlagen, auf dem Gelände des Gaswerkes Luzenberg eine Müllverbrennungsanlage zu errichten. Ein Gleisanschluß sei vorzusehen, und zwar besonders deshalb, weil dei überzählige Gaskoks zur Beheizung des Hallenschwimmbades und des Stadtischen Krankenhauses dorthin abgefahren werden sollte. |
| 1911 |
Es werden Gleiserneuerungsarbeiten durchgeführt, und es wird eine Verbindungskurve an der Hauptfeuerwache (Weinheimer Bahnhof) zwischen Käfertaler Straße und Mittelstraße geschaffen. |
| 1911 |
Der Verband Deutscher Privateisenbahn-Beamter bemüht sich sofort um eine sachgerechte Losung ausstehender Sozial- und Besoldungsprobleme und verwies auf jene Nebenbahnen, die bereits Mitglieder der Eisenbahner-Pensionskasse sind. Gleichzeitig wird auf die unterdurchschnittliche Besoldung hingewiesen. Schaffner-Dauergehalt bei der OEG: 1.200 GM; bei der Stadt aufsteigend von 1.400 auf 2.000 GM/Jahr. |
| Febr. 1911 |
Der Stadtrat genehmigt den Umbau weiterer 45 Motorwagen aus der Serie 1 - 117, nachdem die Firma Fuchs bereits 20 Triebwagen umgebaut hatte. Die Wagen werden von und nach Fuchs über Kammerschleuse gefahren, um die Wagen hier auf das parallel laufende Straßenbahngleis zu überstellen und abzuschleppen, bzw. evtl. sogar auf der Gleisverschlingung der Kammerschleusenbrücke abzuladen. Triebwagen werden in eigener Werkstatt umgebaut. |
| 07.02.1911 |
Das Tiefbauamt wendet sich an das Straßenbahnamt und teilt mit, daß der Fußgängersteg an der Bahnbrücke bei der BBC verbreitert werden solle. Das Straßenbahnamt reagiert hierauf mit der Mitteilung, daß eine neue Straßenbahnstrecke durch die Lange Rötterstraße und über den Exerzierplatz nach der Scheibenstraße (später: Boveristraße) geplant ist. Sie soll auf 400 m Länge ab dem Alten Meßplatz die auf diesem Abschnitt ausgebaute Lange Rötterstraße benutzen und von da an bis zur Endstelle auf 1.440 m Länge auf eigenem Bahnkörper verlegt werden und später die Mittelachse einer neu zu bauenden Straße bilden. An der Endstelle ist bereits eine Schleife (und keine Umsetzanlage) vorgesehen. Weil die Entfernung zwischen der bestehenden Straßenbahnlinie durch die Kronprinzenstraße (später: Friedrich-Ebert-Straße) und der neuen Linie 550 m betragen würde, soll dort nur noch eine Straßenbahnlinie verkehren, während die andere die neue Trasse benutzen soll. Die Bahn soll auf der nordwestlichen Ecke des Exerzierplatzes in der Nähe des schienengleichen Überganges über die Preussisch-Hessische Staatsbahn enden. Dieser Streckenneubau ist jedoch nicht mit allen Ämtern und Behörden abgestimmt, so daß einerseits vom königlichen Garnisonslazarett Einspruch erhoben wird, weil die Strecke den Neubau des Lazarettgebäudes berühren wird, und zum anderen wird Einspruch vom Hochbauamt eingelegt, weil die neue Strecke den Bauplatz für die Schule im Lange Röttergebiet durchschneiden werde. Sie wird wegen der Einsprüche nicht gebaut. |
| 21.02.1911 |
Es gibt unterschiedliche Auffassungen über die Kilometerabrechnung zwischen Mannheim und Ludwigshafen. Im Winterhalbjahr 1910/11 sind z.B. dem Bf. Friesenheim 6 Beiwagen zugeteilt. 4 davon sind auf der Linie 3 eingesetzt und werden werktags in der Zeit von 8.30- 11.30 Uhr und 14.30 _ 17.30 Uhr im Stumpfgleis in der Anilinstraße abgestellt. Häufig spielen Kinder darin, auch stört der Lärm beim Rangieren. Das führt zu einem Schriftwechsel zwischen dem Bürgermeisteramt Ludwigshafen und der Straßenbahnverwaltung in Mannheim. Der Vorschlag, die Wagen im Bf. Friesenheim abzustellen, wird von Ludwigshafen wegen der Mehrkilometer abgelehnt. Schließlich wird ein Kompromiß gefunden. Ludwigshafen zahlt ab dem 21. Februar den Nettostromkostenanteil, und Mannheim übernimmt die Kilometerleistung. |
| 15.03.1911 |
Mit einer Änderung der Linie 10 zum 15. März können in Höhe des Rosengarten keine Einsatzwagen mehr abgestellt werden. Löwit beantragt deshalb beim Bürgermeisteramt die Zustimmung zur Verlegung von Abstellgleisen vor dem Rosengarten, wie er sie bereits 1906 für die Gartenbauausstellung vorgeschlagen hatte. Der Antrag für diese Abstellgleise kommt zwar in die Sitzung der Technischen Kommission am 25. November 1911, wird aber für ein Jahr zurückgestellt. |
| 24.04.1911 |
Baubeginn des neuen Verwaltungsgebäudes Collinistraße. |
| 03.05.1911 |
Mittelbewilligung für 20 Beiwagen; 10 Wagen (259 - 268) werden sofort bestellt. |
| Herbst 1911 |
Der stellvertretende Betriebschef Ing. Karl Martin übernimmt in Wiesbaden die Leitung des Straßenbahnbetriebes. Ing. Wollf rückt nach und wird gleichzeitig Betriebsleiter der Feudenheimer Dampfbahn. |
| 21.10.1911 |
An 5 umgebauten Motorwagen werden Fangkörbe angebracht "in der gleichen Konstruktion, wie bei der Wiener Straßenbahn" (Aktenvermerk vom 21. 10. 1911). |
| Nov. 1911 |
Der Umbau der 12 Kelsterbacher Beiwagen ist beendet. |
| 23.11.1911 |
Die Schloßverwaltung lehnt erneut die Strecke in der Schloßgartenstraße ab. |
| 1912 |
Bei Gleiserneuerungen werden u.a. die stark befahrenen Gleise zwischen Wasserturm und Hbf. Mannheim ersetzt. Das westliche Gleis wird in Haarmann 1885, das östliche in Normalprofil 4 verlegt. Die Kreuzungsanlage Friedrichsbrücke (Kurpfalzbrücke) mit den 16 Weichen muß auch ersetzt werden. |
| 1912 |
Baubeginn der Strecke Neckarau - Rheinau durch die OEG |
| 1912 |
Infolge der vorerst eingleisigen Anordnung der Bahn zum Industriehafen wird zwischen km 1,6 und km 1,8 eine Ausweichstelle notwendig. Die Linie fällt nunmehr bis zur Einmündung derselben neben die bestehende Linie Mannheim - Käfertal, welcher Linie sie in Gleisentfernung parallel folgt, um vor der Mannheimer Straße auf die genannte Nebenbahnlinie überzugehen." In diesem Schreiben vermerkt Löwit wieder, daß doch eine Verbindung von Käfertal nach Feudenheim seitens der zukünftigen OEG hergestellt werden solle, um die Arbeiter der zwischen Feudenheim und Schriesheim gelegenen Orte zu dem Industriehafen zu bringen. Der Stadtrat erklärt sich mit dieser Vorlage einverstanden und schließt einen Vertrag mit der OEG, in dem u.a. vermerkt ist, daß die Stadt Mannheim die Ausübung des Betriebes solange der OEG überlassen will, bis die Einrichtung eines Straßenbahnbetriebes auf dieser Strecke zweckmäßig sein würde. Deshalb soll die Strecke sowohl für den elektrischen Betrieb nach den Normalien der Städtischen Straßenbahn als auch für Dampfbahnbetrieb eingerichtet werden. Sobald neben dem Dampfbetrieb der OEG auch ein Straßenbahnbetrieb eingerichtet würde, soll die Betriebsleitung von der OEG auf das Straßenbahnamt übertragen werden. Solange die Strecke allein von der OEG genutzt wird, soll ein jährliches Streckenentgelt gezahlt werden, so wie es später noch von der MVG an die OEG für die Benutzung der Strecke zwischen der Friedrich-Ebert-Brücke und Käfertal einerseits und andererseits von der OEG an die MVG für die Benutzung der Strecke zwischen der Friedrich-Ebert-Brücke und dem Hauptbahnhof Mannheim gezahlt wird. |
| 1912 |
Die auf Arbeiter-Wochenfahrscheinhefte gewährte Ermäßigung bringt einen starken Zugang an Fahrgästen. |
| 1912 |
Mittelbewilligung für die Straßenbahnstrecke nach Feudenheim. |
| 1912 |
Es werden zwei Triebwagen der Serie 1 - 117 in eigener Werkstatt und 20 Triebwagen derselben Serie von Fuchs mit Perronverschlüssen versehen. |
| Anfang 1912 |
In Beantwortung eines Beschwerdeschreibens wird mitgeteilt, daß "16 geschlossene und zwei offene, also 18 Personenwagen" vorhanden sind. |
| 15.02.1912 |
Das Großherzogliche Ministerium der Finanzen (Eisenbahnabteilung) erteilt die Genehmigung für die Neubaustrecke zum Exerzierplatz. Auf Einsprüche reagiert das Straßenbahnamt mit dem Hinweis, daß die Stammstrecke der Süddeutschen Eisenbahngesellschaft nach Käfertal überlastet sei und sich der Betrieb dadurch zu langsam abwickele. Bei der für den Dampfbetrieb höchstzulässigen Fahrgeschwindigkeit von 30 km/h sei auch auf weite Sicht mit einer höheren Reisegeschwindigkeit der SEG nicht zu rechnen. Wegen des städtischen Anteils für den Neubau gibt es heiße Debatten im Stadtrat. Die Gegner sagen, die Straßenbahn verkehre hier bereits mit 4 Beiwagen und diese seien nur zu 4/5 besetzt. Die BBC ist ebenfalls an der neuen Strecke interessiert und argumentiert gegenüber dem Bürgermeisteramt, daß sie sich von vornherein vorgestellt habe, diese Strecke würde in das geplante Neubaugebiet der Gartenstadt verlängert. Darüber hinaus seien die Arbeitnehmervertreter der Ansicht, daß der Betrieb auf der SEG-Stammstrecke ausreichend sei. |
| 15.02.1912 |
Mittelbewilligung für Gleise in der Langen Rötterstraße |
| 27.02.1912 |
Mittelbewilligung für die Strecke Luzenberg - Diffenestraße - Kläranlage und für 15 zweiachsige Triebwagen (171 - 185) |
| 29.02.1912 |
Das städtische Maschinenamt wendet an das Straßenbahnamt, um die Beförderung von Koks aus dem Gaswerk Luzenberg zum projektierten Hallenschwimmbad in U 3 zu forcieren. |
| 07.04.1912 |
Die Waggonfabrik Lindner bietet zweiachsige Motorwagen nach der Zeichnung A III 46, 4-achsige Motorwagen nach der Zeichnung A III 127 und vierachsige Beiwagen nach der Zeichnung A IV 123 an. Fuchs unterbreitet ein Angebot nach über zweiachsige Beiwagen nach der Zeichnung A VIII 162. |
| 01.05.1912 |
Die Firma "Industrie-AG Hannover, Fabrik für Bahnbedarf" läßt anfragen, ob das Straßenbahnamt zwei gebrauchte und gut erhaltene Pferdebahnwagen abgeben könne. Löwit antwortet, daß 8 Pferdebahnwagen mit durchgehenden Querbänken und insgesamt 28 Sitzplätzen zum Verkauf stehen. Die "Bahnindustrie-AG" (Sitz in Hannover-Herrenhausen, Entenfangweg 12) zeigt Interesse und bittet um Überlassung einer Zeichnung der Wagen, die mittlerweile für den Straßenbahnbetrieb umgebaut und mit einem Stromkreis sowie 6 Glühlampen versehen sind. - Die Verhandlungen enden ohne Ergebnis. |
| 24.05.1912 |
Mittelbewilligung für die Strecke Schlachthof- Neuostheim (mit der Rennplatzschleife). |
| 16.06.1912 |
Der Gemeinnützige Verein Mannheim-Feudenheim beantragt, die geplante Straßenbahnstrecke von der St. Peter und Paul-Kirche bis zum Badischen Hof (Brunnenstraße) zu verlängern. Den (erfolglosen) Antrag haben neben dem Verfasser 195 Mitglieder unterschrieben. |
| 01.07.1912 |
Weil Gerber außerdem die Aufträge erhält, den Neckardamm bei Neuostheim zu verbreitern und Gelände beim neuen Schlachthof aufzufüllen, stellt er den Antrag, die in der Planung befindliche Straßenbahnneubaustrecke in Höhe des Schlachthofes kreuzen zu dürfen. |
| 19.07.1912 |
Mit Schreiben vom 19. 7. 1912 wird seitens des Bürgermeisteramtes wegen der Einsprüche der Streckenneubau zum Exerzierplatz untersagt. |
| 22.07.1912 |
Streckeneröffnung in der Waldhofstraße zwischen Humboldtstraße und Luzenberg. |
| 23.07.1912 |
Die Aufsichtsbehörde, das Großherzogliche Ministerium der Finanzen, erteilt der OEG die Genehmigung für den Bau und Betrieb einer elektrischen Straßenbahn von Mannheim-Neckarau nach Rheinau. Nachdem die Gleise verlegt und der Fahrleitungsbau begonnen wird, rechnet man allgemein mit einer Inbetriebnahme zum 1. 1. 1913, was nicht eingehalten wird. |
| 19.08.1912 |
Das Straßenbahnamt erklärt sich mit einem Antrag des Tiefbauamtes vom 19. 8.1912 einverstanden, das Dampfbahngleis in Höhe der späteren Friedhofschleife mit einem 900-mm-Materialbahngleis zu kreuzen, um das Gelände für die Herstellung eines Feldwirtschaftsweges im Gewann Pfeifferswörth vorzubereiten. (Ausführung durch Grün & Bilfinger) |
| 26.08.1912 |
Das Verwaltungsgebäude des Straßenbahnamts wird in Benutzung genommen. |
| 07.10.1912 |
Löwit bestellt eine vierte Fahrleiter bei Magirus. |
| 24.10.1912 |
Das Straßenbahnamt richtet an die Straßenbahnkommission die Bitte zum Kauf eines fünften Montagewagens, der wie der vierte auch für eine einpferdige Bespannung vorgesehen werden soll. Hier geht es auch um die Unterhaltung der Fahrleitung infolge des weiter vergrößerten Schienennetzes. |
| 26.10.1912 |
Das Straßenbahnamt gibt den Vorschlag, den Bahnhof an der Hauptfeuerwache an das geplante Schriesheimer Gleis anzuschließen, an das Tiefbauamt weiter. |
| 29.10.1912 |
Mittelbewilligung für 25 zweiachsige Triebwagen (186- 210). |
| 14.11.1912 |
Die Straßenbahnkommission ist mit der Beschaffung des fünften Montagewagens einverstanden. |
| 25.11.1912 |
Bestellung des fünften Montagewagens bei dem Nachfolger der Firma Robert Liebscher, der Wilsdruffer Maschinenfabrik Bruno Goldnau, Wilsdruff in Sachsen. - Der Wagen trifft im Februar 1913 in Mannheim ein. |
| 27.11.1912 |
Mittelbewilligung für 20 Beiwagen (569- 588) |
| 13.12.1912 |
Mittelbewilligung für das neue Depot in der Neckarstadt ("Hohwiesenstraße"). |
| 1913 |
Es werden 43 Millionen Straßenbahn-Passagiere gezählt. |
| 1913 |
Mit der Inbetriebnahme der Straßenbahnverbindung über die Diffenebrücke muß eine umfangreiche Sicherungsanlage geschaffen werden, da die Hafenbahngleise an mehreren Stellen der Diffenestraße gekreuzt werden müssen. Durch die Verlängerung von der Industriestraße zum Luzenberg muß auch in der Verbindung der Waldhofstraße ein Hafenbahngleis gekreuzt werden. Auch hier gibt es Mißverständnisse (wie auch zwischen dem Lokalbahn-Eisenbahnpersonal und dem Ludwigshafener Straßenbahn-Fahrpersonal) durch verspätetes Ziehen der Hafenbahn-Haltsignale. |
| 04.02.1913 |
Die OEG teilt dem Straßenbahnamt mit, daß die Generaldirektion der Badischen Staatseisenbahnen für die Kreuzung der Strecke Neckarau - Rheinau mit dem Normalspuranschluß der Seilindustrie folgender Regelung zugestimmt habe: Auf dem Normalspurgleis der Seilindustrie dürfen Fahrzeuge über die Kreuzungsstelle nicht mehr bewegt werden, sobald sich elektrische Wagen der Kreuzung auf eine Entfernung vom 100 m genähert haben. Das Fahrpersonal der Straßenbahn ist anzuweisen, daß sich die Wagen mit verminderter Geschwindigkeit von höchstens 9 km der Kreuzungsstelle nähern, um bei eintretendem Fahrthindernis ein sofortiges Halten der elektrischen Züge zu bewirken. Darüberhinaus haben die Straßenbahnwagen auch dann anzuhalten, wenn die Rangierarbeiter mittels einer Flagge Zeichen geben. |
| 06.02.1913 |
Das Projekt der Gleisanlagen in der Heinrich-Lanz-Straße wird wieder aufgegriffen. Erst jetzt ist die Vorlage fertiggestellt, die Heinrich-Lanz-Straße bis zur Seckenheimer Straße durchzubauen. Das Straßenbahnamt (Löwit) lehnt Gleise in der Heinrich-Lanz-Straße ab, weil die Schwetzinger Straße doch weiterhin am Tattersall angeschlossen bleiben soll. Löwit stellt jedoch in den Raum, nach der Bebauung der Oststadt eine neue Straßenbahnstrecke kommend vom Josef-Braun-Ufer (früher Gutenbergstraße) durch die Otto-Beck-Straße an die Gleisanlagen auf dem Bahnhofsvorplatz Mannheim anzuschließen. Dabei soll die vorhandene Gleisanlage in der Seckenheimer Straße zwischen Otto-Beck-Straße und Rheinhäuser Straße mitbenutzt werden, |
| 08.02.1913 |
Eröffnung der Straßenbahn von Mannheim-Neckarau nach Rheinau durch die OEG (von dieser erbaut) |
| 03.03.1913 |
Löwit sieht keinen anderen Ausweg mehr, als eine Zelthalle zu beschaffen, um darin ab Juli 1913 die neu in Dienst zu stellenden Trieb- und Beiwagen sowie die nachts in der Stadt verbleibenden RHB-Fahrzeuge unterzustellen. Zunächst hilft sich das Straßenbahnamt damit, auf dem Hof der Wagenhalle l Gleise zu verlegen, um eine Anzahl von Wagen im Freien aufzustellen. Damit können etwa 35 Fahrzeuge untergebracht werden. Für weitere 45 Wagen (35 Triebwagen und 10 Beiwagen) ist jedoch kein Platz mehr. Mit der Beschaffung einer provisorischen Zelthalle ist die Straßenbahnkomrnision einverstanden. Ende März erhält die Mannheimer Firma Koppel & Temmler den Zuschlag. |
| 04.04.1913 |
Auf die Bitte der Deutschen Eisenbahngesellschaft (DEG) in Frankfurt werden aus Mannheim vier Beiwagen (213, 214, 216 und 224) über die Pfingstfeiertage an die Bahn Neustadt-Landau verliehen. In Neustadt wird Seine Königliche Hoheit, der Bayrische Prinzregent, erwartet. Je zwei Wagen werden am 5. und 7. Mai abgesandt, zurück kommen alle vier am 17.05.1913. |
| Mai 1913 |
Inbetriebnahme der Strecke Schlachthof- Rennplatzschleife anläßlich des Mairennens 1913. |
| 03.+15.05.1913 |
Abschluß eines Mietvertrags für eine 96 m lange und 13 m breite Zelthalle für die neu zu liefernden Triebwagen. |
| 21.05.1913 |
Einem Wunsch des Tiefbauamtes vom 13. 5. 1913 kann nicht entsprochen werden: Das Tiefbauamt will wegen des Einbaues von Entwässerungskanälen in der Feudenheimer Hauptstraße den Dampfbahnbetrieb bereits zum 1. 7. 1913 eingestellt wissen. Das Straßenbahnamt antwortet am 21. Mai, daß mit einer Einstellung frühestens zu rechnen sei, wenn das elektrische Provisorium bis zum Aubuckel in Betrieb genommen werden könne. |
| 27.05.1913 |
Mittelbewilligung für die Strecke in der Güterhallenstraße. |
| 30.06.1913 |
Löwit gestattet der Stuttgarter Tiefbaufirma Gerber & Söhne, die Neuostheimer Strecke "nördlich von der Eisenbahnunterführung in Straßenhöhe bis auf weiteres zu kreuzen". Die Firma Gerber hatte sich darum beworben, das Gebiet der vorgesehenen Oststadterweiterung mit 350.000 cm Abraum aufzufüllen. |
| 03.07.1913 |
Streckeneröffnung Rennplatzschleife - Neuostheim. |
| 08.07.1913 |
Der Leiter des Tiefbauamtes regt an, Omnibusse im Stadtverkehr zu verwenden. Er habe bei einem Besuch in London festgestellt, daß die dort verwendeten Omnibusse in der Lage sind, im Innern etwa 12 - 15 und auf dem Oberdeck 24 Personen aufzunehmen. Letztlich sei er dadurch überzeugt worden, daß sich die Omnibusse beim Besuch des französischen Präsidenten in der City und im Londoner Westend beliebig umleiten lassen, was beim Schienenbetrieb nicht der Fall sein könne. Wäre z.B. die Linie nach dem Parkring eine Omnibuslinie, so wäre sie heute sicher nicht mehr in Betrieb, und nur, weil es eine Schienenbahn ist, könne man sie nun nicht stillegen, ohne sich den Vorwürfen der Inkonsequenz auszusetzen. Das Straßenbahnamt kontert hierauf mit Hinweisen auf die Unwirtschaftlichkeit bei dem geringen Platzangebot der zu dieser Zeit gebräuchlichen Omnibusse. |
| 11.07.1913 |
Einem Schreiben des Tiefbauamts ist ein Plan über die Verlegung von Abstellgleisen in der Rosengartenstraße, also westlich des Rosengartens, beigefügt. Dabei soll das Planken-Gleis in gerader Richtung über den Ring hinweggeführt und vor dem Wasserturm in einem 65-m-Radius in die Rosengartenstraße eingeführt werden. |
| 21.10.1913 |
Die Heidelberger Straßenbahn interessiert sich für die im Mai von der Straßenbahn Mannheim angemietete Zelthalle und läßt anfragen, ob eine Weitergabe möglich sei. Die Heidelberger Straßenbahn wird an die Herstellerfirma verwiesen. |
| 24.10.1913 |
Der Oberbürgermeister wendet sich an die betroffenen Ämter, um für das Hoftheater (später: Nationaltheater) ein provisorisches Dekorationsmagazin auf einem noch zu wählenden Gelände zu bauen, möglichst mit Straßenbahngleisanschluß. |
| 11.11.1913 |
Inbetriebnahme des Depots in der Neckarstadt (Betriebshof II "Hohwiesenstraße"). |
| 11.11.1913 |
Der Betriebshof Hohwiesenstraße wird eröffnet. Der Name geht zurück auf den Hohenwiesenweg, der von dort nach Osten bis zur Hoch Uferstraße führt, wo sich das Gewann "Hohenwiesen" (heutige Herzogenriedbebauung) befand. |
| 25.11.1913 |
Mittelbewilligung für 25 weitere zweiachsige Triebwagen (211 -235). |
| 01.12.1913 |
Nach der Inbetriebnahme des Betriebshofs Hohwiesenstraße beginnt die Firma Koppel & Temmler mit dem Abbruch der provisorischen Zelthalle im Depot Collinistraße. |
| 23.12.1913 |
Das Hochbauamt schlägt für das provisorische Theatermagazin das Gelände östlich des Viehhofes vor und meint, man solle das Hoftheater durch Verlängerung eines Straßenbahngleises von A 3 zum Bühnenausgang, einschließlich eines Ausweichgleises, erreichen können. Nach Rückfrage erfährt das Straßenbahnamt, daß die eingerollten Dekorationen eine Länge von 19,00 m haben bei einem Durchmesser zwischen 15 und 30 cm. Die aufgespannten Dekorationen haben eine Maximalgröße von 9,00 x 3,00 m. Deshalb schlägt Betriebsingenieur Wolff einen 21 m langen, 4achsigen Flachwagen mit Drehzapfenabstand von 12 m vor. Die Höhe soll ca. 2 m betragen. |
| 1914 |
Die OEG schreibt mehrmals an das Straßenbahnamt, wann mit dem Umbau der Gleisanlage zwischen Käfertal Haltepunkt und Endstelle begonnen werden könne. Bei der Einrichtung des elektrischen Betriebes wird dieser Abschnitt 3-gleisig ausgeführt. Zwei Gleise werden ausschließlich von der Straßenbahn benutzt, 1 Gleis von der OEG. Die OEG will nun auf zwei Gleise erweitern und drängt besonders, weil eines der Straßenbahngleise auf OEG-Gelände liegt. |
| 1914 |
Ein Pferdebahnbeiwagen wird an Orenstein & Koppel verkauft. |
| 1914 |
Bei der Inbetriebnahme der Straßenbahn nach Feudenheim wird zunächst nur die (später doch nicht verlängerte) Schriesheimer OEG-Strecke elektrifiziert. Die Schleifenfahrt der Linien 4 und 9 in der Mannheimer Innenstadt wird aufgehoben: die Linie 4 wird wegen des gleichzeitigen Gleisumbaues in der Feudenheimer Hauptstraße auf den Gleisen der OEG (geplante Strecke nach Schriesheim) bis zur Neckarstraße verlängert und die Linie 9 bis zum Aubuckel geführt. Da die Straßenbahnstrecke auf dem Hochwasserdamm noch nicht fertiggestellt ist, werden auch zwischen dem Krankenhaus und dem Aubuckel die OEG-Schienen benutzt. |
| 1914 |
Im ganzen Stadtgebiet werden umfangreiche Gleiserneuerungen notwendig. Das Gleis zwischen Friedrichsbrücke und Collinistraße wird dabei aus der Straßenmitte herausgenommen und auf die Neckarseite verlegt. Das Gleis in der Mittelstraße zwischen Meßplatz und Alphornstraße wird in Normalprofil 4 ganz ersetzt. Nachdem zuvor die Gleise je rechts und links am Gehweg lagen, werden sie nun zusammen auf die Südseite der Mittelstraße gelegt. An der "Neckarschule" (Alphornstraße) wird das Gleis wegen Geräuschdämmung mit Holz eingepflastert - wie auch an der Luzenbergschule. Auch die Kreuzungsanlage am Rheintor muß erneuert werden, einige Weichenverbindungen können dabei entfallen. Am Schloß werden wegen der Rhein-Haardt-Bahn-Züge die Gleisabstände in den Gleisbögen vergrößert. |
| 1914 |
Mittelbewilligung für ein Abstellgleis an der Fabrikstation. |
| 1914 |
Mittelbewilligung für ein Abstellgleis an der Hansastraße. |
| 1914 |
Die Großherzogliche Generalintendanz ist nach den jahrzehntelangen Verhandlungen nun mit Gleisen im Schloßgarten neben der Staatsbahn einverstanden. |
| 1914 |
Bei umfangreichen Gleiserneuerungen wird die Strecke Marktplatz - Schloß in der Breiten Straße im Profil 1885 der Georgsmarienhütte erneuert. Dabei wird der Betonunterbau beanstandet, jedoch nicht entfernt. 1.800 m Gleis werden in der Neckarauer Straße neu verlegt; Profil: N 4. Diese Arbeiten werden erst 1915 abgeschlossen. |
| 1914 |
Mit der Einführung des elektrischen Betriebes zwischen Mannheim und Feudenheim im Jahre 1914 wird klar, daß sich die Strecke nach Schriesheim nicht sofort bauen läßt. Deshalb wird die Postbeförderung so geregelt, daß die Vorderplattform eines Beiwagens der Linie 4 jeweils zur Aufnahme der Postgüter und eines begleitenden Postbeamten verschlossen bleibt. Die Beförderung erfolgt zunächst werktags dreimal täglich und sonntags zweimal. An Werktagen wird ab 23. März (Aufnahme des elektrischen Betriebes nach Feudenheim) täglich zweimal ein Gepäckwagen zur Beförderung des Expreßgutes beigegeben, und zwar ab Collinistraße 9.07 Uhr und 15.07 Uhr sowie zurück ab Feudenheim um 10.05 und 16.05 Uhr. Als die Gleisarbeiten m Feudenheim beendet sind und die Linie 4 m das Ortsinnere geführt werden kann, werden die Abfahrzeiten für die Gepackwagen wie folgt geändert: Collinistraße ab 11.06 und 15.07 Uhr; Feudenheim ab 11.44 und 15.44 Uhr. |
| 29.01.1914 |
Das Hochbauamt wird im Detail über die Straßenbahnverbindung zum Hoftheater für den Kulissentransport gemäß den Vorschlägen vom 23.12.1913 unterrichtet. Der in Theaternähe liegende Gleiswechsel hätte verschoben werden müssen, außerdem wäre der zwischen A 2 und A 3 sowie B 2 und B 3 liegende Gleisstutzen nicht mehr verwendbar gewesen und hätte erneuert werden müssen. Auf dem Schlachthofgelände soll ein Gleis aus altbrauchbaren Schienen verlegt werden. Der Transport der aufgespannten Dekorationen soll mit einem 10 m langen, 4,50 m hohen (davon 3,50 m innere Kastenhöhe) und 2,10m breiten Spezialwagen vorgenommen werden. Die gerollten Dekorationen zu befördern, muß abgelehnt werden, weil der von Wolff konzipierte Flachwagen beim vorhandenen Gleisabstand und bei den sehr engen Radien mit dem Bauch- und Spießgang über das Regellichtraumprofil hinausgeragt hätte. - Mit Kriegsausbruch schläft das Projekt ein. |
| 12.02.1914 |
Nach einer offiziellen Rückversicherung vom 01.12.1913 beim Bürgermeisteramt gestattet die Stadtverwaltung den Verkauf von 8 Sommerwagen aus dem früheren Pferdebahnwagenbestand sowie im Vorgriff den Verkauf der Anhängewagen der Feudenheimer Dampfbahn. In einem Aufruf heißt es: "Die im Hauptdepot Collinistraße befindlichen 8 Sommerwagen, umgebaute Pferdebahnwagen der städtischen Straßenbahnwagen, sowie die Personenwagen der Feudenheimer Dampfstraßenbahn mit Ausnahme der Wagen 245 - 248 gelangen im Wege des öffenlichen Ausschreibens zum Verkauf." |
| 12.02.1914 |
Aus einem Schreiben des Bürgermeisteramtes geht hervor, daß der Stadtrat zugestimmt hat, die im Jahre 1910 von der Feudenheimer Dampfbahn beschafften 4 Beiwagen 545- 548 für den elektrischen Betrieb umzurüsten. Die Kosten des Umbaues müssen aus den Betriebsüberschüssen der Dampfbahn bestritten werden. |
| Ende 1914 |
Bei der Sitzung des Bürgerausschusses Ende März beschwert sich der Stadtverordnete Geil über den Zustand der Beiwagen 201 - 212. |
| 24.03.1914 |
Die Firma Vögele erhält den Lieferungsauftrag für die Kreuzung Luisenring/Jungbuschstraße, bestehend aus zwei Gleiswechseln 1 : 6, einer Gleisverbindung und einem Kreuzungsstück. Die Gleise werden aus NP 4 bzw. 4a hergestellt. Es handelte sich um die Weichen 77 und 78 (Gleisverbindung), 79 und 80 sowie 254 und 255 (Gleisverbindung) und um das 4-teilige Kreuzungsstück Jungbuschstraße/Luisenring. Die Gleisanlage wird im Spätjahr 1914 eingebaut. - Bereits im Jahre 1913 hatte man sich vorgenommen, die Gleisanlagen in der Jungbuschstraße zu erneuern. Gleichzeitig wird vorgesehen, die Breite des nördlichen Gehwegs zu verringern, um die Straßenbahngleise aut der Nordseite in Seitenlage zu verlegen und die Südseite zum Parken freizugeben. |
| 07.04.1914 |
Die Waggonfabrik Rastatt wird vom Straßenbahnamt Mannheim angeschrieben, weil die 1907 beschafften 10 Triebwagen sehr unruhig laufen. Eine neue Abfederung hat auch keine Besserung gebracht. Deshalb will Löwit den Achsstand der Wagen vergrößern, um auf diese Weise vielleicht das seitliche Schwanken zu beseitigen. - Im selben Jahr werden auch die vorderen Plattformtüren mit blauer Verglasung versehen, um die Innenspiegelung für die Wagenführer zu vermeiden. Zunächst wird Kathedralglas verwendet. In einem Schreiben an das Bürgermeisteramt hält Löwit diese Lösung für besser als die bei anderen Betrieben verwendeten Vorhänge oder blau angestrichenen Klarglasscheiben. |
| 09.04.1914 |
Das Straßenbahnamt wird beauftragt, die restlichen Dampfbahn-Betriebsmittel zu verkaufen. |
| Frühsommer 1914 |
Die Firma Vögele liefert die Weichen für die neue Straßenbahnendstelle Mannheim-Käfertal. |
| 03.05.1914 |
Auf dem Paradeplatz wird zum 3. Mai die gesamte Gleisanlage mit den 16 Weichen ersetzt. |
| 27.05.1914 |
Der Straßenbahnbetrieb auf der gesamten Strecke der früheren Dampfbahn nach Feudenheim wird aufgenommen. |
| 27.05.1914 |
Der Betrieb durch die Feudenheimer Hauptstraße wird aufgenommen. |
| 28.05.1914 |
Die Dampfbahn-Gleisanlagen im Kreisweg 1 (jetzige Feudenheimer Straße zwischen Hauptfriedhof und Aubuckel) werden auf Aufforderung der Straßenbauinspektion vom 28. 5. 1914 nach Aufnahme des Straßenbahnbetriebs entfernt. |
| 12.06.1914 |
Der Stadtrat genehmigt, für die Änderung der Gleisanlage in Käfertal den im Jahre 1911 für die Feudenheimer Dampfbahn beschafften und z. Z. noch im Kreisweg Nr. 1 liegenden Oberbau zu verwenden. |
| 23.06.1914 |
Der Gleisumbau am Käfertaler Haltepunkt wird vollzogen. |
| 31.07.1914 |
Aus der zu Übungszwecken ab 1907 durchgeführten Bereitstellung von Trieb- und Beiwagen für die freiwillige Sanitätskontrolle entwickeln sich kurz nach Beginn des 1. Weltkrieges die Verwundetentransporte im Straßenbahnnetz. Das Rote Kreuz erbittet mit Schreiben vom 31. 7.1914 die vorläufige Bereitstellung von etwa 6 - 8 Wagen. Das Straßenbahnamt reagiert sofort und rüstet dafür Fahrzeuge um. |
| 01.08.1914 |
Durch den begonnenen 1. Weltkrieg müssen alle Linien bedeutend eingeschränkt werden. Der Fahrplan wird erst wieder verdichtet, als die 585 eingezogenen Bediensteten im Laufe des Herbstes durch 548 Aushilfen ersetzt werden konnten. |
| 01.08.1914 |
Die mangelnde Benutzung führt mit Kriegsbeginn zur Einstellung des Gepäckwagenbetriebes nach Feudenheim. |
| 03.08.1914 |
Die Rheinbrücke wird bis einschließlich 9. September 1914 voll gesperrt |
| 10.09.1914 |
Die bisher gesperrte Rheinbrücke ist bis in den Oktober hinein nur während des Tages geöffnet. |
| 14.10.1914 |
Das Straßenbahnpersonal wird darauf hingewiesen, bei Einbruch der Dunkelheit nur noch einen Stromkreis einzuschalten sowie bei sämtlichen Wagen die Fenstervorhänge zuzuziehen. |
| 15.10.1914 |
Auf eine Eingabe vieler Feudenheimer Händler vom 15. 10. 1914 erklärte sich die Straßenbahnverwaltung bereit, den Gepäckwagen wieder täglich einmal verkehren zu lassen. Durch den Abbruch des Dampfbahn-Depots stehen jedoch keine Räume mehr zur Verfügung, so daß die Interessenten ihre Gepäckstücke hätten selber aufliefern und abholen müssen. Damit ist jedoch der Wortführer Facius nicht zufrieden. Um einen Kompromiß zu finden, spricht er im März 1915 im Gasthaus "Zum Ochsen" vor. Die Wirtsfrau lehnt jedoch die Verwaltung der Gepäckstücke ab, weil ihr Mann mittlerweile zum Kriegsdienst eingezogen ist. |
| 11.11.1914 |
Als die strengen Fliegerschutzbestimmungen im November durch das Wiedereinschalten des größten Teiles der Straßenbeleuchtung gelockert werden, wendet sich das Straßenbahnamt an die Kommandantur, um vom Zuziehen der Fenstervorhänge befreit zu werden. Das ist bei der Zugabfertigung und dem Beobachten der ein- und aussteigenden Fahrgäste sehr hinderlich. Das Standortkommando 1193 stimmt am 11. 11. 1914 zu. |
| 31.12.1914 |
Zum Jahreswechsel wird mit der Großherzoglichen Betriebsinspektion durchgesprochen, wie die Bestimmungen für den Betrieb auf der Straßenbahnstrecke durch die Güterhallenstraße abzufassen seien, betreffend die Kreuzungen mit den Eisenbahngleisen. Gekreuzt werden die Gleise 1 a und 10 bei der Einmündung der verlängerten Rheinstraße in die Güterhallenstraße, das Gleis 13 am Westufer des Verbindungskanals sowie die Gleise 15 und 16 am Ostufer des Verbindungskanals. Die Gleise 1a und 10 am Abknick der Verlängerten Rheinstraße/Güterhallenstraße sowie 15 und 16 werden durch je zwei Flügelsignale (A und B, C und D) gesichert, nicht jedoch das auch gekreuzte Gleis 13. Die Staatsbahn versieht die Ladegleise 13 und 16 mit Sperrbalken, die Gleise 1a und 15 mit Hemmschuhen und Gleissperrsignallaternen sowie das Gleis 10 mit einem 3 m hohen Gleissperrsignal. |
| 1915 |
Die BBC übersendet einen umfangreichen Prospekt, der neben der Abbildung des Mannheimer Triebwagens 218 (beim Ausrücken aus dem Bf. Collinistraße) auch umfangreiche Triebfahrzeug-Abbildungen von Schweizer Nebenbahn- und Straßenbahnbetrieben enthält. Gegenüber den Triebwagen der Reihe 1 - 120 (117), die mit jeweils zwei Motoren für je 22 PS beschafft werden, erhalten die später beschafften Triebwagen Motore von 32, 35 und 36 PS und die 1914 beschafften 25 Triebwagen sogar solche von 45 PS. Die BBC-Ausrüstung wird gewählt, weil Siemens-Schuckert immer zu teuer ist. Im Jahre 1915 trägt man sich mit dem Gedanken, alle untermotorisierten Wagen mit größeren Motoren auszustatten. |
| 1915 |
Die Drehbrücke (Spatzenbrücke) kann nur geöffnet werden, wenn sich die beiden äußeren Flügelsignale A und D in Haltstellung befinden. Ansonsten stehen alle 4 Flügelsignale in Grundstellung auf "Fahrt". In der Güterhallenstraße befindet sich die Weichenspitze der Weiche 140 im Abstand 12,30 m vom Signal D entfernt, damit hier mit einem einzelnen Triebwagen umgesetzt und ein Pendelverkehr in der Güterhallenstraße durchgeführt werden kann. Bei Signalstörungen muß dem Straßenbahnfahrpersonal ein schriftlicher Befehl ausgehändigt werden. |
| 02.01.1915 |
Laut Inventarverzeichnis vom 2. 1. 1915 gehen mit der Betriebseinstellung der Feudenheimer Dampfbahn 3 Loks, 12 Wagen, die brauchbaren Teile der Dampfbahnwerkstätteneinrichtung im Wert von 4.291,16 GM, Lokzubehör im Wert von 978,09 GM sowie Werkzeuge, Uniformen und Büroeinrichtungen auf das Straßenbahnamt über. |
| 09.01.1915 |
Streckenabnahme der Straßenbahnstrecke durch die Güterhallenstraße. |
| 26.01.1915 |
Streckeneröffnung Neckardamm (später: Hermann-Heimerich-Ufer und Theodor-Kutzer-Ufer) und Streckeneröffnung in der Güterhallenstraße. |
| 30.01.1915 |
Der Post-Beförderungsplan nach Feudenheim wird geändert; die Mitführung des Gepäckwagens wird in der Bekanntmachung nicht mehr erwähnt. Er dürfte jedoch noch fahren, weil er im Jahre 1916 in Schriftwechseln genannt wird. |
| 28.04.1915 |
Es wird erstmals weibliches Schaffnerpersonal eingesetzt - bis Ende 1917 erhöht sich ihre Zahl auf 719. Diesen Frauen ist es zu verdanken, daß trotz Personalmangel und sprunghaft ansteigendem Beförderungsfällen der Fahrbetrieb auf den Hauptlinien aufrecht erhalten werden kann. |
| Mai 1915 |
Die Fliegerschutzbestimmungen werden verschärft; es ist nur ein Lichtstromkreis einzuschalten, und die Vorhänge sind bei Nacht wieder zuzuziehen. |
| 19.05.1915 |
Streckeneröffnung Kronprinzenstraße (Friedrich-Ebert-Straße)/Käfertaler Straße - Kronprinzenstraße/Am Weissen Sand (Hermann-Heimerich-Ufer). |
| 19.05.1915 |
Die Linie 10 erhält eine neue Linienführung und wird von Käfertal über die Kronprinzenstraße (jetzt Friedrich-Ebert-Straße) und den Weißen Sand (später: Hermann-Heimerich-Ufer) zur Hauptfeuerwache und von dort aus zum Gontardplatz geführt. Die bisherigen Gleisanlagen neben dem OEG-Bahnhof sind aber teilweise noch nicht abgebrochen. Trotz der Kriegssituation werden Gleisarbeiten durchgeführt: im Friedrichsring zwischen Collinistraße und Wasserturm werden 725 m Doppelgleis in Haarmann 1887 b erneuert. Als Unterbau dient Beton, jedoch mit einer Schotterzwischenschicht. Die Gleise auf der Friedrichsbrücke werden mit dem niedrigeren Profil Haarmann 1686 ersetzt. Im alten Teil des Bf. III werden kleinere Umbauten vorgenommen. |
| 27.05.1915 |
Es werden strengere Bestimmungen erlassen, und das Fahrpersonal wird angewiesen, die Züge bei Näherung feindlicher Flieger auf ebener Strecke abzustellen und von Fahrgästen zu leeren, um mit diesen Schutz bei nahen Häusern zu suchen. |
| 01.07.1915 |
Anhebung des Beförderungstarifes |
| Okt. 1915 |
Noch während der Verhandlungen im Oktober 1915 bemüht sich das Straßenbahnamt um die Beschaffung neuer Triebwagen. Ein über die Firma Orenstein & Koppel laufendes Angebot von Straßenbahnwagen aus Zwickau kann jedoch nicht akzeptiert werden, da der Radstand sehr gering ist. Die noch vorhandenen 5 Sommerwagen sind mittlerweile so hinfällig geworden, daß sie nicht mehr eingesetzt werden können. |
| 04.10.1915 |
Über einen Mittelsmann läuft der Verkauf von Betriebsmitteln an die Militärverwaltung. In einem Schreiben der Straßenbahnkommission vom 4. 10. 1915 heißt es: "Die kaufweise Abgabe von zwei Triebwagen Rastatter Fabrikats und zwei Feudenheimer Anhängewagen sowie evtl. der 3 Lokomotiven der Feudenheimer Dampfstraßenbahn an die Militärverwaltung wird genehmigt." Vermittler ist in diesem Fall ein Mitarbeiter der BBC, Niederlassung Mannheim. Vorgesehen zur Abgabe sind die beiden Triebwagen 135 und 137, die über die BBC an die Armeeabteilung Gaede verkauft werden. |
| 12.10.1915 |
Die BBC zahlt 24.000 Goldmark ein, um die Triebwagen 135 und 137 sowie zwei Beiwagen für die Armeeabteilung Gaede zu erwerben. (Dabei kann es sich jedoch nicht um zwei neue Feudenheimer Dampfbahnwagen (245 - 248) handeln, die alle in Mannheim im 2. Weltkrieg zerstört werden, sondern um zwei ehemalige Pferdebahnwagen aus der Nummerngruppe 302 - 308. Die genauen Nummern sind unbekannt.) |
| Ende Okt. 1915 |
Dem Straßenbahnamt Mannheim werden 15 kriegsgefangene Elektriker und Schlosser sowie 1 Wachmann zugewiesen. |
| 29.11.1915 |
Das Straßenbahnamt baut 5 Beiwagen der Serie 201 - 212 bis zum November 1915 so um, daß die bisher offenen Plattformen geschlossen werden, während die restlichen 7 Stück nach dem ersten Weltkrieg umgebaut werden sollten. Milder Umbaumitteilung vom 29. November erklärt Löwit, daß die Kelsterbacher Beiwagen (213- 224) nicht in derselben Weise umgebaut werden könnten, da das Fahrgestell und der Rahmen zu schwach sind. Deshalb werden diese Wagen nur noch bei Wagenmangel und höherem Fahrgastaufkommen im Winter verwendet. - Im selben Jahr wird begonnen, die Beiwagen der 200er Reihe in die 500er Reihe umzunummern. |
| Dez. 1915 |
Es wird von der Standortkommandantur gestattet, im Betriebshof Collinistraße eine Notbeleuchtung in Gang zu halten. |
| 1916 |
Es sind 760 Mitarbeiter im Krieg. Der Tarif muß wegen der niedrigen Einnahmen angehoben werden. Im Fahrbetrieb sind verschiedene Änderungen notwendig, weil das Personal zur Besetzung der Wagen nicht zur Verfügung steht. Vom weiblichen Personal melden sich zeitweise 20 % krank. Es ist auch nicht möglich, das Rollmaterial in der gewohnten Weise zu unterhalten, weil es an geeignetem Werkstättenpersonal mangelt. |
| 1916 |
Die Erschließung der Oststadt wird wieder aufgegriffen. Die OEG erklärt sich einverstanden, die Mannheim - Heidelberger Strecke über Otto-Beck-Straße - Carolastraße - Werderplatz - Elisabethstraße zum Wasserturm zu führen. Das Tiefbauamt lehnt das ab, weil einige Straßen erheblich verbreitert und ein Teil der alleeartigen Baumbepflanzung abgeholzt werden müßte. |
| 1916 |
400 m Gleis werden zwischen Marktplatz und Friedrichsbrücke in der Kurpfalzstraße in Haarmann 1887 b erneuert, desgleichen verschiedene Weichen. |
| 1916 |
Auf Anregung des Tiefbauamtes wird die Anlage von Müllplätzen besprochen. Das Straßenbahnamt schlägt unter anderem vor, nach Kriegsende die Beförderung von Müllfuhrwerken auf Plattformwagen ins Auge zu fassen. |
| 1916 |
Vorbereitung eines Vertrags mit der Firma Siemens-Schuckert, die diesmal billiger ist als die BBC, um zunächst 15 Triebwagen der Reihe 1 - 117 mit neuen Motoren auszurüsten. Sie erhalten die Motortype D 56. Dazu werden 15 neue Fahrgestelle mit einem Achsstand von 2,80 m und 4 Kastentragfedern beschafft. Sie werden wiederum von Fuchs geliefert. Die 30 neuen Motore von Siemens-Schuckert erhalten eine nachträglich sanktionierte 50-PS-Leistung, obwohl vertraglich 45 PS vorgesehen sind. Noch im Laufe des Jahres 1916 läßt sich das Straßenbahnamt den Preis zur Umrüstung weiterer 30 Triebwagen nennen. Die Umrüstung betrifft auch den Ersatz der Lyra-Stromabnehmer durch Scherenstromabnehmer. |
| 1916 |
Das Fahrpersonal wird (wie fast alljährlich) auf die Sicherheitsvorschriften beim Befahren der eingleisigen Strecke am Abzweig der Lokalbahn bei der Blumenstraße (später: Hagellochstraße) hingewiesen und darauf aufmerksam gemacht werden, daß vor Einfahrt in die eingleisige Strecke unbedingt angehalten werden mußte. Die Beschwerden über die Nichtbeachtung der Signale an der Brückenstation lassen nicht nach. - Aus einem Ermittlungsbericht: "Wagenführer Künzler gibt zu, in das Gleis II der Staatsbahn im Lokalbahnhof Ludwigshafen eingefahren zu sein. Er sagt: An der Haltestelle Lokalbahnhof, Richtung Mannheim, habe ich angehalten. Das Ausfahrsignal stand auf freie Fahrt. Mein Schaffner hatte abgeschellt. Ich habe die Plattformtüren geschlossen und bin dann angefahren, ohne nochmals nach dem Stand der Signale zu sehen. Trotz meines sofortigen Bremsens ist mein Wagen noch über die Weiche geradeaus gelaufen, und zwar soweit, daß ich keine Oberleitung mehr hatte. Der nachfolgende Wagen hat mich dann wieder hereingezogen. Wagenführer Künzler wird mit 3,-- Mark bestraft; es wird ihm eröffnet, daß im Wiederholungsfall unnachsichtig seine Kündigung eintritt." Wiederum werden dem Fahrpersonal die Signalvorschriften gegen Unterschrift ausgehändigt. |
| 12.01.1916 |
Für Verwundetentransporte sind 5 Züge im Einsatz (3 Züge mit je 3 Beiwagen, 1 Zug mit zwei Beiwagen und 1 Zug mit 1 Beiwagen). |
| 17.01.1916 |
Inbetriebnahme des Abstellgleises in der Fabrikstationstraße. |
| 19.01.1916 |
Aus einer Meldung des Kontrolleurs Häberle geht hervor, daß u.a. die Triebwagen 199 und 233 sowie die Beiwagen 216, 218, 222 und 257 verwendet werden. |
| Ende Jan. 1916 |
Ende Januar werden im Verwundetentransport auch die Triebwagen 37, 212, 220 und 402 sowie die Beiwagen 703, 707 und 716 eingesetzt. - Die Zweihunderter-Nummern sind doppelt besetzt; sie sind in der Meldung von Häberle als Beiwagen aufgeführt und in der Meldung vom Fahrmeister Kanzler als Triebwagen. Die Doppelbesetzung vmtl. deshalb, weil die Beiwagen wenig später in die 500-er Reihe eingruppiert werden. |
| Febr. 1916 |
Im Februar sind weitere Verwundetentransport-Triebwagen 109, 234 und 401 sowie die Beiwagen 534, 535, 564, 572, 574 und 577 |
| 23.02.1916 |
Nach einer Meldung des Fahrmeisters Lambrecht auch die Triebwagen 50, 91 und 152 sowie der Beiwagen 250 Verwundetentransportfahrzeuge. - Aus den sich fortsetzenden Meldungen ist zu erkennen, daß im Laufe des Krieges fast jeder Wagen irgendeinmal in einem Verwundetentransport-Einsatz steht. Verschiedene Beiwagen werden jedoch mehr oder weniger regelmäßig verwendet. Im Jahre 1917 sind noch Beiwagen der 200er Reihe in Meldungen von Fahrmeistern genannt. Offenbar werden die Wagen erst nach und nach in die 500er Gruppe umgezeichnet. |
| 29.02.1916 |
Die Fa. Magirus wird beauftragt, eine fünfte (und letzte) Fahrleiter zu liefern. |
| 01.07.1916 |
Tarifanhebung im Straßenbahnbetrieb. |
| Juli 1916 |
Es wird erneut eine Querverbindung zwischen Käfertal und Waldhof angesprochen, und zwar auf folgendem geplanten Wege: Abzweigend von der Käfertaler Linie am Exerzierplatz über die Kaiser-Wilhelm-Straße, die Hochuferstraße und die Herzogenriedstraße, dann die Waldhofstraße überquerend in die Hansastraße mit Endpunkt am Strebelwerk. - Bereits einige Jahre zuvor sollte die Gleisanlage im Bereich der OEG-Haltestelle "Wohlgelegen" aufgeweitet werden. Die Planungen dazu werden im Juli 1916 fortgeführt, weil mit Kriegsbeginn auf dem Exerzierplatz-Gelände ein Gefangenenlager eingerichtet wurde. Dadurch wurde der Betrieb bis zur Haltestelle Wohlgelegen lebhafter als zuvor. |
| 29.07.1916 |
Die fünfte Fahrleiter wird von Magrius in Ulm abgesandt. |
| Okt. 1916 |
Das Straßenbahnamt weigert sich wegen der damit verbundenen Unfallgefahren, bei Nacht auch die Scheinwerferbeleuchtung der Straßenbahnzüge abschalten zu lassen. Das Straßenbahnamt ist jedoch einverstanden, die Innenbeleuchtungsbirnen blau zu färben. Schließlich wird auch der obere Halbkreis der Scheinwerfergläser blau eingefärbt. |
| 26.10.1916 |
Infolge der Abdunklung der Scheinwerfer an den Motorwagen kommt es innerhalb einer Woche nach der am 26. Oktober 1916 verfügten Abblendverpflichtung zu 29 nächtlichen Zusammenstößen. |
| Nov. 1916 |
Die Kriegsgefangenen-Mannschaft wird um 8 Gefangene und 1 Wachmann verstärkt. |
| 03.11.1916 |
Der Polizeidirektion wird mitgeteilt, daß nach der am 26. 10. 1916 verfügten Scheinwerferabblendung 29 Triebwagen bei Zusammenstößen zur Nachtzeit beschädigt wurden. |
| 06.11.1916 |
Das Bahnhofs-Postamt beantragt wegen des Reifengummi- und Pferdemangel einen Postverkehr auf der Schiene. Das Straßenbahnamt ist grundsätzlich einverstanden, stellt aber Schwierigkeiten bei der Planung besonderer Bahnpost-Gleise fest; die Post wiederum ist nicht mit baulichen Änderungen ihres Hauptpostgebäudes am Hbf. Mannheim einverstanden. Eine diesbezügliche Anfrage an die Frankfurter Straßenbahn ergibt, daß der dortige Postbetrieb zwischen Hauptpost und dem Bahnpostamt (Entfernung 2,028 km) durchgeführt wird. 7 Posttriebwagen werden von der Frankfurter Straßenbahn auf eigene Rechnung gekauft. Gefahren werden sie von Postbeamten, die in der Straßenbahn-Fahrschule ausgebildet werden. Pro Postwagen-Fahrt wird ein Betrag von 1,50 GM erhoben. Das städtische Straßenbahnamt Karlsruhe übersendet den Vertrags-Entwurf für eine Postbeförderung in Karlsruhe, auch zwischen Hauptpost und Bahnpostamt. Dabei ist auch vorgesehen, die beiden Postwagen durch Postbeamte fahren zu lassen. |
| 20.11.1916 |
Wegen Wagenmangels stellt die OEG vier Beiwagen zur Verfügung; im Gegengeschäft werden sie aufgerechnet auf die frühere Gestellung von 4 Straßenbahn-Beiwagen, die auf der OEG-Strecke Neckarau - Rheinau eingesetzt sind. Ein 5. Beiwagen wird angemietet. |
| 11.12.1916 |
Es werden der Straßenbahn zwei weitere OEG-Beiwagen zur Verfügung gestellt, so daß 7 OEG-Beiwagen im Straßenbahnnetz eingesetzt sind. |
| 12.12.1916 |
Ein Gespräch zwischen dem Kriegsamt im Königlich-Preußischen Kriegsministerium und dem Verein Deutscher Straßenbahn- und Kleinbahnverwaltungen ergibt, daß sich die Vereinigung der Verkehrsbetriebe im Namen ihrer Mitglieder bereit erklärt, die Güterbeförderung innerhalb der Strassenbahnnetze durchzuführen. Es wird jedoch abgelehnt, Eisenbahngüterwagen auf nicht geeigneten Strecken oder durch nicht geeignete Triebwagen schleppen zu lassen. - Der Kriegsamtsstelle in Karlsruhe wird für die Güterübernahme in Mannheim der Hauptgüterbahnhof vorgeschlagen, der durch die in der Güterhallenstraße verlegte und von der Linie 14 befahrene Strecke gut erreicht werden kann. Es sind 245 Triebwagen vorhanden, die jedoch infolge Facharbeiter-Mangels nicht alle betriebsfähig sind. Die Straßenbahnverwaltung kann daher nur 5 Triebwagen für den Güter-Tagesverkehr und eine große Anzahl für den Nachtverkehr anbieten. Die Frage des Gütertransportes ist noch nicht gelöst, weil nur zwei Bahnmeisterwagen und ein Schienentransportwagen vorhanden sind. Es ist vorgesehen, von der Rhein-Haardt-Bahn 3 Güterwagen auszuleihen und auch die OEG in derselben Sache anzusprechen. Die Güterumladung soll auf einem noch zu bauenden 250 m langen Anschlußgleis stattfinden. |
| 1917-1918 |
Es werden fünf Fahrgestelle als Rollschemel für die Beförderung von Fuhrwerken mit der Straßenbahn bestellt, aber die Lieferung läßt wegen der Materialknappheit auf sich warten. So bauen die Betriebstechniker der Mannheimer Straßenbahn bald selbst eigene Rollen, die noch zu Beginn der frühen 20er Jahre im Dienst sind. |
| 1917 |
Von 1.056 Betriebsangehörigen sind 766 Mitarbeiter zum Militär eingezogen. Der Fahrzeugmangel kann kaum behoben werden. |
| 1917 |
Bei Gleisarbeiten wird die Strecke zwischen Paradeplatz und Wasserturm in einer Länge vom 650 m doppelgleisig in N 4 bzw. N 4a neu verlegt. Alle Stöße werden elektrisch verschweißt. Das Gleisdreieck der Lindenhof-Überführung muß auch erneuert werden. Dabei wird die Konstruktion etwas gestreckt, und zwei Weichen werden auf die Brücke gelegt. Die im Schloßgarten genehmigte Strecke (Konzession: 08.02.1917) kann wegen des Preisauftriebes nicht gebaut werden. |
| Anfang 1917 |
Anfang wird der Fahrzeugmangel so spürbar, daß sich der Verein Deutscher Straßenbahn- und Kleinbahnverwaltungen an die einzelnen Betriebe wendet und um Mitteilung über evtl. abzugebende Fahrzeuge bat. Das Straßenbahnamt beantwortet dieses Schreiben ablehnend. Kurz darauf geht eine Zusammenstellung des Kriegsamts über das in Baden bei den Straßenbahnbetrieben vorhandene Schienen- und Oberbaumaterial ein. Erfaßt sind die Straßenbahnen Mannheim, Heidelberg, Karlsruhe, Baden-Baden, Pforzheim, Freiburg und Mühlhausen im Elsaß. |
| 1917 |
Das Straßenbahnamt erklärt sich bereit, zwei vorhandene Triebwagen bei Fuchs in Postgepäckwagen umbauen zu lassen. Um das Bahnpostamt anfahren zu können, wird eine Gleisschleife durch die Friedrichsfelder Straße, die Keplerstraße und die Kleine Merzelstraße geplant. Für die Hauptpost ist ein Gleisabzweig mit einer 12-m-Bogen in den Posthof geplant. Deshalb sollen nur Wagen mit einem Achsstand von 1,60 m verwendet werden. Die Firma Fuchs ist bereit, die Wagenkästen auf alte brauchbare und im Radstand auf 1,60 m geänderte Untergestelle aufzubauen. |
| 05.02.1917 |
Der Personalmangel führt zur Einstellung der Linie 11 |
| 07.02.1917 |
Bau- und Betriebsstoffe sind kaum zu beschaffen; mehr und mehr Personal wird zum Kriegsdienst eingezogen. Dadurch kommt es bald zu Betriebseinschränkungen. Die Kriegsamtsstelle des Generalkommandos Karlsruhe sucht nach einem Ausweg und bittet am 7. 2. 1917, bei Einschränkungsmaßnahmen eine Arbeitszeitstaffelung mit den Großbetrieben abzusprechen und verweist dabei auf die Berliner Absprache mit den Firmen AEG und Siemens. |
| 08.02.1917 |
Konzessionserteilung des Badischen Innenministeriums für eine Strecke im Schloßgarten, aber nur in der Schloßgartenstraße. Noch kein Baubeginn. |
| 13.02.1917 |
Der Personalmangel führt zur Einstellung der Rundbahn zwischen Mannheim Hauptbahnhof und dem Waldpark. |
| 24.02.1917 |
Es kommt an bestimmten Tagen zu weiteren Einschränkungen (auf den Linien 6, 7, 9, 10, 14, 15) wegen Personalmangels. Infolge der auf 23.00 Uhr vorverlegten Polizeistunde werden die Spätwagen eher gefahren. |
| 27.02.1917 |
Um die Koksbeförderung zwischen dem Gaswerk und der Innenstadt in Gang zu bringen, werden Versuche mit einem beladenen Kokswagen durchgeführt, der ab Betriebshof Collinistraße von einem Straßenbahntriebwagen über die Straßen gezogen wird. Diese Koksbeförderung wird 8 Tage lang durchgeführt, dann treten an dem Fahrzeug so viel Reparaturen auf, daß dieser Betrieb eingestellt wird. |
| 19.03.1917 |
Erlaß der Generaldirektion der Badischen Staatseisenbahnen, daß die Zugspitzen- und Zugschlußbeleuchtung nicht eingeschränkt werden solle. Außerdem verfügt die Staatsbahndirektion, daß die Stationsinnenbeleuchtung lediglich eingeschränkt und die Stationsaußenbeleuchtung nach Möglichkeit erhalten werden solle. - Löwit schreibt daraufhin an die Mannheimer Polizeidirektion und verweist auf diesen Erlaß, um für die Straßenbahn- und RHB-Züge eine Ausnahme zu erhalten. Die Polizeidirektion lehnt ab, weil von den 14 im Monat März und April polizeilich aufgenommenen Zusammenstößen lediglich 5 auf die Nachtstunden entfallen sind. |
| 20.03.1917 |
Das Straßenbahnamt fragt beim Elektrizitätswerk an, ob es nun geneigt sei, einer Koksbeförderung auf Straßenbahn-Fahrzeugen zuzustimmen. Obwohl das Elektrizitätswerk am 27. März 1917 nicht noch kein Einverständnis gegeben hat, stimmt es aber der Herstellung eines Anschlußgleises zum Gaswerk zu, um zum neuen Städtischen Krankenhaus Koks zu befördern. |
| 26.03.1917 |
In der Spiegelstraße wird für den Berufsverkehr der Spiegelfabrik und der Firma Benz ein 280 m langes Abstellgleis in Betrieb genommen. |
| 26.03.1917 |
Die Materialfreigabestelle in Berlin untersagt die Herstellung zusätzlicher 10 Beiwagen. Der bereits an die Firma Lindner in Ammendorf vergebene Auftrag wird zurückgezogen, und die Heidelberger Straßenbahn wird um 6 - 7 Leihwagen gebeten. 6 Wagen werden zugesagt und 4 davon (31, 34, 45 und 47) am 26. 3. 1917 übernommen und ab 29. 3. 1917 eingesetzt. |
| 28.03.1917 |
Neben dem Verkauf alter Motore von 22 PS an das Elektrizitätswerk, an Fremde usw. werden 12 Motore und 14 Fahrschalter mit Beschluß der Straßenbahn Mannheim vom 28. März 1917 an die Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG verkauft. |
| 31.03.1917 |
Da Interesse an 6 offenen Güterwagen besteht, wendet sich sich die Waggonfabrik Lindner aus Ammendorf (bei Halle/Saale) mit Zeichnung AVI 94 an die Mannheimer Straßenbahn und bietet Güterwagen an. Preis pro Stück: 4.960,00 Mark. - Der Auftrag ergeht an Fuchs in Heidelberg. |
| 07.04.1917 |
Das Elektrizitätswerk übersendet die Übersichtszeichnung des Gaswerkgeländes für ein Anschlußgleis zur Koksbeförderung. |
| 20.04.1917 |
Wegen des Intersses an sechs offenen Güterwagen seitens der Mannheimer Straßenbahn wendet die Waggonfabrik Fuchs mit Zeichnung A IV 88 an das Straßenbahnamt und bietet Güterwagen an. Der Preis soll Fuchs 4.430,00 GM betragen. Fuchs erhält den Auftrag (Auslieferung siehe Jahr 1919). |
| 26.04.1917 |
Der erste mit größerem Motor ausgerüstete Wagen ist der Triebwagen 117, der damit am 26. April in Betrieb genommen wird. |
| Juni 1917 |
Die Straßenbahn Mühlhausen im Elsaß bietet erfolglos 3 einmotorige Triebwagen vom Baujahr 1894 (Siemens & Halske) zum Preise von 3.500,00 GM pro Stück an. |
| 26.06.1917 |
Die Polizeidirektion fordert, daß bei 96 nummernmäßig genannten Trieb- und Beiwagen, deren Fensteranstrich einer Erneuerung bedürfe. |
| 27.06.1917 |
Nachdem die Schotterbeförderung abgeschlossen ist. wird die OEG vom Straßenbahnamt gebeten, der Straßenbahn 6 Selbstentladewagen zu verkaufen, um damit den Kokstransport zwischen dem Gaswerk und der Innenstadt aufzunehmen. Die OEG lehnt ab, sagt aber die Vermietung von 6 Trichterwagen zu je 5 t Tragfähigkeit zu. |
| Juli 1917 |
Die Fahrzeug-Ausgleichsstelle in Berlin wird um die Beschaffung von 10 oder 20 Beiwagen mit geschlossenen Plattformen gebeten. |
| Sept./Okt. 1917 |
Die gute Obst- und Gemüseernte trägt zu einer Steigerung des Marktverkehrs bei. |
| 10.09.1917 |
Die Staatsbahndirektion Karlsruhe verfügt eine verschärfte Anwendung der Beleuchtungseinschränkungen und übersandet die diesbezügliche Verfügung "E 1 12/221-geheim" allen badischen Nebenbahn- und Straßenbahnbetrieben. |
| 18.09.1917 |
Während die Kriegsamtsstelle immer wieder auf den Bau eines Anschlußgleises zur Koksbeförderung im Gaswerk drängt, ziehen sich die Arbeiten durch das geringe Interesse des Elektrizitätswerkes mehr und mehr hin. Am 18. 9. 1917 wird dem Bürgermeisteramt mitgeteilt, daß das neue Anschlußgleis aut keinen Fall noch im Winter 1917/18 zur Verfügung stehen könne. - Die Kriegsamtsstelle hatte sich vorher direkt an das Bürgermeisteramt gewandt. |
| Nov. 1917 |
Aus einem Fragebogen, den das Straßenbahnamt für die Kriegsamtsstelle Karlsruhe ausfüllt, geht hervor, daß im November von den 245 Triebwagen und 99 Beiwagen 161 Triebwagen und 97 Beiwagen im regelmäßigen Einsatz stehen. Von diesen Fahrzeugen sind 23 Triebwagen und 51 Bw für Sonderverkehre und Verstärkungen notwendig, worunter sich wieder 9 Beiwagen befanden, die dauernd für den Lazarettverkehr eingesetzt sind. Durchschnittlich sind 80 Triebwagen und zwei Bw zur Instandsetzung in der Hauptwerkstatt. Der Reparaturanteil ist deshalb so hoch, weil nur wenig Material und keine geeigneten Fachkräfte zu vorhanden sind. |
| 02.11.1917 |
Löwit mahnt beim Münchener Kriegsamt die noch ausstehende Entscheidung über die Güterwagen-Beschaffung an. |
| 07.11.1917 |
Aus Düsseldorf meldet eine "Straßenbahn-Güterzug-Studien-Gesellschaft" und bietet vierachsige Drehgestellwagen zur Beförderung von Fuhrwerken zum Preis von 2.800,00 GM an. Stellvertretender Straßenbahnamts-Betriebsleiter Wolff besichtigt in Düsseldorf am 07.11.1917 die Musterfahrzeuge der Werkstätte des Schmiedemeisters Roth. Er stellt fest, daß die Konstruktion für ein schnelles Auf- und Abladen nicht geeignet ist. Die Düsseldorfer Firma erhöht ihren Preis alsbald auf 3.800,00 GM und noch vor dem Jahreswechsel 1917/18 auf 4.000,00 GM, und das Angebot ist damit nicht mehr akzeptabel. |
| 10.11.1917 |
Da eine Einigung mit den Straßenbahn- und Lokalbahnunternehmen in Deutschland nicht zu erreichen ist, wird eine Güterbeförderung durch Straßenbahnen von Regierungsseite verfügt. |
| Mitte Nov. 1917 |
Neben anderen öffentlichen Gebäuden wird ab Mitte November auch das hintere Schloßtor bei Fliegerangriffen geöffnet, um Straßenbahnfahrgästen Unterschlupf vor feindlichen Flugzeugen zu bieten. Das ist besonders wichtig, weil die Rheinbrücke ein bekanntes Angriffsziel ist und weil es auf der Mannheimer Rheinbrückenrampe keine Unterstellmöglichkeiten gab. Das leichtsinnige Verhalten einiger Wagenführer sowie die Uneinsichtigkeit von Fahrgästen, die die Wagenführer antrieben, doch noch schnell "den nahenden Fliegern über die Rheinbrücke vorweg zu fahren", fordert glücklicherweise keine Opfer. |
| 13.11.1917 |
Verfügung 5891 B der Staatsbahndirektion Karlsruhe, in der die Nebenbahn- und Straßenbahn-Betriebsleitungen gebeten werden, den Vollzug der Verfügung E 1 12/221 (betreffs Beleuchtungseinschränkungen) zu melden. |
| Dez. 1917 |
Weitere Verstärkung der Kriegsgefangenen-Mannschaft. - Es finden keine weiteren Zuweisungen mehr statt. |
| Dez. 1917 |
Bis zum Dezember können die Fahrleistungen ohne Einschränkungen durchgeführt werden, dann werden Stromeinsparungen verordnet und Leistungseinschränkungen notwendig. |
| Dez. 1917 |
Es werden Gespräche mit Fuchs zur Lieferung von Fuhrwerks-Transportwagen aufgenommen. Fuchs ist wegen der Schwierigkeiten mit der Materialzuweisung jedoch nicht in der Lage, ein einzelnes Muster zu bauen, macht aber ein Angebot für 5 Fahrgestelle nach der Zeichnung A III 179 zum Stückpreis von 1.445,00 GM, also wesentlich günstiger wie die Rollschemel der Düsseldorfer "Straßenbahn-Güterzug-Studien-Gesellschaft" (Angebot vom November 1917). |
| 1917 |
Bis Ende 1917 sind 65 Millionen Fahrgäste mit der Straßenbahn befördert worden |
| 1918 |
Bei Gleisarbeiten wird die Strecke Schloß - Rheinlust in Haarmann 1887 b erneuert, außerdem die doppelgleisige Abzweigung beim Luisenhaus. |
| 1918 |
Für den Postbetrieb übersendet Fuchs eine Zeichnung (A III 176) über einen Posttriebwagen mit einem Achsstand von 1,80 m. Ohne Fahrgestelle soll jeder Wagenkasten 16.000 Mark kosten. - Die beginnende Inflation treibt das Preisangebot innerhalb weniger Monate auf 22.400,- Mark. Weiter liegt noch das Angebot für den Umbau dreier vorhandener Wagen in Höhe von 6.400,00 Mark pro Fahrzeug vor. |
| Anfang 1918 |
Zum Jahresanfang werden bei Fuchs 5 Mannheimer Straßenbahnwagen instandgesetzt, die Fahrzeuge 88, 136, 190, 201 und 203. |
| Jan. 1918 |
Auf etlichen Linien fallen Wagen aus, weil durch den starken Schneefall und das Salzwasser Motorschäden entstanden. Weil Mitte Januar über 30 Wagen ausfallen, werden die Linien 11 und 12 einige Tage lang ganz eingestellt. Wenn (sehr selten) möglich, fahren RHB-Fahrzeuge als Entlastung auf der Strecke der Linie 11. Andere Linien (u.a. die 9) mußten geringere Einschränkungen hinnehmen. Soweit es möglich ist, werden deshalb auch in der ruhigen Zeit auf den Linien 3 und 13 die Beiwagen mitgenommen. |
| 11.01.1918 |
Unterzeichnung eines Kaufvertrags von der Fa. Fuchs und dem Straßenbahnamt über die Lieferung von Fuhrwerks-Transportwagen. Diese wird vom Stadtrat am 7. 2. 1918 sanktioniert. - Diese Rollschemel tun noch 1978 ihren Dienst als Loren bzw. Gleistransporter (1314 a/b, 1315-1317). Sie sind sehr niedrig ausgeführt und gestatten ein schnelles Auf- und Abladen von Fuhrwerken. |
| 17.01.1918 |
Die Anmietung von 5 OEG-Triebwagen ist seitens der Straßenbahnverwaltung vorgesehen, weil die OEG von den Triebwagen 1 - 18 nur 12 im Zugbeförderungsdienst benötigt. Wegen zu hoher Kosten tritt Löwit am 17.1. 1918 von seiner Absicht zurück. |
| 22.03.1918 |
Außer dem Abstecken der Gleisanlage im Gaswerkgelände gibt es noch keinen Baufortschritt. Mittlerweile wird die Spiegelfabrik aktiv, denn sie will über das geplante Anschlußgleis Koks geliefert haben, zumal das Gleis in der Spiegelstraße auf Kosten der Spiegelfabrik bis zum dortigen Werksgelände verlängert wird. Der Antrag zur Genehmigung des Gaswerk-Anschlusses wird dem Bürgerausschuß zur Sitzung vom 22. 3. 1918 vorgelegt und begründet, daß die Koksbeförderung entwicklungsfähig sei und jährlich insgesamt 1.800 t Koks durch die Straßenbahn zu befördern wären, nämlich zum Krankenhaus, zum Hallenbad, zum Rathaus und zum Gaswerk im Lindenhof. Nebenher sollte noch die Hausbrandversorgung sichergestellt sowie die Spiegelfabrik (ohnedies 3.000 t/Jahr) versorgt werden. |
| 22.04.1918 |
Eigentlich soll am 22. April mit der Kohleabfuhr begonnen werden. Abgesehen von Koksbeförderungen nach Neckarau und Feudenheim verzögert sich der regelmäßige Beförderungsdienst bis in den Mai hinein. Einem Triebwagen werden 2 - 3 Fuhrwerke beigegeben. |
| 30.04.1918 |
Kurz nach Indienststellung der von Fuchs gebauten Fuhrwerks-Transportwagen schreibt Löwit folgenden Aktenvermerk: "... Wir befördern mit einem Motorwagen auf diese Weise zugleich bis zu 3 voll beladene Koksfuhrwerke. Die Fahigeschwindigkeit beträgt hierbei 15 - 20 km in der Stunde, so daß demnach der Straßenbahnbetneb durch diese Beförderungsweise nicht gestört wird. ...". Somit sind die 5 Fahrgestelle im April 1918 in Dienst gestellt worden. Mit den Rollschemeln soll nicht nur Gaskoks zwischen dem Gaswerk Luzenberg und dem Betriebshof Collinistraße sowie den mit Abstellgleisen versehenen Endstellen und Knotenpunkten (Wasserturm, Hbf. Mannheim, Gontardplatz, Rheinstraße, Viehhofstraße, Neckarau-Matthäuskirche, Feudenheim, Käfertal, Rheinau, Theatergleis Jesuitenkirche und Rheinlust), sondern auch der Hausbrand befördert werden, der am Gaswerk in großer Menge lagert. |
| 01.05.1918 |
Weitere Erhöhung des Straßenbahntarifs zum 1. Mai 1918. Der seit Einführung des Straßenbahnbetriebs festgeschriebene Mindestfahrpreis von zehn Pfennig für eine Teilstrecke wird jetzt um 50 Prozent auf 15 Pfennig erhöht. Die Anhebung leitet im Tarifgebiet der beiden Schwesterstädte den Beginn der Inflationsbewegung ein. ^ |
| Frühsommer 1918 |
Im Frühsommer werden sämtliche von Ludwigshafen nach Mannheim fahrenden Straßenbahn- und RHB-Züge auf unbefugte Ausfuhr von Obst, anderen Lebensmitteln und hauptsächlich Kartoffeln aus der Pfalz untersucht. Diese Kontrolle wird bis zum Kriegsende beibehalten. Die von der Stadt Ludwigshafen verlangte Fahrgastkontrolle durch das Fahrpersonal wird von der Betriebsleitung in Mannheim abgelehnt. |
| 24.05.1918 |
Beschluß des Mannheimer Bürgerausschusses zur Übernahme der drei vierachsigen Triebwagen 94, 95 und 96 der Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG (236 - 238). |
| 27.06.1918 |
Eine Schaffnerin beanstandet Fahrgäste mit in Säcken untergebrachten Schweinen. Daraufhin wird eine Bekanntmachung an das Fahrpersonal erlassen, wobei auf das Verbot der Milchschwein-Beförderung in der Straßenbahn und die damals verbotene Ausfuhr der Schweine in die Pfalz hingewiesen wird. |
| Juli/Aug. 1918 |
Es werden 3 Heidelberger vierachsigen Triebwagen (94, 95, 96) durch die Mannheimer Straßenbahn angekauft, mit 236, 237 und 238 bezeichnet und im Juli und August in Dienst gestellt. |
| Anf. Juli 1918 |
Der Krankenstand erreicht in der ersten Juliwoche die Zahl von 235; das bedeutet 25 % des gesamten Fahrpersonals. Ende Oktober/Anfang November 1918 ist derselbe hohe Krankenstand erreicht. |
| 16.07.1918 |
Mittelbewilligung für 6 Güterwagen zur Schlackenbeförderung des Gaswerkes (2001 -2006). |
| 19.08.1918 |
Vom Verein Deutscher Straßenbahn- und Kleinbahn-Verwaltungen wird den deutschen Straßenbahnbetrieben eine große Anzahl von Straßenbahnfahrzeugen aus dem besetzten Belgien angeboten. Es handelt sich u.a. um 50 Wagen der Brüsseler Straßenbahn, 40 - 50 Wagen der Antwerpener Straßenbahn, 5 Triebwagen aus Namur, 10 Triebwagen aus Mechelen und eine Unzahl weiterer Fahrzeuge, die für andere belgische oder ausländische Betriebe (Buenos Aires, Odessa, Tientsin, Ägypten, Tiflis, Bogota usw.) bestellt sind. 4 Beiwagen sind für die Straßenbahn Malaga bestellt, sie standen 10 Jahre im Herstellerwerk, ohne versandt worden zu sein. Die Straßenbahnverwaltung Mannheim wendet sich an die Straßen- und Kleinbahnvereinigung und bittet um Unterlagen über 10 Güterwagen, die Triebwagen aus Brüssel sowie die Fahrzeuge, die für ausländische Betriebe bestimmt sind. Durch das Interesse vieler Straßenbahnbetriebe können für Mannheim zunächst nur 12 für Odessa bestimmte Motorwagen, 1 für Odessa besstimmter Beiwagen und zwei für Tientsin bestimmte Beiwagen reserviert werden. Daneben steht das Straßenbahnamt mit dem städtischen Materialamt sowie anderen Stellen in Verbindung, um vom angebotenen überschüssigen Heeresgerät fehlendes Handwerkszeug zu erwerben. - Die Absicht, Wagen aus Belgien anzukaufen, kann mit dem Rückzug der deutschen Truppen nicht mehr verwirklicht werden. |
| 15.09.1918 |
Die OEG nimmt 4 ihrer 7 Leih-Beiwagen von der Straßenbahn wegen Eigenbedarfs zurück. |
| 10.1918 |
Eine in Mannheim grassierende Grippewelle führt zum Ausfall von 25 Prozent der Straßenbahnfahrer und -schaffner; es gibt es erhebliche Betriebseinschränkungen. |
| 09.10.1918 |
In der eigenen Werkstätte wird ein einachsiger Handkarren mit federnden Spurkränzen gebaut, so daß er sowohl für den Schienenbetrieb als auch den Straßenbetrieb verwendet werden konnte. Am 9. Oktober wird zu einer Vorstellung dieses Fahrzeuges für den folgenden Donnerstag, 11.00 Uhr vormittags, in der Wagenhalle Collinistraße eingeladen. Interessierte können Güter geringeren Umfangs selbst verladen und während der Tagesstunden - angehängt an einen Triebwagen des Personenverkehrs - befördern lassen. Technisch ist der Wagen so konstruiert, daß sich neben dem Laufrad ein Spurkranz befindet, der gegen die Nabe gefedert ist. Beim Rollen im Gleis wird die Kraft auf den Spurkranz übertragen, während er auf der Straße hochgedrückt wird. Es sind Überlegungen im Gang, außer dem zweirädrigen Versuchswagen auch ein gleiches zweiachsiges Fuhrwerk anzukaufen. |
| Ende Okt. 1918 |
Ende Oktober müssen starke Einschränkungen vorgenommen werden. So können beispielsweise die Linien 1 und 2 an mehreren Tagen nur noch zwischen Friedrichsbrücke und Hauptbahnhof, die Linien 10 und 25 nur noch zwischen Friedrichsbrücke und Käfertal verkehren. Auch der Betrieb der Linien 8 und 11 wird stark eingeschränkt. |
| Nov. 1918 |
Die Mannheimer Straßenbahnwagen 45, 150, 160 und 214 gehen zur Reparatur an Fuchs. |
| 10.11.1918 |
Damit die gesund gebliebenen Personale einen Ruhetag einlegen können, werden am Sonntag die Linien 6, 8, 9 und 14 gar nicht gefahren. |
| 15.11.1918 |
Mit Verfügung der Obersten Heeresleitung werden alle aus Anlaß von Fliegerangriffen getroffenen Verdunkelungsmaßnahmen aufgehoben. |
| Nov./Dez. 1918 |
In der letzten Novemberwoche und am 11. 12. 1918 werden je zwei Leihwagen von Mannheim nach Heidelberg zurückgegeben zum dortigen Einsatz auf der Strecke Schlachthaus - Handschuhsheim. |
| 24.11.-03.12.1918 |
Es gibt Betriebsstockungen vom 24. November bis zum 3. Dezember anläßlich des Rückmarsches der Feldtruppen. Nach der Rückkehr der eingezogenen Personale bessert sich die Situation sofort. |
| 07.12.1918 |
Abnahme des Anschlußgleises im Gaswerk. Das stumpf endende Gleis im Gaswerkgelände wird in das Hafenbahngleis so eingeführt, daß das Straßenbahn-Meterspurgleis mittig liegt. Die gleiche Konstruktion wird von vielen Kleinbahnen im Rollbock-Betrieb angewendet. Das Herzstück der Gleisverschlingung mit dem normalspurigen Hafenbahngleis wird tiefrillig ausgeführt. Ähnliche Kreuzungen liegen bereits in der Diffenestraße und in der Gleisverschlingung auf der Kammerschleusenbrücke und werden anstandslos durchfahren. Lieferant der Gleisanlage ist die Firma Vögele aus Mannheim. - Das Gleis wird am 9. 12. 1918 in Betrieb genommen. |
| 12.12.1918 |
Aufgrund der Brückensperrung fährt die Mannheimer Straßenbahn nur noch bis zur Rheinlust. Erst 1924 wird dieser Zustand ein Ende finden. |
| 12.12.1918 |
Für 3 Tage wird die vollständige Sperrung des Straßenbahnbetriebes auf der Rheinbrücke durch die am 4. 12. in Ludwigshafen eingezogenen Besatzungstruppen angeordnet. Die Linien 3, 4 und 9 müssen in der Linienführung geteilt bzw. ganz eingestellt werden. Betroffen ist auch die RHB, die in Ludwigshafen endet. |
| 1918 |
Im letzten Kriegsjahr erreichen die Beförderungszahlen bei der Straßenbahn einen ersten absoluten Höhepunkt: 75,7 Millionen Fahrgäste. Die Betriebseinnahme erreicht Ende 1918 zehn Millionen Mark. |
| 01.01.1919 |
Mit Beginn des Jahres wird die Arbeitszeit des Straßenbahnpersonals von täglich 9 1/2 Stunden auf 8 Stunden gekürzt. Dadurch muß das Gesamtpersonal um 16 Prozent verstärkt werden. Und dies hat wieder eine Erhöhung der Ausgaben und damit bald auch der Fahrpreise zur Folge. |
| 1919 |
Gleisanschluß zum Elektrizitätswerk in der Helmholtzstraße. |
| 1919 |
Der zweigleisige Ausbau der Strecke Kammerschleuse - Diffenestraße wird als Notstandsarbeit durchgeführt mit altem gleisfähigem Material in Profil 47 f und 1.610 m eisernem Fahrdraht. |
| 1919 |
Die zweigleisige Strecke vom Paradeplatz bis zur Börse und das südliche Gleis zwischen Börse und Bürgerhospital werden in Profil N 4 bzw. N 4 b mit verschweißten Schienenstößen erneuert. In der Seckenheimer Straße werden die verlaschten Schienenstöße ausnahmslos verschweißt, als sie sich gelockert haben. |
| 1919 |
Mit der Mannheimer Milchzentrale werden Verhandlungen aufgenommen, um den Milchtransport auf der Schiene durchzuführen. Seitens des Straßenbahnamtes ist vorgesehen, das an der Viehhofstraße befindliche Abstellgleis (zum Füllen des Sprengwagens) zu verlängern, damit der (dann doch nicht gebaute) Milchwagen dort aufgestellt werden könnte. |
| 1919 |
Die Zuteilung von 15.000 m neuem Kupferdraht reicht für die Instandsetzungsarbeiten nicht aus, weshalb der Kupferfahrdraht der Betriebshöfe Collinistraße und Hohwiesenstraße voll ausgebaut und durch Eisenfahrdraht ersetzt wird. Trotzdem müssen noch verschiedene Strecken mit eisernem Fahrdraht ausgebessert werden. Die Rennplatzschleife, deren Kupferdraht während des Krieges ganz ausgebaut worden ist, wird neu mit Eisenfahrdraht ausgestattet, ebenso die beiden Anschlüsse E-Werk und Schleim. Im Friedrichsring und Kaiserring zwischen Hauptbahnhof und Collinistaße will man den Kupferdraht nicht wechseln und spannt zusätzlich einen Eisenfahrdraht daneben, um Drahtbruch zu vermeiden. |
| 1919 |
Ein Triebwagen soll zum Milchtransportwagen umgebaut werden. Nachdem der Milchzentrale die Selbstkosten genannt werden, wird der Antrag von dort zurückgenommen. |
| 1919 |
Verhandlungen mit Fuchs wegen der Beschaffung vierachsiger Beiwagen. Die Firma Fuchs überreicht außerdem eine Zeichnung A III 147 über die an die BASF gelieferten Akkumulatoren-Triebwagen. Die Beiwagen sollen nach den selben Abmessungen hergestellt werden. Dazu gilt die Zeichnung A III 184. |
| 1919 |
Der nach dem ersten Weltkrieg gegründete Arbeiterausschuß ist sofort sehr rege. So moniert der spezielle Fahrbediensteten-Ausschuß im Frühjahr und im Sommer 1919 den mangelhaften Zustand aller Wagen sowie speziell die schlechten Hand- und Luftbremsen an den Heidelberger Wagen 236, 237 und 238 sowie laute Fahrgeräusche bei den Beiwagen 521, 222 (522) und 523, weil deren Radreifen lange Zeit nicht nachgedreht sind. Diese 3 Beiwagen werden anschließend bis zur Instandsetzung nur noch in der Hauptverkehrszeit eingesetzt. |
| 1919 |
Kokstransporte werden vom Gaswerk Luzenberg nicht nur zu den bereits 1918 bedienten Endstellen befördert, sondern nun auch zur Haltestelle "Scheibenstraße" (später: "BBC"). |
| 09.01.1919 |
Inbetriebnahme des Anschlußgleises nach der Schleim in Neuostheim. Die Anschlüsse zur Schleim und zum Elektrizitätswerk dienen dazu, das Schleimgebiet mit den Schlacken aus der Kokerei des Gaswerkes aufzufüllen. Dazu werden die neu beschafften 6 Güterwagen verwendet. Das Entladegleis wird mehrmals verschoben. |
| 03.03.1919 |
Das Straßenbahnamt tritt an die Stadt Mannheim heran mit der Bitte um Genehmigung eines Automobil-Fahrleitungsgerätewagens. München und Nürnberg beispielsweise verfügen zu dieser Zeit bereits über je 3 solcher Fahrzeuge. |
| 10.03.1919 |
Die Anordnung des Feudenheimer Fährhauses und die Zufahrt zur Fähre werden auf Wunsch der Rheinbau-Inspektion mehrfach umgeplant. Dabei spielt hauptsächlich die Hochwasserfrage eine Rolle, da der Bahndamm der OEG im Bereich der späteren Straßenbahn-Wendeschleife Neuostheim im Paul-Martin-Ufer und auf der Nordseite der verlängerten Dürerstraße verläuft. In Höhe der späteren Einmündung der verlängerten Dürerstraße in die Seckenheimer Landstraße befindet sich in der eingleisigen Strecke eine Ausweiche mit einer Nutzlänge von ca. 70 m. Schräg nach Westen versetzt liegt die Straßenbahnendstelle, die jedoch keine Gleisverbindung zum OEG-Gleis hat. Bei dem zweigleisigen Ausbau soll die OEG-Trasse zum Neckar hin verschoben und etwas höher gelegt werden. Um einen Gleisanschluß zwischen Straßenbahn und OEG herzustellen, werden verschiedene Varianten entwickelt. Der Wunsch zu einem Übergang von der OEG-Strecke bei Neuostheim auf das Straßenbahnnetz ging eigentlich vom Tiefbauamt aus, um Materialtransporte zum Lagerplatz beim Schlachthof durchzuführen und die Schleim weiter aufzufüllen und Baumaterial heranzutransportieren. Die Vorschläge des Tiefbauamtes führen zur Entwurfzeichnung der OEG vom 10. März 1919, in der in Neuostheim ein Übergabebahnhof eingetragen ist. Der Übergabebahnhof soll einschließlich der beiden neuen durchgehenden Streckengleise der OEG sowie der danebenliegenden zweigleisigen Endstelle der Straßenbahn durch ein weiteres Mittelgleis insgesamt fünfgleisig werden, um ankommende volle und abgehende leere Wagen aufstellen zu können, ohne gegenseitige Behinderung beim Rangieren. - Das Tiefbauamt tritt schließlich selbst von seiner Idee für einen Übergabebahnhof bzw. einem speziell für Materialtransporte vorgesehenen Gleisanschluß zurück. |
| 05.04.1919 |
Tarifanhebung, indem der Einzelfahrschein für fünf Teilstrecken auf 20 Pfennig festgelegt wird |
| 05.06.1919 |
Durch eine Vermittlung aus Basel wird das Straßenbahnamt mit einer automatischen Straßenbahnkupplung bekanntgemacht, die von den Eisen- und Stahlwerken Schaffhausen hergestellt und bereits bei 9 Schweizer Bahnen verwendet wird. Das Straßenbahnamt bestellt 4 Kupplungsköpfe zur Erprobung. Sie werden am Triebwagen 192 und am Beiwagen 564 eingebaut, die damit ab 4. 7.1919 auf der Linie 3 eingesetzt werden. |
| 10.06.1919 |
Der zweigleisige Ausbau der Strecke Kammerschleuse - Friesenheimer Straße - Diffenestraße ist abgeschlossen. |
| 10.06.1919 |
Die im Jahre 1918 zum Verkauf gestellte Schiebebühne wird von Beauftragten der Heilbronner Straßenbahn in Augenschein genommen. Übernommen wird sie jedoch nicht. |
| Juli/Aug. 1919 |
Die noch vorhandenen 5 offenen Pferdebahnwagen werden in den Monaten Juli und August zu offenen Sommer-Beiwagen (609-613) umgebaut und wieder in Dienst gestellt. - Sie laufen noch bis ca. 1941, dann werden sie ausgemustert. |
| 01.08.1919 |
Das Straßenbahnamt wird mit 3 Patenten bekanntgemacht: a) Gustav Müller aus Charlottenburg meldet am 19. 5. 1919 eine selbständige Straßenbahnkupplung an, b) Kurt Teicke aus Elbing meldet am 2. 5. 1919 eine elektrische Weichenstellvorrichtung an, und c) R. W. Knappe aus Berlin meldet eine "Vorrichtung zum Umsetzen von Straßenbahnwagen o. dgl. auf die Nachbargleise" am 29. 3. 1919 an. |
| 10.08.1919 |
Anhebung des Beförderungstarifes. |
| 10.08.1919 |
Durch die Tarifanhebungen vom 05.04. und 10.08.1919 steigt der Mindestfahrpreis auf 0,25 Mark. Es können aber 5 anstatt vorher 4 Teilstrecken befahren werden. |
| 14.08.1919 |
Löwit erklart sich bereit, das notwendige Gleismatenal für den Baugleisanschluß der Siedlung Reiherplatz in Käfertal in sein Inventar aufzunehmen, um es (nachdem Gleisanschlüsse zum Gaswerk, zum E-Werk und zum Aufschüttungsgebiet Schleim in Neuostheim verlegt werden) vorrätig zu haben, falls irgendwo noch ein vierter Gleisanschluß gebaut werden sollte. |
| 30.08.1919 |
Der Firma Fuchs wird mitgeteilt, daß man wegen der wieder erhöhten Preise einen Beiwagen-Eigenbau beabsichtige. |
| 01.09.1919 |
Es werden die Verhandlungen über den Bau von Post-Triebwagen eingestellt. Die Post betreibt ihrerseits Planungen durch für akkubetriebene Post- und Paketwagen. |
| 04.09.1919 |
Man tritt auch mit der Straßenbahn Hannover in Verbindung, die folgendes mitteilt: "Die hier am Südbahnhof stehenden beiden Wagenkasten gehörten zu einer größeren Anzahl von Wagen, welche bereits mehrere Jahre lang dort aufgestellt sind. Es sind jetzt noch 3 Stück vorhanden, wahrend die übrigen nach und nach als Gartenlauben und dergleichen verkauft sind. Unser Oberingenieur Schörling hat die Wagenkasten besichtigt und ist der Ansicht, daß ein Kauf und eine Reparatur der Wagenkasten sich nicht lohnen würde ..." |
| 05.10.1919 |
Löwit beschafft sich die Patentanmeldung für die selbsttätige Kupplung und nimmt mit Müller Kontakt auf. Eine erste Müller-Antwort vom 14.9.1919 geht auf dem Postweg verloren. Am 5. 10. 1919 übersendet er eine Patentzeichnung und eine Patentschrift. Löwit antwortet, Müller möge sich wieder melden, wenn sich seine Kupplung im Betrieb bewährt habe. |
| 06.10.1919 |
Ein kontroverser Schriftwechsel zwischen dem Straßenbahnamt und der Firma Heinrich Böker aus Bonn endet ergebnislos. Werkmeister Willer vermutet, dort sei die von ihm erfundene selbsttätige Kupplung kopiert worden. Der Firma Böker wird am 6. 10. 1919 mitgeteilt, daß die selbsttätige Kupplung mit Schraubenverspannung nach dem System Willer seit 1913 auf der Rhein-Haardt-Bahn verwendet werde und seit dem Jahre 1917 versuchsweise auch bei Straßenbahnwagen eingebaut werde. Böker hat eine fast ähnliche Kupplung im Spätsommer 1919 patentieren lassen. Die Firma Böker teilt dem Erfinder mit: "... Die Spannvorrichtung System Willer bietet an sich nichts Neues, da sie, als sie im Jahre 1914 in Heft 21 der Zeitschrift Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen beschrieben wird, bereits überholt ist durch die Kuppelstange für Fahrzeuge von einem J. H. W. Rapp aus Altona, dem darauf ein Reichspatent vom 8. 10. 1902 erteit worden ist, das im Jahre 1917 abgelaufen ist. Von der selbsttätigen Kupplung System Willer hatte ich keine Kenntnis. Sie ist auch in ganz anderer Weise durchgebildet, als meine Kupplung, weil bei letzterer, wie aus der Patentbeschreibung hervorgeht, die Verspannung und Beseitigung des toten Ganges durch die Anordnung einer zweiteiligen Zugstange in Verbindung mit einem gefederten Angriff erfolgt, d. h. beim Verspannen der Kupplung werden, unter Beseitigung des toten Ganges der Kupplung, die Zugfedern im Federgehäuse der Zug- und Stoßvorrichtung gespannt, wodurch ein ruckweises Anziehen der Anhängewagen vermieden wird. Diese keineswegs nebensächlichen, vielmehr meine Kupplung in besonderem Maße charakterisierenden Konstruktionsmerkmale läßt die Spannvorrichtung System Willer vermissen." |
| 10.11.1919 |
Die Sperrung der Rheinbrücke wird aufgehoben. |
| 20.11.1919 |
Die Straßenbahnkommission unter Vorsitz von 1. Bürgermeister Ritter beschließt ein Bauprogramm für die nächsten Jahre. Es enthält: Bau der Straßenbahnstrecke hinter dem Schloß (erst 1926 durchgeführt), Bau einer Strecke durch die Augusta-Anlage, Bau einer Verbindung zwischen dem Lindenhof und Neckarau und eine Direktverbindung zwischen dem Hbf. Mannheim und dem Schlachthof unter Umgehung des Tattersalls. Die Linie nach Neckarau soll sich von der bestehenden Straßenbahnstrecke an der Ausmündung der Windeckstraße aus der Meerfeldstraße in gerader Richtung fortsetzen. Es wird besprochen, die Aufschüttung des Bahnkörpers als Notstandsmaßnahme durchzuführen. |
| 31.12.1919 |
Am Ende des Geschäftsjahres werden Schlacken auch für die Baugesellschaft für Kleinwohnungen vom Gaswerk zum Reiherplatz gefahren, um sie in der Habichtstraße anzuschütten. Für die Spiegelfabrik werden Glasscherben befördert. |
| 1920 |
Nachdem die Teilstrecke Hafenbahnstraße - Zellstoffabrik durch die OEG fertiggestellt ist, wird der Betrieb mit einer neuen Linie 17 eröffnet. Das Straßenbahnamt führt den Betrieb während der ersten Zeit auf Rechnung der OEG durch. |
| 1920 |
Bei freiwilligem Ausscheiden wird dem Fahrpersonal eine Abfindung in Höhe des Betrages von 3 Monatsgehaltern gewährt. Dieses Angebot wird im Folgejahr 1921 auch auf ausscheidende Arbeiter ausgedehnt dadurch und durch altersbedingte Abgänge kann der Personalstand so auf 1.703 Mitarbeiter reduziert werden. |
| 1920 |
Die Gleisanlagen werden um folgende Abschnitte ergänzt: Abstellgleis in Neckarau am Postamt, Verlängerung des Abstellgleises in der Fahrlachstraße, neue Abstellgleise im Betriebshof l (die Bezeichnung taucht hier erstmals auf). Außerdem erneuert werden die Gleise zwischen Börse und Rheintor; das Profil Haarmann 47 f wird durch das Normalprofil N 4 ersetzt. Die Gleise in der Mittelstraße werden verschweißt. An der Einmündung der Friesen-heimer Straße in die Diffenestraße wird eine doppelgleisige Abzweigung eingebaut. Eisenfahrdrähte werden auf dem gesamten Streckennetz - soweit es möglich ist - gegen Kupfer ausgetauscht. |
| 1920 |
Die Milchbeförderung wird erneut ins Gespräch gebracht. In der Neckarstadt soll eine Übergabestelle erstellt werden, vorgesehen ist ein Gebäude mit Milchbassins und einer Milchwaage. Die Milchzentrale legt besonderen Wert darauf, die pasteurisierte und tiefgekühlte Milch bei der Beförderung nicht allzu sehr zu erschüttern. Sie meint deshalb, man solle vom Ausgabe-Gebäude absehen und die Milch in Kannen überführen. Es ist beabsichtigt, das Abstellgleis an der Viehhofstraße zu benutzen oder die Milch am Schlachthof zu verladen. Das Straßenbahnamt ist auch einverstanden, die Milchkannen-Transporte von der Rennplatzschleife zum Betriebshof Hohwiesenstraße durchzuführen. In jeden Güterwagen sollen 120 - 130 Milchkannen à 20 l verladen werden. Die täglich benötigten 400 Kannen sollen in 2 Güterwagen und einem Triebwagen untergebracht werden. Die Verladung ab Rennplatzschleife solle nur so lange erfolgen, bis das Abstellgleis an der Viehhofstraße verlängert werden kann (keine Durchführung). |
| 1920 |
Die Postbeförderung zwischen Mannheim und Feudenheim wird geringfügig eingeschränkt. Es werden werktags nur noch 3 Fahrtenpaare und sonntags 1 Fahrtenpaar gefahren. |
| 14.-16.01.1920 |
Zerstörung der Straßenbahn-Bahnanlagen auf dem Neckardamm durch Hochwasser (wie auch 1919 im Dezember). |
| 19.01.1920 |
Der Mannheimer Fahrbediensteten-Ausschuß beschwert sich über die Vorderperron-Beleuchtung der Heidelberger Wagen 236 - 238. Die Betriebsleitung sagt sofort zu, die gleiche Abblendvorrichtung wie in Heidelberg zu verwenden. Bei diesen Wagen ist die Vorderplattform sehr groß, d.h. die Schiebetür zum Fahrgastraum liegt sehr weit zurück. Dadurch befindet sich zwischen der Schiebetür und der eigentlichen Plattform links und rechts je 1 Sitzbank. |
| Febr. 1920 |
Die Straßenbahn Zittau bietet 10 Triebwagen an. die sie verkaufen will. Drei zweiachsige Beiwagen werden von der sächsischen Waggonfabrik Werdau angeboten; die Preise steigen, diese Wagen sollen pro Stück bereits 100.000,00 Mark kosten. |
| 06.02.1920 |
Durch ein Schreiben des Hochbauamtes wird dem Straßenbahnamt mitgeteilt, daß durch den Abbruch des alten Gaswerkes Lindenhof auch zwei Drehscheiben entbehrlich werden. Da diese Drehscheiben nach örtlicher Besprechung beim Straßenbahnamt Verwendung finden sollen, bittet das Hochbauamt um den alsbaldigen Ausbau. Dagegen sollen die anschließenden Gleise sowie zwei weitere Drehscheiben beim ehemaligen Portierhäuschen und bei der Brückenwaage liegen bleiben. |
| 15.02.1920 |
Anhebung des Beförderungstarifes. |
| März 1920 |
Es wird verfügt, die 12 Kelsterbacher Beiwagen (513 - 524) mit einer halb geschlossenen Plattformverglasung zu versehen, "wie bei den zuletzt aus Hannover bezogenen 20 Anhängern" (589 - 608). Gleichzeitig werden rote Schlußleuchten eingebaut und die Lichtkupplungen versetzt. - Im Laufe des Jahres 1920 werden noch weitere Triebwagen mit großen Reflektoren versehen. |
| 01.04.1920 |
In Mannheim und Ludwigshafen wird die Polizeistunde mit Wirkung vom 1. 4. 1920 von 22.00 Uhr auf 23.00 Uhr verlegt. Deshalb müssen die Straßenbahnlinien abends länger fahren. |
| 06.04.1920 |
Der Spätanschluß wird ab 6. 4. 1920 auf 23.00 Uhr ab Paradeplatz nach allen Vororten gelegt. |
| 09.04.1920 |
Auf eine Tiefbauamts-Anfrage vom Jahre 1920 ist Löwit bereit, die im Kriege beschafften 5 Rollschemel auch für die Müllabfuhr zu verwenden, wenn die Straßenfuhrwerke zum Auffahren auf die Transport-Rollschemel geeignet sind. Nach einer Bestätigung des Tiefbauamtes (die verwendeten Fuhrwerke haben eine Spurweite von 1,20 bis 1,40 m und einen Achsstand zwischen 2,70 und 2,90 m) wird am 9. 4. 1920 versuchsweise Müll vom Abstellgleis am Nationaltheater in das Schleimgebiet gefahren. Der erste Zug besteht aus einem Triebwagen und zwei Rollwagen. Die Müllabfuhr-Art bewährt sich und wird noch am selben Tage fortgesetzt. |
| 12.04.1920 |
Der Mannheimer Schienenschleifwagen wird nach Heidelberg überführt und dort leihweise eingesetzt. - Er kommt am 22. Mai zurück. |
| 13./14.04.1920 |
Der Arbeiterausschuß wird in einen Betriebsrat mit Mitgliedern aus dem Arbeiter- und Angestelltenpersonal umgebildet. |
| 20.04.1920 |
Weil sich diese Müllabfuhrart auf den im Kriege beschafften 5 Rollschemel seit dem 9. April bewährt, wird ein fester Mülltransport-Fahrplan aufgestellt. Das Aufladen der Müllfahrzeuge geschieht im Betriebshof Collinistraße; die Fahrten gehenn zur Schleim ab um 8.20 Uhr, um 9.50 Uhr, um 11.50 Uhr und um 13.50 Uhr. Abgestellt wird der Müllzug nachts auf dem sog. Neckargleis. Durch die Müllverladung fühlen sich die Anwohner in der Collinistraße und im Friedrichsring sehr belästigt, denn es tritt dadurch eine Fliegenplage auf. |
| 01.-30.05.1920 |
Durch Strommangel ruht der Betrieb in Mannheim an vielen Tagen des Jahres und zwar vollständig am 1. Mai wegen des Maifeiertages, ebenso vom 6. bis 16. Mai von 21.20 Uhr bis Betriebsschluß; am 30. Mai von 21.00 Uhr bis 31. Mai, 18.00 Uhr, wegen eines Streiks im Elektrizitätswerk; in den Monaten August und September durch kleinere Stromstörungen, weil das Murgwerk in Forbach ungenügend mit Wasser versorgt wird (der Sommer ist zu heiß) und am 2. und 30. November wieder wegen Strommangels. |
| 01.05.1920 |
Anhebung des Beförderungstarifes. |
| Mai 1920 |
Die MAN bietet zwei zweiachsige, 9,54 m lange Beiwagen mit einem Mitteleinstieg an. |
| 01.05.1920 |
Nachdem im Jahre 1919 am Maifeiertag der Straßenbahnbetrieb in Mannheim ruhte, ist am 1. Mai gesamte Betriebsruhe in Mannheim und Ludwigshafen. |
| 01.05.1920 |
Der Beförderungstarif für Personen wird angehoben. |
| 06.05.1920 |
Es wird von der Mittelanforderung für die Straßenbahnstrecke Lindenhof - Neckarau abgesehen, weil die Bauflucht noch nicht endgültig feststeht, Privatgelände in großem Umfang angekauft werden müßte und das Oberbaumaterial nicht zu beschaffen ist. |
| 10.05.1920 |
Streckeneröffnung Luzenberg - Sandhofer Straße - Zellstoffabrik (erbaut durch die OEG). |
| 10.05.1920 |
Um Müllfuhrwerke, Güterwagen, Schlackenwagen usw. zu befördern, stellt Löwit beim Bürgermeisteramt den Bauantrag für eine "Transportlokomotive". |
| 10.06.1920 |
Die Genehmigung zum Bau einer Transportlokomotive für den Güterverkehr geht ein. Bewilligt werden dafür 45.000 Mark. |
| 23.06.1920 |
Anhebung des Beförderungstarifes. |
| 23.07.1920 |
Löwit teilt den Eisen- und Stahlwerken in Schaffhausen mit, daß eine Kuppelstange wiederholt an einer durch ein Keilloch geschwächten Stelle gebrochen ist. Die Schaffhausener Werke prüfen die Kuppelstange und stellen einen Materialfehler fest. Zur eigenen Entlastung übersenden sie die Materialprüfungsurkunde der technischen Hochschule Zürich vom 17. Oktober 1919. |
| Sept. 1920 |
Es ist bereits abzusehen, daß das Anschlußgleis zum Reiherplatz nicht mehr lange benötigt wird. Das ist auch beim Wasser-, Gas- und Elektrizitätswerk bekannt geworden, das 1100 m regelspuriges Gleis für den weiteren Ausbau der Gleisanlage innerhalb des Gaswerkes benötigt. Weil alte Schienen trotz mehrmaliger Verhandlungen mit der Generaldirektion der Badischen Staatsbahn nicht zu bekommen sind, interessiert es sich für das am Reiherplatz auszubauende Anschlußgleis. |
| 03.09.1920 |
Der Motorwagen 192 wird mit einer neuen Beleuchtung ausgerüstet und ab 1. Oktober auf der Linie 3 eingesetzt. In dem entsprechenden Aktenvermerk heißt es: "Im Reflektor sowie auf den Plattformen brennen 50-kerzige Wotan-Centrallampen von 220 Volt und im Wageninnern 16-kerzige Lampen gleicher Type von 75 Volt. Bei der Probe am 30. 9. 20 wird festgestellt: der normale Reflektor gab mit der mattierten 50-kerzigen Lampe einen gleichmäßigen hellen Lichtkegel. Die Schrift eines Streckenschildes konnte auf 23 m Entfernung gelesen werden. Am Tage vorher betrug die Entfernung bei einer nichtmattierten Lampe 22 m, wobei der Lichtschein sehr grell ist." Die neuen Scheinwerfer fallen durch ihre größere Form und den rot gekennzeichneten Sockel auf. |
| 08.09.1920 |
Anhebung des Beförderungstarifes. |
| 08.09.1920 |
Der Beförderungstarif für Personen wird angehoben. |
| 09.09.1920 |
Aus Einsparungsgründen wegen mangelnder Besetzung muß die Linie 16 ab 9. 9. 1920 auf dem Abschnitt Paradeplatz - Gontardplatz ganz eingestellt werden. |
| 24.09.1920 |
Zur Schaffung von Arbeitsplätzen regt das Bürgermeisteramt eine Untersuchung an, ob nicht Wagen in eigener Werkstatt selbst hergestellt werden können. |
| Okt. 1920 |
Verlängerung des Schuttabladegleises in der Schleim um 100 m. |
| 01.10.1920 |
Das Straßenbahnamt ergreift die Gelegenheit, einen eigenen Vorschlag zu verwirklichen und bittet um die Genehmigung von zwei weiteren Elloks. Am nächsten Tag wird zwecks besserer Durchsetzbarkeit der Hinweis nachgeschoben, daß die Eigenherstellung von Personenwagen (wie vom Bürgermeisteramt am 24.09. angeregt) wegen einer bereits erfolgten Bestellung von 15 Beiwagen (614 - 628) nicht möglich ist. Als Ausgleich sollen neben den 3 Elloks noch 6 offene Güterwagen und 3 Fahrgestelle für Müllfuhrwerke gebaut werden. |
| Okt. 1920 |
In einem Kostenvergleich vom Oktober ist auch eine Müllabfuhr ab Hafenstraße angegeben. Aus den Akten ist aber nicht zu erkennen, ob außer vom Betriebshof Collinistraße auch von der Hafenstraße Müllfahrzeuge abgeholt werden. |
| 04.11.1920 |
Der fünfte Montagewagen (geliefert 1913) wird im Betriebshof Collinistraße beim Rangieren stark beschädigt. |
| 22.11.1920 |
Über die Fahrleitungsgerätewagen-Beschaffung ist noch nicht entschieden; die Straßenbahn Hannover teilt mit, daß sie zwei Turmwagen mit drehbahrer Bühne für Pferdebetrieb unterhält, davon einen mit einem Schiene-/Straße-Fahrgestell, ferner verschiedene Fahrleitern. Frankfurt besitzt ebenfalls 3 Fahrleitungsgerätewagen, deren Aufbauten teilweise von Montagewagen aus dem Pferdetraktions-Betrieb übernommen wurden. Köln hat zwei Elektromobile zur Instandsetzung der Fahrleitungen. Besonders prekär ist die Situation in Ludwigshafen. Dort gibt es im Fahrleitungsnetz zu wenig Streckentrenner, so daß bei einer Störung immer eine ganze Strecke und in der Stadtnähe sogar noch angrenzende Streckenäste stromlos sind. |
| 01.12.1920 |
Der Stadtrat genehmigt den Bau von 6 offenen G-Wagen, 3 Fahrgestellen für Mülltransporter und 3 Elektroloks in eigener Werkstatt |
| 01.12.1920 |
Anhebung des Beförderungstarifes für Güter. |
| 01.12.1920 |
Der Wunsch zum Bau von 3 Elloks noch 6 offene Güterwagen und 3 Fahrgestelle für Müllfuhrwerke findet offene Ohren, geht als Vorlage in die Bürgerausschußsitzung am 1. Dezember und wird genehmigt. |
| 01.12.1920 |
Anhebung des Gütertarifs |
| Ende 1920 |
Die Ellok 1 wird noch im Kalenderjahr 1920 fertiggestellt, die Ellok 2 befindet sich in Arbeit. 8 Triebwagen und 4 Beiwagen werden umgebaut; die Achsstände und Plattformen werden vergrößert. |
| Ende 1920 |
Im Betriebsdienst müssen Verstärkungen zwischen Mannheim und Ludwigshafen eingesetzt werden, weil die Fahrgastzahlen steigen. Dennoch müssen gegen Ende des Jahres bei einer Anzahl Vorortlinien abends und in den verkehrsschwachen Stunden Einschränkungen vorgenommen werden, weil die Besetzung sehr gering ist. |
| 1921 |
Der Fahrbediensteten-Ausschuß zeigt sich von dem Wind'schen Beleuchtungsvorschlag angetan und bittet die Betriebsleitung, alle noch vorhandenen kleinen Reflektoren mit der 32-kerzigen Birne auszurüsten. Mittlerweile wird auch bei der Abdichtung zwischen der Vorderplattform und dem Fahrgastinnenraum kein Kathedralglas mehr verwendet, sondern Klarglas, das blau gestrichen wird. Im Februar 1921 werden bei den RHB-Tnebwagen 301 - 310 und 401 - 408 die eisernen Griffstangen gegen hölzerne Stangen mit Eisenhaltern ersetzt, um eine bessere Isolierung zu erreichen. Die bereits im Jahre 1919 vom Fahrbediensteten-Ausschuß geforderten neuen Dachglocken können, obwohl bestellt, immer noch nicht gebaut werden, weil sie noch nicht geliefert sind. |
| 1921 |
Es werden die drei am 1. 12. 1920 genehmigten Fuhrwerkgestelle in eigener Werkstatt gebaut, nach den Fuchs-Plänen von 1917/18. |
| 1921 |
Es wird vom Mannheimer Straßenbahnamt vorgeschlagen, die Ludwigshafener Linien 11 und 13 zusammenzulegen, um einen Motorwagen zu sparen. - Die Zusammenlegung erfolgt erst im Januar 1926. |
| 1921 |
Es wird ein neuer Vertrag über die Postbeförderung aufgesetzt, hauptsächlich wegen der Vergütung für die einzelnen Fahrten. |
| 30.01.1921 |
Nach der Wiederherstellung des vom 14. bis 16.01.1921 durch Hochwasser zerstörten Neckardammes kann der durchgehende Verkehr nach Feudenheim ab 30. Januar wieder aufgenommen werden. |
| März 1921 |
Es wird mit der Erneuerung von Gleisen begonnen. Deshalb verkehrt die Rundbahn (Linien 1 und 2) in geänderter Linienführung |
| 10.03.1921 |
Auf Anregung der Stadtverwaltung wird über die Ferkel-Beförderung verhandelt. Ein Viehzug soll donnerstags vom Bf. Collinistraße als Leerzug zum Schlachthof fahren und dann über Friedrichsring nach Käfertal und von Käfertal zum Schlachthof zurück; dann eine weitere Fahrt nach Feudenheim durchführen und von dort in den Bf. Collinistraße einrücken. Mit Schreiben vom 10. 3. 1921 teilt das Straßenbahnamt dem beantragenden "Gemeinnützigen Verein Mannheim-Sandhofen" sein Einverständnis zur Fahrt des Viehzuges mit. Diese Vereinigung tritt aber von ihrem Antrag zurück, weil sie auch bei Nichtausnutzung des Viehzuges die festen Kosten zahlen soll. |
| 01.04.1921 |
Die OEG-Strecken Sandhofen und Rheinau gehen in die Hände der Stadt über. |
| 08.04.-29.07.1921 |
In der Zeit vom 8. April bis 29. Juli 1921 leiht die OEG der Straßenbahn verschiedene offene Güterwagen. Die Wagen 722, 834 und 841 werden im Straßenbahnnetz beschädigt und müssen instandgesetzt werden. - Weiter sind am 4. September 6 OEG-Personenwagen leihweise im Straßenbahnnetz eingesetzt. |
| 16.06.1921 |
Aus einem Vermerk vom 16. Juni geht hervor, daß die automatischen Kupplungen der Eisen- und Stahlwerke Schaffhausen in den Triebwagen 111 und in den Beiwagen 531 eingebaut werden und ab 17.6.1921 auf der Linie 3 verwendet werden. - Aus "betriebstechnischen Gründen" wird die Kupplung Mitte Oktober 1921 aus dem Triebwagen 100 aus- und in den Triebwagen 92 eingebaut. |
| 03.10.1921 |
Einstellung des Betriebs im Parkring |
| 10.10.1921 |
Die AEG versendet an die deutschen Verkehrsbetriebe und Kleinbahnen einen Prospekt über den von ihr mitentwickelten Benzoltriebwagen, der zu dieser Zeit bei der Kreisbahn Beeskow-Fürstenwalde eingesetzt ist. |
| Nov. 1921 |
Die Firma Bahnbedarf aus Darmstadt liefert 5 Beiwagen und eine elektrische Lokomotive an; die Beiwagen wurden 1905, 1910 und 1913 von Herbrand gebaut. Wo sie herstammen, ist im Angebot nicht erwähnt. |
| 22.11.1921 |
Wegen der Fertigung von 20 - 30 neuen Beiwagen setzt sich das Straßenbahnamt zunächst mit der MAN in Verbindung. |
| 08.12.1921 |
Nach einem Angebotseingang von der MAN zur Lieferung von 20 - 30 neuen Beiwagen sucht Löwit beim Bürgermeisteramt um eine Genehmigung für 20 Wagen nach, und zwar "wegen der dauernden Zunahme des Verkehrs" und führt weiter aus: "Ähnliche Zustände bestehen auch bei der OEG. Auch dort ist ein fühlbarer Mangel an Personenwagen, da die Beförderung der Arbeiter nach der Stadt in der letzten Zeit sehr zugenommen hat, festzustellen. Hinzu kommt, daß bei der OEG von den Dampfwagen eine Anzahl dienstunfähig sich befinden, und zwar in einem so abgewirtschafteten Zustand, daß deren Ausbesserung nur mit außerordentlich hohen Kosten und in langer Zeit vorgenommen werden kann.... Nach Erhalt der 20 Anhängewagen sollen einige der im städtischen Dienst befindlichen Vorortbahn-Anhängewagen der OEG leihweise überlassen werden... ." |
| 17.12.1921 |
Streckeneröffnung Zellstoffstraße - Papyrus in der Sandhofer Straße. |
| 27.12.1921 |
Löwit läßt eine Ausschreibung für 20 Beiwagen herausgehen, die an die Waggonfabriken MAN, Fuchs, Lindner, Bremer Waggon, HAWA und Uerdingen gerichtet ist. Aus Stuttgart werden von der dortigen Straßenbahn ebenfalls Beiwagen angeboten, die laufend in eigener Werkstatt hergestellt wurden. Dem Angebot beigefügt ist ein Foto des Stuttgarter Beiwagen 544. |
| 31.12.1921 |
Die Stuttgarter Straßenbahn nachträglich zur Angebotsabgabe für 20 Beiwagen aus eigenen Werkstätten aufgefordert. Weil sie am preiswertesten ist, erhält sie den Zuschlag (die HAWA und die Waggonfabrik Uerdingen sind mit einem fast dreimal so hohen Preis die teuersten). |
| Febr. 1922 |
Bei der Stuttgarter Straßenbahn werden 10 Beiwagen (629 - 638) bestellt. |
| Febr. 1922 |
In der Neckarauer Friedrichstraße wird ein Abstellgleis gebaut. Während der verkehrsschwachen Stunden sollen hier die Beiwagen der Linie 7 abgestellt werden. Auf dem stadtseitigen Abschnitt sind sie infolge der Fahrgastzunahme weiter notwendig. |
| 22./24.02.1922 |
Abschluß eines Vertrags mit der SSB zur Lieferung von 20 Beiwagen. |
| 22.02.1922 |
Gleiswerker Rieger soll am Luzenberg mit dem Triebwagen 166 zweimal vier OEG-Trichterwagen in die Stadt befördern. Um sich die Arbeit zu vereinfachen, hängt er jedoch 8 Trichterwagen an. Mit dem ganzen Zug bleibt er in der Kurve von der Sandhofer Straße auf die Hafenbahnüberführung hängen und kann seine Fahrt nur mit mehreren Unterbrechungen fortsetzen. |
| Mai-Juli 1922 |
In der Schwetzinger Straße wird im Mai, Juni und Juli eingleisiger Betrieb durchgeführt, um Schienenstöße zu verschweißen. |
| 16.05.1922 |
Streckenverlängerung Papyrus - Sandhofen. |
| 01.06.1922 |
Seither wird die Postbeförderung auf die Strecke Tattersall- Sandhofen ausgedehnt. Werktäglich werden zwei Fahrtenpaare gefahren, sonntags 1 Fahrtenpaar. Wie auf der Feudenheimer Strecke wird die Vorderplattform des Beiwagens freigehalten. |
| 03.07.1922 |
Der Beiwagen 629 wird in Stuttgart abgesandt, die Bw 630 und 631 am 9. August. |
| 07.07.1922 |
Beginn der Indienststellung der ersten 8 Stuttgarter Beiwagen (bis 20.03.1923) |
| 28.07.1922 |
Vermerk über die im Jahre 1917 gelieferten Beiwagen 589- 608: "Die im Jahre 1917 von der Waggonfabrik Hannover gelieferten und ursprünglich für die Straßenbahn in Konstantinopel bestimmten 20 Beiwagen haben sich im Laufe der Jahre für den Betrieb als zu leicht erwiesen. Es ist deshalb der Umbau bzw. die Instandsetzung dringend notwendig geworden. Die Hauptwerkstätte der Straßenbahn ist vollständig überlastet, so daß schon die laufende Unterhaltung der Betriebsmittel erhebliche Schwierigkeiten bereitet. Da auch in der Hauptwerkstätte der OEG die Ausbesserung der Wagen äußerst langsam vor sich geht, wird mit der Waggonfabrik Fuchs in Verbindung getreten, um die Instandsetzung der reparaturbedürftigen Anhänger dort durchführen zu lassen. Von den vorhandenen 20 Anhängern sind noch 16 zu reparieren.... ." - Im August gehen die Beiwagen 590 und 604 nach Fuchs, anschließend 596, 598 und 605. |
| 02.09.1922 |
Noch im August erkennt Löwit, daß infolge der inflationären Tarifsteigerungen nicht mit einer weiteren Verkehrszunahme gerechnet werden kann. Er wendet sich deshalb am 2. September an den Oberbürgermeister, um nach Möglichkeit einen Teil des Stuttgarter Wagenauftrages zu stornieren. In seinem Bericht teilt er mit, daß der Stuttgarter Direktor Lörcher bereit ist, 10 bestellte Wagen anderweitig zu verkaufen. |
| 07.09.1922 |
Die Beiwagen 632 und 633 werden in Stuttgart verladen. |
| 27.09.1922 |
Die "Bergische Stahlindustrie" aus Düsseldorf tritt an das Straßenbahnamt heran, um neue automatische Kupplungen zu verkaufen. Nach Eingang ergänzender Unterlagen bestellt Löwit am 4. 10. 1922 zwei Stück, um sie zu erproben. |
| 21.10.1922 |
Mittelbewilligung für 6 offene Güterwagen (1007- 1012). |
| 23.10.1922 |
Das Bürgermeisteramt mit der Stornierung von 10 in Stuttgart bestellten Beiwagen einverstanden. - Der zugehörige Vertrag wird am 9. und 13. November 1922 unterzeichnet. |
| Anfang Nov. 1922 |
Mit der Birsigtalbahn (Basel) werden Verhandlungen aufgenommen, um 4 bis 6 Stuttgarter Beiwagen zu verkaufen. Die Birsigtalbahn-Betriebsleitung ist jedoch nur dazu bereit, wenn ihr gleichzeitig zwei Triebwagen zur Verfügung gestellt werden. Preisvorstellungen für Triebwagen erhielt Löwit von der Züricher Straßenbahn: 65.000 SFr für Triebwagen ohne Schienenbremse und ohne Solenoidbremse. Zu diesem Preis ist Löwit bereit, zwei Triebwagen aus der Serie von 1914 abzugeben. Er macht alles perfekt und erhält auch die Zustimmung des Bürgermeisteramtes. |
| 10.11.1922 |
Der Beiwagen 634 aus Stuttgart kommt an. - Löwit hat mittlerweile einen Käufer gefunden, nämlich die Agentur Lomnitz in Berlin. Lomnitz will zumindest 4 Beiwagen übernehmen. Gegenüber dem festgeschriebenen Stuttgarter Angebotspreis von 132.000,- Mark teilt Lomnitz am 7. November 1922 einen zu erwartenden Erlös von 2.158.000,00 Mark pro Wagen mit. |
| Anfang Dez. 1922 |
Die Gespräche mit der Birsigtalbahn werden abgebrochen, weil deren Verwaltungsrat dem Ankauf von zwei Triebwagen von 194 und zwei Stuttgarter Beiwagen nicht zustimmt. |
| 31.12.1922 |
Es wird außerdem 84 Farbediensteten zum 31. 12. 1922 gekündigt, und vorgesehen ist, zum 1. April 1923 weitere 95 Fahrpersonale zu entlassen. |
| Jan. 1923 |
Das Straßenbahn- und OEG-Personal wird angewiesen, daß der Güterzugschaffner beim Befahren des Gleisanschlusses am Gaswerk aus Sicherheitsgründen vorgehen muß, weil das Gleis innerhalb des Hofes der Häuser 4, 5 und 6 der Gaswerk-Siedlung verläuft. |
| 1923 |
Die neben der Betriebs- und Verkehrsabteilung selbständigen weiteren Abteilungen: Maschinen- und Elektrotechnische Abteilung, Bauabteilung und Abteilung für Stromversorgung und Betriebshöfe werden zu einer Technischen Abteilung zusammengelegt. |
| 1923 |
Im Betriebshof l werden 4 Abstellgleise für Beiwagen angelegt. Bei Gleiserneuerungen wird das Schuttgleis in der Schleim wiederholt verschwenkt. An verschiedenen Stellen werden Weichen ausgewechselt. |
| 1923 |
Die Fahrleitungen werden in der Waldhofstraße und an der Endstelle Käfertal ganz, in der Mittelstraße teilweise erneuert. Nach Möglichkeit wird eiserner Fahrdraht gegen Kupfer ausgewechselt. |
| 1923 |
Die Vergütung für die Postbeförderung wird neu geregelt in einem Vertrag, der eine Gleitklausel in der Form vorsieht, daß jeweils für die Strecke zwischen Mannheim und Feudenheim der dreifache Personenfahrpreis zu entrichten ist. |
| 05.01.1923 |
Löwit setzt sich mit dem Stuttgarter Straßenbahnchef Lörcher in Verbindung (unter Bezugnahme auf eine Unterredung vom Samstag, 30. 12. 1922) und schlägt ihm vor, auch die 10 zum Teil schon abgelieferten und zum Teil noch zu liefernden Beiwagen (629 - 638) durch einen bei der Kölner Straßenbahn tätigen Herrn Geron dem Ausland anzubieten. Am selben Tage geht ein Schreiben der Straßenbahn Idar-Oberstein ein, indem sie um 10 Meterspur-Beiwagen "für ein befreundetes Industrieunternehmen" nachsucht. Löwit reagiert sofort und bietet die Stuttgarter Bw am 9. 1. 1923 an. Über einen Schweizer namens Lutz sollen ebenfalls Trieb- und Beiwagen abgegeben werden, unter anderem die bereits anderen angebotenen Stuttgarter Beiwagen. Diesem Herrn Lutz werden 5 Triebwagen des Baujahres 1914 sowie 5 bzw. alle 10 Stuttgarts Bw offeriert. |
| Febr. 1923 |
Die Gleiskreuzung mit dem Reichsbahnanschlußgleis an der Spiegelfabrik wird nicht sehr oft befahren. Deshalb ist die RBD Karlsruhe damit einverstanden, daß der Schaffner nach dem Halt des Wagens nicht mehr vorgehen muß, sondern daß es ausreicht, wenn der Wagenführer anhält und nach links und rechts Einsicht in das Anschlußgleis nimmt. |
| 06.02.1923 |
Die in Stuttgart gebauten Beiwagen 635 und 636 gehen in Mannheim ein. |
| 09.02.1923 |
Der Vorstand der Oberstein-Idarer Elektrizitäts-AG, Trippensee, meldet sich noch einmal und bittet erneut um Unterlagen über zu verkaufende Wagen, weil das am 9. 1. 1923 übersandte Angebot verloren gegangen ist. Am 16.2.1923 wird ihm mitgeteilt, daß das Straßenbahnamt von einem Verkauf Abstand nehme, denn die Wagen sollen ausschließlich ins Ausland gehen, um damit eine städtische Verschuldung in Schweizer Franken abzudecken. Trippensee läßt aber nicht locker, sondern findet sich Ende Februar in Mannheim ein, um mit Löwit zu verhandeln. Dabei sagt er, er wolle diese 10 Beiwagen als Vermittler in das Elsaß weiterleiten. Löwit ist nun wieder interessiert. |
| 01.03.1923 |
Die "Bergische Stahlindustrie" wird angemahnt, weil die am 4. 10. bestellten selbsttätigen Kupplungen immer noch nicht angekommen sind. Laut Zwischenbescheid der des Herstellers sollten sie am 01.02.1923 in Düsseldorf abgegangen sein. Nach Eintreffen der Kupplungen wird das Personal per Bekanntmachung darauf hingewiesen, daß der Triebwagen 100 und der Beiwagen 531 ab 25.04.1923 auf der Linie 3, Kurs 33 mit den beiden neuen Kupplungen eingesetzt werden: "Die Wagen 100 und 531 müssen vom Ausrücken bis zum Einrücken stets beieinander bleiben." Über die ausgebauten Schaffhausener Kupplungen hieß es in einem Vermerk vom 27. 4. 1923: "Die selbsttätige Kupplung von der Firma Fischer von Schaffhausen ist in den Kuppelbolzenlöchern vollständig ausgeschlagen und mußte deshalb aus dem Betrieb genommen werden." |
| 26.03.1923 |
Die Verhandlungen mit den anderen Partnern außer der Idar-Obersteiner Straßenbahn gehen weiter. Die Stuttgarter Straßenbahn schreibt am 26. 3. 1923, daß sie die letzten 5 der aus Stuttgart gelieferten Beiwagen zurückkaufen würde, um sie dann in die Schweiz weiterzuleiten. |
| 10.04.1923 |
Die Stuttgarter Wagen 637 und 638 sind in Mannheim. - Noch im April folgen die beiden letzten Wagen. Wohin die anderen 10 Wagen verkauft werden, geht aus den Mannheimer Akten nicht hervor. |
| 10./16.04.1923 |
Indienststellung der beiden restlichen in Stuttgart gebauten Beiwagen aus der Serie 629 - 638. |
| 02.05.1923 |
Einen weiteren Eigen-Nachbau nach Fuchs-Plänen gibt es 1923 mit der Herstellung der offenen Güterwagen 7-12, dann 1007 - 1012, die ab 2. Mai bis 25. Oktober 1923 nacheinander in Dienst gestellt werden. - Der Umbau und der Verbesserung älterer Triebwagen wird fortgesetzt. Achsstand und Plattformen werden vergrößert und Schiebetüren anstelle von Klapptüren eingebaut. 20 ältere Triebwagen mit den Ersatzmotoren von 22 PS erhalten neue 50 PS-Motoren. |
| Sommer 1923 |
Es beschweren sich die Fahrgäste, weil die Sommerwagen nicht eingesetzt werden. Diese 5 umgebauten Pferdebahnwagen können jedoch auf Vignol-Oberbau nicht fahren und auch auf Strecken mit Steigungen nicht mehr verkehren, weil sie keine Solenoidbremsen besitzen. Auf der Rundbahn, wo sie früher in Betrieb waren, und auf der Linie 5, wo sie allenfalls laufen könnten, sind Beiwagen nicht erforderlich. |
| 01.08.1923 bis 31.10.1923 |
Aufgrund der Tariferhöhungen und Fahrgast-Abwanderungen sinkt die Verkehrsnachfrage derart, daß die Straßenbahn in den Monaten August, September, Oktober vor dem vollständigen Erliegen steht. |
| 01.08.1923 |
Neben Idar-Oberstein und Stuttgart steht Löwit für den Verkauf von Fahrzeugen mit 3 Agenten sowie der BBC in Verbindung. Die BBC bietet an, 5 Triebwagen an die Schweiz weiter zu veräußern. Dazu schreibt Löwit am 1. 8.1923 an das Bürgermeisteramt: ... Das Straßenbahnamt erklärt sich damit einverstanden, daß anstatt 5 Triebwagen nun 10 Triebwagen nach der Schweiz verkauft werden unter der Bedingung, daß von dem Verkauf der 10 Stuttgarter Anhängewagen abgesehen wird. Wir würden in diesem Fall 10 unserer schweren Anhängewagen - geliefert von der Waggonfabrik Heidelberg - in Motorwagen umbauen und sie als Ersatz verwenden. Für diese 10 in Triebwagen umzubauenden Anhängewagen stehen uns Motoren zur Verfügung. Die aus den an die Schweiz abzugebenden Triebwagen ausgebauten Fahrschalter mit Drehrichtung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn, die durch Fahrschalter mit Drehrichtung im Sinne des Uhrzeigers ersetzt werden sollen, würden wir dann für die in Motorwagen umzubauenden 10 Anhängewagen verwenden. Diese ganzen Umbaukosten werden selbstverständlich aus dem Erlös von den 10 Triebwagen zu bezahlen sein. Was den Preis anbelangt, ..." Für die Verkaufsverhandlungen wird ein Vertrag zwischen dem Straßenbahnamt und der BBC vorbereitet, in den die Triebwagen 231 bis 235 eingetragen sind. Die Inflationsbewegung braingt jedoch das Geschäft mit allen Partnern des Straßenbahnamtes zu Fall. |
| Spätsommer 1923 |
Im Spätsommer wird das Theatergleis in der Mannheimer Schillerstraße (zwischen A 3 und A 4) abgebaut. Es endete zweigleisig stumpf direkt vor dem Haupteingang der Jesuitenkirche. Der Ausbau ist zum Jahreswechsel 1923/24 abgeschlossen. |
| Sept. 1923 |
Die Probekupplung der "Bergischen Stahlindustrie" wird ausgebaut, weil die Linie 3 während der Rheinbrückensperre keine Beiwagen mehr mitführt. Bis dahin hat sie sich aber gut bewährt. |
| 17.10.1923 |
Wegen der Straßenunruhen und des von den Arbeitern durchgeführten Generalstreiks wird der Straßenbahnbetrieb in Mannheim ab 10.00 Uhr vormittags stillgelegt. |
| 22.10.1923 |
Die bereits 1918 zum Verkauf gestellte Schiebebühne befindet sich 1923 noch immer in Mannheim. Sie wird verschiedenen Firmen angeboten, die sich mit der Vermittlung von Fahrzeugen beschäftigen. Am 22. Oktober 1923 zeigt die Gesellschaft für Straßenbahnen im Saartal (Straßenbahn Saarbrücken) daran Interesse. Der Stadtrat ist am 8. November 1923 damit einverstanden, sie für 8.000 frz. Franc zu verkaufen. - Bei gleicher Gelegenheit will Löwit auch die Beiwagen 549 bis 558 des Jahres 1912 an die Saarbrückener Straßenbahn verkaufen und hat auch schon einen potentiellen Käufer (Hans Kobus in Hannover) gefunden, um "15 Triebwagen des Jahres 1914" zu veräußern. |
| 30.10.1923 |
Der Straßenbahn-Einzelfahrschein kostet vier Milliarden Mark. Die Fahrpreise können nicht einmal mehr so schnell erhöht werden, wie es die Entwertung des Geldes eigentlich erfordert. Monatsfahrkarten können überhaupt nicht mehr ausgegeben werden, weil niemand die Geldentwicklung mehr übersehen und keiner die dafür nötige astronomische Zahl in Ziffern und Worten ausdrücken kann. Die Wochenkarte für das Gesamtnetz Mannheim-Ludwigshafen ist für den Betrag von 160 Milliarden Mark zu haben |
| 05.11.1923 |
In einem Vermerk vom 5.11.1923 wird neben dem beabsichtigten Verkauf der Schiebebühne darauf hingewiesen, daß die Möglichkeit bestehe, 10 Beiwagen des Jahrganges 1912 (549- 558) nach Saarbrücken zu verkaufen. Unabhängig davon hat sich mit Schreiben vom 3.11. 1923 der Dipl.-lng. Kobus aus Hannover an das Straßenbahnamt gewandt und als Vermittler um Triebwagen gebeten. Dabei soll es sich um 15 Triebwagen für städtische Linien und 5 Triebwagen für Überlandlinien handeln. Kobus aus Hannover war zuvor Chef der Mühlhausener Straßenbahn. |
| 06.11.1923 |
Der Tarif wird auf die neue Goldmarkgrundlage umgestellt, und die Einzelfahrpreise werden auf 20, 25 und 30 Goldpfennig festgelegt. Diese Grundzahl wird mit einer alle zwei Tage neu festgelegten Schlüsselzahl vervielfacht und aul diese Weise der Papiermarkpreis ermittelt. Die Fahrpreisschlüsselzahl ist am 6. November 1923 = 60.000.000.000 Mark und am 21. November 1923 = 1.000.000.000.000 Mark, bei 5 Zwischentariferhöhungen. Während z.B. die Wochennetzkarten für Mannheim und Ludwigshafen zuletzt 160.000.000.000 Mark kosteten, kosten sie nach dem Goldmarktarif nun 8 Goldmark. |
| 07.11.1923 |
Die mit einem beabsichtigten Schiebebühnenverkauf begonnenen Verhandlungen mit Saarbrücken gehen aber auch noch weiter und man ist am 07.11.1923 schon so weit, die Wagen abzugeben, wenn Saarbrücken den Kaufpreis direkt an den Gläubiger in der Schweiz überweist, um so die städtische Schuld abzudecken. Am 08.11.1923 ist das Bürgermeisteramt einverstanden, sowohl an Saarbrücken 10 Beiwagen als auch an Kobus 15 Triebwagen abzugeben. Löwit ist verzweifelt, daß seine Bemühungen wegen der Währungsschwierigkeiten immer wieder scheitern. |
| 10.11.1923 |
Man spielt mit dem Gedanken, den Straßenbahnbetrieb zwischen dem OEG-Bf. Neckarstadt und Käfertal aufzugeben um diese Strecke ganz der OEG zu überlassen. Im Zusammenhang damit schlägt Löwit am 10. 11. der Stadtverwaltung vor, die Gleisanlage im Haltepunkt Käfertal zu vereinfachen sowie das dortige Stellwerk und das Stellwerk bei der Wohlgelegenschule zu entfernen. Dadurch könnten verschiedene Weichen sowie 6 Personale eingespart werden. Im Abschnitt Käfertal Haltepunkt - Käfertal Bahnhof will Löwit das nördlichste der 4 Gleise abbauen, das dann 2. und 3. Gleis für den Durchgangsverkehr verwenden und 4. (südlichste) Gleis für den OEG-Anschluß zum Staatsbahnhof Käfertal zur Verfügung stellen. Für den Fall, daß die Straßenbahn weiterhin nach Käfertal fahren sollte, schlägt Löwit vor, die Straßenbahn im OEG-Bahnhof enden zu lassen. Weiter bittet er aus Rationalisierungsgründen, im Bereich des OEG-Bahnhofs Neckarstadt das Straßenbahngleis vom Hochwasserdamm abzubauen und die Straßenbahn in Fahrtrichtung Feudenheim durch den OEG-Bahnhof zu führen und zwei Dampf-Durchfahrgleise mit Fahrleitungen zu versehen. |
| 21.11.1923 |
Um überzähliges Personal zu verwenden, schlägt Direktor Löwit der Stadtverwaltung vor, mit diesem Personal und den vorhandenen Wagen eine Stückgutbeförderung nach verschiedenen Richtungen in Gang zu bringen. In dem ausführlich gehaltenen Schreiben sind bereits die Tarifsätze enthalten. - Weil die Stadtverwaltung einverstanden ist, wird im Januar 1924 vorgesehen, die Hauptabfertigungsstelle im Betriebshof Collinistraße einzurichten sowie zur Übergabe die OEG-Anlagen im Weinheimer Bahnhof mitzubenutzen. Am 20. 2. 1924 wird das Projekt jedoch zu den Akten gelegt. |
| 25.11.1923 |
An Sonntagen ist der Betriebsbeginn erst mittags; auf den Staatsbahnzug 7.50 Uhr ab Hbf. Mannheim fährt von jedem Vorort ein Einsatzwagen. |
| Anf. Dez. 1923 |
Löwit tritt mit der Waggonfabrik Fuchs in Verbindung und bietet ihr die von Fuchs gebauten 10 Triebwagen des Jahres 1914 und 10 Beiwagen des Jahres 1913 an. Fuchs-Chef Dr. Fuchs will nämlich Anfang Dezember 1923 nach Holland reisen und versuchen, dort Fahrzeuge in Mannheimer Auftrag zu veräußern. Er bemüht sich schon deshalb darum, weil er sich von einem positiven Ausgang eine alsbaldige Neubestellung von Fahrzeugen in seiner Fabrik verspricht. Schließlich wird bekannt, daß der vorerwähnte Vermittler Lutz tätig wurde, um die evtl. von Mannheim zu verkaufenden Wagen an die Straßenbahn Bern weiterzugeben. Neben diesem Auftrag werden die Verhandlungen mit Saarbrücken und Straßenbahndirektor Kobus in Hannover weitergeführt. |
| 15.12.1923 |
Die fortschreitende Inflation macht einen neuen Vergütungsvertrag für die Postbeförderung nach Feudenheim und Sandhofen notwendig. Kurz darauf wird am 15. Dezember die Postbeförderung nach Feudenheim und Sandhofen eingestellt und mit Postkraftwagen durchgeführt. |
| 1923 |
Die Bilanz des Jahres 1923 ist erschütternd. Denn mittlerweile sind Hunderttausende von Fahrgästen abgewandert: Den 75,5 Millionen Beförderten des Jahres 1918 stehen fünf Jahre später nur 25,5 Millionen gegenüber. Innerhalb von fünf Jahren sinkt damit die Straßenbahn vom Gipfelpunkt ihrer Beförderungsbilanz auf den Stand des Jahres 1903 zurück. |
| 31.12.1923 |
Die Vereinbarung zwischen den Städten Mannheim und Ludwigshafen über den Betrieb der elektrischen Straßenbahn links des Rheins läuft durch Kündigung seitens der Stadt Mannheim am 31. Dezember 1923 ab. Die Verhandlungen über ein neues Abkommen werden in Gang gebracht, können aber bis zum Ende des Geschäftsiahres 1924/25 noch nicht abgeschlossen werden. |
| 1924 |
In den ersten Monaten des Jahres ist die Signalanlage an der Spatzenbrücke (verl. Rheinstraße) gestört, weil die französische Besatzung einen unstatthaften Eingriff vorgenommen hatte. |
| 01.01.1924 |
Zum Jahresanfang wird in den Dienstplänen der 9-Stunden-Dienst eingeführt. |
| 1924 |
Erneuert werden die Abzweigung an der Gabelung Seckenheimer/Schwetzinger Straße, verschiedene Kurven, einige Weichen im Betriebshof Collinistraße, verschiedene Weichen und Kurvenstucke zwischen der bchwet-zinger Straße und dem Kaiserring (Tattersall), die zweigleisige Strecke in der Bismarckstraße vom Gleisdreieck Schloß bis zum Luisenhaus einschließlich der Bögen nach der Kurfürstenstraße, die 3 Kreuzungen mit den 3 Weichen und den zwei Kurven am Wasserturm, die zweigleisige östliche Rampe von der Lindenhofüberführung bis zum Bahnhofsvorplatz. Anläßlich der Erneuerung der Eisenkonstruktion der Lindenhofüberführung wird eine vollständig neue Weichenentwässerung hergestellt. Durch die fortschreitende Auffüllung im Gewann Schleim werden wiederholt Gleisverschwenkungen des Schüttgleises notwendig. Bei den Gleiserneuerungen wird für gerade Gleise das Normalprofil 4 und für die Bögen unter 50 m Radius das Normalprofil 4 a und für Herzstücke das Profil K IV verwendet. Die Kreuzungen am Wasserturm werden aus Stahlguß hergestellt. |
| 1924 |
Der Gleisanschluß Gaswerk wird kaum noch benutzt, weil die anfallenden Schlacken im Gelände selbst untergebracht werden können. Es wird deshalb schon über einen Ausbau des Anschlusses nachgedacht. |
| 1924 |
Verschiedene Herstellerfirmen von Montagewagen werden angeschrieben und um die Abgabe von Angeboten gebeten. Zwei Firmen kommen in die engere Wahl, die Hersteller Benz und Faun aus Nürnberg. Sie unterbieten im Juni/Juli 1924 ihre Preise: Nachdem Faun zunächst 20.000,00 Mark verlangte, setzt das Unternehmen sein Angebot auf 15.500,00 Mark herunter. Benz verlangt 18.065,00 Mark und geht in Kenntnis des Faun'schen Angebotes auf 16.425,00 Mark herunter. Daraufhin läßt Faun noch einmal 500,00 Mark nach und will nun nur 15.000,00 Mark haben, während Benz Tage darauf 15.500,00 Mark verlangt. Der Zuschlag geht schließlich an die Firma Benz unter Berücksichtigung, daß es sich um einen einheimischen Betrieb und Gewerbesteuerzahler handelt. Die Stadtverwaltung hat von sich aus festgelegt, daß bei Kostendifferenzen von nicht mehr als 10 % einheimischen Betrieben der Vorzug gegenüber auswärtigen Betrieben zu geben ist. Das Fahrzeug wird - wie andere LKW auch - in Gaggenau hergestellt. |
| Mitte 1920er |
Es müssen etwa Mitte der 20er Jahre die Pylone auf der Jungbuschbrücke abgebrochen werden, weil sie stark angerostet sind. An ihnen sind bis dahin die Fahrleitung und die Straßenbeleuchtung befestigt. Für die Fahrleitung werden provisorische Maste aufgestellt, die 1928 durch Rundrohrmaste ersetzt werden. Die Gleisanlage in der Jungbuschstraße wird provisorisch aufgearbeitet. |
| 25.01.1924 |
Die Verbindung zu Kobus (Hannover) bricht ab, weil Löwit ausdrücklich angewiesen ist, zur Abdeckung der Auslandsschuld eine höhere Summe als geboten zu erlösen. |
| 05.03.1924 |
Der Verkehr über die Rheinbrücke wird unbeschränkt zugelassen. |
| 20.03.1924 |
Das Straßenbahnamt wendet wiederum an die Stadt Mannheim und drängt auf Genehmigung zum Kauf des 1920 schon beantragten Fahrleitungsmontagewagens. In dem Schreiben heißt es u.a.: "Wir haben schon in früheren Jahren wiederholt darauf hingewiesen, daß bei Betriebsstörungen und Unglücksfällen mit unserem zur Verfügung stehenden Pferde-Montagewagen nicht mit der wünschenswerten Schnelligkeit an die Unfallstelle zu gelangen ist. Der uns im Januar zur Verfügung stehende, als Anhängewagen ausgebildete Montagewagen kann nur in den seltensten Fällen - auf Außenstrecken fast gar nicht - benützt werden, da bei Störungen an der Oberleitungsanlage dieser Wagen nicht an die Unfallstelle gebracht werden kann.... Alle größeren Straßenbahnbetriebe sind im Besitze solcher Fahrzeuge, ..." |
| 27.03.1924 |
Der Schweizer Vermittler Lutz teilt mit, daß er außer in Bern auch noch in der Stadt Luzern Interesse für gebrauchte Straßenbahnwagen gefunden habe. Am 27. 3. 1924 wird ihm direkt vom Ersten Bürgermeister Ritter für seine vielen Bemühungen gedankt und gleichzeitig mitgeteilt, daß vom Verkauf von Betriebsmitteln abgesehen werden soll, "da die eigentliche Ursache für die Verkaufsabsicht der Straßenbahn, die Tilgung der Frankenschuld, inzwischen weggefallen ist, ...". |
| 27.03.1924 |
Die Stadtverwaltung stimmt der Beschaffung eines Fahrleitungsmontagewagens zu. Sie willigt auch ein, im Betriebshof Hohwiesenstraße eine Garage zu erstellen, in der gleichzeitig die bisher im Freien stehenden Pferde-Montagewagen sowie der Elektroschweißwagen untergestellt werden können. |
| 27.03.1924 |
Der Stadtrat ist mit dem Bau von Garagen für die Fahrleitungsmontagewagen im Betriebshof II einverstanden. |
| 1924/25 |
Im Laufe des Geschäftsjahres wird fast der gesamte eiserne Fahrdraht in Mannheim durch Kupferdraht ersetzt. In Mannheim werden 23.824 m Kupferdraht eingebaut und in Ludwigshafen 6.379 m. |
| 01.04.1924 |
Anordnung zum Wiedereinbau der Probekupplungen der "Bergischen Stahlindustrie" in den Triebwagen 100 und den Beiwagen 531. (vergl. 10.09.1924) |
| 03.04.1924 |
Das Straßenbahnamt setzt sich mit der Firma Fuchs in Verbindung, um eine Anzahl von Triebwagen instand setzen und bei einem Umbau mit einem größeren Achsstand versehen zu lassen. Zunächst ist dafür ein Triebwagen der Reihe 118- 132 vorgesehen. - Im Laufe der Jahre 1924 und 1925 wird die gesamte Reihe instandgesetzt und mit einem größeren Achsstand versehen. Dabei handelt es sich insgesamt um 15 Triebwagen des Baujahres 1907. Während diese Wagen von Falkenried geliefert wurden, hatte man über die Rastatter Wagen des selben Baujahres (1907) weniger zu klagen, abgesehen von den Fahrzeugschwankungen infolge nicht richtig gelöster Federungskonstruktionen. Es müssen jedoch auch die Wagen 143 - 154 größtenteils von Fuchs instandgesetzt werden, da ihr Allgemeinzustand ebenfalls schlecht ist. Der Achsstand wird von 2,00 m auf 2,80 m vergrößert. |
| Ende Juli 1924 |
Ende Juli wird die Spatzenbrücke erneuert, weil die Fahrbahndecke sehr schadhaft ist. Während der etwa zwei Wochen andauernden Arbeiten können die Einzeltriebwagen der Linie 14 nur beim Aus- und Einrücken über die Brücke fahren. Innerhalb der Güterhallenstraße wird ein Pendelverkehr durchgeführt. Die Fahrgäste müssen den Weg über die Brücke zu Fuß zurücklegen. |
| 10.09.1924 |
Wiedereinbau der Probekupplungen der "Bergischen Stahlindustrie" in den Triebwagen 100 und den Beiwagen 531. |
| 07.10.1924 |
Um mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten, schreibt Löwit an den Technischen Vorstand der Dortmunder Straßenbahn, Albrecht, um eine Probefahrt mit dem Dortmunder Triebwagen 177 zu machen, der mit dem Albrecht-Krupp-Antrieb versehen ist. An der Probefahrt nimmt auch Betriebsleiter Lörcher von der Stuttgarter Straßenbahn teil. Auch andere Straßenbahnbetriebsleiter sprechen in Dortmund vor, um mit dem Versuchswagen probezufahren. |
| 05.11.1924 |
Lt. Vermerk und Anschreiben an den Oberbürgermeister gerichtet: "Die in letzter Zeit eingesetzte sprunghafte Verkehrssteigerung bringt es mit sich, daß wir eine erhebliche Zahl von Anhängewagen mehr in Dienst stellen müssen. Zur Zeit befinden sich 100 Anhängewagen in Betrieb. Wir besitzen - ohne die umgebauten Pferdebahnwagen, die im Winter nicht benützt werden können - 133 Anhängewagen. Von diesen sind 17 Wagen in einem mangelhaften Zustand, deren Instandsetzung so dringend geworden ist, daß wir uns entschlossen haben, vorerst 5 Wagen der Waggonfabrik Fuchs zuzuführen, welche dieselben instandsetzen und neu lackieren soll. ... Wir beabsichtigen, weitere 12 Wagen in der Fabrik wiederherstellen zu lassen, weil wir die Wagen dringend benötigen und ihre Instandsetzung in unserer Hauptwerkstätte nicht möglich ist ..." |
| Spätherbst 1924 |
Die gegenüber dem Jahresdurchschnitt 1923 bereits im November 1923 merklich gestiegenen Fahrgastzahlen werden gegen den Spätherbst 1924 so stark, daß das Platzangebot oft nicht ausreicht. Daher müssen Betriebserweiterungen vorgenommen werden. |
| 15.11.1924 |
Zweigleisige Betriebsaufnahme zwischen Zellstoffabrik und Papyrus. |
| 28.11.1924 |
Mit der Eröffnung der Strecke zwischen der Papyrus und der Endstelle Sandhofen ist das ganze Mannheimer Straßenbahnnetz zweigleisig ausgebaut. |
| Dez. 1924 |
Die Kupplungen der "Bergischen Stahlindustrie" werden wieder ausgebaut, weil sich Nieten gelockert haben. |
| 1924 |
Die Beförderungszahl geht steil nach oben: 43 Millionen Fahrgäste sorgen bis zum Ende dieses Jahres für einen finanziellen Überschuß, der nun in die dringend nötigen Instandsetzungen und Erneuerungen des abgewirtschafteten Materials investiert werden kann. |
| Anfang 1925 |
Zu Beginn des Jahres werden 40 neue Wagen angeschafft |
| 1925 |
Die bereits 1912 bestehenden Planungen für eine Neubaustrecke zum Exerzierplatz werden wieder aufgenommen, als der Bau der 3. Neckar-Brücke (Friedrich-Ebert-Brücke) vorgesehen ist. |
| 1925 |
Um mit der Beseitigung der im Krieg und in der Nachkriegszeit entstandenen Fahrzeugschäden sowie mit der Verbesserung des älteren Wagenmaterials schneller vorwärts zu kommen, erhält die Firma Fuchs den Auftrag zum Umbau (Vergrößerung des Achsstandes und der Plattformen) von 25 Triebwagen und zur gründlichen Instandsetzung von 3 Trieb- und 17 Beiwagen. In der eigenen Werkstatt wird mit dem Umbau (ebenfalls Vergrößerung des Achsstandes und der Plattformen) und der Instandsetzung älterer Triebwagen fortgefahren; außerdem wird der Rest der im Jahre 1923 gelieferten 20 BBC-Motoren zu 50 PS anstelle der 22 PS-Motoren eingebaut. Der Einbau von Kugel- und Rollenlagern anstelle von Gleitlagern in die Achsbuchsen von Beiwagen und in die Ankerlager von Motoren wird fortgesetzt. Von den Firmen BBC und Siemens Schuckert werden je zwei gelüftete Straßenbahnmotoren bezogen und in Betrieb genommen, um die Vorteile gegenüber ungelüfteten Straßenbahnmotoren in der Praxis zu erproben. |
| Anfang 1925 |
Die 1924 noch vorhandenen 5 ehemaligen Pferdebahn- und späteren Sommerwagen werden zu Beiwagen 609 - 613 umgebaut. Die Siemens-Schuckert-Werke bieten Solenoidbremsen an, die Anfang 1925 bestellt und anschließend in die geringfügig umgebauten Wagen eingebaut werden. |
| 1925 |
Erneuert werden Gleisanlagen an folgenden Stellen: Vom Gleisdreieck Schloß durch die Bismarckstraße/ Kurfürstenstraße, im November 1925 auch das Gleisdreieck Schloß selbst; auf dem Neckarauer Übergang und den beiden Rampen: zwei doppelgleisige Abzweigungen innerhalb des Verkehrsknotens Friedrichsbrücke, vom Gontardplatz durch die Meerfeldstraße und Windeckstraße bis zur Endstelle in der Waldparkstraße, in der Mittelstraße von der Alphornstraße bis zur Eisenbahnunterführung bei der Ludwig-Jolly-Straße, doppelgleisig vom Gleisdreieck Schloß bis zum Friedrichspark, an der Endstelle Käfertal mit allen Weichen, auf der westlichen Lindenhoframpe vom Jean-Becker-Denkmal bis zur Lindenhofbrücke und verschiedene Kurvenstücke im ganzen Netz. In der Breiten Straße von der Friedrichsbrücke bis zum Gleisdreieck Schloß (Gleisanlage von 1914 - 1916), in der Waldhofstraße von der Humboldtstraße bis zum Blindenheim (später: Hst "Untermühlaustraße") und in Feudenheim vom Aubuckel bis zur Endstelle bei der Kirche werden alle Schienenstöße erneuert; das Schmelzguß- und Umgießungsverfahren wird angewandt, weil es sich in der engen Heidelberger Straße bewährt hatte. Die Schienenenden der Haarmannblattprofile 1885 und 1887 werden auf je 25 cm abgeschnitten und durch ein passendes Einsatzstück gleichen Profils wieder ergänzt. Sowohl in der Waldhofstraße als auch in Feudenheim, wo das Phönixprofil 25 D im Pflaster liegt, werden die Schienenenden nicht abgeschnitten. |
| 1925 |
Auf der Müllkippe Schleim sind durch weitere Anschüttungen wieder Gleisverschwenkungen notwendig. |
| 1925 |
In der Brückenstraße werden, weil nicht mehr notwendig, zwei Weichen, 1 Kreuzung und die zugehörigen Gleisbogen entfernt. |
| 1925 |
In den Betriebshöfen l und II wird der Eisenfahrdraht gegen Kupferdraht ausgetauscht. Das Tragseil der Vielfach-Aufhängung zwischen Friedhof und Aubuckel wird erneuert. Die Fahrleitung der Neubaustrecke hinter dem Schloß wird aus eigenen Kräften hergestellt. |
| 24.01.1925 |
Schreiben des Straßenbahnamts wegen Wagenerneuerungen an den Oberbürgermeister: "Von den durch Vertrag vom 7. 8. und 16. 8. 1924 der Firma Fuchs zum Umbau übertragenen Triebwagen werden die restlichen 7 innerhalb der nächsten 14 Tage der Fabrik zum Umbau zugeführt. Wir haben weiter der Waggonfabrik - mit Zustimmung der Straßenbahnkommission - 17 Anhängewagen zur Instandsetzung übertragen, von welchen 9 abgeliefert sind, weitere 5 Wagen nach Angabe der Waggonfabrik bis zum 8. 2.1925 zur Ablieferung gelangen sollen und die restlichen 3, die sogenannten Kelsterbacher Wagen, erst Mitte März zur Ablieferung gelangen werden ..." Die Nummern dieser Beiwagen sind nicht bekannt. |
| 24.02.1925 |
Fuchs bekommt den Auftrag für den Umbau 15 weiterer Triebwagen, der so wie bei den Triebwagen 171 und 190 durchgeführt werden soll. |
| 03.1925 |
Es wird erstmals ein motorisiertes Straßenfahrzeug angekauft, das als Fahrleitungsmontagewagen (Fahrleitungs-Gerätewagen) eingesetzt wird. Zuvor hatte man nur über Pferdewagen verfügt, die bei Störungen natürlich längst nicht so schnell wie ein Automobil zur Stelle sein konnten. |
| März 1925 |
Um eine Unterstellmöglichkeit für die Montagewagen zu schaffen, schreibt Löwit dem Bürgermeisteramt folgendes: "Wir haben schon in früheren Jahren wiederholt darauf hingewiesen, daß bei Betriebsstörungen und Unglücksfällen mit unserem zur Verfügung stehenden Pferde-Montagewagen nicht mit der wünschenswerten Schnelligkeit an die Unfallstelle zu gelangen ist. Der uns ferner zur Verfügung stehende, als Anhängewagen ausgebildete Montagewagen kann nur in den seltensten Fällen - auf Außenstrecken fast gar nicht - benützt werden, da bei Störungen an der Oberleitungsanlage dieser Wagen an das Gleis gebunden ist und oft nur auf Umwegen und durch Schieben von Hand an die Unfallstelle gebracht werden kann. Dieser Mißstand ist zuletzt am 21. 2. 1914 anläßlich der Störung am Paradeplatz klar zu Tage getreten...... Für die Unterbringung des Automobil-Montagewagens, der in unserem Betriebsbahnhof II in der Neckarstadt stationiert werden soll, ist gleichzeitig die Erstellung einer Garage notwendig, die so groß vorzusehen wäre, daß auch unsere Pferde-Montagewagen sowie unser Elektroschweißwagen - die bisher im Freien stehen - unter Dach gebracht werden können ..." |
| 04.03.1925 |
Der "Gemeinnützige Verein Mannheim-Waldhof" verlangt eine Verbesserung der Straßenbahnverbindung nach der Gartenstadt. |
| 1925/26 |
Im Geschäftsjahr sind durchschnittlich 82 % der Triebwagen und 95 % der Beiwagen einsatzfähig. |
| Apr.-Dez. 1925 |
In den Monaten April bis Dezember 1925 muß der Früh- und Verdichtungsbetrieb infolge weiterer Zunahme des Arbeiterverkehrs verstärkt werden. |
| 22.04.1925 |
Das Straßenbahnamt antwortet bezüglich einer Straßenbahnverbindung in die Gartenstadt, daß das erst dann möglich sein würde, wenn eine Überführung über die Reichsbahn in Höhe des Bahnhofes Waldhof gebaut werden könne. |
| 02.07.1925 |
Die eigentliche Viehbeförderung wird aufgenommen. |
| 02.07.1925 |
Seither wird auf Antrag der Schlachthofdirektion jeden Donnerstag ein besonderer Ferkelzug gefahren, 11.05 Uhr ab Schlachthof bis zum Hbf Ludwigshafen. Preis pro Ferkelbeförderungsschein 50 Pfg. Eine dreiseitige Desinfektionsvorschrift wird erlassen. Der gestellte Zug ist am ersten Betriebstag zu kurz, trotz eines noch schnell angehängten Beiwagens. Für den 2. Betriebstag werden ein vierachsiger Triebwagen, ein zweiachsiger Beiwagen und zwei Salzwagen bereitgestellt. |
| 03.07.1925 |
Planungen in Anlehnung an das 1911 geborene Projekt einer Strecke zum Exerzierplatz werden erst 1925 wieder aufgenommen, als man den Bau einer 3. Neckarbrücke (Friedrich-Ebert-Brücke) vor Augen hat. Löwit meinte am 3. 7. 1925 dazu, man solle nun den Weinheimer OEG-Bahnhof nicht mehr durchfahren und außer der Neubaustrecke über die Friedrich-Ebert-Brücke eine weitere Strecke zwischen Friedrich-Ebert-Straße und dem Alten Meßplatz durch die Lange Rötterstraße bauen. Von der Straßenbahnkommission (entspricht dem Aufsichtsrat) wird dieses Projekt jedoch Anfang Oktober 1925 abgelehnt. |
| Aug. 1925 |
Die Straßenbahnkommission ist mit der Instandsetzung 15 weiterer Wagen durch Fuchs einverstanden. Das Straßenbahnamt wartet ab, weil die anderen Wagen noch nicht fertig sind. |
| 11.09.1925 |
Die staatliche Domänenverwaltung gibt ihren Jahrzehnte währenden Widerstand auf und erteilt die Konzession einer Straßenbahn-Führung durch den Schloßgarten, aber mit einer Strecke neben der Staatsbahn wegen der schwierig gewordenen Verkehrsverhältnisse. |
| 15.09.1925 |
Die Fuhr- und Gutsverwaltung teilt mit, daß sie für das Jahr 1926 eine Umstellung der Müllbeförderung auf Straßenfahrzeuge in Aussicht genommen habe. |
| Herbst 1925 |
Das Tiefbauamt beschäftigt sich mit einem Entwurf zur Unterführung der Straßenbahn anstelle der vorhandenen Überführung am Luzenberg. Löwit legt beim Oberbürgermeister einen Vorschlag für die Einrichtung einer Omnibuslinie vor. |
| 03.10.1925 |
Das Hochbauamt wird an den Arbeitsbeginn für den Bau von Garagen für die Fahrleitungsmontagewagen im Betriebshof II erinnert. Man baut daraufhin. |
| 03.10.-26.11.1925 |
Die 20 zu Beiwagen umgebauten Triebwagen konnten durch neue (239 - 258) ersetzt werden, die in der Zeit vom 3. Oktober bis 26. November in Betrieb genommen werden. |
| 06.10.1925 |
Im Zusammenhang mit dem Bau der Friedrich-Ebert-Brücke macht man sich beim Straßenbahnamt Gedanken über die neuen Linienführungen und auch über den Neubau von Straßenbahnstrecken in der Oststadt. Der Oberbürgermeister wird am 6. 10. 1925 schriftlich über folgenden Projekten informiert: I. 3 Varianten für die Gleisanlage zum Südanschluß der Friedrich-Ebert-Brücke. Dabei ist auch bestimmt, daß die neuen Zufahrtsgleise zum Mannheimer-Heidelberger OEG-Gleis zur Überführung von Güterzügen über die Friedrich-Ebert-Brücke in den Weinheimer Bahnhof dienen sollten. II. Umgestaltung der Gleisanlagen beim Wasserturm und Führung einer Straßenbahnstrecke durch die Augusta-Anlage mit Anschluß nach Neuostheim. III. Die schon im Jahre 1913 vorgeplante Strecke durch die Otto-Beck-Straße; hier jedoch als Nordabzweig von der Augusta-Anlage. IV. Verlegung der Straßenbahngleise von der Bahnhofstraße in die Bismarckstraße (später auch durchgeführt). V. Umgestaltung der Gleisanlage beim Tattersall, als Wiederaufnahme früherer Pläne. VI. Daneben wird darauf hingewiesen, daß die Straßenbahnkommission eine Neubaustrecke durch die Lange Rötterstraße abgelehnt habe. Eine Entscheidung über die Umlegung der Gleise von der Bahnhofstraße in die Bismarckstraße ist dringend, weil die Schienenstöße abgefahren sind. Dagegen ist der Umbau des Tattersalls noch nicht so notwendig, da die Weichen und Kreuzungsstücke erst einige Jahre zuvor erneuert sind und sich noch in befriedigendem Zustand befinden. |
| 02.11.1925 |
Baubeginn für die Bahn im Schloßgarten. |
| 09.11.1925 |
Löwit versucht weiter, befriedigende Kupplungen zu bekommen und bestellt wiederum bei der "Bergischen Stahlindustrie" zwei komplette "Albert"-Kupplungen, mit denen Mitte Januar 1926 der Triebwagen 240 und der Beiwagen 640 versehen werden. |
| 19.11.1925/07.01.1926 |
Der Stadtrat erklärt sich am 19. Nov. 1925 und am 7. Januar 1926 mit dem Umbau von 20 zweiachsigen Triebwagen einverstanden. |
| 30.11.1925 |
Die Straßenbahnleitung spricht wegen des Straßenbahnprojekts zwischen Rheinau und Schwetzingen mit dem Oberbürgermeister. |
| 01.12.1925 |
Vorstellungen der Straßenbahnleitung spricht zum Straßenbahnprojekt zwischen Rheinau und Schwetzingen: Länge der zweigleisigen Bahn rund 6 km mit einer Depotanlage in Schwetzingen. Mindestens 5 zweiachsige Triebwagen und 10 vierachsige Beiwagen. Gesamtaufwand = 1.780.000 M. Fahrplan 6-20 Uhr 20 Minuten, 20 - 24 Uhr 30 Minuten Wagenfolge. Betriebsaufwand jährlich rund = 230.000 M. Bei 10 % Kreditzins, 4 % Rücklage im Erneuerungsfond und 2 % Tilgung des A-Kapitals soll der Jahreskapitaldienst 285.000 M betragen. Bei 515.000 M/Jahr müssen pro Wgkm 1,20 M eingenommen werden. Daran scheitert das Projekt hauptsächlich. Das Straßenbahnamt nimmt zu dieser Zeit 0,60 M/Wgkm und die RHB 0,70 M/Wgkm ein. |
| Winter 1925/26 |
Im Winter übersteigt das Fahrgastaufkommen beinahe das maximale Platzangebot aller in der Hauptverkehrszeit betriebsfähigen Fahrzeuge (203 Triebwagen von 249 und 133 Beiwagen von 135). Man bittet deshalb die Stadtverwaltung, sich wegen der Staffelung von Arbeitszeiten mit großen Betrieben in Verbindung zu setzen. |
| 23.12.1925 |
Die Gartenstadt-Genossenschaft bittet um die Einrichtung einer Buslinie in die Gartenstadt und mit den durch die Stillegungen bei Benz arbeitslos Gewordenen, die Überführung über die Reichsbahn in Höhe des Bahnhofes Waldhof zu bauen, anstatt die Leute ohne Arbeit aus der Erwerbslosenfürsorge zu unterstützen. |
| 24.12.1925 |
Die Beförderungsleistungen im Ferkeltransport gingen sehr zurück, so daß der Ferkelzug am 24. Dezember zunächst letztmalig verkehrt. - Gegenüber dem 1. Betriebstag mit 89 Tieren sind es am 2. Tag nur 32; am 24. 9. sind es noch einmal 76 und am 29.10. 1925 72 Ferkel. Die niedrigste Zahl beförderter Ferkel beträgt 7 am 19. 11. 1925. |
| 1926 |
Von 20 älteren Triebwagen werden 15 Stück durch die Firma Fuchs und 5 Stück in der eigenen Werkstatt zu Beiwagen umgebaut. Ferner gab es noch folgende größere Eigenarbeiten an anderen Wagen: Erneuerung der Hauptkabel sowie Lichtleitungen an älteren Wagentypen, Einbau von Rollenlagern in Motorankerlager, Fortsetzung der Auswechslung der Seitenwand-Blechverkleidung gegen Holzvertäfelung, Einbau neuer Motor-Kompressoren sowie eines dritten Luftbehälters anstelle von Achskompressoren in die vierachsigen Triebwagen 1001-1010 und Ausrüstung eines zweiachsigen Triebwagens mit gelüfteten AEG-Motoren, so daß am Schluß des Geschäftsjahres 1925/26 je zwei gelüftete Bahnmotoren SSW/BBC und AEG vorhanden sind. |
| 1926 |
Das Projekt einer Straßenbahnverbindung zwischen dem Luzenberg und der Gartenstadt wird weiter vorangetrieben. Das Straßenbahnamt schlägt mehrere Varianten vor und versucht, eine Unterführung etwa 70 m nördlich der Sandhofer Straße durchzusetzen, um die vorhandene Straßenbahnstrecke günstig anzuschließen. Man will eine kurz vor der damaligen Endstelle u.U. dadurch notwendig werdende Teilung in zwei Streckenäste (der eine nach der Gartenstadt und der andere zur damals mit "Waldhof" bezeichneten Endstelle) vermeiden. - Im Spätjahr 1926 wird von einer Weiterplanung abgesehen, da die Reichsbahn beabsichtigt, ihre Gleisanlage aufzuschütten, um am Bahnhof Waldhof beim Speckweg eine Unterführung mit einer geringen Neigung zu ermöglichen Die Stadtverwaltung wendet sich wiederum an die Reichsbahndirektion Mainz zwecks Überführung beim Bahnhof Waldhof und beim Bahnhof Käfertal in Höhe der Käfertaler Straße. Die Stadtverwaltung schlägt der RBD Mainz vor, eine höhengleiche Kreuzung mit der Staatsbahn zuzulassen, um einen Pendelverkehr zwischen Waldhof und der Gartenstadt durchzuführen und die Wagen jeweils morgens und abends die Staatsbahnstrecke kreuzen zu lassen. Bei Verhandlungen mit der Reichsbahndirektion Mainz ergibt sich, daß die Hebung der Waldhofer Staatsbahngleise weiterhin beabsichtigt ist. Das Straßenbahnamt nimmt die Planung mit zwei Alternativen wieder auf: Eine Verbindung von der Gartenstadt durch die Waldstraße und die Straße Auf dem Sand mit Anschluß an die Käfertaler Strecke (I) oder eine Pendellinie zwischen Waldhof und der Gartenstadt mit morgendlicher und abendlicher Überführung der Wagen über die Staatsbahngleise (II). Bei der Alternative l wird daran gedacht, die Strecke bis an die Ostseite des Bahnhofes Waldhof zu verlängern und mit dieser Streckenführung auch den geplanten Zentralfriedhof zu bedienen. Im Bahnhof Waldhof 6 Staatsbahngleise zu kreuzen. |
| 1926 |
Außer den Anlagen auf der Friedrich-Ebert-Brücke, in der Renz-, Goethe-, Lamey- und Collinistraße wird eine Strecke durch die Nuitsstraße (später: Mozartstraße) - Collinistraße - Bassermannstraße - Suckowstraße zum Josef-Braun-Ufer (OEG-Gleis) vom Tiefbauamt auf Kosten der OEG hergestellt. |
| 12.01.1926 |
Die Vorstellungen über das Busliniennetz konkretisieren sich, als der Oberbürgermeister gebeten wird, einer Omnibuslinie von Waldhof zur Gartenstadt zuzustimmen. Bei einem 5-Minuten-Betrieb sind 3, bei einem 10-Minuten-Betrieb zwei und bei einem 20-Minuten-Betrieb 1 Wagen vorgesehen. Die Wagenfolgen sollen je nach "Verkehrsanfall" differieren. Unter der Annahme einer 30prozentigen Platzausnützung errechnen sich die Kosten für eine Fahrt um 17 Pfennig, während man aus politischen Gründen von den Fahrgästen nicht mehr als 10 Pfennig für eine Fahrt von Waldhof in die Gartenstadt verlangen kann. Aus diesem Grunde wird die OEG beauftragt, diese Omnibuslinie zu betreiben und einen eigenen Tarif zu erheben. |
| 16.01.1926 |
Löwit schreibt an Krupp, teilt die beabsichtigte Beschaffung von 20 weiteren Triebwagen (259 - 278) mit und bittet in Ergänzung zu vorhergegangenen Angeboten um Zeichnungen. (Krupp will auch Wagen mit Albrecht-Krupp-Antrieb vertreiben.) |
| 09.02.1926 |
Die Firma Krupp, die die Wagen mit dem Albrecht-Krupp-Antrieb vertreiben will, teilt der Straßenbahn Mannheim mit, daß zwar generelle Konstruktionsvorstellungen vorliegen, doch ein Preis wegen der elektrischen Zurüstung noch nicht gefunden werden könne. Außerdem sei es noch notwendig, neue Hüllkurven einzumessen. |
| 10.02.1926 |
Die "Neunkirchener Straßen- und Kleinbahn-AG" erfährt von Löwits Probefahrt mit dem Albrecht-Krupp-Antrieb in Dortmund und fragt am 10. 1.1926 nach dem Ergebnis und bittet um Einzelheiten. |
| 22.02.1926 |
Löwit antwortet dem Ludwigshafener Tiefbauamt bezüglich der Unterbringung der Schienenfahrzeuge, daß der neue Betriebshof am Neckarauer Übergang ausschließlich für Mannheimer Fahrzeuge vorgesehen ist und ergänzt: "... Es ist Ihnen bekannt, daß demnächst 20 neue Triebwagen und 16 Anhängewagen beschafft werden, deren Unterbringung in den Wagenhallen der Stadt Ludwigshafen nicht mehr möglich ist. Wenn z. B. die Linie nach Oppau gebaut würde und die Wagen dieser Linie in Ludwigshafen untergebracht werden müßten, was wir für selbstverständlich halten, dann müßte dadurch ein Teil der Wagen der Linie 3, die jetzt in Ludwigshafen ausrücken, in Mannheim untergebracht werden, so daß sich die Zahl der in Ludwigshafen wohnhaften Leute gegenüber den in Mannheim wohnhaften auch durch die Linie nach Oppau nicht verschieben würde, was Ihnen jedoch unerwünscht ist. Wir halten es deshalb für notwendig, daß gleichzeitig mit Betriebserweiterungen in Ludwigshafen Unterkunftsmöglichkeiten für Wagen geschaffen werden, damit die für diese Betriebsvermehrung in Ludwigshafen notwendigen Wagen auch in Ludwigshafen untergebracht werden können. Löwit". |
| 02.03.1926 |
Mittelbewilligung für die Streckenverbindung von der Kronprinzenstraße über Friedrich-Ebert-Brücke - Renzstraße- Goethestraße (Richtung Stadt)- Lameystraße (Richtung Friedrich-Ebert-Brücke) zum Friedrichsring, die Strecke in der Collinistraße von der Renzstraße zum Friedrichsring, die Strecke durch die Bismarckstraße und die Kurfürstenstraße (als Ersatz für die Bahnhofstraße) mit Änderung der Gleisanlage am Tattersall, 20 zweiachsige Triebwagen (259 - 278), 10 zweiachsige Beiwagen (659 - 668), und 6 vierachsige Beiwagen (die nicht beschafft werden). |
| 12.03.1926 |
Die Waggonfabrik Fuchs teilt mit, daß die Pforzheimer Straßenbahn 8 2x-Triebwagen mit Albrecht-Krupp-Antrieb in Auftrag gegeben hatte, die ab 24. 3. 1926 auf dem Netz der Heidelberger Straßenbahn zur Probefahrt bereitstehen sollen. - Der Termin der Probefahrt wird kurzfristig abgesetzt, da die von der Firma Krupp vorgefertigten Teile nicht ungeändert eingebaut werden konnten. Wie die Erfahrungen mit den Pforzheimer Wagen sind, ist nicht in der Akte "Albrecht-Krupp-Triebwagen (StArch 187 1971, Nr. 642) enthalten. |
| 13.03.1926 |
Mit der Tiefbaufirma Hans Vetter wird ein Vertrag geschlossen, um die Straßenbahngleise der Linie 10 in der Nähe der Haltestelle "Sonnenbad" zu kreuzen. Vetter will den Erdtransport für die Anschüttung der Schleife am Luisenpark vornehmen. |
| 14.03.1926 |
Die Arbeiten der Firma Vetter für den Erdtransport für die Anschüttung der Schleife am Luisenpark beginnen. Vetter ist auferlegt, seine Transportzüge jeweils 75 m vor der Gleiskreuzung stillzusetzen und Einsicht in die Strecke nehmen zu lassen. Die Kreuzungsstelle liegt hinter der Haltestelle "Rennplatz" in der Fahrtrichtung nach Neuostheim. |
| 20.03.1926 |
Außer den Nachtwagen 23.30 Uhr ab Paradeplatz werden nun auch Nachtwagen nach allen Vororten um 0.00 Uhr ab Paradeplatz gefahren. |
| 19.04.1926 |
Löwit scheibt an die Firma Krupp, in dem in Mannheim endgültig Abstand von einer eventuellen Beschaffung von Straßenbahntriebwagen mit Albrecht-Krupp-Antrieb genommen wird. |
| 02.05.1926 |
Inbetriebnahme der Rennplatzschleife an neuer Stelle |
| 02.05.1926 |
Die bisher doppelgleisige Rennplatzschleife wird durch eine neue Schleife mit innenliegender Kehre und 4 Gleiswechseln (zum beliebigen Überholen) ersetzt. Die Gleise auf der Rheinbrückenrampe zwischen Rheinlust und Rheinbrücke, in der Seckenheimer Straße vom Tattersall bis zur Schumannstraße und auf der Lindenhofbrücke werden erneuert. Dazu im ganzen Netz kleinere Kurvenstücke und Weichen. Schienenstöße werden verschweißt in der Waldhofstraße vom Alten Meßplatz bis zur Gärtnerstraße, im Kaiser- und Friedrichsring zwischen Tattersall und Kurpfalzbrücke und im Parkring vor C 8. |
| 13.05.1926 |
Mit der Inbetriebnahme der Strecke im Schloßgarten werden die Linie 4 und die Rhein-Haardtbahn hierüber geleitet; anschließend auch die Linien 3 und 6 bis einschließlich zum 22. 8. 1926, weil mit dem Umbau der nördlichen Rheinbrückenrampe begonnen wird. Seitdem müssen alle Straßenbahnlinien von Ludwigshafen zum Mannheimer Bahnhof nicht mehr den Umweg über den Friedrichspark und die Bismarckstraße machen. - Weitere Linienänderungen sind verbunden mit der Freigabe der Strecke durch die Renzstraße und die Goethestraße, die Lameystraße und die Collinistraße. |
| 13.05.1926 |
Fertigstellung der Gleisanlage im Schloßgarten |
| 15.05.1926 |
Obwohl Löwit mit der Albert-Kupplung im großen und ganzen zufrieden ist, wendet er sich dennoch an die "Ringfeder GmbH" in Uerdingen und bittet um ein Preisangebot über 102 Kupplungsvorrichtungen. In einem Vermerk vom 26. 5. 1926 heißt es, daß Uerdinger Kupplungen seit Juni 1925 in 5 Wagen eingebaut sind. Da die Rhein-Haardtbahn 54 Zug- und Druckvorrichtungen und die Straßenbahn 56 bestellen will kommen 110 Stück (anstatt 102) in Betracht. |
| 20.05.1926 |
Auf der Feudenheimer Straße wird zwischen den Haltestellen "Sellweiden" und "Pfeifferswörth" eine Gleiskreuzung in Betrieb genommen, weil der Bauunternehmer Jakob Brauch Materialtransporte durchführen will. Die Spurweite seines Gleises beträgt 60 cm. Hier ist festgelegt, daß die Materialbahngleise über die Straßenbahngleise hinweggelegt werden konnten und bei Zugverkehr weggenommen werden müssen. Es muß auch jeweils 75 m vor der Kreuzungsstelle gehalten werden. |
| 20.05.1926 |
Lt. Bekanntmachungsentwurf sind der Triebwagen 239 und der Beiwagen 639 mit neuen Kupplungen (vmtl. von einem Ludwigshafener Betriebsmitarbeiter erdacht) ausgerüstet, und sie werden auf der Linie 3 eingesetzt. |
| 26.06.1926 |
Über die neuen Kupplungen heißt es in einem Zeitungsartikel des Mannheimer Volksblattes, daß die Kupplung von einem Ludwigshafener Betriebsmitarbeiter erdacht wurde, "dem es gelungen ist, diese praktische und durchaus zuverlässige Kupplung, welche ohne Federn funktioniert, herzustellen". Der vorgesehene Auftrag an die Ringfeder wird vorerst zurückgestellt. |
| 01.07.1926 |
Auf Antrag der Firma "Grün & Bilfinger" vom 18. 6. 1926 wird am 1. Juli ein Vertrag abgeschlossen, die Käfertaler Straße in Höhe der Kobellstraße (neben der OEG von den Linien 4, 10 und 16 befahren) auf die Dauer von drei Wochen mit einer eingebauten 900 mm-Kreuzung zu queren, da die Straße Auf dem Sand mit Material aufgefüllt werden soll, das auf dem Wasserwege angefahren wird. Im zweiten Fall (Feudenheimer Straße) ist die Duldung der Gleiskreuzung auf die Dauer von 3 Monaten vereinbart. |
| 07.07.1926 |
Der Müllverkehr wird von 4 auf 3 Müllzüge täglich eingeschränkt. |
| 19.07.1926 |
Das Hochbauamt übersendet den Kostenvoranschlag zur Schaffung einer weiteren Garage im Bf Hohwiesenstraße für das neu beschaffte Personenauto. |
| Okt. 1926 |
Bis zum Jahre 1925 wird das Anschlußgleis am Gaswerk mehr oder weniger unregelmäßig benutzt. Ab Oktober dient nur noch dazu, um an einer bestimmten Stelle des Gaswerkes die Schienenreinigungswagen zu entleeren. |
| Ende 1926 |
Löwit tritt vom Straßenbahnprojekt in der Augusta-Anlage zurück, da das Straßenbahnamt durch den Bau des Betriebshofes Augartenstraße finanziell schon sehr belastet ist. Außerdem befürchtet er offenbar eine Unrentabilität der Strecke in der Augusta-Anlage. |
| 09.11.1926 |
Das Straßenbahnamt wendet sich an die Firma Lieb & Söhne in Blaubeuren und übersendet die Blaupause A III 220 über auf Schienen laufende Gerätewagen und bittet um das Angebot eines Automobilanhänger-Hilfswagens, aufbauend auf diese Zeichnung. - Die Firma wird am 16. 12. 1926 gebeten wird, das Projekt zu unterbrechen. |
| 29.11.1926 |
Die Linie 17 wird neu eingerichtet. Sie verkehrt von der Rheinlust über Parkring - Paradeplatz - Wasserturm nach Neckarau/Friedrichstraße. Dadurch wird der seit dem 3.10.1921 eingestellte Betrieb im Parkring wieder aufgenommen und gleichzeitig eine notwendig gewordene Entlastung der Linie 16 erreicht. |
| 18.12.1926 |
Das Straßenbahnamt Mannheim wendet sich an die Fa. Benz und bittet um das Angebot eines 5-Tonnen-Lkw und eines Anhängers, ausgebildet als Gerätewagen. |
| 23.12.1926 |
Betriebsaufnahme auf der Friedrich-Ebert-Brücke, in der Renzstraße, Goethe- und Lameystra-ße sowie in der Collinistraße. |
| 23.12.1926 |
Die Friedrich-Ebert-Brücke wird dem Verkehr übergeben. Zunächst verkehren die Linien 4 und 6 über die neue Brücke. Durch den Abzug der Linie 4 auf dem Ringabschnitt zwischen Goethestraße und Kurpfalzbrücke müssen während der Hauptverkehrszeiten sechs Verdichtungswagen eingelegt werden. |
| 31.12.1926 |
Der Ende des Jahres unterzeichnete neue Betriebsvertrag soll eigentlich eine engere Zusammenarbeit bringen. In Mannheim wird anstelle der Straßenbahnkommission ein beschließender Ausschuß gebildet. Dem Stadtratsbeschluß unterworfen bleiben weiterhin: Netzänderungen, Stillegungen, bedeutende Fahrplanänderungen, wichtige bauliche Veränderungen. Der Vertrag tritt am 1. Januar 1926 in Kraft, befristet auf 3 Jahre. |
| 1927 |
Fertigstellung der Strecke Mozartstraße (Nuitsstraße) - Collinistraße - Bassermannstraße - Suckowstraße - OEG-Strecke (auf Kosten der OEG). |
| 1927 |
Die Triebwagen 259 - 278 werden mit herkömmlichem Getriebe geliefert. - Die Verhandlungen mit Krupp wegen des Albrecht-Krupp-Antriebs hatten zu nichts geführt. Die im Berichtsjahr in Dienst gestellten 10 neuen Beiwagen erhalten zum Betrieb sowohl auf der 600- als auch auf der 1200-Volt-Strecke vollautomatische Lichtumschalter. |
| 1927 |
17 zweiachsige Triebwagen werden bei der Waggonfabrik Fuchs einer gründlichen Instandsetzung unterzogen. |
| 1927 |
Ein Heidelberger Beiwagen mit Peckham-Fahrgestell (pendelnde Lager-Aufhängung mit den Federn unterhalb der Achslagergehäuse) weilt zu einer Probefahrt in Mannheim. |
| 1927 |
Das Projekt der Straßenbahnstrecke durch die Augusta-Anlage wird wegen einer im Luisenpark geplanten Ausstellung im Juni 1927 in der Form weiterbetrieben, daß eine weitere Strecke an der Otto-Beck-Straße nach links abzweigen und in der Höhe der verl. Collinistraße (später: Bassermannstraße) eine Wendeschleife erhalten soll. Diese Strecke ist nur als Ausstellungs-Provisorium gedacht. Die Gleise für die Augusta-Anlage sollen entgegen dem Uhrzeigersinn um die Zieranlage des Friedrichsplatzes herumgeführt werden, in der Fahrtrichtung zum Ring auf der Rosengartenseite und in der Fahrtrichtung vom Ring auf der Parkhotelseite. Von beiden Seiten her will man sowohl nach rechts als auch nach links in den Ring einbiegen. Das Tiefbauamt schlägt schließlich 3 Varianten vor: vom Ring auf beschriebenem Weg in die Augusta-Anlage, dann durch die Mollstraße und die Erzbergerstraße zu einer Wendeschleife auf dem Luisenpark-Gelände (l), durch die Erzbergerstraße und wendend durch die Kolpingstraße zurück zur Mollstraße (II) und vom Gleis in der Lameystraße über Charlottenplatz, Viktoriastraße, Erzbergerstraße zur Otto-Beck-Straße und von dort weiter zur verl. Collinistraße (Bassermannstraße), dort wendend und zurück über Kolpingstraße in das Gleis der Renzstraße einmündend (III). |
| 1927 |
Nach der Akte "Beschaffung von Fahrdrahtrevisions- und Gerätewagen" sind die fünf 1927 selbstgebauten Wagen von 1 - 5 durchnumeriert worden. Demnach haben die beiden Schienenschleifwagen - wie bekannt - die Nummern 1 und 2, der Gerätewagen die Nummer 3 und die beiden ellokähnlichen Arbeitstriebwagen die Nummern 4 und 5. Alle 5 Wagen wurden auf Fahrgestelle verschrotteter Triebwagen aus den Baujahren 1900/01 aufgebaut. |
| 1927 |
Obwohl die Verkehrsleistungen infolge guter Konjunktur weiter ansteigen, bleibt das Betriebsergebnis wenig günstig, denn viele Einsatzzüge fahren in einer Richtung leer. Sehr ungünstig wirken sich die rabattierten 2.452 Sonderfahrten für Schüler zum Besuch des Theaters, von Schwimmbädern, des Planetariums und der Rennwiese aus. |
| 1927/28 |
Nach der 1926/27 erfolgten Lieferung der Triebwagen 259 - 278 gestattet der Bürgerausschuß mit Beschlüssen vom 7. Januar 1927 (186.000 RM) und 5. Januar 1928 (414.000 RM) die Beschaffung von 30 Beiwagen. 18 Wagen (669 - 686) werden bei Fuchs bestellt und für die restlichen 12 wird eine Option erworben. |
| 12.01.1927 |
Der Mannheimer Bürgermeister Ritter bedauert, daß eine Vorderpfälzische Eisenbahngesellschaft ohne Mitwirkung der Stadt Mannheim gegründet wird, die die 3 Bahnprojekte für "Fernbahnen" nach Speyer, ferner über Deidesheim nach Neustadt und drittens nach Frankenthal in ihren Aufgabenkreis einbeziehen wolle. Mannheim stehe selbstverständlich zur Verfügung, wenn es um eine Mitwirkung oder Beteiligung gehen solle, erklärt er. |
| 21.01.1927 |
Bei der technischen Amtskonferenz wird bezüglich einer Straßenbahnverbindung zwischen dem Luzenberg und der Gartenstadt entschieden, daß bei einem evtl. Käfertaler Anschluß an die Gartenstadt ein Gleisabstand von 3,10 m vorzusehen sei, um mittels eines Gleisdreiecks auch Züge von Weinheim zur Gartenstadt zu fahren. Die Strecke soll außerdem als Baumaterialzufahrt zur Gartenstadt vorgesehen werden. Bei derselben Konferenz wird auch über eine Straßenbahn-Wendeschleife in Waldhof diskutiert; hierfür sieht man zwei Möglichkeiten vor: Verlängerung vom Luzenberg durch die Schienenstraße mit einer Wendeschleife an der Ecke Schienen- und Kornstraße oder eine Wendeschleife innerhalb des Schulhofes, wobei dieser hinter die Schule verlegt werden soll. |
| 21.01.1927 |
Für die Großmarkthalle wird ein neuer Platz gesucht. Man nimmt dafür zunächst einmal das ehemalige Gaswerkgelände an der Straßeneinmündung der Emil-Heckel-Straße in die Windeckstraße in Aussicht. Neben Gleisanschlüssen der Reichsbahn soll auch ein Gleisanschluß zum Straßenbahnnetz hergestellt werden. Vom Straßenbahnamt wird eine eingleisige Trasse vorgeschlagen, die von der Südrampe des Neckarauer Überganges her in einer eingleisigen Wendeschleife enden soll. Bei der Technischen Amtskonferenz vom 21. Januar wird beschlossen, die Großmarkthalle sowohl von der Meerfeldstraße als auch vom Neckarauer Übergang her an das Straßenbahnnetz anzuschließen. - Über diesen Beschluß und über eine zeichnerische Vorlage zweier Varianten kommt das Projekt nicht hinaus. |
| 27.01.1927 |
Es werden Nürnberg, Stuttgart, Frankfurt, München, Berlin, Köln und Leipzig angeschrieben und um Mitteilung ihrer Erfahrungen mit automobilen Hilfsfahrzeugen gebeten. |
| 01.02.1927 |
Da die Probekupplung (Eigen-Entwicklung eines Mitarbeiters) nicht vollständig den Erwartungen entspricht, wird die "Ringfeder GmbH" um ein Angebot über 26 Kupplungen gebeten. Damit soll ein Teil der neu beschafften Triebwagen-Reihe 239 bis 259 sowie ein Teil der von Trieb- auf Beiwagen umzubauenden Fahrzeuge ausgerüstet werden. |
| 10.02.1927 |
Die Firma Krupp beabsichtigt lt. einem Schreiben der "Westfälischen Straßenbahn" aus Gerthe bei Bochum vom 10. 2. 1927 an das Straßenbahnamt Mannheim, den "unrentablen Fabrikationszweig der Kardan-Straßenbahngetriebe abzubauen". |
| 18.02.1927 |
Löwit teilt dem Bürgermeisteramt den beabsichtigten Verkauf zweier Sprengwagen mit. Die städtische Fuhr- und Gutsverwaltung will das Besprengen der von der Straßenbahn benutzten Straßen zukünftig mit Kessel-Kraftwagen durchführen. - Da noch keine Erfahrungen vorliegen, spricht sich der Straßenbahnausschuß am 4. 3.1927 gegen den Verkauf der Sprengwagen aus. Alle drei bleiben daher weiterhin in Betrieb. |
| 27.03.1927 |
Die letzte Müllfahrt findet statt. |
| 01.04.1927 |
Inbetriebnahme des Betriebshofes Augartenstraße (Bf V) einschließlich der Zufahrtsgleise von der Schwetzinger- und der Seckenheimer Straße. |
| 04.04.1927 |
Man tritt an die Firma Büssing heran und bittet sie um die Abgabe eines Angebotes für einen Geräte-Lkw. |
| 07.04.1927 |
Der Gemeinnützige Verein Mannheim-Käfertal wendet sich an die Stadtverwaltung, bezugnehmend auf ein Gespräch vorn 06.10.1926. Der Gemeinnützige Verein fordert die Weiterführung der Straßenbahn in das Ortsinnere von Käfertal. Die Straßenbahnverwaltung lehnt ab, schlägt dann aber vor, das Gelände für eine Schleifenstrecke frei zu machen. Dabei soll der Häuserblock zwischen der Feudenheimer Straße und dem OEG-Bahnhof umfahren werden. Trotzdem müßten zur Trassierung kleinere Häuser abgebrochen werden. Als Alternative wird eine Abzweigung vom Haltepunkt Käfertal über die Straße "Auf dem Sand" in Richtung der damals im Bau befindlichen Gartenstadt empfohlen. |
| 08.04.1927 |
Es liegen Messungen der Gleisabnutzung in der Jungbuschstraße vor. Während die Schienenköpfe im durchgehenden Gleis zwischen 2,5 und 4,0 mm abgefahren sind, sind sie bei G/H 2 zwischen 6 und 10 mm abgenutzt. Hier liegt einer der Gleiswechsel, wo wegen der Marktzüge häufig rangiert werden muß. Vorausgegangen sind Beschwerden der Anlieger, weil der Gleisbau und besonders der Unterbau stark abgenutzt ist und angeblich zu Erschütterungen der angrenzenden Häuser führt. |
| 02.05.1927 |
Die Arbeitsgemeinschaft der Industrie- und Hafengebiete bittet darum, die Linien 12 und 15 zu verbinden. Das ist aber nicht möglich, da die Kammerschleusenbrücke täglich 12 - 15 mal für je ca. 15 Minuten gedreht wird. - Das Drehen der Kammerschleusenbrücke und der Diffenebrücke führt auch später noch zu Verspätungen im Busbetrieb der Linien 55 und 67. |
| 16.05.1927 |
Mit Schreiben vom 16. 5. 1927 teilt die RBD Mainz mit, daß eine Kreuzung der Staatsbahngleise in Waldhof versuchsweise für täglich 1 Fahrt morgens und 1 Fahrt abends zugelassen würde. |
| 17.05.1927 |
Auf eine Anfrage des Präsidenten der Oberpostdirektion Karlsruhe vom 17.05.1927 antwortet das Straßenbahnamt, daß z. Zt. kein Interesse zur Einrichtung von Omnibuslinien bestehe, da "dem Verkehrsbedürfnis durch die Straßenbahn in ausreichendem Maße entsprochen wird". Auf keinen Fall sollen Postbuslinien in der Innenstadt eingerichtet werden. |
| Mitte Juni 1927 |
Baubeginn in der Bismarckstraße und Baubeginn der Gleisumgestaltung mit Wartehalle am Tattersall. |
| 23.06.1927 |
Auf Einwendungen gesteht die RBD Mainz die morgendliche und abendliche Überführung von je 4 unbesetzten Zügen über die Staatsbahngleise in Waldhof zu. Die Firma Vögele und zwei auswärtige Gleisbaufirmen werden um die Aufgabe von Angeboten für die 6 Kreuzungsstücke gebeten. |
| 31.07.1927 |
Der Stadtrat beschließt, sowohl an der Kurpfalzbrücke als auch in Neuostheim jeweils einen zweigleisigen Übergang von der OEG-Strecke zum Straßenbahnnetz zu schaffen. Weiter heißt es: "Die Umlegung der Bahngleise auf dem aufgefüllten Gelände bei der Friedrichsbrücke ermöglicht jetzt die Verwirklichung der längst verfolgten Absicht, auf dem Friedrichsring zwischen Collinistraße und Friedrichsbrücke eine zweite Straßenfahrbahn nördlich der Straßenbahngleise anzulegen. Sie bewirkt, daß in Zukunft aus Richtung Wasserturm kommende Straßenfahrzeuge bei der Fahrt nach der Friedrichsbrücke nicht mehr die Straßenbahngleise kreuzen müssen, während dies zur Zeit sowohl bei der Collinistraße als auch vor der Einfahrt in die Friedrichsbrücke nötig ist ..." |
| 17.08.1927 |
Mittelbewilligung für Gleise in der Tattersallstraße und in der östlichen Bismarckstraße. |
| 07.09.1927 |
Betriebsaufnahme in der Bismarckstraße und Einstellung des Betriebes durch die Bahnhofstraße. |
| 09.09.1927 |
Es wird eine weitere Vereinbarung mit der Baufirma Vetter getroffen. Die 900-mm-Rollbahn zum Auffüllen des Geländes bei der Untermühlaustraße und der Ludwig-Jolly-Straße (Materialentnahme aus dem 10. Sandgewann) kreuzt die Waldhofstraße im Zuge der Hansastraße. |
| 05.11.1927 |
Bezüglich der drei Eloks wird am 5. 11.1927 folgende Bekanntmachung erlassen: "Die Lokomotive 1 wird nunmehr definitiv der Oberleitungskolonne und die Lokomotiven zwei und 3 der Gleisbaukolonne zugeteilt. Die Lok 1 wird daher im Bf II und die Loks 2 und 3 im Bf V stationiert...." |
| 19.11.1927 |
Baubeginn auf dem Bahnhofsvorplatz mit einer neuen Strecke durch die Tattersallstraße - östliche Bismarckstraße zum Kaiserring (anschließend an die am 07.09.1927 fertiggestellte Strecke in der Bismarckstraße). |
| Dez. 1927 |
Infolge des sich rege entwickelnden Individualverkehrs wird ab Dezember auf Antrag der Straßenbahn - offenbar erstmals - ein Verkehrspolizist auf der Kreuzung Schwetzinger Straße / Tattersallstraße / Seckenheimer Straße eingesetzt. |
| 08.12.1927 |
Da das geplante Austellungsprojekt (vorgesehen im Juni 1927) zurückgestellt wird, läßt das Tiefbauamt beim Straßenbahnamt anfragen, ob weiterhin Interesse an der Neubaustrecke durch die Augustaanlage besteht. Das Straßenbahnamt will sich in seiner Antwort nicht festlegen: "... Da wir aber nicht darüber informiert sind, ob in den nächsten Jahren nicht doch eine Ausstellung im Gebiet des Oberen Luisenparkes stattfinden wird, so können wir auch nicht sagen, daß die Erstellung einer Straßenbahnlinie in der Otto-Beck-Straße entfällt." |
| 1928 |
Auf den langen Straßenbahnstrecken Rheinau-Feudenheim und Rheingönheim-Oggersheim werden versuchsweise die inzwischen neu beschafften 18 Beiwagen eingesetzt, die mit elektrischen Heizungen ausgestattet sind. |
| 1928 |
Auf Kosten der OEG werden die Abzweigungen von der Friedrich-Ebert-Straße zum Weinheimer Bahnhof und vom Friedrichsring (Kurpfalzkreisel) zum Heidelberger Bahnhof eingebaut. Für letztere wird der doppelseitige Abzweig vor der Kurpfalzbrücke ausgebaut. |
| 1928 |
In der Seckenheimer Straße zwischen Schumannstraße und Schlachthof, in der Schwetzinger Straße zwischen Tattersall und Viehhofstraße, in der Luzenbergstraße zwischen Untere Riedstraße und der Endstelle Waldhof werden Gleise erneuert. Außerdem werden an verschiedenen Stellen neue Weichen und Bögen eingebaut sowie das Gleis in der Neuostheimer Schleim wird abgebrochen. Auf einigen kurzen Abschnitten werden Schienenstöße verschweißt. Acht neue elektrische Stellvorrichtungen werden in vorhandenen Weichen eingebaut. |
| 1928 |
Die Lieferung bestellter Beiwagen fällt in das Jahr. In der eigenen Werkstatt werden unter Verwendung von altbrauchbarem Material hergestellt: 1 Hilfsgerätetriebwagen; zwei Schienenschleiftriebwagen; zwei Lokomotiven bzw. Arbeitstriebwagen für die Straßenbahn Ludwigshafen: 1 Schienentransportwagen, auch für die Straßenbahn Ludwigshafen. Die neuen Triebwagen 279 und 280 sind mit Doppelverlegemotoren und Getriebebremsen, Tonnendach (neu in Mannheim), Carl-Zeiss-Beleuchtung und elektrischer Signalanlage "System Zürich" ausgerüstet. 10 neue 2-achsige Fahrgestelle und 20 zweiachsige Drehgestelle, geliefert von der Firma Fuchs, werden in vorhandene Wagen eingebaut. |
| 1928 |
In das Jahr fällt die Eröffnung des innerstädtischen Mannheimer Omnibuslinienbetriebes und zwar zwischen dem Bf Waldhof und dem Gesellschaftshaus in der Gartenstadt. |
| 1928 |
Wenn auch auf den wichtigen Linien 4, 7 und 16 der zwölfminütige Zugabstand auf 10-minütige Zugfolge verdichtet wird, um günstigere Anschlüsse zu anderen Linien herzustellen, und obwohl die Beförderungsziffern leicht ansteigen, müssen doch negative Betriebsergebnisse in Kauf genommen werden. Es wäre zwar möglich gewesen, das viel zu große Platzangebot durch Verringerung der Zugfolge einzuschränken und gleichzeitig Personal abzubauen, doch soll diese Maßnahme auf Wunsch der Stadtverwaltung aus sozialen Gründen vermieden werden. Daher ist eine Tariferhöhung unausweichlich. |
| Anfang 1928 |
Auch zu Anfang des Jahres wird noch an der Planung für die Augusta-Anlagen-Strecke weitergearbeitet. Das Straßenbahnamt beabsichtigt nicht, die Gleiszone vorschlagsgemäß mit Gras einzusäen. Man will die sowieso im Herbst durch das Laub heraufbeschworene Rutschgefahr durch das abzufahrende Gras nicht noch verstärken. Vielmehr sollen im Bereich der Überfahrten Vignolprofile verlegt werden, die bis zur Fahrkante hin sauber eingeschottert werden sollen. |
| Anfang 1928 |
Seit Anfang des Jahres werden die Schienenreinigungswagen auch auf dem Gaswerkgelände nicht mehr entleert. |
| 01.02.1928 |
Die Führung der Gartenstadtstrecke wird festgelegt. Sie soll in der Waldstraße direkt westlich neben der Kreuzung mit der Kasseler Straße auf der Waldstraßen-Nordseite in Seitenlage enden. Wegen der hohen Kosten (damals ein Aufwand von 652.600 RM) verlangt Bürgermeister Dr. Walli nach Rücksprache mit der Gartenstadt-Genossenschaft, daß die Strecke bereits an der Kreuzung Waldstraße/Waldpforte enden solle. Die Kosten sollen dadurch auf 420.600 RM gesenkt werden. |
| 10.02.1928 |
Betriebsaufnahme auf den neuen Gleisen am Bahnhofsvorplatz - Tattersall - östliche Bismarckstraße und durch diese zum Kaiserring. |
| 11.02.1928 |
Inbetriebnahme der neuen Gleisanlage am Tattersall |
| 06.03.1928 |
Mittelbewilligung für die Wendeschleife Neuostheim. |
| 31.03.1928 |
Endgültige Fertigstellung der Gleisanlage am Tattersall mit neuer Haltestelle |
| Mai 1928 |
Zur Einhaltung der Fahrzeiten wird das Fahren nach Fahrzeituhren versuchsweise eingeführt. |
| 15.05.1928 |
Die Elberfelder Firma Jäger wird um ein Angebot über die "Breslauer Notachse" gebeten. Es handelt sich um ein Fahrgestell aus zwei Achsen mit Rädern eines äußerst geringen Durchmessers. - Am 31. 10. 1928 wird eines bei Jäger bestellt. |
| 03.06.1928 |
Inbetriebnahme der Wendeschleife in Neuostheim. |
| 20.06.1928 |
Weil Löwit selbst nicht daran gelegen ist, die Augusta-Anlagen-Strecke überhaupt herzustellen, fertigt er einen Vermerk, man solle erst einmal eine Omnibuslinie einrichten. Er empfiehlt dazu die Linienführung Parkring - Rheinlust - Friedrichspark - Schloß - Hauptbahnhof - Wasserturm - Augusta-Anlage- Otto-Beck-Straße - Spinozastraße. Er will damit keinen Parallelverkehr zum innerstädtischen Straßenbahnnetz aufbauen, sondern den sehr unrentablen Streckenabschnitt im Parkring stillegen. Als Alternative schlägt er vor, die Omnibuslinie nur bis zum Paradeplatz zu führen, anstatt zum Parkring. - Wenig später spricht niemand mehr von einem Straßenbahnbau in der Augusta-Anlage. |
| 05./12.07.1928 |
Beschluß vom Stadtrat, die vorbereitenden Arbeiten (Straßenkanäle usw.) für die Gartenstadt-Strecke zu beginnen. - Im Herbst werden die Planungen zwar noch fortgesetzt, doch wiederum grundsätzlich in Frage gestellt, ob man die neue Strecke überhaupt bauen solle. |
| 26.07.1928 |
Mit einem OEG-Halbzug werden Probefahrten am Hauptbahnhof Mannheim, durch die 18 m-Kurve am Neckarauer Übergang und durch die Rennplatzschleife vorgenommen. |
| 27.07.1928 |
Mittelbewilligung für eine zweigleisige Strecke vom Bahnhof Waldhof zur Gartenstadt. |
| 27.07.1928 |
Der Bürgerausschuß beschließt den Bau der Gartenstadt-Strecke bis zur Kreuzung Waldstraße/Waldpforte. |
| 01.09.1928 |
Tariferhöhung (ausschließlich für Fahrscheinhefte um ca. 10 %). |
| Sept. 1928 |
Die Firma Diersing aus Braunschweig bietet einen Haltestellenanzeiger an. Er entspricht den auch später gebräuchlichen Ausführungen bei vielen Verkehrsbetrieben, lediglich ist die Haltestellentabelle nicht waagerecht, sondern senkrecht ausgeführt. An den Kreuzungsstellen sind die Anschlußlinien genannt. |
| 02.10.1928 |
Der Bürgerausschuß legt die Mittel für eine zweigleisige Strecke vom Bahnhof Waldhof zur Gartenstadt wegen technischer Schwierigkeiten auf die Einrichtung eines Omnibusbetriebes um. |
| 11.10.1928 |
Weil der Bau der Straßenbahnlinie zur Mannheimer Gartenstadt auf Schwierigkeiten stieß, wird hier lt. Beschluß vom 11. 10. 1928 die erste Omnibuslinie eingerichtet, die von der OEG betrieben wird. |
| 18.10.1928 |
Die zu den Haltestellenanzeigern von Diersing gehörte Braunschweiger Straßenbahn teilt mit, daß bei ihr ein Musterexemplar verwendet wird. - Eine ähnliche Einrichtung bietet ein Herr Jensen aus Saarbrücken an. |
| 22.10.1928 |
Eröffnung der ersten Mannheimer Omnibuslinie (in der Gartenstadt). |
| 22.10.1928 |
Der Omnibusbetrieb wird zwischen dem Bahnhof Waldhof, Endstelle Carl-Reuther-Straße / Franziskuskirche und dem Gesellschaftshaus Gartenstadt eröffnet. Die Linie wird vorerst auf Rechnung des Straßenbahnamtes durch die OEG betrieben. Sie erfordert bereits im 1. Geschäftsjahr (nicht einmal 6 Monate) einen Zuschuß von 50.000,- Reichsmark. |
| 25.10.1928 |
Der Mannheimer Oberbürgermeister macht das Straßenbahnamt auf die Wanderausstellung der Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft aufmerksam, die 1932 in Mannheim stattfinden soll. Als Ausstellungsplatz ist der frühere Exerzierplatz hinter den Kasernen in Aussicht genommen und dort soll eine Straßenbahnwendeschleife angelegt werden. |
| 08.11.1928 |
Der Hilfsgerätewagen wird bei der Firma Daimler-Benz bestellt |
| 12.11.1928 |
Das Bürgermeisteramt wird um die Zustimmung für einen Hallenbau zur Unterbringung eigener Omnibusse im Bf Hohwiesenstraße gebeten. Im Schlußsatz heißt es: "... Die OEG bedarf eines Unterkunftsraumes von der Straßenbahn nicht; sie hat in einer alten Lackiererwerkstätte im Bahnhof Neckarstadt einen provisorischen Unterstandsraum geschaffen...." Außerdem werden die vorhandenen Garagen für den Personenwagen und die beiden "automobilen Montagewagen" des Fahrleitungsbaues mit einer Heizung versehen. |
| 22.11.1928 |
Das Straßenbahnamt reagiert auf den Hinweis auf die Wanderausstellung der Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft und bittet, alsbald Verhandlungen mit der Reichsbahn zu beginnen, um den Besuchertransport abzustimmen. - Anfang Januar 1929 werden verschiedene Entwürfe für die Wendeschleife beim Ausstellungsgelände am früheren Exerzierplatz zwischen dem Tiefbauamt und dem Straßenbahnamt hin- und hergereicht. Die Entwürfe gehen von einer eingleisigen Wendeschleife (auch mit stumpfem Abstellgleis in der Mitte) über eine zweigleisige Wendeschleife bis zur 3-gleisigen Wendeschleife. Die Planungsgespräche schlafen aber bald ein. |
| Dez. 1928 |
Das Ministerium der Finanzen als Aufsichtsbehörde verlangt eine Verbreiterung des Speckweg-Bahnüberganges südlich des Waldhofbahnhofes wegen des vorgesehenen eingleisigen Schieneneinbaues. |
| Dez. 1928 |
Weil das Anschlußgleis zum Gaswerk Luzenberg nicht mehr notwendig ist, wird zunächst aus Sicherheitsgründen die im stadtauswärtsführenden Gleis liegende spitz befahrene Zufahrtsweiche 190 entfernt. Der Gleiswechsel in der Waldhofstraße sowie das Anschlußgleis mit seinen Weichen und Kreuzungen bleiben noch liegen. |
| Dez. 1928 |
Als Vorläufer späterer Kettenabsperrungen werden die Fußwege auf der Stadtseite der Friedrichsbrücke (Kurpfalzbrücke) durch Taue gegen die Fahrbahn abgesperrt. |
| 28.12.1928 |
Obwohl der Busbetrieb zur Gartenstadt mittlerweile eingerichtet ist, ermächtigt die Stadtverwaltung das Straßenbahnamt, mit der RBD Mainz einen Gestattungsvertrag über die Kreuzung der Reichsbahngleise auf dem Speckwegübergang abzuschließen. |
| 1929 |
H. Fuchs in Heidelberg erhält einen Auftrag über Fahrgestelle |
| 1929 |
Auf weiteres Drängen des Gemeinnützingen Vereins Käfertal muß sich das Straßenbahnamt noch einmal mit einer Weiterführung der Straßenbahn in Käfertal beschäftigen und legt 5 Entwürfe vor: a) Streckenerweiterung um 1300 m von der Rollbühlstraße längs der Ladestraße des OEG-Bahnhofes Käfertal, dann östlich bis zur Ladenburger Straße und Wormser Straße und dieser folgend bis zum 59. Gewann, wo eine Wendeschleife mit Abstellgleis vorgesehen ist; b) eine Streckenerweiterung um 1240 m wie bei Entwurf (a), jedoch eingleisig mit 3 Ausweichen und ohne Wendeschleife, c) Streckenerweiterung um 530 m durch die Lindenstraße zur Mannheimer Straße; d) Streckenerweiterung um 625 m, abzweigend vom Haltepunkt Käfertal in die Mannheimer Straße bis zur Gartenstraße; e) Streckenerweiterung um 1274 m, abzweigend nördlich der BBC durch die Straße "Auf dem Sand" bis zum Speckweg. Die Linienführung e) wird vom Straßenbahnamt unterstützt, weil sie sich in die angestrebte Verbindungsstrecke Käfertal - Waldhof gut einfügen läßt. Alle 5 Alternativen werden vom Vermessungstechniker Eugen Reiß entwickelt. |
| 1929 |
Im gesamten Stadtgebiet werden diverse Weichen und Gleiswechsel sowie Kurvenstücke erneuert und Schienenstöße verschweißt. Auf dem rechten Ufer der Rheinbrücke wird eine Schienenauszugsvorrichtung eingebaut. In der Schwetzinger Straße bei der Kreuzung mit der Viehhofstraße werden mit Anschluß des Gleises zum neuen Betriebshof V zwei Gleiswechsel eingelegt. Auf dem Lagerplatz für Gleisbaumaterialien beim Pumpwerk Ochsenpferch wird eine moderne Entleerungsanlage für den Schienenreinigungswagen sowie die erforderliche Gleisanlage dazu erbaut. Dafür wird am Ortseingang von Feudenheim die alte Entleerungsanlage nebst der dazugehörigen Gleisanlage beseitigt. |
| 1929 |
Der "Auto"-Hilfsgerätewagen (Fahrgestell von Daimler-Benz und Wagenkasten aus eigener Werkstatt) wird in Betrieb genommen. |
| 1929 |
Zwei zweiachsige Triebwagen werden versuchsweise mit Isothermos-Achsbüchsen ausgerüstet. Die Firma BBC braingt eine neue elektrische Signaleinrichtung (ähnlich dem Züricher System) auf den Markt. Ein Triebwagen und 1 Beiwagen werden versuchsweise damit versehen. |
| 1929 |
Während bisher nur die Vorortbahnen und einige Triebwagen des Stadtverkehrs mit elektrischer Heizung ausgerüstet wurden, wird im Berichtsjahr beschlossen, die elektrische Heizung (der Wagen 61 bekam bereits 1910 eine Heizung) auf den gesamten Wagenpark auszudehnen. Während die Triebwagen und Beiwagen für den Vorortverkehr eine Frischstromheizung bekommen, erhalten die Triebwagen des Stadtverkehrs eine Heizung über die Anfahr- und Bremswiderstände. Bis zum Ende des Geschäftsjahres werden 72 Trieb- und 19 Beiwagen damit ausgerüstet. Mit dem Umbau und der Erweiterung der Hauptwerkstätte wird begonnen. |
| 1929 |
Um sowohl in der Bismarckstraße als auch auf der Strecke Wasserturm - Ebertbrücke eine 5-Minuten-Wagenfolge einzurichten, werden die Fahrwege der Linien 7 und 16 in der Innenstadt gegeneinander vertauscht. Die Linie 16 verkehrt nunmehr über die Bismarckstraße, während die Linie 7 durch die Planken fährt. |
| 1929 |
Die AEG bietet Fahrleitungsomnibusse an. |
| 1929/30 |
Das Mannheimer Streckennetz wird neu vermessen. Es ergeben sich Längenänderungen um hunderte Meter. Nun werden auch die Ludwigshafener Strecken überprüft. |
| 1929 |
Erste Planungen für die Einrichtung von Einbahnstraßen in der Innenstadt. Um auch die Planken einbeziehen zu können, wird erwogen, das Richtungsgleis vom Paradeplatz zum Wasserturm um die Quadrate 0 5 und 0 6 herumzuführen. Ein noch weitergehender Vorschlag sieht vor, dieses Gleis auf ganze Länge durch die Parallelstraße (Kunststraße) zu legen. Dann müßte das Gleis wegen der geringen Fahrbahnbreite jedoch am Gehweg liegen. Deshalb wird dieser Gedanke wieder fallen gelassen. |
| 12.01.1929 |
Die Mannheimer Stadtverwaltung ist der Meinung, man solle von einer Straßenbahnstrecke in die Gartenstadt endgültig Abstand nehmen, da mit der Anlage eines Zentralfriedhofes im Käfertaler Wald kaum noch zu rechnen sei, die Reichsbahnpläne zur Verlegung der Riedbahn noch nicht abgeschlossen seien und beim Erwerb eines Eckhauses am Speckweg Schwierigkeiten aufgetreten seien. Die Reichsbahn lehnt auch ab, den Speckwegübergang zu verbreitern. |
| 21.01.1929 |
Das Straßenbahnamt Mannheim sieht im Konflikt zwischen dem Ludwigshafener Auftrag zu größter Sparsamkeit und den Verkehrssicherungspflichten. So verlangt das Bürgermeisteramt Ludwigshafen mit Schreiben vom 21.1.1929, keine Beiwagen der Linie 6 mehr an der Ecke Bleich-/Schützenstraße abzustellen; andererseits solle aus Wirtschaftlichkeitsgründen vermieden werden, diese von Käfertal kommenden Beiwagen bis nach Mundenheim mitzunehmen. Deshalb werden die ankommenden Beiwagen dem nächsten Gegenzug nach Käfertal wieder beigestellt. |
| 26.01.1929 |
Der Gestattungsvertrag für die sechsfache Kreuzung im Bf Waldhof mit der Reichsbahn wird unterzeichnet. |
| 07.02.1929 |
Löwit ist der Auffassung, nach dem Auf und Ab der letzten Jahre (Rückgang der Beförderungsziffern während des Ersten Weltkrieges, dann Anstieg, dann Rückgang während der Inflation, dann erneuter Anstieg und nun wieder ein Sinken der Beförderungsziffern) würden die Fahrgastzahlen bald wieder sehr steigen und will für diesen Fall vorbereitet sein. Er bittet daher um die Gestattung der Beschaffung weiterer 20 Triebwagen (vorgesehene 279 - 298). Zur Zeit der Antragstellung, am 7. Februar 1929, ist die Fahrzeugsituation sehr kritisch. Der Tag mit der höchsten Beförderungsleistung ist der 4. Februar 1929. An diesem Tage sind von 268 Triebwagen (255 Zweiachser, 3 Heidelberger Vierachser und 10 RHB-Vierachser) 157 fahrplanmäßige Triebwagen und 65 Verdichtungs-Triebwagen, also 222 Wagen im Einsatz. In Hauptuntersuchung bzw. Reparatur befinden sich an diesem Tage 29 Triebwagen, so daß für den Notfall 14 Reservetriebwagen in den 5 Betriebshöfen stehen. Im Gegensatz zur normalen Durchschnittsreparaturreserve ist der Anteil von 29 Triebwagen in der Werkstatt an diesem 4. Februar 1929 sehr gering. Die 18 neu beschafften zweiachsigen Beiwagen werden vorzugsweise auf den langen Strecken Rheinau - Feudenheim und Rheingönheim - Oggersheim eingesetzt, weil sie mit elektrischen Heizkörpern ausgestattet sind. |
| 09.02.1929 |
Seither verkehren erstmals wieder seit dem 15. 9. 1918 die Theaterwagen. Je 1 Wagen nach Waldpark, Neuostheim und Feudenheim. |
| 10.02.1929 |
Nahezu alle Reservefahrzeuge an Trieb- und Beiwagen müssen am 10. Februar eingesetzt werden, als im Stadion ein Länderfußballspiel Deutschland - Schweiz stattfindet, das von 30.000 Zuschauern besucht wird. |
| MÄrz 1929 |
Eine Aktennotiz vom März berichtet über verschiedene Neuplanungen: eine Verlängerung der Feudenheimer Straßenbahnstrecke von der Kirche bis zum Badischen Hof (später: Apotheke) mit einer einfachen Umsetzanlage, und außerdem eine "doppelgleisige" Streckenverlängerung im Lindenhof als eigener Bahnkörper von der Endstelle am Waldpark entlang des Hochwasserdammes und durch den Franzosenweg bis zum Strandbad. Die geplante Zweigstrecke in das neu erschlossene Baugebiet im Lindenhof (zunächst bis zur Speyerer Straße) kann nicht in Angriff genommen werden, weil das erforderliche Baukapital nicht beschafft werden kann. Es ist bereits schwierig, den Kapitaldienst für die in den letzten Jahren vorgenommenen Betriebserweiterungen, Wagenbeschaffungen usw. zu leisten. |
| 26.03.1929 |
Es wird eine neue Güterwagennumerierung beim Straßenbahnamt eingeführt. |
| 31.03.1929 |
Seither verkehrt bei gutem Wetter an Sommer-Sonntagen eine Linie von der Friedrichsbrücke über Friedrichsring - Hauptbahnhof Mannheim zum Waldpark, weil die linienmäßigen Fahrzeuge nicht zur Beförderung von Waldpark- und Strandbad-Besuchern ausreichen. |
| 02.04.-03.10.1929 |
Bei der Erneuerung der Gleiskreuzung am Paradeplatz (Schienenstoßverschweißungen) vom 2. bis 9. April, 15. bis 18. April und 23. September bis 3. Oktober gibt es Unterbrechungen und Umleitungen |
| 25.04.1929 |
Der bei Daimler-Benz gebaute Hilfsgerätewagen wird als Wagen 207 in Dienst gestellt. Der Aufbau steht auf einem vollgummibereiften Niederrahmen-Fahrgestell N 2/6 mit einem Achsstand von 5,75 m und einer Motorleistung von 70 PS. Die Gesamtlänge beträgt 7,35 m. |
| 29.05.-12.09.1929 |
Bei Gleiserneuerungsarbeiten (Schienenstoßverschweißungen) vom 29. Mai bis zum 12. September in der Industriestraße gibt es Unterbrechungen und Umleitungen. Die Gleise gründlich reguliert, und es werden Entwässerungen eingebaut. |
| 04.06.1929 |
Der Erste Bürgermeister Dr. Walli entscheidet sich dafür, das Optionsrecht für die 12 Fuchs-Beiwagen jetzt auszuüben. Zu der Triebwagenbeschaffung heißt es: "... Von dem Plan der Anschaffung von 20 Triebwagen mit einem Aufwand von über 700.000 RM wird mit Rücksicht auf den starken Rückgang des Verkehrs der letzten Wochen und Monate vorläufig abgesehen. Zur Frage der Bereitstellung von weiteren Unterstellräumen durch Ludwigshafen wird Generaldirektor Löwit unter Aushändigung eines Lageplanes gebeten, einen Vorschlag zu machen." Die Bestellung der 12 Beiwagen erfolgt jedoch nicht, ebenfalls wegen des Verkehrsrückganges. |
| 11.07.1929 |
Vom Gemeinderat werden die Alternativen für eine Weiterführung der Straßenbahn in Käfertal abgelehnt, abgesehen von einer späteren Beratung über die Abzweigung nördlich der BBC durch die Straße "Auf dem Sand" bis zum Speckweg, deren Bau ins Auge gefaßt wird. Der Gemeinnützige Verein ist jedoch nicht zufrieden und schlägt nun vor, die Straßenbahn in den OEG-Bahnhof zu verlängern; wird aber damit hingehalten, daß über diese Verlängerung erst beraten werden könne, wenn die Strecke Käfertal - Heddesheim elektrifiziert worden sei. |
| 25.07.-18.10.1929 |
Bei Gleiserneuerungsarbeiten (Schienenstoßverschweißungen) vom 25. Juli bis 18. Oktober in der Friesenheimer Straße gibt es Unterbrechungen und Umleitungen. Die Gleise gründlich reguliert, und es werden Entwässerungen eingebaut. |
| 26.07.1929 |
Mit Zustimmung des Bürgerausschusses vom 26. Juli 1929 wird der mit der Stadt Ludwigshafen am 9. März 1926 abgeschlossene Vertrag über den Betrieb der elektrischen Bahnen Mannheim - Ludwigshafen in der Weise geändert, daß bei der Einnahmeverteilung aus Fahrscheinheften und der auf dem Gesamtnetz Mannheim - Ludwigshafen gültigen Netz- und Streckenkarten (die in Abhängigkeit von den in jeder Stadt zurückgelegten Wagenkilometer vorgenommen wird), die tatsächliche Fahrleistung der Stadt Mannheim nur noch um rechnerisch 3 % (früher 5 %) erhöht, die Ludwigshafener Fahrleistung dafür um 3 % (früher 5 %) ermäßigt wird. |
| 30.09.22.10.1929 |
Bei Gleiserneuerungsarbeiten vom 30. September bis 22. Oktober auf der Rheinstraßenbrücke gibt es Unterbrechungen und Umleitungen. Die Gleise gründlich reguliert, und es werden Entwässerungen eingebaut. |
| 14.10.-15.11.1929 |
Bei Gleiserneuerungsarbeiten vom 14. Oktober bis zum 15. November in der Ludwig-Jolly-Straße gibt es Unterbrechungen und Umleitungen. Die Gleise gründlich reguliert, und es werden Entwässerungen eingebaut. |
| 03.11.1929 |
Am Sonntag nach Allerheiligen müssen 100 Verdichtungswagen eingesetzt werden. |
| 04.11.1929 |
Der Mannheimer Stadtrat ist mit der Postbuslinie Rheinau - Schwetzingen nicht einverstanden und beschließt: Solange der Bau einer Straßenbahnlinie von Rheinau nach Schwetzingen nicht durchgeführt werden kann, ist vom Wasserturm in Mannheim bis zum Schloß in Schwetzingen eine Omnibuslinie einzurichten und die Genehmigung hierzu bei der Badischen Regierung einzuholen. Der Fehlbetrag ist in den Voranschlag unter "Förderung der Industrie usw." einzustellen. |
| 16.11.1929 |
Der Oberbürgermeister stellt beim Minister der Finanzen den Antrag auf Genehmigung einer Omnibuslinie zwischen Mannheim und Schwetzingen. |
| 16.11.-31.01.1929 |
Bei Gleiserneuerungsarbeiten vom vom 16. November bis Januar 1930 zwischen Schlachthof und Neuostheim gibt es Unterbrechungen und Umleitungen. Die Gleise gründlich reguliert, und es werden Entwässerungen eingebaut. |
| 10.12.1929 |
Inbetriebnahme der neuen Betriebsfernsprechanlage in Mannheim. |
| 1930 |
Die auf der Rheinbrücke installierte Signalanlage "zum Fernhalten von Fahrzeugen" wird je zur Hälfte von den Städten Mannheim und Ludwigshafen bezahlt. |
| 1930 |
Um auch von und zur Renzstraße ein- und ausrücken zu können, werden in der Collinistraße ein Gleiswechsel und ein Zufahrtsbogen eingelegt sowie im Bf selbst 8 Weichen, zwei Kreuzungen und 210 m altbrauchbares Gleis neu verlegt. Auf dem Paradeplatz wird zum 4. Mal die gesamte Gleiskreuzung erneuert. Am Gontardplatz werden zwei Weichen und das 70 m lange 3. Gleis herausgenommen und eine zweigleisige Strecke hergestellt. Im gesamten Stadtgebiet werden Weichen, Kreuzungen und Gleisrahmen erneuert. An den Haltestellen Kronprinzenstraße und Wasserturm (vor 0 7) werden je eine und an der Haltestelle Lindenhofüberführung zwei elektrische Weichenstellvorrichtungen eingebaut und in Betrieb genommen. Dazu kommen die üblichen Fahrleitungserneuerungen. |
| Anfang 1930 |
Die Firma Vögele erhält den Auftrag für eine neue doppelgleisige Abzweigung von der Jungbuschstraße in die Beilstraße. Dabei werden gleichzeitig der Kurvenradius und die Neigung der Weichen abgeflacht, um ein besseres Befahren zu ermöglichen. Im Zusammenhang damit muß der Randstein an der Straßenecke zurückgenommen werden. |
| 1930 |
Aus der Bestellung vom Jahre 1926 werden die Wagen 687 - 698 in Betrieb genommen. Ein kleiner Materialtransportwagen (2082) wird von der Gleisbauwerkstatt Ludwigshafen selbst hergestellt. Weiter werden in Dienst gestellt: Ein Benzinmotorwagen für die Gleisunterhaltung und 8 Transportwagen für Wagenkasten (2127 - 2134). Verschrottungen gibt es keine. Im Hinblick auf die angespannte Wirtschaftslage können keine Mittel für Neuerungen oder Versuche zur Verfügung gestellt werden. Der Einbau von Heizwiderständen in sämtliche Triebwagen und von Frischstrom-Heizkörpern in sämtliche Beiwagen kann im Geschäftsjahr beendet werden. Zehn neue 2x-Fahrgestelle und 22 neue Fahrschalter werden in vorhandene Wagen eingebaut. Die Verkabelung älterer Triebwagen wird erneuert. |
| 1930 |
226 Triebwagen, 129 Beiwagen und 16 Arbeitsfahrzeuge erhalten die Hauptuntersuchung. Zehn zweiachsige Triebwagen der Reihe 1 bis 117 erhalten neue Fahrgestelle und verlängerte Plattformen. Der Arbeitsumfang der Hauptwerkstatt läßt sich am Beispiel dieses Jahres wie folgt erkennen: 126 Zusammenstöße, 170 Motorausfälle, 21 Fahrschalterausfälle, 35 Stromabnehmerschäden, 58 Getriebeschäden (Zahnräder), 9 Achsbrüche, 21 Kabelbrüche, 27 Automatenschäden (Höchststromselbstauslöser) und 63 Schäden an Widerständen. Der Anteil der betriebsfähigen Fahrzeuge beträgt durchschnittlich 87,7 % bei den Triebwagen und 94 % bei den Beiwagen. |
| 1930 |
Es werden mit der Breslauer Firma Lomnitz (Gartenstraße 22) Verhandlungen geführt, um einen Sprengwagen zu verkaufen. Sie zerschlagen sich jedoch. |
| 10.01.1930 |
Signalanlage auf der Rheinbrücke wird in Betrieb genommen, um bei Stauungen Fahrzeuge vor der Brücke anzuhalten. |
| 23.01.1930 |
Die 9. Fahrstufe der Triebwagen 173 - 176, 178 - 185 und 202 - 210 wird wieder eingeschaltet, um auf dem besonderen Bahnkörper nach Feudenheim eine höhere Geschwindigkeit zu entwickeln. Bei den anderen Wagen bleibt sie weiterhin abgeschaltet. |
| 25.01.1930 |
Lt. Vermerk vom 25.01.1930 werden die beiden Pferde-Montagewagen 3 (Baujahr 1907) und 4 (Baujahr 1913) aus Gemeinschaftsmitteln des Straßenbahnbetriebes mit Ludwigshafen bezahlt. Weiter: "Da außer dem weiter vorhandenen Schienenmontagewagen seit einigen Jahren noch zwei Automobil-Montagewagen zur Verfügung stehen, dürften die beiden Pferde-Montagewagen kaum noch benutzt werden......" Vor der Anschaffung eines 3. Turmwagens sollten sie jedoch nicht verschrottet werden. |
| 29.01.1930 |
Der Minister lehnt die Genehmigung einer Omnibuslinie zwischen Mannheim und Schwetzingen ab und empfiehlt eine Postbuslinie von Mannheim nach Schwetzingen, weil Bahn und Post Einsprüche erhoben haben. |
| 30.01.1930 |
Es wird eingleisiger Betrieb in der Rhenaniastraße durchgeführt. |
| 21.02.1930 |
Die Postbus-Probefahrt von Mannheim nach Schwetzingen findet statt. |
| 01.04.1930 |
Es wird eine erneute Anhebung des Beförderungstarifs nötig. Durch verkürzte Fahrzeiten und Heraufsetzen der Höchstgeschwindigkeit von 25 auf 30 und auf freier Strecke auf 40 km/h und Aufhebung einiger kaum frequentierter Haltestellen gelingt es, den Bedarf an Fahrpersonal erheblich einzuschränken. Es gibt als neue Tarifstufe den Fahrpreis von 3,00 RM für mehr als 9 Teilstrecken. |
| 01.04.1930 |
Anhebung des Beförderungstarifes. |
| 01.04.1930 |
Vom 1. April bis zum 14. September wird während des Sommerfahrplanes der 6- bzw. 12-Minuten-Fahrplan in Kraft gesetzt. |
| 08.04.1930 |
Das Straßenbahnamt bittet bei der Waggonfabrik Uerdingen um einen detaillierten Kostenvoranschlag für zwei O-Busse mit einem Fassungsvermögen von ca. 30 Fahrgästen. Nachdem der O-Bus-Betrieb vor dem Ersten Weltkrieg infolge seiner noch nicht ausgereiften Technik Rückschläge erlitt und fast ganz von der Bildfläche verschwand, kommt er nun wieder ins Gespräch, als die Verbindung Mettmann - Gruiten (östl. von Düsseldorf) damit ausgerüstet wurde. |
| 01.05.1930 |
Generaldirektor Löwit, der nach Vollendung des 65. Lebensjahrs eigentlich zum 31. Dezember 1929 hätte ausscheiden müssen, blieb bis zum 1. Mai im Amt, das er dann an Dipl.-Ing. Josef Kellner übergab. Löwit erhält einen Straßenbahnschein auf Lebenszeit, den ihm allerdings die Nationalsozialisten in Verhöhnung seiner Verdienste um die Straßenbahn unter entwürdigenden Umständen abnehmen. |
| 01.05.1930 |
Generaldirektor Löwit, der nach Vollendung des 65. Lebensjahres eigentlich am 31. Dezember 1929 hätte ausscheiden sollen, bleibt bis zum 1. Mai 1930, als sein Nachfolger Dipl.-Ing. Kellner das Amt antritt. Kellner war zuvor Direktor der Breslauer Straßenbahn. |
| 14.06.1930 |
Mit den Fahrzeituhren, die sich bewährt haben, wird ab 14. Juni 1930 auch die Linie 16 ausgerüstet. |
| 07.07.1930 |
Der Fa. Lomnitz werden mit Schreiben vom 7. 7.1930 40 zweiachsige Triebwagen und 12 zweiachsige Beiwagen angeboten. Die Triebwagen sollen 15.000 RM und die Beiwagen 7.000 RM kosten. Auf Lomnitz' postwendendes Interesse vom 10.07.1930 antwortet das Straßenbahnamt, daß es sich um Falkenried-Triebwagen und Kelsterbach-Beiwagen handelt. Am 19.08.1930 wird das Angebot um fünf offene Beiwagen (609 - 613) ergänzt. Auf Rückfrage wird nachgetragen, daß es sich um ursprüngliche Pferdebahnwagen handelt, deren Unterlagen nicht an das Straßenbahnamt ausgehändigt wurden. - Lomnitz bleibt erfolglos. |
| 15.07.1930 |
Man will lt. einem zusammenfassende Schreiben des Polizeipräsidiums vom 15.07.1930 mit allen Vorschlägen die Straßenbahn ganz aus den Planken herausnehmen. Das Polizeipräsidium schreibt, daß es nicht die hier und da zu hörende Ansicht teile, die Straßenbahn im Stadtinnern völlig durch Busse zu ersetzen, man solle es jedoch in den Planken tun. Da zu dieser Zeit die Bismarckstraße noch befahren wird, argumentiert das Polizeipräsidium, daß durch die Herausnahme aller Linien kein Fahrzeitverlust auftrete; es müsse lediglich umgestiegen werden in andere Bahnen oder in die dafür vorgesehene Bus-Ringlinie Börse - Wasserturm - Hbf Mannheim. Der Fahrweg ist wie folgt vorgesehen: Hauptbahnhof - Wasserturm - Börse - Kunststraße - Augusta-Anlage - Schubertstraße - Spinozastraße - Philosophenplatz - Carl-Reiß-Platz - Augusta-Anlage - Wasserturm - Börse - Kunststraße - Kaiserring - Hauptbahnhof (etwa 8 km). Beim 10- oder 12-Minuten-Verkehr (so daß die Strecken Wasserturm - Börse und umgekehrt im 5- oder 6-Minuten-Verkehr befahren werden können) könnte der Betrieb mit 3 Wagen durchgeführt werden. |
| 23.07.1930 |
Alle Triebwagen erhalten ein kleines, rundes Schild mit der Zugnummernbezeichnung, das beim Ausrücken am rechten Eckfenster aufzuhängen ist. |
| Aug./Sept. 1930 |
Daß der Gleisanschluß zum Gaswerk Luzenberg erst im August und September samt des Gleiswechsels ausgebaut wird, liegt an kaufmännischen Überlegungen, um die vom Elektrizitätswerk zu zahlende Tilgungsrate noch einige Jahre zu erhalten. Das E-Werk zahlt eine Restabfindung. |
| 15.09.1930 |
Mit Beginn des Winterfahrplanes wird die 5- bzw. 10-Minuten-Zugfolge aufgenommen. Durch verkürzte Fahrzeiten, verkürzte Wendezeiten auf der Li 3, eine Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit von 25 auf 30 und auf besonderen Bahnkörpern sogar auf 40 km/h sowie durch Authebung einiger wenig frequentierter Haltestellen kann der Fahrzeug- und Personalbedarf erheblich eingeschränkt werden. |
| Ende Okt. 1930 |
Die Verhandlungen für die Straßenbahnwendeschleife auf dem Exerzierplatz werden Ende Oktober wieder aufgenommen. Mit den Vertretern der Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft wird besprochen, die Ausstiegshaltestellen von den Einstiegshaltestellen zu trennen und die Wendeschleife überdies zweigleisig (zum Überholen bzw. Abstellen) zu konzipieren. |
| 03.11.1930 |
Neben der sommerlichen Dehnung vom 5- und 10-Minuten-Betrieb auf den 6- und 12-Minuten-Betrieb werden der Stadtverwaltung folgende Linienänderungen vorgeschlagen, die ab 03.11.1930, zusammen mit Fahrzeitkürzungen auf allen Linien, eingeführt werden: Linie 5 von der Diffenestraße über Kurpfalzstraße zum Waldpark, Linie 10 von Käfertal über Kurpfalzstraße zum Waldpark und eine neue Linie 25 vom Elektrizitätswerk über Kurpfalzstraße - Bismarckstraße nach Neuostheim. Alle 3 Linien sollen im 10-Minuten-Abstand verkehren, gegenüber dem teilweisen 5-Minuten-Betrieb auf den Linien 5 und 10. Durch das gemeinsame Befahren verschiedener Streckenteile sollte der 5-Minuten-Betrieb in der Innenstadt wieder hergestellt werden. Auf allen 3 Linien fallen - abgesehen von Markttagen - die Beiwagen vormittags in der Zeit von 8.00 bis 12.00 Uhr weg. Insgesamt können 11 Triebwagen und 12 Beiwagen eingespart werden. |
| 03.11.1930 |
Der Mannheimer Oberbürgermeister erbittet in der Feudenheimer Straße (zu dieser Zeit ist der Bahnkörper auf der Südseite dreigleisig, davon zwei Gleise für die Straßenbahn und ein Gleis für die geplante zweigleisige Strecke nach Schriesheim bis zur späteren Straßenbahnhaltestelle "Neckarstraße" fertiggestellt) einen Gleisübergang für die Mannheimer Turngesellschaft (MTG), der ein 36.000 qm großes Gelände zum jährlichen Pachtpreis von 225,-- RM abgegeben wird. |
| 10.11.1930 |
Zwischen Straßenbahnamt und der OEG gibt es Unstimmigkeiten wegen der Einnahmeverrechnung; die OEG führt Zählungen der Übergangsfahrgäste durch. Ein Wallstadter verlangt am 10.11.1930 von der OEG und den Verkehrsbetrieben Aufklärung über die umständlichen Beförderungstarife im Übergangsverkehr und fragt, "warum der Amtsschimmel es nicht über sich bringt, daß sich die Leiter der Verkehrsunternehmen zusammensetzen". |
| 18.11.1930 |
Das Straßenbahnamt antwortete weigen eines Gleisübergangs für die Mannheimer Turngesellschaft in der Feudenheimer Straße, daß ein Überschreiten der Gleise nur im Bereich der Haltestelle "Sellweide" gestattet sei. |
| 24.11.1930 |
Der Oberbürgermeister drängt darauf, in der Feudenheimer Straße einen zusätzlichen Bahnübergang zu schaffen. |
| 01.12.1930 |
Wegen des Verkaufs von Straßenbahnfahrzeugen wird der Kontakt zu einem Ing.-Büro Pries in Rohrbach bei Heidelberg hergestellt. Zur Kommission angeboten werden 8 Rastatter Triebwagen und die 12 geschlossenen Beiwagen und 5 offenen Beiwagen, nun aber für 8.000 / 4.000 / 1.800 RM. Pries hat Verbindungen zu einem Verkehrsbetrieb auf dem Balkan und vereinbart, daß der Transport auf dem Landwege über den Grenzbahnhof Passau erfolgen solle. Mit Gerling wird ein Versicherungsvertrag vorbereitet. Dann zerschlagen sich die Verhandlungen. |
| 05.12.1930 |
Dem Wunsch des Oberbürgermeisters nach einem weiteren Bahnübergang in der Feudenheimer Straße wird nachgegeben und mit Schreiben vom 5. Dezember ein Entwurf übersandt. Bei den Planungen betrachtet man den vorhandenen Übergang bei der Hst "Sellweide" genauer und erinnert sich der verschiedenen, folgenschweren Unfälle, die es hier zwischen Schienenfahrzeugen einerseits und Individualfahrzeugen (insbesondere Motorrädern) und Fußgängern andererseits gegeben hat. |
| 1931 |
In der Möhlstraße, in der Sandhofer Straße zwischen der Hafenbahnstraße und dem Seitenlage-Bahnkörper, in der Brückenstraße (Nordanschluß der Kurpfalzbrücke), auf der Friedrich-Ebert-Brücke und in der Friedrich-Ebert-Straße, in der Friesenheimer Straße, auf der Diffenebrücke, auf der Rheinbrücke und an anderen kleinen Stellen werden die Gleise gerichtet und Stöße verschweißt. Am Abzweig Beilstraße/Jungbuschstraße und im Luisenring werden im größeren Rahmen Weichen und Gleise ausgetauscht, ebenso an 8 weiteren Stellen in kleinerem Umfange. |
| 1931 |
Die Firma Schörling bietet verschiedenen deutschen Verkehrsbetrieben einen bereits fertiggestellten, aber nicht verkauften Sprengwagen mit zwei Führerständen an. |
| 19.01.1931 |
Weil bisher keine Wagen verkauft werden konnten, nimmt das Straßenbahnamt eine Anfrage der Dortmunder Firma Schönberg vom 19.01.1931 dankbar entgegen und offeriert am 29.01.1931 die 12 Kelsterbacher Beiwagen. |
| 30.01.1931 |
Die Straßenbahnverwaltung bittet das Tiefbauamt um Zustimmung, die Dammschräge im Bereich der unfallträchtigen Haltestelle "Sellweide" etwas zu ändern und damit die Sichtverhältnisse zu verbessern. Da sich das Tiefbauamt weigert, die Dammschüttung zu ändern oder auch nur die frisch gepflanzte und zusätzlich sichtbehindernde Begrünung des Dammes zu entfernen, wird das Fahrpersonal angewiesen, diese Haltestelle vorsichtig zu durchfahren. - An der Haltestelle "Krankenhaus" sollte der Zustieg der Fahrgäste in die Bahnen verbessert werden. Mit dem Tiefbauamt werden mehrere Vorschläge bearbeitet, so die Neuanordnung der Randsteine in der Straße Am weißen Sand und auch die Anordnung eines Bahnsteiges. Die Höhendifferenz zwischen Fahrbahn und der Schienenoberkante ist an sich nicht bedeutend, doch muß auf die Kranken und Gehbehinderten Rücksicht genommen werden. |
| 05.02.1931 |
Zur Bürgerausschußsitzung vom 05.02.1931 wird eine Vorlage für alle im Zusammenhang mit der Landwirtschafts-Ausstellung stehenden Arbeiten erstattet. Neben der Straßenbahnwendeschleife soll in nächster Nähe des Reichsbahnhofes Käfertal eine 180 m lange Viehrampe angelegt werden. |
| 10.02.1931 |
Der Firma Fritz Schmitt aus Frankfurt-Rödelheim werden auf eine einschlägige Anfrage am 10.02.1931 die Kelsterbacher Beiwagen und die 8 Rastatter Triebwagen von 1907 angeboten. - Die Kelsterbacher Fahrzeuge werden ebenfalls einem Theobald Boehm aus München angeboten, der Fahrzeuge für die Heilbronner Straßenbahn sucht. |
| 02.03.1931 |
Schönberg (Dortmund) empfieht die Kelsterbacher Beiwagen der Dürener Dampfstraßenbahn, deren Chef Müller die Wagen am 02.03.1931 besichtigt. Nach anfänglichem Interesse tritt Müller jedoch zurück, weil die Umrüstung für den Dürener Betrieb zu kostspielig wäre und weil er außerdem eine Anzahl von vierachsigen Beiwagen hätte rechtzeitig verkaufen müssen. Ein Schönberg-Kontakt zur tschechoslowakischen Stadt Aussig bringt auch kein Ergebnis, weil die Einfuhrzölle zu hoch sind (200 kg = 72,00 RM). Durch die erfolglosen Verkaufsverhandlungen entmutigt, wird entschieden, die Wagen wieder aufzuarbeiten. |
| 20.03.1931 |
Das Straßenbahnamt spricht sich für einen sofortigen Bau der Wendeschleife für die Landwirtschafts-Ausstellung auf dem Exerzierplatz aus, um Leerkilometer der Linie 6 zwischen "Grenadierstraße" und "Käfertal" zu vermeiden. |
| 31.03.1931 |
Im Laufe des Jahres ergibt sich, daß verschiedene Bestimmungen des Vertrags über den Betrieb der elektrischen Bahnen Mannheim - Ludwigshafen zu ändern sind. Der Vertrag wird deshalb mit beiderseitigem Einvernehmen zum 31. März 1931 gekündigt (für die Stadt Mannheim durch Stadtratsbeschluß vom 7. Februar 1930). |
| Hhj. 1931/32 |
Es gelingt nicht, die Ausgaben im laufenden Haushaltsjahr im gleichen Umfang zu reduzieren, wie die Zahl der Fahrgäste und damit die Einnahmen sanken. Die aufgrund der Notverordnung durchgeführte Tarifermäßigung bringt keine weitere Belebung des Verkehrs sondern eine zusätzliche Minderung der Einnahmen. Die Stadt muß wiederum einen Defizitausgleich leisten. |
| 10.04.1931 |
Das Thema "Herausnahme der Straßenbahn aus den engen Planken" ist immer noch nicht vom Tisch. In einem Beschluß vom 10. 4. 1931 werden die Kosten für eine Omnibuslinie Mannheim Hauptbahnhof - Augusta-Anlage auf 365.000,-- RM jährlich geschätzt. Dafür müßte am Ring eine Umsteigestelle geschaffen werden. Außerdem ist zu bezweifeln, daß auf der Strecke Wasserturm - Strohmarkt (ein Haltestellenabstand) alle Fahrgäste abgefertigt und kassiert werden können. Es wird vermutet, daß die Bedeutung der Planken als Einkaufszone durch ein zusätzliches Umsteigen sinken werde. |
| 01.07.1931 |
Einführung des Sommerfahrplan mit der 6- bzw. 12-minütigen Zugfolge. Im Liniennetz ergibt sich keine wesentliche Änderung. |
| 01.07.1931 |
Der personalaufwendige Straßenbahnbetrieb ist der Stadt immer noch zu teuer und so wird vom zuständigen Ausschuß beschlossen, am 1. Juli 1931, die Wagenfolge wieder vom 5/10 auf den 6/12-Minuten-Betrieb umzustellen. |
| 04.07.1931 |
Die Genehmigungsurkunde zum Bau der Wendeschleife für die Landwirtschaftsausstellung wird vom Finanzministerium Karlsruhe ausgestellt. |
| 05.07.1931 |
Nach der ersten Kürzung der Dienstbezüge der Beamten und Angestellten müß aufgrund der Verordnung des Reichspräsidenten vom 5. Juli 1931 das Gehalt der Mitarbeiter noch einmal (wie bei allen Stellen des öffentlichen Dienstes) gekürzt werden. |
| 07.09.1931 |
Der Beiwagenbetrieb auf der Linie 25 wird wieder aufgegeben und dafür in der morgendlichen Hauptverkehrszeit eine neue Linie 35 eingeführt. |
| 28.09.1931 |
Damit die neue Linie 35 ab Tattersall nicht 1 Minute vor der Linie 25 nach Neuostheim fährt, wird das 10 Minuten dauernde Wenden durch die Innenstadt seither eingestellt und der Hauptbahnhof Mannheim als neue Endstelle verfügt. Für die Hin- und Rückfahrt werden 4 Minuten benötigt, so daß sie nun zeitversetzt mit der Linie 15 fährt. |
| Okt. 1931 |
Folgende Triebwagen erhalten neue Fahrschalter mit 11 Fahr- und 7 Bremsstufen: 5, 6, 90 - 101, 160, 163, 164, 166, 167, 170, 211 - 220 und wenig später noch die Wagen 2, 9 und 58. Durch eine neue Abstufung entspricht die neue 10. Fahrstufe der früheren 9. Fahrstufe, während durch die 11. Fahrstufe eine noch höhere Geschwindigkeit entwickelt werden kann. |
| Dez. 1931 |
Die Kontrolleure Hailer und Steinmayer machen den Vorschlag, an der Hst "Friedhof" (später: Hauptfriedhof) eine Absperrung zwischen den beiden Richtungsgleisen aufzustellen, um das wilde Überschreiten der Gleisanlagen zu verhindern. |
| 31.12.1931 |
Die OEG teilt mit, daß ihr daran liegt, die Stromversorgung für den Verkehr zur Landwirtschaftsausstellung im Wohlgelegen zu trennen. Wohl könne das Umformerwerk Käfertal beide Gleise bei Wohlgelegen (Bezeichnung der späteren Haltestelle "Grenadierstraße") versorgen, jedoch nur ein Gleis von Wohlgelegen bis zu den Brauereien, während das andere Gleis während der Zeit der Ausstellung vom Straßenbahnamt aus versorgt werden soll. |
| 1932 |
Herstellung der Exerzierplatzschleife für die 38. Landwirtschaftliche Wanderausstellung. |
| 1932 |
Es wird darüber beraten, die Verwaltungen des Straßenbahnamtes und der OEG zusammenzulegen, weil die schon beabsichtigte Vergesellschaftung beider Betriebe und der Rhein-Haardtbahn noch nicht in Sicht ist. |
| Anfang 1932 |
Die Gleisarbeiten für die Wendeschleife der Landwirtschaftsausstellung auf dem Exerzierplatz werden ausgeschrieben. Krupp aus Essen und Vögele aus Mannheim bewerben sich darum. Vögele erhält den Zuschlag. Während Krupp 12.350,00 RM verlangt, so sind es bei Vögele nur 6.330,00 RM. |
| 1932 |
Gleiserneuerungen werden im größeren Umfange durchgeführt: in der Mittelstraße zwischen Alphornstraße und Eisenbahnunterführung, in der Seckenheimer Straße, in der Waldhofstraße, am Rheintor, in der Friesenheimer Straße, in der Breiten Straße, in der Sandhofer Straße sowie zwischen Hauptfriedhof und Feudenheim. Am Haltepunkt Käfertal wird das nach Mannheim führende Gleis um 70 m verlängert und ein längerer Bahnsteig angelegt. Die Weiche 394 wird mit elektrischem Antrieb versehen. Über 100 Weichen werden entweder ganz ersetzt oder aber gründlich aufgearbeitet. |
| 1932 |
Die Triebwagen 133 und 138 werden nach Mailänder Vorbild zum Zwillingswagen 401/402 umgebaut. In Ludwigshafen werden zwei Güterwagen (2089 und 2084) beschafft. Triebwagen 1 wird im Laufe des Berichtsjahres als "Lehrwagen" zum Ausbilden und Prüfen von Wagenführern eingerichtet. Die gesamte Ausrüstung des Lehrwagens wird von den Siemens-Schuckert-Werken geliefert. Auf jeder Plattform des Wagens können über eine Schalttafel mit Druckknöpfen verschiedene Störungen hervorgerufen werden. Im Triebwagen 92 wird auf der einen Seite eine Notbremseinrichtung ausprobiert (näheres ist nicht bekannt) auf der anderen Seite eine Totmanneinrichtung. Von der Waggonfabrik Rastatt werden 12 neue Fahrgestelle geliefert. |
| 1932 |
Das Elektrizitätswerk schlägt eine grundsätzliche Änderung der Stromversorgung im Bereich nördlich des Neckars zwischen der Hauptfeuerwache und Käfertal bzw. Feudenheim vor, um Schwierigkeiten durch Überlastung zu vermeiden. Die vorgetragenen Details hält das StrbAmt für sehr gut, verzichtet aber wegen der Änderungskosten in Höhe von 8.000,-- RM. Zur Aufrechterhaltung der Stromversorgung wird das Fahrpersonal per Bekanntmachung 253 vom 2.6. 1932 ermahnt: "Durch den verstärkten Betrieb anläßlich der Ausstellung ist die Beanspruchung der Stromversorgungsanlagen sehr groß. Den Wagenführern wird in Erinnerung gebracht, daß sie beim Wechseln der Fahrtrichtung (an End- und Wendestellen) erst dann einschalten dürfen, wenn der Stromabnehmer vollständig ruhig an der Oberleitung liegt. Schaffner haben beim Bügelziehen den Bügelriemen so lange zu halten, bis der Bügel fest an der Oberleitung anliegt..." . |
| 1932 |
Gründliche Unterhaltungsarbeiten werden auf der Strecke zwischen Friedrich-Ebert-Brücke und Feudenheim, in der Rhenaniastraße und in der Sandhofer Straße durchgeführt. Verschiedene Weichen werden erneuert. |
| 1932 |
Auf eigene Kosten baut die Firma BBC in die Wagen 271 und 272 eine automatische Steuerung ein, die aber erst im März 1933 in Betrieb genommen wird. |
| 1932 |
Bei der Verbreiterung der Eisenbahn-Unterführung in der Waldhofstraße am Gaswerk müssen größere Störungen hingenommen werden. |
| 15.01./01.02.1932 |
Bei den Tarifherabsetzungen am 15. Januar und 1. Februar 1932 werden die Tarife für Einzelfahrscheine um ca. 10 % und für Sichtkarten (besonders Mannheim) bis zu 20 % gesenkt. |
| 15.01.1932 |
Herabsetzung des Beförderungstarifes (vorzugsweise für Fahrscheinhefte und Einzelfahrscheine). |
| 01.02.1932 |
Herabsetzung des Beförderungstarifes (vorzugsweise für Sichtkarten) |
| Gj 1932/33 |
In diesem Geschäftsjahr verringert sich das Fahrgastaufkommen um ein weiteres Fünftel. Dadurch steigt das Defizit weiter. |
| 08.04.1932 |
Der Sprengwagen 1913 wird außer Betrieb gesetzt. |
| 23.05.1932 |
Wegen des deutlichen Fahrgastrückganges müssen in Mannheim ab 23. Mai und 1. Juli und in Ludwigshafen ab 24. Oktober einschneidende Einschränkungen vorgenommen werden. |
| 25.05.1932 |
Abnahme der Wendeschleife am Exerzierplatz durch das maschinentechnische Büro des Finanzministeriums in Karlsruhe als Aufsichtsbehörde. |
| 11.06.1932 |
Der Gestattungsvertrag für die Kreuzung im Bf Waldhof mit der Reichsbahn wird aufgehoben. |
| 01.07.1932 |
Betriebseinstellung in der Jungbuschstraße zwischen G 2 und Luisenring. |
| 01.07.1932 |
Mit der Stillegung der Strecke Marktplatz - Jungbuschstraße - Luisenring endet die Linie 15 seither am Marktplatz. |
| 02.07.1932 |
Das Elektrizitätswerk übersendet Strombelastungskurven für den Verbrauch während der Landwirtschafts-Ausstellung. |
| 05.07.1932 |
Der stärkste Betrieb während der 38. Deutschen Landwirtschaftlichen Wanderausstellung ist am Sonntag. Eingesetzt werden 224 Einsatzwagen mit 548 Personalen. |
| 25.08.1932 |
Der Triebwagen 246 erhält ein an die Trittstufen angeschlossenes Fahrgast-Zählwerk, das aber nicht befriedigt. - Nach verschiedenen Versuchen kommt der Wagen im Jahre 1934 rückgebaut wieder zum Einsatz. |
| 21.10.1932 |
Wegen des Rheinbrückenumbaues fahren alle Linien von Ludwigshafen nach Mannheim über Schloßgartenstraße (und nach Ludwigshafen wie bisher über Rheinlust). |
| 03.11.1932 |
Der Fahrzeughändler Schmitt aus Frankfurt-Rödelheim wird über den Rücktritt vom Kommissionsauftrag zum Verkauf von Fahrzeugen unterrichtet. |
| 19.11.1932 |
Eröffnung der umgebauten Rheinbrücke. |
| 19.11.1932 |
Nach unvermeidlichen Störungen und Umleitungen findet die feierliche Eröffnung der umgebauten Rheinbrücke statt. Der Brückenanteil für die Fahrtrichtung nach Mannheim wird erstmals von der Straßenbahn befahren. Von 13.25 Uhr bis gegen 15.00 Uhr ruht der Betrieb auf der Brücke wegen Feierlichkeiten. |
| 1933 |
Mit der Unterhaltung der Gleisanlagen in der Rhenaniastraße, in der Sandhofer Straße und der Friesenheimer Straße wird fortgefahren. Neu begonnen werden Unterhaltungsarbeiten im Kaiserring, auf der Kurpfalzbrücke und in der Güterhallenstraße. Viele Bogengleise werden ausgetauscht. Der Neckarauer Übergang wird umgebaut. |
| 1933 |
In der Hauptwerkstatt werden in den neuen Zwillings-Triebwagen (401 - 402) vier elektrische Sandstreuer eingebaut. Sie arbeiten offenbar nicht zufriedenstellend. Die Auswechselung älterer zweiachsiger Fahrgestelle und der Umbau der zugehörigen Wagen wird fortgesetzt. Begonnen wird damit, Fahrschalter zu erneuern und Lyrabügel durch Scherenstromabnehmer zu ersetzen. |
| März 1933 |
Die Verkehrsverhältnisse in der sehr schmalen Rhenaniastraße geben im Frühjahr Anlaß zu Beanstandungen, weil täglich vor der Sunlicht-Seifenfabrik Lastzüge behindernd abgestellt werden. In der Regel werden sie nicht direkt an den Randstein gefahren, sondern sondern ragen mit der Seite in das Lichtraumprofil der Straßenbahn hinein. Die Beauftragten der Sunlicht machen sich keine Gedanken über die Flüssigkeit eines öffentlichen Verkehrsmittels und schlagen vor, den Straßenbahnbetrieb zwischen den Gleiswechseln an der Altriper Straße und an der Hst Rheinauhafen eingleisig durchzuführen. |
| 1933 |
Versuchsweise werden die Einmann-Linien 12 und 15a im 30-Minuten-Abstand und die Einmann-Linie 14 an Werktagen im 20-min- und an Sonntagen im 24-min-Abstand betrieben. Durch diese Einschränkungen gibt es einen Personalüberschuß, so daß dem Fahrpersonal im Winter zusätzliche Ruhetage gegeben werden, in Anrechnung auf den Jahresurlaub. |
| 03.02.1933 |
Der Gemeinnützige Verein Käfertal wird wieder aktiv und schlägt vor, wenn schon eine Streckenverlängerung in den schmalen Straßen Käfertals nicht in Frage komme, so doch den Abzweig durch die Straße Auf dem Sand zu bauen oder gar eine Ringstrecke über die Straße Auf dem Sand - Äußere Wingertstraße - Wormser Straße - OEG-Bahnhof - Endstelle Käfertal herzustellen. Aufgrund der schlechten wirtschaftlichen Situation sieht sich die Stadtverwaltung im Einvernehmen mit dem Straßenbahnamt nicht in der Lage, der Bitte zu entsprechen. |
| Gj 1933/34 |
Der Rückgang der Beförderungsfälle und somit der Einnahmen ist bedeutend geringer als im Vorjahre. Während die Beförderungsfälle im Vorjahr um 19,92 % sanken, gehen sie in diesem Jahr nur um 7,09 % zurück. |
| Mai 1933 |
Der im April 1933 zum Beiwagen umgebaute Spreng-Triebwagen 1911 wird im Mai an die RHB abgegeben. |
| 11.07.1933 |
Der am 08.04.1932 außer Betrieb gesetzte Sprengwagen 1913 wird wieder in Dienst gestellt. |
| 15.07.1933 |
Der Gemeinnützige Verein Käfertal reagiert auf die Ablehnung eines Weiterbaues der Straßenbahn in den Stadtteil und verlangt nun eine Omnibusverbindung zwischen Käfertal und Waldhof. Dieser Forderung kann auch nicht nähergetreten werden, weil eine rege Benutzung nicht erwartet wird. |
| 02.09.1933 |
Einführung des Netzbildfahrscheines. |
| 28.09.1933 |
Verlegung des Richtungsgleises nach Waldhof zwischen Mittelstraße und Carl-Benz-Straße in die Schimperstraße. |
| 28.09.1933 |
Die neue Strecke durch die Schimperstraße wird eröffnet. |
| Jan.-Febr. 1934 |
Im Januar und Februar muß infolge des Umbaues des Neckarauer Überganges längere Zeit eingleisig gefahren werden. Wegen unvorhergesehener Setzungen auf dem südlichen Widerlager wird bis in das Jahr 1935 (Wiederbeginn der Arbeiten) Schrittgeschwindigkeit angeordnet. |
| 1934 |
Es ist beabsichtigt, im Kaiserring beim Wasserturm ein Abstellgleis zu bauen. Damit sollen jährlich 1.316 Triebwagen-Kilomeer und 976 Beiwagen-Kilometer durch den Wegfall der Fahrtstrecke Wasserturm - Mannheim Hbf für die bei Rosengarten-Konzerten ab Wasserturm nötigen Verdichtungswagen sowie für den Sandhofener Schülerwagen eingespart werden. |
| 1934 |
Für die Plankenverbreiterung wird beim Wasserturm-Gleisdreieck ein Gleiswechsel eingebaut, am Strohmarkt ist einer vorhanden. |
| 1934 |
Um die Fahrgäste auf den neuen Zwillingswagen 401/402 hinzuweisen, trägt er auf beiden Seiten über den Dachschildern ein gelbes "Z" auf blauem Grund. Einstieg ist nur auf der Vorderplattform, um dann am Schaffnerplatz zu bezahlen; Ausstieg ist auf der Hinterplattform des vorderen oder auf der Vorderplattform des hinteren Wagens. |
| 1934 |
Die AEG läßt in ihren Anstrengungen nicht nach, auch in Mannheim O-Busse zu verkaufen. So übersendet sie einen Katalog, in dem neben den Mettmanner O-Bussen auch Fahrzeuge der mittlerweile eingerichteten O-Bus-Strecken in Berlin und Idar-Oberstein abgebildet sind. |
| 01.03.1934 |
Anhebung des Beförderungstarifes. |
| März 1934 |
Es wird gestattet, daß die Wallstadter Karteninhaber (außer werktags zwischen 12.30 und 14.30 Uhr auf der Strecke Paradeplatz - Käfertal) nach 20.00 auch die Züge nach Feudenheim benutzen dürfen, um zu Fuß nach Wallstadt zu gehen. Die OEG-Verbindung ist zu ungünstig, wer um 22.00 Uhr von Mannheim nach Wallstadt will, muß bis ca. 23.30 Uhr warten. |
| Gj 1934/35 |
Teils infolge der allgemeinen wirtschaftlichen Besserung, vorzugsweise aber durch am 1. März 1934 eingeführte 10-Pfennig-Tarifstufe für zwei Teilstrecken, steigen die Fahrgastzahlen gegenüber dem vorangegangenen Wirtschaftsjahr um 25.97 %. |
| 03.05.1934 |
Der Sprengwagen 1911 wird an die Rhein-Haardt-Bahn abgegeben. |
| 12.06.1934 |
Generaldirektor Kellner übergibt nach vierjähriger Amtszeit die Leitung der Straßenbahn an Ernst Kipnase. |
| 26.06.1934 |
Wiederinbetriebnahme des Zählwagens 246. |
| 25.07.1934 |
Wiederinbetriebnahme des Zwillingswagens 401/402 auf der Linie 16. |
| 06.08.1934 |
Einstellung des Betriebes über die Jungbuschbrücke (bis 16.04.1943; dann reaktiviert). |
| 17.08.1934 |
Das Straßenbahnamt stellt beim "Reichsverband des Kraftfahrgewerbes" in München den Antrag, dort aufgenommen zu werden, obwohl die Mannheimer Linie von der OEG und die Ludwigshafener Buslinie von der "Kraftverkehr Bayern GmbH" betrieben wird. |
| 12.09.1934 |
Es kommt in der Rhenaniastraße zu einer Betriebsstörung. Der Anhänger eines voll beladenen Lastzuges muß von den Straßenbahnschienen entfernt werden, nachdem das Triebfahrzeug abgekuppelt ist. 15 Minuten lang bemühen sich 15 Mann mit Hebebäumen, den Anhänger von den Schienen zu bewegen. Das Polizeipräsidium wird angeschrieben, daß sich die Seifenfabrik eine weitere Zufahrt bauen solle. Die "Sunlicht" geht jedoch auf keine Anregung ein, sondern verlangt weiterhin den eingleisigen Straßenbahnbetrieb zwischen der Altriper Straße und der Haltestelle Rheinauhafen. Das Straßenbahnamt erwidert, man solle doch ein Gleis der zweigleisigen Hafenbahn-Fabrikanschlußstrecke pflastern und dort die Lastzüge abstellen. - In den Folgejahren kann sich das Straßenbahnamt nur noch mit StVO-Strafanzeigen gegen die Behinderungen wehren. |
| 01.10.1934 |
Beginn des Plankendurchbruches. |
| 01.10.1934 |
Im Herbst wird mit der Plankenaufweitung zwischen P 5/6 und O 5/6 begonnen. Um die an die Planken angrenzenden Gebäude der Quadrate P 5 und P 6 abzubrechen, mußte ab dem 1. Oktober eingleisiger Betrieb auf dem südlichen Gleis abgewickelt werden. Werktags kann frühmorgens und nach 17.30, samstags nach 15.00 und sonntags ganztägig zweigleisig gefahren werden. |
| 10.12.1934 |
Inbetriebnahme des Doppeltriebwagens 27 + 37. |
| 10.12.1934 |
Die beiden Triebwagen 27 und 37 werden in Doppeltraktion gefahren. Sie können aber auch einzeln gefahren werden, doch dann nur mit halber Geschwindigkeit (Serienschaltung). Die Fahrtrichtungskurbel des vorderen Wagens muß bei der Doppeltraktion auf "vorwärts", die des hinteren Wagens auf "rückwärts" gestellt werden. Obwohl beide Stromabnehmer angelegt sind, können sich die Wagen an elektrischen Weichen nicht selbst zum Entgleisen bringen. |
| 1935 |
Obwohl die Linie 15 am 01.07.1932 zum letzten Mal durch die Jungbuschstraße fuhr, werden doch weitere kleine Instandsetzungen durchgeführt. Verschiedene Abschnitte der Jungbuschstraße werden mit Kaltasphalt überzogen, wobei die Spurrillen beim Marktplatz zugeteert werden. |
| 1935 |
Die Kassen der Straßenbahn und der OEG werden zusammengelegt. |
| 1935 |
Zwischen den Haltestellen Gaswerk und Hafenbahnstraße müssen wegen des Ausbaues der Luzenbergstraße für Rechts- bzw. Linksverkehr die Gleise in die Straßenmitte verlegt und die Abzweigung zur Hafenbahnstraße umgebaut werden. Eine weitere Verbreiterung der Luzenbergstraße zwischen Hafenbahnstraße und dem Gleisübergang am Bahnhof Luzenberg macht nur eine Änderung der Fahrleitungsverspannung notwendig. Ansonsten werden notwendige Erneuerungen und Instandhaltungsarbeiten durchgeführt. Der größte Aufwand entfällt auf die Arbeiten in der Rheinstraße, in der Möhlstraße, im Kaiserring und in der Mittelstraße. |
| 1935 |
Die in zwei Triebwagen eingebaute automatische Steuerung der Firma BBC wird wieder entfernt, weil sie sich im Dauerbetrieb nicht bewährt hat. |
| 1935 |
Das Fahrgastzählgerät im Triebwagen 246, das aber nach einem Umbau erneut zum Einsatz kommt, wird ausgebaut, weil es sich nicht bewährt hat. |
| 1935 |
16 neue zweiachsige Fahrgestelle, 32 Nockenfahrschalter und 19 Scherenstromabnehmer sowie 10 neue Höchststromselbstausschalter werden in vorhandene Wagen eingebaut. |
| 1935 |
Auf der Diffenebrücke (Drehbrücke) darf schon seit längerem an den beiden Übergangsstellen Brücke/Straße nicht schneller als 5 km/h gefahren werden, weil die Stromabnehmer sonst beschädigt sind. |
| Mai-11.11.1935 |
Vom Mai bis 11.11.1935 wird der Umbau des Neckarauer Überganges fortgesetzt. |
| 1935 |
Gleisunterhaltungen werden im üblichen Rahmen notwendig in Neuostheim, auf den Strecken nach Feudenheim und nach Sandhofen, in der Güterhallenstraße und in der Rhenaniastraße, deren Gleisbau überhaupt nicht befriedigte. Alle anderen Arbeiten unfassen die Auswechslung von Kurvenstücken und Weichen. |
| 1935 |
Der Triebwagen 87 wird von der BBC mit einer Feinstufensteuerung ausgerüstet, wodurch eine höhere Anfahrbeschleunigung und eine höhere Bremsverzögerung möglich werden. Der Umbau der ältesten Triebwagen sowie die Auswechselung veralteter kleiner Motoren und Fahrschalter, Automaten und Stromabnehmer werden planmäßig fortgesetzt. |
| Gj 1935/36 |
Die Steigerung der Fahrgastzahlen liegt bei nur knapp 4,8 %.. |
| 15.04.1935 |
Beginn des Rheinbrückenausbaues |
| 15.04.1935 |
Während des Rheinbrückenbaues werden die ersten (bekannten) Fahrbahnmarkierungen durchgeführt, weil die Individualfahrzeuge über die Gleise wechseln müssen. |
| 23.04.1935 |
Es werden zwei Gleiswechsel eingebaut und der Betrieb während des Rheinbrückenbaues mittels einer Farbsignalregelung eingleisig auf dem nördlichen Gleis durchgeführt. |
| 26.04.1935 |
In der Wendeschleife auf dem Exerzierplatz entgleist der auf der Linie 7 eingesetzte Triebwagen 274 um 22.22 Uhr. Da ein Schaden an einer Weiche auftritt, muß die OEG am folgenden Tag eine einzelne neue Zunge einbauen. |
| Herbst 1935 |
Das Hochbauamt legt einen Baufluchtplan für die Viehhofstraße und die Einmündung der Rheinhäuser Straße vor, da die Schwetzinger Straße zu schmal ist, um einen flüssigen Verkehrsablauf zu gewährleisten. Deshalb ist vorgesehen, das Richtungsgleis nach Rheinau in der Schwetzinger Straße zu belassen und das Richtungsgleis zur Innenstadt am Betriebshof vorbei durch die Viehhofstraße und dann rechts abbiegend durch die Rheinhäuser Straße auf die Seckenheimer Straße zu führen. |
| 07.07.1935 |
Der Plankendurchbruch wird vom 7. Juli bis Oktober des Jahres weitergeführt. |
| 22.07.1935 |
Der 6- bzw. 12-Minuten-Betrieb wird seither nur noch an Sonn- und Feiertagen durchgeführt. Werktags wird der Fahrplan auf den 7,5- bzw. 15-Minuten-Betrieb, aber mit Zwischenlinien in den Hauptverkehrszeiten, umgestellt. So kann dem gestiegenen Fahrgastaufkommen in der Innenstadt Rechnung getragen werden. Nach der Einführung des Fahrplanes werden kleine Korrekturen notwendig. |
| 29.07.1935 |
Während des Umbaues der Reichsbahnstrecke Mannheim-Neckarstadt - Mannheim-Waldhof werden die Fahrgäste ab 29. 7. bis 21. 8. täglich von 11 Uhr - 14 Uhr durch die Straßenbahn befördert. |
| 19.09.1935 |
Anschluß des neuen nördlichen Gleises in den verbreiterten Planken. |
| 04.10.1935 |
Der Sprengwagen 1913 wird endgültig bei der Aufsichtsbehörde abgemeldet. |
| 11.10.1935 |
Wegen des zunehmenden Individualfahrzeugverkehrs wird angeordnet, daß ab dem 11. Oktober ein Teil der Fahrgäste an den Haltestellen im Kaiserring und Friedrichsring auf dem Mittelstreifen warten und vor dem haltenden Zug herumgehen mußten, um dann einzusteigen. |
| 11.11.1935 |
Belastungsprobe des Neckarauer Überganges. |
| 12.11.1935 |
Der umgebaute Neckarauer Übergang wird in Betrieb genommen. |
| 01.01.1936 |
Zum Jahresanfang gehen verschiedene Beschwerden über über nicht abgewartete OEG-Anschlüsse durch die Straßenbahn in Neuostheim ein. |
| 1936 |
Neben der Beschaffung von 12 neuen Fahrschaltern wird der Umbau der älteren Triebwagen (teils durch die Firma Fuchs) fortgesetzt. Zehn zweiachsige Laufgestelle aus Rastatt werden in ältere Wagen eingebaut. |
| 1936 |
Bereits nach dem Umbau der Gleisanlagen in der Waldhofstraße und in der Schimperstraße im Jahre 1933, tritt das Straßenbahnamt an das Polizeipräsidium heran mit der Bitte, die Waldhofstraße zwischen Carl-Benz-Straße und Mittelstraße in der Fahrtrichtung zur Innenstadt zur Einbahnstraße zu erklären. Bis zum Jahre 1936 werden erfolglos Schriftsätze gewechselt, obwohl es mittlerweile einige Unfälle gegeben hatte; besonders deshalb, weil zu beiden Seiten trotz Zweirichtungsverkehr geparkt werden darf. Das Straßenbahngleis liegt in der Fahrbahnmitte. |
| 04.03.1936 |
Die Doppel-Triebwagen 27 + 37 werden auf der Linie 10 eingesetzt. |
| 06.03.1936 |
Das Badische Bezirksbauamt teilt mit, daß auf dem Exerzierplatz Bauarbeiten geplant seien und die Wendeschleife, die anläßlich der Deutschen-Landwirtschafts-Ausstellung gebaut wurde, entfernt werden müsse. |
| Gj 1936/37 |
Infolge des steigenden Fahrgastaufkommens steigen auch die Fahrleistungen. Im Vergünstigungstarif treten nur einige unwesentliche Veränderungen ein. |
| Gj 1936/37 |
Der neue Fahrschalter des Triebwagen 87 hat durch die höheren Beschleunigungen und Verzögerungen so beeindruckt, daß gleich 12 weitere nachbestellt werden. |
| 01.04.1936 |
Einführung von Fahrtrichtungsanzeigern bei der Straßenbahn. |
| 01.04.1936 |
Es wird vorgeschrieben, nunmehr das Abbiegen durch Signale oder Zeichen anzuzeigen. Bei der Straßenbahn geschieht das durch die Fahrtrichtungsanzeiger, die später von Dauerleuchten auf Blinken geändert werden. |
| Mai 1936 |
Es wird mit den Vorbereitungen zum vollständigen Abbruch des Quadrates E 5 und dem teilweisen Abbruch des Quadrates E 6 begonnen. Auch hier wird ein eingleisiger Straßenbahnbetrieb notwendig. Erschwert wird er dadurch, daß noch verschiedene Linien über diesen Abschnitt umgeleitet werden müssen, um die Arbeiten des östlichen Plankendurchbruches nicht zu beeinträchtigen. Zwischen D 7 und E 7 wird ein Gleiswechsel eingebaut. |
| 17.05.1936 |
Betriebseinstellung in der Jungbuschstraße zwischen Kurpfalzstraße und G 2. |
| 18.05.1936 |
Vom 18. Mai bis 18. Juli wird in der Kurpfalzstraße gearbeitet. Die Linien 3, 5, 7, 8, 10, 16, 17, 25, RHB und OEG werden umgeleitet. Die Li 8 behält den Umleitungsfahrweg auch anschließend bei. - Zu Pfingsten wird vorübergehend durch die Baustelle gefahren. |
| 03.06.1936 |
Während der am 3. Juni begonnenen Gleisarbeiten in der Rheinstraße wird werktags auf dem südlichen Gleis eingleisig gefahren. |
| Mitte 1936 |
Wegen der Verlegung der Ferkelhalle innerhalb des Schlachthofgeländes, wird die Verladung ab Jahresmitte 1936 auf dem damaligen Gleisdreieck vor dem Bf Augartenstraße durchgeführt. |
| 06.07.1936 |
Vom 6. bis 11. Juli wird die Spatzenbrücke instandgesetzt und kann von 6.00 bis 18.00 Uhr von der Straßenbahn nicht befahren werden. |
| 07.07.1936 |
Das Straßenbahnamt weist am 7. und 29. Juli die Stadt Mannheim auf die Zustände in der Schwetzinger Straße hin und schlägt dringend eine Verbreiterung der Fahrbahn vor, damit die Straßenbahnzüge nicht von geparkten Lastzügen an der Weiterfahrt gehindert werden. |
| 01.08.1936 |
Die bisher bei Bauarbeiten schon verwendeten runden Langsamfahrschilder (mit "A" auf gelbem und "E" auf grünem Grund ohne Höchstgeschwindigkeitsauftrag) werden zum 1. August im Zusammenhang mit einer neuen BO-Strab-Signalordnung durch neue Signale (auf der Spitze stehendes Dreieck für die Höchstgeschwindigkeit und auf der Schmalseite stehendes Rechteck für "Anfang" und "Ende") ersetzt. |
| 28.12.1936 |
Das Straßenbahnamt antwortet dem Badischen Bezirksamt bezüglich dem Abbruch der Wendeschleife am Exerzierplatz, daß deren Abbruch noch nicht nötig sei und durch die in den vorangegangenen Jahren erfolgte starke Erweiterung des Stadtteiles Käfertal Süd und bei einer noch stärkeren Fortentwicklung sämtliche Wagen bis zur Endstelle durchfahren sollen. Die an sich bei der Landwehrstraße vorgesehene Ersatzschleife könne damit entfallen. |
| Anfang 1937 |
Anfang des Jahres will das Straßenbahnamt die Gleise aus der Jungbuschstraße zwischen Marktplatz und Luisenring ausbauen, weil das Tiefbauamt eine Neutrassierung beabsichtigt. Wegen der sehr schmalen Straße ist an eine Wiederbelebung mit der Straßenbahn nicht gedacht; für den Fahrzeugverkehr verbleibt ohnehin nur ein Streifen von 2,80 m neben dem früheren Doppelgleis. Ein Plan wird vorgelegt, um die Kreuzung Jungbuschstraße/Luisenring zu erneuern und den Anschluß zur verlängerten Jungbuschstraße zu ändern. Der Gleisausbau stößt jedoch auf teilweisen Widerstand des Reichsbevollmächtigten für Bahnaufsicht in Wiesbaden, der verlangt, die Gleise bei den Quadraten G/H 1 und G/H 2 zu belassen, bis der Hauptmarkt vom Marktplatz verlegt werden könne. Die Gleisabzweigung von der Kurpfalzstraße bei G/H 1 ist jedoch schon einige Zeit zuvor ausgebaut worden. |
| 1937 |
Bei Gleiserneuerungsarbeiten werden der Unterbeton und die Gleisanlagen in der Breiten Straße zwischen Paradeplatz und Schloß vollkommen erneuert. |
| 1937 |
Durch den Anschluß der Reichsautobahn Mannheim - Heidelberg ans Stadtinnere müssen die im Baugebiet liegende Rennplatzschleife und die Strecke zwischen Schlachthof und Stadion verlegt werden. |
| 1937 |
Vom Wagenpark werden 330 Fahrzeuge der Hauptuntersuchung unterzogen und 11 alte Triebwagen in größere moderne Wagen umgebaut. |
| 15.02.1937 |
In der Verbindung vom Luisenring zur Jungbuschstraße (-Hafenstraße) in Richtung Kurpfalzbrücke steht für die Linie 20 nur ein Gleis zur Verfügung. |
| 15.03.1937 |
Buslinieneröffnung Käfertal - Waldhof - Sandhofen - Fliegerhorst - Blumenau. |
| 15.03.1937 |
Um den Einwohnern neuer Randsiedlungen und der Militärverwaltung entgegenzukommen, wird die Omnibuslinie Käfertal - Fliegerhorst - Blumenau mit zwei eigenen Bussen eröffnet. |
| Gj 1937/38 |
Nachdem die Fahrgastzahl im Jahre 1936/37 bereits um 7,5 % zunahm, steigt sie jetzt noch einmal um 11 %. Diese Verkehrssteigerung erfordert auch neue Betriebsleistungen. Zu den vorhandenen zwei Omnibussen werden zwei neue beschafft und Mittel für die kurzfristige Beschaffung von 4 weiteren vorgesehen. |
| 01.04.1937 |
Mit Zügen, denen Arbeitswagen ohne Bremse beigegeben sind, darf seither die Höchstgeschwindigkeit von 10 km/h nicht überschritten werden. |
| 16.04.1937 |
Es wird mit der "Sunlicht" vereinbart, die Lastzüge nicht mehr in der Rhenaniastraße, sondern in der Altriper Straße zu parken und von dort telefonisch zur Laderampe abzurufen. |
| 20.04.1937 |
Die Schlachthofverwaltung will die Ferkelbeförderung auf das ganze Stadtgebiet ausdehnen. Die Werkstatt fertigt Muster-Ferkelkästen, 45 x 50 x 70 cm groß. Am 20. April werden 119 Gemeindeämter angeschrieben, mit der Avance, einen 2. Ferkelzug auf dem Fahrweg von 1928 einzurichten. Nur 15 Gemeinden antworten, davon 11 ablehnend. - Die Idee wird nicht weiter verfolgt. |
| 19.05.1937 |
Wegen der Erweiterung der Kasernenanlagen drängt das Vermessungsamt der Stadt Mannheim nachdrücklich auf einen Abbau der Exerzierplatz-Wendeschleife. |
| 21.05.1937 |
Die Exerzierplatzschleife kann nicht mehr benutzt werden, die Linien 17 und 45 fahren durch bis Käfertal. |
| 22.05.1937 |
Das Heeresbauamt Mannheim in Kenntnis gesetzt, daß der Reichsbevollmächtigte für Bahnaufsicht bei der RBD Karlsruhe bereits mit Schreiben vom 19. 5.1937 um die Genehmigung zum Abbruch der Exerzierplatz-Schleife ersucht wurde. Vorsichtshalber wird der Oberbürgermeister angeschrieben, um die Mittel für eine Ersatzschleife bereitzustellen. |
| 22.05.1937 |
Das Tiefbauamt teilt mit, daß der straßenmäßige Ausbau der westlichen Fahrbahn der Kronprinzenstraße (heute Friedrich-Ebert-Straße) zwischen der Lange Rötterstraße und den Kasernen (später: Hst "Grenadierstraße") vorgesehen ist. |
| 24.05.1937 |
Der Rechtsbevollmächtigte für Bahnaufsicht erklärt schriftlich sein Einverständnis zum Abbruch der Wendeschleife am Exerzierplatz. Da das Oberkommando des Heeres drängt, erfolgt der Abbruch sofort. |
| Juni 1937 |
Es beginnen Untersuchungen für einen Schleifenneubau in nächster Nähe der abgebauten Schleife am Exerzierplatz. |
| Juni 1937 |
Die Strecke in der Jungbuschstraße samt des noch verbliebenen Gleiswechsels bei G/H 2 (Weichen 149 und 150) wird ausgebaut. |
| Juli 1937 |
Die Gleisanlage in der Rheinstraße wird geändert, um im Juli mit den Gründungsarbeiten (Fundamente) für das neue Rathaus in E 5 zu beginnen. |
| 17.07.1937 |
Die Hochuferstraße wird so projektiert, daß von der Friedrich-Ebert-Straße bis zum Kaserneneingang ein Bahnkörper enthalten ist, der sich beim Endausbau der Straße durchgehend in 8 m Breite bis in die Hessische Straße fortsetzen soll. Mit diesem Vorschlag vom 17.7.1937 von der dem Hochbauamt angegliederten Stadterweiterungsabteilung ist das Straßenbahnamt nicht einverstanden. Vielmehr hält das Straßenbahnamt die Verbindung Käfertal - Waldhof über die Straßen Auf dem Sand - Wormser Straße - Waldstraße - Schienenstraße für wichtiger. Gleichzeitig soll die Busverbindung zwischen Waldhof und der Gartenstadt entfallen. Nachdem die Stadterweiterungs-Planer mit ihrem Vorschlag eines Bahnkörpers in der Hochuferstraße abgewiesen wurden, sehen sie nun in der Straße Auf dem Sand keinen Bahnkörper vor. Das wird aber konsequent vom Straßenbahnamt verlangt. |
| 19.08.1937 |
Wegen des Baues der Autobahn Mannheim - Heidelberg wird eine Änderung der Gleisanlage zwischen der Seckenheimer Straße und der Seckenheimer Anlage (später: Theodor-Heuss-Anlage) erforderlich. Daher fragt das Polizeipräsidium am 19. August an, ob sowohl für die Exerzierplatzschleife als auch für die Rennplatzschleife Ersatzschleifen angelegt werden sollen. |
| 18.09.1937 |
Das Straßenbahnamt bejaht die Anfrage des Polizeipräsidiums nach Ersatzschleifen für die Exerzierplatzschleife und die Rennplatzschleife. |
| Herbst 1937 |
Es kommt bis zum 29. Oktober erneut zu Umleitungen wegen Gleisarbeiten in der Breiten Straße. |
| 03.11.1937 |
Das Tiefbauamt schreibt zur Exerzierplatz-Schleife, daß die Ersatzschleife vor das Altersheim gelegt werden solle (heutiges Kinderkrankenhaus). - Das Hochbauamt hat jedoch Bedenken. Der Oberbürgermeister gibt daher die Weisung, eine andere Stelle auszusuchen und benennt als Beispiel das Gelände nördlich der Eisenlohrstraße. Als Alternative bittet er gleichzeitig zu untersuchen, ob man die Schleife nicht ganz entfallen lassen solle. |
| Ende Nov. 1937 |
Seither dürfen die Straßenbahnzüge nur noch aus 1 Trieb- und 3 Beiwagen bestehen. Die RHB kann weiterhin mit mehr Beiwagen versehen sein, der 4. und der 5. Beiwagen sollen jedoch erst in Ludwigshafen beigegeben werden und nicht schon bei der Fahrt über die Rheinbrücke. Zum Jahreswechsel 37/38 wird das Umsetzen auf Gleiswechseln der freien Strecke (Exerzierplatz, Marktplatz Neuostheim, Almenhof usw.) bei unsichtigem Wetter oder Nebel verboten. Die Haltestellen im Bereich von Gleiswechseln werden zu Zwangshaltestellen erklärt. |
| 13.12.1937 |
Das Tiefbauamt drängt auf Eile für den Bau einer Ersatzschleife, da es die Kronprinzenstraße nun endlich neu trassieren will. |
| 28.12.1937 |
Das Straßenbahnamt legt einen Entwurf vor für eine kleine Schleife (Ersatz für die Exerzierplatzschleife) nördlich der Eisenlohrstraße vor. |
| 30.12.1937 |
Karlsruher Ministerium des Innern genehmigt den Abbruch der Exerzierplatz-Schleife nachträglich - der Abbruch ist bereits erfolgt. |
| 1938 |
Die Lohnbuchhaltungen der Verkehrsbetriebe und der OEG werden zusammengelegt. |
| Anfang 1938 |
Anfang des Jahres kümmert sich Dr. Walli noch immer um Details des Straßenbahnbetriebes und beanstandet erneut die Zugabstände in der Innenstadt. Das Straßenbahnamt kann jedoch an den ungleichmäßigen Abständen nichts ändern, um auf den Vorort-Strecken "auf Lücke" fahren zu können. Direktor Kipnase schlägt vor, das Liniennetz zu ändern. |
| 1938 |
Die Friedrichsbrücke wird verbreitert. |
| 1938 |
Bei den laufenden Unterhaltungen ist die größte Maßnahme das Auswechseln von insgesamt 7 Weichen im Bereich der Kreuzung Rheinstraße - Güterhallenstraße/Luisenring - Parkring. |
| 1938 |
Der mittlerweile begonnene Einbau von Scharfenberg-Kupplungen in die Fahrzeuge wird fortgesetzt. An 308 Fahrzeugen werden Hauptuntersuchungen vorgenommen. Die ersten Triebwagen werden mit Zielbändern ausgerüstet, als erstes Fahrzeug der Triebwagen 119. Triebwagen 125 wird als erster mit Quersitzen ausgestattet. |
| 1938 |
Im Straßenbahnbetrieb gibt es nur geringe Änderungen durch Umleitungen; im Omnibusbetrieb kommt in Mannheim eine Linie (jetzt insgesamt 3) hinzu. |
| 26.01.1938 |
Zum Ersatz der Exerzierplatz-Schleife schreibt das Straßenbahnamt an das Tiefbauamt: "Das Straßenbahnamt ist verpflichtet, den Betrieb möglichst sparsam zu führen. Ein Mittel hierzu bietet die Wiederanordnung der Schleife entweder in der Nähe des Exerzierplatzes oder beim Altersheim, weil dadurch im Jahr 12.500 Wgkm (im 1. Fall) bzw. 14.000 Wgkm (im 2. Fall) erspart werden. Die Schleife ist aber auch nötig, damit die Schwierigkeiten, die durch das Umsetzen der vielen Züge an der Endhaltestelle in Käfertal entstanden sind, endlich wieder vermieden werden. Obwohl wir z.Zt. an dieser Endstelle lauter Weichen in bestem Zustand verlegt haben, ereigneten sich während der letzten Wochen trotzdem mehrmals Entgleisungen, weil offenbar für das Abhängen der Anhänger das mehrmalige Umlegen der Weichen beim Umfahren bzw. Verschieben der Anhänger und das Wiederankuppeln der Anhänger und Bereitstellen des fahrbereiten Zuges an dem vorgeschriebenen Haltepunkt nur sehr wenig Zeit zur Verfügung steht. Da nun aber auch das Hochbauamt die Schleife am Altersheim nicht befürworten kann und auch der Herr Oberbürgermeister diesen Platz nicht wünscht, so bleibt gar nichts anderes übrig, als die Schleife in der Nähe der Stelle, wo sie schon ist, also bei der Eisenlohrstraße anzuordnen. Hier sind die Kosten auch niedriger als beim Altersheim. Ihre Bedenken wegen der verlorenen Steigung von 1,32 m auf ungefähr 60 m Länge teilen wir nicht, weil im Zeitalter des Kraftverkehrs dieser Nachteil nicht mehr so schwerwiegend empfunden wird wie früher, was ja die zahlreichen Über- und Unterführungen beweisen, die gerade gegenwärtig überall angeordnet werden im Interesse eines flüssigen Verkehrs, obwohl bei jeder Unter- oder Überführung verlorene Steigungen in Kauf genommen werden müssen. Wir ersuchen Sie deshalb, Ihre Bedenken gegen die Schleife bei der Eisenlohrstraße zurückzustellen und den Entwurf an dieser Stelle weiter zu behandeln". Kostenvoranschlag: 26.000,- DM. |
| Febr. 1938 |
Der Straßenbahnbetrieb am Fastnachtsdienstag wird in den Planken zum ersten Mal eingestellt, und zwar von 14.00 Uhr bis 23.00 Uhr; außerdem am Rosenmontag von 15.00 Uhr bis 21.00 Uhr. |
| 05.02.1938 |
In einem Vermerk vom 5. Februar heißt es: "... Im Mai 1937 wird vom Oberkommando des Heeres angeordnet, daß die o.g. Kaserne zu erweitern ist; mit dem Beginn der Arbeiten mußte ohne Verzug begonnen werden.... Da aber ein Bedürfnis für eine Kehrschleife in der Nähe der Kaserne besteht, werden neue Projekte ausgearbeitet. Zuerst wird eine neue Schleife in der Grenadierstraße ausgearbeitet für RM 33.000,--. Dieses Projekt ... mußte aber zurückgestellt werden, weil das Hochbauamt.... glaubt, Störungen ... von dem ... Altersheim fernhalten zu müssen. Nun wird eine neue Schleife an der Eisenlohrstraße projektiert. Gegen dieses Projekt ist das Tiefbauamt. ... Wenn also das Hochbauamt seine Ansicht ändert, könnte in der Grenadierstraße eine für die Straßenbahn günstige Schleife erstellt werden." |
| 15.02.1938 |
Das Tiefbauamt bietet eine neue Lösung für eine Wendeschleife an, auch auch eine solche nördlich der Eisenlohrstraße. |
| 28.03.1938 |
Es wird mit der Erneuerung des Abzweiges E 1 - P 1 am Paradeplatz begonnen. Die Straßenbahnen werden umgeleitet. |
| 28.03.1938 |
Der am 28. März begonnene Gleisumbau am Paradeplatz wird am 9. April abgeschlossen. |
| Gj 1938/39 |
Die Beförderungsfälle steigen im Geschäftsjahr noch einmal um 15,3 % an. |
| 25.04.1938 |
ur Vorbereitung auf den Umbau der Friedrichsbrücke wird die Brücke von 6.00 Uhr bis 18.30 Uhr wegen Vermessungsarbeiten für jeden Fahrzeugverkehr gesperrt. |
| 01.06.1938 |
Als das Tiefbauamt am 1. Juni dem Straßenbahnamt von der Kanalverlegung in der Rhenaniastraße informiert, können keine Schienen beschafft werden, um die abgenutzten Gleise zu erneuern. Wegen der sehr schlechten Verkehrsverhältnisse wird darüber gesprochen, anstelle des Straßenbahnbetriebes einen Omnibus- oder einen 0-Bus-Betrieb vorzusehen. Die Bauabschnitte werden gedrittelt, zwei nördliche zu 800 m und ein südlicher zu 900 m, in denen die Straßenbahn über Kletterweichen eingleisig verkehren kann. |
| 26.07.1938 |
Direktor Kipnase schlägt in der Sitzung der technischen Amtsvorstände vor, die Baufluchtlinie für Neubauten in der Schwetzinger Straße zurückzuverlegen, um nach und nach eine Fahrbahnverbreiterung zu erreichen. - Dieser Vorschlag wird nicht realisiert. |
| 13.10.1938 |
Der Betrieb über die Friedrichsbrücke wird für längere Zeit ganz eingestellt. Die Linien 3, 5,10, 15 und 25 werden umgeleitet, um den Ausbau der Gleise bei Tag und somit in kürzerer Zeit durchzuführen. Die Brücke wird verbreitert, indem man sie in der Längsrichtung aufschneidet und um 2 m auseinanderzieht. Nachdem vor dem Umbau die Straßenbahngleise jeweils am Randstein lagen, können sie danach in die Mitte gelegt werden. |
| Nov. 1938 |
Es wird festgelegt, von den 12 vorhandenen Güterwagen (2001 bis 2012) 6 Stück zu verschrotten, da sie verschlissen sind. Die Gw 2002, 2004, 2006, 2007, 2008 und 2009 werden ausgemustert. Die restlichen Wagen dieser Reihe werden zusammengezogen in der neuen Numerierung 2001 bis 2006 (nur Gw 2001 und 2003 behielten ihre ursprüngliche Nummer). - Im Winter sind die auszumusternden Gw noch abgestellt. |
| Winter 1938/39 |
Wegen des außergewöhnlichen Schneefalles müssen im Dezember und Januar alle im Fahrdienst ausgebildeten Werkstätten- und Baupersonale herangezogen werden. Der Schneefall ist so stark, daß die Verspätungen mitunter 20 - 30 Minuten betrugen. Auf den Linien 11 und 16 muß je ein verspätungsabdeckender Zug zusätzlich eingelegt werden. |
| 08.12.1938 |
Auch die Verkehrsbetriebe sprechen sich für eine Straßenbahnverlängerung nach Wallstadt und die Eingliederung Wallstadts in das Stadttarifgebiet aus. Die Streckenlänge zwischen Paradeplatz und Wallstadt über Käfertal beträgt 7,900 km und zwischen Paradeplatz und Wallstadt über Feudenheim nur 7,700 km. Die Verkehrsbetriebe weisen darauf hin, daß sehr viele Wallstadter Fahrgäste wegen der sehr geringen Zugfolge zu Fuß nach Feudenheim gehen, um mit der Straßenbahn (nebenbei preisgünstiger) in die Stadt zu fahren. Die Verbilligung soll auf dem Wege Wallstadt - Paradeplatz 10 Pfennig betragen, und zwar von 40 Pfennig herab auf 30 Pfennig. Die Verbilligung soll alle Fahrziele bis zu 9 Teilstrecken einschließen. Waldhof könnte man vom Wasserturm aus beispielweise für 25 Pfennig, anstatt vorher 40 Pfennig erreichen. |
| 1939 |
Das Problem einer Gleiserneuerung in der Rhenaniastraße führte zum straßenbahnamtseigenen Vorschlag, nach einem übergangsweisen Busbetrieb eine O-Bus-Strecke einzurichten. Die Stadt Pirmasens ist u.U. bereit, die von ihr bestellten und fast fertigen O-Busse nach Mannheim abzugeben. Die Gleiserneuerung der völlig abgefahrenen Anlagen in der Rhenaniastraße soll ca. 700.000 RM kosten; durch den Materialverkauf der abzubauenden Gleis- und Fahrleitungsanlagen soll sich die Neueinrichtung des 0-Busbetriebes auf rund 250.000 RM belaufen. Das Tiefbauamt plant jedoch, nach dem Kriege die Rheintalbahn zu verlegen und die Rhenaniastraße zu verbreitern. Es wird deshalb eine Vergleichsrechnung auf die Dauer von 6 Betriebsjahren aufgestellt, wobei der O-Bus einen deutlichen wirtschaftlichen Vorteil zeigt, wenn man den Streckenneubau mitberücksichtigte bzw. verwendbare Mäste. Durch die Kriegsereignisse gibt es keine Fortschrittte. |
| 1939 |
Weil beim Umbau der Friedrichsbrücke viele Arbeitskräfte benötigt werden, können die Gleisanlagen vor dem Schlachthof noch nicht endgültig fertiggestellt werden. |
| 1939 |
Durch die im Berichtsjahr anhaltenden Schwierigkeiten in der Materialbeschaffung ist die Durchführung von Neuerungen und Versuchen so gut wie ausgeschlossen. Lediglich werden Widerstände in sämtliche Triebwagen-Beleuchtungsstromkreise zur Verdunkelung der Fahrzeuge eingebaut. Die Reflektoren der Triebwagen werden mit Abblendschirmen versehen. Acht zweiachsige Triebwagen werden bei der Firma Fuchs völlig erneuert, zwei Triebwagen und 1 Beiwagen desgleichen in der eigenen Werkstatt. |
| 06.01.1939 |
Die Gesellschaft für Straßenbahnen im Saartal, Saarbrücken, bittet um Straßenbahnfahrzeuge für den Einsatz der Westwallarbeiter. Straßenbahnamt-Vorstand Kipnase denkt zunächst daran, zwei Trieb- und zwei Beiwagen abzugeben. Er ändert seinen Schriftsatzentwurf vom 09.01.1939 jedoch und offeriert am 11.01.1939 nur einen Triebwagen. Am 16.01.1939 dankt Saarbrücken, bezieht sich auf Angebote anderer Verkehrsbetriebe und will im evtl. Fall auf den einzelnen Triebwagen zurückkommen. |
| 14.01.1939 |
Das Hintereinanderfahren von Straßenbahnzügen in der Innenstadt ist unbefriedigend für den Ersten Bürgermeister Dr. Walli. So bezeichnet er das mit einem Schreiben vom 14. Januar als "unerwünschtes Rudelfahren". Eine umfangreiche Stellungnahme des Straßenbahnamtes vom 26. Januar 1939 ist offenbar ebenso fruchtlos wie die vorangegangenen. |
| Febr. 1939 |
Zu Fastnacht werden die Planken sogar am Sonntag, Rosenmontag und Fastnachtsdienstag, jeweils von 14.00 Uhr bis 3.00 Uhr nachts für jeglichen Verkehr (auch die Straßenbahnen) gesperrt. |
| 06./07.03.1939 |
In der Nacht 6./7. März wird das neuverlegte nördliche Gleis vom Schlachthof zum Stadion angeschlossen. In der Nacht 10./11. März 1939 folgte das Gegengleis. |
| 11.03.1939 |
Die neue Strecke in der Schubertstraße ist in beiden Fahrtrichtungen in Betrieb. |
| Gj 1939/40 |
Das Defizit erreicht im Geschäftsjahr mit 1.134.489,- RM erstmals die Millionengrenze. |
| 05.04.1939 |
Die Verkehrsbetriebe teilen dem Hochbauamt und dem Tiefbauamt mit, daß der Gleisbau in der Straße "Auf dem Sand" zurückgestellt werden müsse, weil kein Gleismaterial beschafft werden konnte. Man schlägt vor, das Gelände vorerst zu begrünen. |
| 14.04.1939 |
Als die Straßenbahn Ludwigshafen von den in Mannheim seit November abgestellten Güterwagen erfährt, bestellt sie am 14. April zwei der Güterwagen. Sie werden am 18. 4. 1939 überstellt. Drei weitere Güterwagen gehen zum gleichen Preis (330 RM) an die RHB. (Vermerk vom 3. bzw. 12. 6. 1939). Wagen 2008 wird verschrottet - er ist im schlechtesten Zustand. |
| 14.04.1939 |
Das Straßenbahnamt bemängelte schon in einem an das Tiefbauamt gerichteten Vermerk vom 25.03.1939, daß immer noch keine Ersatzschleife am Exerzierplatz gebaut werden konnte. Dadurch entstehen dem Straßenbahnamt innerhalb von zwei Jahren Mehrkosten in Höhe von 36.000,00 RM (also mehr als die Herstellung der Schleife gekostet hätte). Schließlich greift der Oberbürgermeister ein und verlangt am 14. April eine Vorlage. - Das Straßenbahnamt scheint aber selbst nicht mehr sehr viel Interesse zu haben, denn die Fortsetzung der Planung findet man (vermutlich kriegsbedingt) erst im Jahr 1940 wieder mit dünnem Briefwechsel zwischen den Verkehrsbetrieben und der Stadtverwaltung. |
| Juni 1939 |
Beim Umbau des Gleisdreieckes am Schloß wird gleichzeitig die Fahrleitung erneuert. |
| 12.07.1939 |
Der Haltestellenbereich Friedrichsbrücke kann ab 12. Juli auf die Dauer etwa dreier Wochen im Anschluß an die Brückenumbauarbeiten nicht überall befahren werden. |
| Anf. Sept. 1939 |
Ab Anfang September wird der Betriebsschluß auf 23.00 Uhr (letzte Abfahrt der Spätwagen von der Innenstadt nach den Vororten) zurückverlegt. Lediglich für das Personal verkehren noch weitere Spätwagen in bestimmten Richtungen um 0.30 Uhr ab Paradeplatz. |
| Sept. 1939 |
Durch die Verdunkelung der Straßenbahnzüge gibt es im September sehr viele Unfälle mit Fußgängern, die die Bahn nicht erkannten und kurz zuvor so auf die Schienen liefen, daß sie erfaßt und getötet werden (3 Unfälle in kurzem Abstand nacheinander). In einem Falle handelt sich es um eine Frau, die aus einem Triebwagen ausstieg und hinter ihm herumgehen wollte. Sie bemerkte jedoch nicht den angekuppelten Beiwagen des sich gerade in Bewegung setzenden Gegenzuges und wird erfaßt und mitgeschleift. |
| 01.09.1939 |
Durch die Mobilmachung werden von den vorhanden gewesenen 9 Omnibussen 7 abgezogen. |
| 18.11.1939 |
Die Verkehrsbetriebe, die bis zum 18. November 1939 bereits 55 Verwundetentransporte durchgeführt haben, werden aufgefordert, auch die Güterbeförderung vom Großmarkt (der mit Wirkung vom 11.9. 1939 vom Zeughausplatz auf den Platz hinter die Hauptfeuerwache verlegt wurde) zu übernehmen. Die Verkehrsbetriebe sind jedoch der Meinung, daß der wieder täglich von Bad Dürkheim kommende und der ohnehin täglich von Weinheim kommende Güterzug genügen sollen, die beide sowohl den Großmarkt an der Hauptfeuerwache als auch den kleineren Verbrauchermarkt auf dem Marktplatz bedienen. Auch das Beigeben von Güteranhängern an Omnibusse wird abgelehnt, besonders im Hinblick auf die verschiedenen Kupplungshöhen. |
| 20.11.1939 |
Bisher wurden 275 Mitarbeiter zur Wehrmacht eingezogen. |
| 22.11.1939 |
In einem Vermerk über die Erfahrungen der ersten Kriegsmonate vom 22. November heißt es, daß von der Saarbrückener Straßenbahn 4 Triebwagen und 7 Beiwagen in Mannheim ankommen. Von den Beiwagen sollen fünf verwendet werden. Sie befinden sich offenbar zu dieser Zeit in der Werkstatt zu einem kleineren Umbau. Wegen der abweichenden Fahrschalter-Bedienung sollen diese Wagen nur für Verwundetentransporte verwendet werden. Die bereits zu Lazarettwagen umgebauten Mannheimer Trieb- und Beiwagen werden deshalb wieder zu Personenwagen zurückgebaut. Eingesetzt sind die Saarbrückener Triebwagen 41, 87 und 92 sowie die Beiwagen 201, 220, 234, 245 und 249. - Zu dieser Zeit liegt auch ein Angebot für Wagen aus Pirmasens vor. |
| Jan./Febr. 1940 |
Durch den starken Schneefall im Winter Januar/Februar fallen auf verschiedenen Linien Wagen aus, weil Salzwasser in die Motore eingedrungen ist. Die Linie 35 wird eingestellt und die Linie 20 verkehrt nur zu bestimmten Tagesstunden. |
| 1940 |
Die bereits 1938 bestellte Gleisabzweigung vom Luisenring in Richtung verlängerte Jungbuschstraße wird eingebaut. Dabei bleibt die Weiche 144 erhalten, und eine neue Weiche 485 wird daneben eingelegt. Am Wasserturm werden Kreuzungsstücke ausgewechselt. |
| 1940 |
3 Triebwagen (200, 205, 250), die im Betrieb durch Feuer zerstört sind, werden in der Waggonfabrik Fuchs neu aufgebaut. 6 Beiwagen erhalten einen neuen Aufbau, 1 Triebwagen und 1 Beiwagen werden völlig umgebaut. Personal und Material reichen knapp aus, um die Wagen für die erhöhten Fahrleistungen bereitzustellen. Reservewagen sind nicht mehr vorhanden. Um Eisen einzusparen, werden Versuche mit Beton-Bremsklötzen (zuerst mit Erfolg) durchgeführt. Es wird vorgesehen, 50 Wagen damit auszurüsten. Die Omnibusse 2 und 6 werden an die Wehrmacht verkauft, dafür kommen die neubeschafften Omnibusse 10 und 11 dazu. |
| 1940 |
Bei nächtlichem Fliegeralarm wird Fahrtunterbrechung angeordnet. Die Fahrspannung wird 5 Minuten nach dem ersten Alarmsignal abgeschaltet. Nach der Entwarnung wird die Fahrt zur Endschleife fortgesetzt, und die Wagen kehren, besonders wenn es letzte Züge sind, noch einmal unplanmäßig zur entgegengesetzten Endstelle zurück und rücken dann ein. Während die Fahrzeuge dunkel stehen, müssen sie vorne und hinten durch zwei schwache Öllämpchen kenntlich gemacht werden. |
| 1940 |
Als Verkehrssicherheitsmaßnahme wird im Theodor-Kutzer-Ufer an der Haltestelle "Friedhof" eine vorhandene 12 m lange Absperrung zwischen den beiden Richtungsgleisen um 6 m verlängert, weil die ausgestiegenen Fahrgäste hinten um die Züge herumgingen und nicht auf Gegenzüge achteten. Diese schon früher angeregte Ergänzung ist nun zwingend notwendig geworden, weil hier im Herbst 1940 eine Frau zu Tode kam. |
| 1940 |
Wie in früheren Jahren soll die Koksverteilung in der Stadt auf der Schiene erfolgen. Jedoch soll die Übergabe mittels Reichsbahn-Güterwagen vom Gaswerk zum Reichsbahnhof Käfertal erfolgen, dort soll die Kohle auf OEG-Güterwagen umgeladen, auf der OEG-Übergabestrecke zur Straßenbahnendstelle Käfertal befördert werden und an dieser Stelle von Straßenbahntriebwagen übernommen werden. Die Entladung im Stadtgebiet soll nachts erfolgen, um den laufenden Betrieb nicht zu stören. Gleichermaßen sind die Verkehrsbetriebe bereit, die Milchbeförderung von allen Vororten an der Bergstraße und aus der Pfalz zu übernehmen. Die Milchzentrale hat jedoch Bedenken, weil die Beförderung auf der Schiene vermutlich teurer sein und länger dauern werde. Obwohl sich auch die Industrie- und Handelskammer in die Güterbeförderung auf der Schiene positiv äußert, ist kein Erfolg zu erkennen. Einerseits will der Verkehrsbetrieb sparen, andererseits wäre die Güterbeförderung mit den vorhandenen Gleisanlagen teuer geworden. So verlangt beispielsweise das Gaswerk Mitte September 1940 wieder einen Gleisanschluß an das Straßenbahnnetz, weil die Koksbeförderung von etwa 6.000 t je Winter auf Reichsbahnwagen nach Käfertal zu teuer werden würde. Wegen der Kostensituation sieht der Nahverkehrsbevollmächtigte zunächst von der Milchbeförderung auf dem Schienenwege ab. Von der Koksbeförderung muß ebenfalls Abstand genommen werden, weil die Anlage eines Anschlußgleises im Gaswerk erhebliche Kosten verursachen würde und die Schienen nicht vor 9 Monaten beschafft werden können. |
| 29.01.1940 |
Die Gruppen-Betriebsleitung l (in Essen) des Bevollmächtigten für den Nahverkehr übersendet mit Schreiben vom 29.01.1940 Photos eines Essener Beiwagens, der für den Verwundetentransport umgebaut wurde. Sie empfiehlt, ihn als Muster für die Umbauten anderer Betriebe zu verwenden. |
| Febr. 1940 |
Die umgebauten Triebwagen 6, 7,13, 92, 98 und 102 werden mit stärkeren Motoren, neuen Fahrschaltern und einer höheren Endgeschwindigkeit wieder eingesetzt. |
| 29.03.1940 |
Seither kann die Linie 20 wieder durchgehend bis Betriebsschluß verkehren. |
| Gj 1940/41 |
Seit den letzten Friedensmonaten des Jahres 1939 wird eine starke Fahrgastzunahme festgestellt. Obwohl die Fliegerangriffe noch nicht im vollem Umfang eingesetzt haben, können die Wagen wegen der trotzdem schon schwierigen Materialbeschaffung nicht ausreichend unterhalten werden. |
| April 1940 |
Für die Haltestelle Friedrichsbrücke wird eine Vorfahrtregelung erlassen, wonach die Züge auf der Nord-Süd-Strecke (und umgekehrt) Vorrang erhalten. |
| April 1940 |
Die Situation wird so kritisch, daß ein Güterverkehr sogar seitens der Verkehrsbetriebe akzeptiert wird; gedacht ist zunächst an die Belieferung der Metzger, der Bäcker und der Milchhändler sowie der Gemüsehändler mit landwirtschaftlichen Erzeugnissen. Der Ausarbeitung des Leiters des statistischen Büros, Eugen Reiß, liegt als Muster ein Plan mit der Lage aller Mannheimer Bäckereien bei. |
| 08.04.1940 |
Dr. Walli schlägt mit Schreiben vom 8. April 1940 eine Änderung des Netzes vor, sobald die Friedrichsbrücke wieder eröffnet ist. |
| 09.04.1940 |
Die Arbeiten im Haltestellenbereich Friedrichsbrücke sind beendet. |
| 10./12.04.1940 |
Nach ihrer Wiederherstellung und Verbreiterung kann die Friedrichsbrücke ab 10. April in der Richtung zur Stadtmitte und ab 12. April 1940 in der Richtung Hauptfeuerwache befahren werden. Außer den 6 auf der Friedrichsbrücke neu verlegten elektrischen Weichen (Hanning & Kahl) werden keine weiteren mit elektrischem Antrieb versehen. Neben den Straßenbahnumleitungen kann auch die Umleitung der OEG über die Adolf-Hitler-Brücke (Friedrich-Ebert-Brücke) aufgegeben werden. |
| 20.04.1940 |
Die Montage des Fahrdrahtes und der Querverspannung auf der Friedrichsbrücke und den beiderseitigen Rampen wird beendet. Insgesamt werden 4.290 m Fahrleitungsprofil Ri 80 benötigt. Die Strecke zwischen Schlachthof und Stadion wird ebenfalls fertiggestellt. |
| 03.05.1940 |
Die ersten Haltestellen werden ganz aufgehoben bzw. zusammengelegt, um Strom zu sparen und dem Verschleiß vorzubeugen. Im Laufe der Kriegszeit wird von dieser Möglichkeit immer größerer Gebrauch gemacht. |
| 01.06.1940 |
Die Gruppen-Betriebsleitung l (in Essen) des Bevollmächtigten für den Nahverkehr regt die Beschäftigung von Kriegsgefangenen an. |
| 05.06.1940 |
Die Abfahrt der Spätwagen wird auf 22.45 Uhr ab Paradeplatz vorverlegt. |
| 29.07.1940 |
Die Verkehrsbetriebe Mannheim bitten bei der Stadtverwaltung um 15 Arbeitskräfte für den Gleisbau. Auch wiederholte Bemühungen sind erfolglos. |
| 01.08.1940 |
Wegen unvollkommener Meldungen wird das Fahrpersonal ab 1. August angewiesen, alle Vorkommnisse an die von 5.00 bis 1.00 Uhr nachts besetzte Telefonzentrale zu melden. |
| 12.08.1940 |
Ab 12. bis 30. August werden umfangreiche Gleisarbeiten am Paradeplatz durchgeführt. Verschiedene Linien müssen eine Umleitung fahren oder unterbrochen werden. |
| Anf. Sept. 1940 |
Anfang September beginnen mit dem ersten Fliegeralarm die Verdunklungen der Fahrzeuge; Vorhänge, Oberlichtfenster und Plattformtüren müssen geschlossen sein. |
| 01.10.1940 |
Um die Verkehrsspitzen etwas zu entlasten, wird vom 1. Oktober an der vergünstigte Kurzstreckentarif nur von Betriebsbeginn bis 6.30 Uhr, von 8.30 bis 12.30 Uhr, von 15.00 bis 16.00 Uhr und ab 20.00 Uhr gewährt. |
| Nov. 1940 |
Im Oktober und November werden (unter Umleitung und eingleisiger Betriebsführung) die Gleise im Friedrichsring zwischen Friedrichsbrücke und Collinistraße ausgetauscht. |
| 01.11.1940 |
Die seit 1931/32 bestehende Absperrung Absperrung zwischen den beiden Richtungsgleisen an der Haltestelle "Friedhof" wird mit Vorschlag vom 2.11.1940 verlängert, weil die Fahrgäste hinter haltenden Zügen über das Gegengleis gehen und dabei in Gefahr kommen. |
| Dez. 1940 |
Auf dem Vorplatz des Hauptbahnhofs Mannheim beginnen große Gleisarbeiten |
| Dez. 1940 |
Es wird verfügt, daß stillstehende Straßenbahnwagen an der Spitze und am Schluß des Zuges mit je einer rotleuchtenden, nach oben abgeblendeten Warnlampe auszustatten sind. Diese Warnlampen müssen fahrleitungsunabhängig betrieben werden können. |
| 03.12.1940 |
Inbetriebnahme des elektropneumatischen Schienenreinigungs- und Schleifwagens 1926 |
| Winter 1940/41 |
Die Fahrplaneinschränkungen im Winter 1940/41 rühren auch von den starken Einberufungen des Fahrpersonals her. Während beispielsweise in Frankfurt 14,5 % und in München 16,5 % des Fahrpersonals zum Kriegsdienst einberufen wurden, so sind es in Mannheim 24 %. Eine Rundfrage bei den Verkehrsbetrieben Stuttgart, Hannover, Frankfurt, Dresden, Düsseldorf, Köln, Stettin, Leipzig, Bremen, Nürnberg, Breslau und München ergibt, daß ein Betrieb sogar auf 37 % seines Fahrpersonals durch Einberufung zum Militär verzichten muß. Trotzdem sind die Einschränkungen in diesem Winterhalbjahr nicht so einschneidend, wie im Vorjahr 1939/40. Der Verkehr wird hauptsächlich durch die umfangreichen Schneefälle gehemmt, zumal ein schienengebundener Schneepflug fehlt. Durch die Scheinwerferverdunkelung muß die Fahrzeit verlängert werden. Verspätungen lassen sich nicht vermeiden und die Betriebsleitung bedauert, daß die Endstellen Waldhof, Käfertal, Feudenheim und Waldpark nicht mit Wendeschleifen versehen sind. Die Linien 7 und 16 erhalten in den Hauptverkehrszeiten einen zweiten Beiwagen; zwischen Tattersall und Rhein-Neckar-Halle wird die Linie 40 neu eingelegt. Die Linie 15 wird nach Waldhof geführt; andere Linien, die im Sommer ohne Beiwagen fuhren, werden damit versehen. Außerdem werden mehr Verdichtungen gefahren. |
| 1941 |
Aus Berlin liegt ein negativer Erfahrungsbericht über die Güterbeförderung vor. Dort wurde mit der Kartoffelbeförderung begonnen. Weil jedoch die Kartoffelsäcke bei den 4 umgerüsteten Wagen durch die freigemachten Fenster herein- und herausgeschoben werden mußten, war das Ladegeschäft umständlich, zeitraubend und teuer. Es wurde (bis auf einige Ausnahmen) sofort wieder aufgegeben. |
| 1941 |
Eine Planung sieht vor, anstelle der 1911 entworfenen Strecke durch die Lange Rötterstraße nun eine Neubaustrecke durch die Max-Joseph-Straße in die entstandene Gartenstadt zu bauen. Die Strecke soll beim 10. Sandgewann (Phönix-Sportplätze) die Reichsbahnanlagen über- oder unterqueren und durch die Hessische Straße zum späteren Carl-Benz-Bad geführt werden. Die Bebauungspläne werden entsprechend abgefaßt, so daß der Straßenzug Hessische Straße - Am Carl-Benz-Bad dem unvoreingenommenen Betrachter überdimensioniert erscheint. Bei weiteren Gesprächen kommt man auf die Lange Rötterstraße zurück. Der alsbald begonnene Aushub für eine Unterführung des Hafenbahnhofes und der Riedbahnstrecke wird wenig später unterbrochen. Die entstandenen Bodenöffnungen werden nach dem Kriege verfüllt. Zur Ergänzung und Querverbindung der Strecke nach Schönau und der Strecke in die Gartenstadt soll in Käfertal eine Neubaustrecke von der Rollbühlstraße abzweigen und durch die Straße "Auf dem Sand" bis zur Waldstraße geführt werden, um dann in Verlängerung der Waldstraße nach Kreuzung der Gartenstadt-Strecke in der Frankenthaler Straße Anschluß an die Schönau-Strecke finden. - Durch die Kriegsereignisse kommt diese Planung nicht weiter voran. |
| 1941 |
Man beabsichtigt eine Streckenverlängerung im Lindenhof von der Windeckstraße über Meerfeldstraße - Meerwiesenstraße - Speyerer Straße - Steubenstraße - Rheingoldstraße - Friedrichstraße auf die bestehende Rheinauer Strecke. - Durch die Kriegsereignisse kommt diese Planung nicht weiter voran. |
| 1941 |
Die Baustelle am Hauptbahnhof Mannheim erfordert immer neue Umleitungen für die Straßenbahnen, die RHB und die OEG-Linien nach Weinheim und Heidelberg. |
| 1941 |
Die planmäßige Fortsetzung der Wagenparkerneuerungen ist wegen Materialmangels und Lieferverzug älterer Bestellungen fast zum Stillstand gekommen. Trotzdem können noch Arbeiten durch die Waggonfabrik Fuchs erledigt werden. Dort erhalten 6 Triebwagen (14, 96, 97, 99,100 und 278, der an der Seilweide nach einem Zusammenstoß mit einem Wehrmachtsauto ausbrannte) einen neuen Aufbau. Der Beiwagen 526 wird in der eigenen Werkstätte völlig erneuert. Die Triebwagen 1001 bis 1010 erhalten eine neue Luftdruckbremse. Die Verwendung weiterer Betonbremsklötze muß während der Wintermonate wegen Vereisungsgefahr vorübergehend ausgesetzt werden. Da die Betonbremsklötze auch an trockenen Tagen außergewöhnliche Geräusche verursachten, ergeben sich Zweifel an einer weiteren Verwendung. |
| 15.01.1941 |
Wegen der Gleisbauarbeiten auf dem Vorplatz des Hauptbahnhofs Mannheim beginnen ab 15. Januar 1941 umfangreiche Umleitungen . Infolge des Luftschutzbunkerbaues am Hauptbahnhof muß eine doppelgleisige Verbindung der Gleisanlagen Bismarckstraße - Kurfürstenstraße eingebaut werden. |
| 04.03.1941 |
Die Posener Straßenbahn wendet sich an die Verkehrsbetriebe Mannheim und bittet um Straßenbahnfahrzeuge, da die alten Wagen der Posener Straßenbahn für die Stadt mit 330.000 Einwohnern nicht mehr als ausreichend betrachtet werden. Mittlerweile befinden sich fast alle deutschen Verkehrsbetriebe in Schwierigkeiten und müssen den weiträumigen Verleih von Fahrzeugen ablehnen. |
| Gj 1941/42 |
Der im Vorjahr auf zeitliche Beschränkungen geänderte Kurzstreckentarif hat nur kurze Zeit Erfolg, denn er geht in der fortschreitenden Zunahme der Fahrgäste unter. Die Bemühungen, dadurch die Zahl der Kurzstreckenfahrer zu verringern, scheitern. |
| 10.05.1941 |
Durch die nun einsetzenden Fliegerangriffe werden die Gleis- und Fahrleitungsanlagen oft zerstört, beim Angriff vom 10. Mai an insgesamt 14 verschiedenen Stellen im Stadtgebiet. Um die eingezogenen Personale zu ersetzen, werden die ersten HJ-Schaffner ausgebildet. |
| 26.05.1941 |
Seither ist für eine Woche der Betrieb der Straßenbahnlinie 10 in der Sandhofer Straße unterbrochen, um vor der Zellstoff-Fabrik das Kreuzungsstück mit der Waldhofbahn auszutauschen. - Kurz darauf wird wegen einer anderen Gleisarbeit eingleisiger Betrieb nach Sandhofen durchgeführt. |
| Juli 1941 |
Ein Feudenheimer Fahrgast schlägt vor, die Fahrzeuge nachts auch außerhalb der Wagenhallen abzustellen, um sie vor Beschädigungen bei Bombenabwürfen auf Wagenhallen zu schützen und um bei bombenbedingten Störungen den Betrieb auf den äußeren Streckenabschnitten aufrecht erhalten zu können. - Wenige Tage später wird die Kölner Straßenbahn angeschrieben und um Auskunft über den dortigen Fliegerschutz gebeten. Nach der Kölner Antwort, daß dort die Fahrzeuge jeweils in Gruppen von zwei Zügen aus 2 - 4 Wagen (zusammen also bis zu 8 Wagen) im Freien abgestellt werden, wird in Mannheim das gleiche beschlossen, um Züge auf folgenden Gleisanlagen abzustellen: Adolf-Hitler-Ufer zwischen Feuerwache und Adolf-Hitler-Brücke 14 Wagen, OEG-Verbindungsgleis an der Kronprinzenstraße zwischen Schafweide und Käfertaler Straße 8 Wagen, in der Gleisanlage am Friedhof sowohl im Schleifengleis als auch im Abstellgleis insgesamt 7 Wagen, in der Stadionschleife sowohl im Schleifengleis als auch im mittleren Gleis der späteren Theodor-Heuß-Anlage insgesamt 14 Wagen, Endstelle Neuostheim 6 Wagen, Endstelle Käfertal 8 Wagen, Schleife Ebert-Park 5 Wagen, Abstellgleis am Ludwigsplatz 7 Wagen, Abstellgleis (Wendestelle) am Roten Kreuz zwei Wagen und Endstelle Rheingönheim 5 Wagen. - Der Oberbürgermeister, der von dieser Vorlage unterrichtet wird, lehnt diese Maßnahme wegen Betriebserschwernissen vorläufig ab. Das betrifft auch die OEG, die ähnliche Maßnahmen vorgesehen hat, um Fahrzeugzerstörungen bei Angriffen auf die Wagenhallen in Edingen und Viernheim vorzubeugen. |
| Juli 1941 |
Neben anderen Projekten wird mit dem Tiefbauamt besprochen, die Querprofile von Ausfallstraßen festzulegen. Es handelt sich dabei um die Straßenbahnverbindung zur Schönau, die zu dieser Zeit schon auf der später gebauten Trasse geplant ist. |
| 04.08.1941 |
Der Deutsche Gemeindetag bemüht sich mit einem Schnellbrief vom 4. August, gerichtet an alle deutschen Verkehrsbetriebe, um Fahrzeuge für Posen. Mannheim rechnet nach, daß die "Nahverkehrsnotlage in der Gauhauptstadt Posen" im Jahre 1941 nicht größer ist als in Mannheim und Ludwigshafen. |
| 23.08.1941 |
Um der Vorschrift zur Anhängerbeleuchtung zu genügen, wird verfügt, eine Anzahl von Sturmlaternen mit weißen und roten Glaszylindern auszurüsten und sie an den Endstellen an Fahrleitungsmasten oder anderen geeigneten Stellen unterzubringen, wo nachts unbeleuchtete Beiwagen abgestellt werden. |
| 31.08.1941 |
Obwohl vorgeschrieben wird, bei Fliegeralarm Sturmlaternen zur Sicherung der auf Straßen stehenden Wagen zu verwenden, kommt in der Waldhofstraße zu einem Unfall, weil ein dort stehender Triebwagen nicht beleuchtet ist. |
| Nov. 1941 |
Die Endstellen werden mit Sturmlaternen ausgerüstet. Das Fahrpersonal wird verpflichtet, den oder die abgestellten Wagen nach vorn mit einem weißen und nach hinten mit einem roten Licht zu sichern. Weiße Lampen können jedoch nicht beschafft werden, obwohl sich die Verkehrsbetriebe mehrfach darum bemühen. - Dem Polizeipräsidium wird am 12. 2. 1942 berichtet, daß nun endlich weiße Lampen eingegangen sind. |
| 20.12.1941 |
Um die Lebensmittelversorgung sicher zu stellen, fährt ab 20. Dezember täglich ein mit Brot beladener OEG-Güterwagen von Mannheim nach Oggersheim. Er ist in der Regel dem Zug 8 beigegeben. |
| 31.12.1941 |
Die Verkehrsbetriebe zeigen sich kompromißbereit schlagen zum Jahreswechsel 1941/42 vor, die Zuglängen in der Mannheimer Innenstadt auf eine Höchstzahl von 5 Wagen festzulegen. Ausgenommen werden soll von dieser Regelung die OEG-Strecke zwischen dem Weinheimer Bahnhof und Käfertal. Grundsätzlich abgelehnt wird eine Änderung der OEG-Linienführung in Mannheim. Beigefügt werden ein Kompromißvorschlag und die Schreiben der Bürgermeister aus Viernheim, Lützelsachsen, Edingen, Schriesheim und der NSDAP-Ortsgruppe Seckenheim, die sich ebenfalls gegen eine Verkürzung der OEG-Strecke in Mannheim ausgesprochen haben. |
| 31.12.1941 |
Veranlaßt durch mangelndes Pflichtbewußtsein verschiedener Schaffnerinnen, versucht man Ende des Jahres, Beiwagen ohne Schaffner laufen zu lassen und bezieht sich dabei auf die Straßburger Straßenbahn, der tatsächlich eine Ausnahmegenehmigung vom § 29 BO-Strab zugestanden wird. Die Straßburger Straßenbahn erklärt, daß sie die Ausnahmegenehmigung wegen ihrer sehr kleinen Fahrzeuge erhalten hat, von denen sehr gut zwei von einem Schaffner bedient werden konnten. Es ist der Straßburger Straßenbahn deshalb möglich, auf den verkehrsarmen äußeren Streckenabschnitten 3-Wagenzüge mit zwei Schaffnern bzw. Zweiwagenzüge mit 1 Schaffner fahren zu lassen. Auch sind auf gewissen Streckenabschnitten Einmannwagen zugelassen. In dergleichen Sache wird der Stadtverwaltung Ludwigshafen mitgeteilt, daß man die RHB nicht als Beispiel heranziehen könne, denn hier können aufgrund der Eisenbahnbetriebsvorschriften immer mehrere Wagen von einem Schaffner abgefertigt werden. Gelöst wird das entstandene Problem jedoch nicht. |
| 1942 |
Ein neuer Bus (Nr. 12) wird von Saurer geliefert. |
| 1942 |
Die Güterbeförderung in Mannheim kann mit Zustimmung des Reichsbahnverkehrsamtes Mannheim beginnen. Seit dem 20. Dezember 1941 wird bereits jeden Samstag und jeden Mittwoch "bis auf weiteres" ein für die Wehrmacht mit Brot beladener OEG-Güterwagen dem RHB-Zug 8 ab Mannheim bis Oggersheim beigegeben und mit dem RHB-Zug 19 oder 21 leer nach Mannheim zurückgebracht. Abgestellt wird dieser Güterwagen beim Bf. Collinistraße in der Nuitsstraße (jetzt verlängerte Mozartstraße). |
| Frühjahr 1942 |
Es wird mit täglichen Gefangenentransporten (in Beiwagen von Linienzügen) begonnen, um die Kriegsgefangenen bei verschiedenen großen Betrieben einzusetzen. |
| Febr. 1942 |
Der Omnibusbetrieb wird erst langsam, dann mehr und mehr eingeschränkt. |
| 13.02.1942 |
Litzmannstadt (Lodz) bittet um Triebwagen, Beiwagen, Güterwagen und elektrische Lokomotiven, was abgelehnt wird. Auch die Wiederholung dieser Bitte ändert nichts an der Ablehnung. |
| 25.03.1942 |
Bitte der Stadt Emden um den Verkauf eines einzelnen Triebwagens, was abgelehnt wird. - Das ist die letzte Bitte fremder Verkehrsbetriebe um Fahrzeuge, denn mittlerweile ist die schlechte Situation in Mannheim und Ludwigshafen überall bekannt geworden. |
| Gj 1942/43 |
Außer den allgemeinen Unterhaltungsarbeiten und den stark vermehrten Instandsetzungen durch viele Zusammenstöße können im Geschäftsjahr an 6 Triebwagen, 113 Beiwagen und 43 sonstigen Fahrzeugen die Hauptuntersuchungen durchgeführt werden. Neben den gesetzlich vorgeschriebenen Maßnahmen werden nur vordringliche Arbeiten, wie der Einbau von 4 Sandstreuern in die Triebwagen und der Einbau von transparenten Richtungsschildern und roten Schlußleuchten, ausgeführt. Die Versuche mit den Betonbremsklötzen werden im Betriebsjahr mit negativem Ergebnis fortgesetzt. Die Hauptgefahr liegt weiterhin in der plötzlichen Vereisung. Die neu bestellten Betonbremsklötze werden nach Bremer Muster in Blechhaltern gelagert. Sie bewähren sich ebenfalls nicht. Zwei Omnibusse Nr. 13 und 14 (Graf & Stift, Wien) kommen hinzu. Die fahrende Leiter 2021 wird verschrottet. In diesem Jahr konnte die höchste Fahrgastzahl mit 69.851.293 errechnet werden. Um die Stromversorgung in den Betriebshöfen sicherzustellen, wird zu zweien der fünf Betriebshöfe ein Notkabel verlegt. Welche Betriebshöfe das sind, ist nicht vermerkt. Am Ende dieses Geschäftsjahres sind noch 466 Personen-Trieb- und Beiwagen vorhanden. |
| Ende April 1942 |
Ab Ende April bis Ende Mai kann die Spatzenbrücke wegen Instandsetzungsarbeiten 4 Wochen bei Tage nicht befahren werden. |
| 04.05.1942 |
Die Änderungen im Sommerfahrplan vom 6- bzw. 12-Minuten-Betrieb auf 7,5-bzw. 15-Minuten-Betrieb bringen nur geringe Vorteile. |
| Mitte 1942 |
Ein Teil der Wagen wird nachts nicht mehr in den Hallen, sondern (soweit auf den angrenzenden Strecken Platz vorhanden ist) außerhalb abgestellt; später auch an den Endstellen und in Zwischenschleifen oder auf mehrgleisigen Abschnitten im Mittelgleis (spätere Theodor-Heuss-Anlage). |
| 08.07.1942 |
Mit Bekanntmachung vom 8. Juli 1942 wird zum ersten Mal verfügt, Straßenbahnwagen nachts auf Strecken abzustellen. Diese Abstellgleise sind: 1 Zug der Linie 5 und 1 Triebwagen der Linie 25 am Elektrizitätswerk, 1 Zug der Linie 13 und 1 Tw an der Kammerschleuse, zwei Züge der Linie 3 in Waldhof, 1 Zug der Linie 6 und 1 Zug der Linie 7 in Käfertal, 1 Zug der Linie 4, 1 Triebwagen der Linie 4 und 1 Zug der Linie 16 am Hauptfriedhof, 1 Zug und zwei Tw der Linie 25 am Flughafen, 1 Tw der Linie 15 und 1 Tw der Linie 25 an der Stadionschleife, 1 Zug der Linie 7 und 1 Zug der Linie 16 in der Fabrikstationstraße; Ludwigshafen: 1 Zug der Linie 3 (Bf Friesenheim) in der Wendeschleife Ebertpark, 1 Zug der Linie 9 und 1 Tw in der Lessingstraße, zwei Züge der Linie 11 am Ludwigsplatz. |
| 08.07.1942 |
Die am 08.09.1941 bestellten Draisinen werden angemahnt. Draisinen-Bau Alpers antwortet, daß ein in der Entwicklung befindlicher Ilo-Blockmotor eingebaut werden solle, der aber noch nicht fertigungsreif sei. |
| Juli/Sept. 1942 |
Zum Monatswechsel wird ein Mannheimer Fahrleitungsgerätewagen nach Saarbrücken und im September 1942 nach Karlsruhe entliehen, um Fliegerschäden zu beseitigen. |
| 11.08.1942 |
Der Bevollmächtigte für den Nahverkehr wendet sich an die Mannheimer Verkehrsbetriebe und bietet für den Güterverkehr folgende Fahrzeuge an: Von der Straßenbahn Colmar (Elsaß) 6 Triebwagen offener Bauart mit einem Achsstand von 1,80 bzw. 2,20 bzw. 3,00 m bei 600 Volt Betriebsspannung; von den Stadtwerken Mainz 4 offene Güterwagen; von der Straßenbahn in Krefeld 16 offene Güterwagen, Achsstand 3,00 m, Breite 2,20 m; von der Straßenbahn Gladbach-Rheydt 5 offene Güterwagen mit einer Breite von 2,20 m und einem Achsstand von 1,80 m; von der Straßenbahn Essen 4 offene sowie 5 geschlossene Güterwagen mit 2,00 und 2,20 m Breite bei 3,20 m Achsstand; von der Straßenbahn Solingen 9 offene und 2,20 m breite Güterwagen, Achsstand 2,75 m; aus Moers-Homberg (Niederrhein) 3 geschlossene, 2,10 m breite Güterwagen mit einem Achsstand von 2,50 m sowie von der Dürener Eisenbahn-AG zwei geschlossene und 2,40 m breite Güterwagen mit einem Achsstand von 3,05 m. Es kann jedoch nichts verwendet werden, weil bei den Güterwagen entweder der Achsstand oder die Wagenbreite zu groß ist oder die Bremsausrüstung nicht übereinstimmt. |
| 01.10.1942 |
Die Heeresstandortverwaltung bittet um eine Kostenaufstellung der im Jahre 1937 entfernten Exerzierplatz-Schleife wegen der immer noch nicht erledigten Geländeübereignung. |
| 20.10.1942 |
Erste Besprechung, um Luftschutzmaßnahmen zu beraten. Es wird beschlossen, die Fahrleitungsgerätewagen mit einem größeren Materialvorrat auszustatten sowie eine Anzahl von Triebwagen und Beiwagen nach Betriebsschluß und während der Nachtstunden auf Endstellen, Schleifen und überzähligen Gleisanlagen im Netz Mannheim/Ludwigshafen abzustellen. |
| 24.12.1942 |
Ende der Umbauarbeiten am Hauptbahnhof |
| Frühjahr 1943 |
Durch die vermehrt eingezogenen männlichen Bediensteten wird im Frühjahr ein Kurs weiblicher Wagenführer zusammengestellt. Gleichzeitig werden ca. 30 HJ-Schaffner (16 und 17 Jahre alt) zu Wagenführern ausgebildet. |
| Frühj.-April 1943 |
Der Werkstatt werden zwei französische Schreiner zugewiesen. Im April werden polnische Kriegsgefangene angeboten, jedoch nicht nur den Verkehrsbetrieben, sondern auch den anderen städtischen Ämtern. |
| 1943 |
Bis 1943 kann der Omnibuspark durch Neuanschaffungen und Zuweisung von Gebrauchtwagen auf 16 Busse und 3 Anhänger vergrößert werden. |
| Fabr. 1943 |
Infolge des sich abzeichnenden Wagenmangels gibt es seither nach 19.00 Uhr empfindliche Einschränkungen. |
| 05.03.1943 |
Die Alpers'sche Draisine ist immer noch nicht angeliefert worden. |
| Gj 1943/44 |
Von den im letzten Geschäftsjahr vorhandenen 466 Personenfahrzeugen werden 170 Wagen zerstört. Die Fahrgastzahl sinkt durch die Einwirkung des Krieges (Fliegerschäden, Abwanderung in weniger fliegerbedrohte Gebiete usw.) gleichmäßig bis 1945 um jeweils 30 %. |
| Gj 1943/44 |
Durch Fliegerangriffe total zerstört werden 18 zweiachsige Triebwagen, 47 Beiwagen, zwei Lokomotiven, 1 Fahrleitungsgerätewagen und 1 Kraftfahrzeug-Gerätewagen. Durch die zahlreichen Angriffe feindlicher Flieger und die dadurch entstandenen großen Zerstörungen an Werkstätten und Betriebshöfen ist es notwendig, zeitweilig einen größeren Teil der Belegschaft für die Wiederinstandsetzung der Gebäude und deren Einrichtungen heranzuziehen. Wenn trotzdem der Wagenpark bis zum Ende des Betriebsjahres (soweit er noch vorhanden ist) fast vollständig einsatzfähig gehalten werden kann, wird das durch den milden Winter sehr begünstigt. Glücklicherweise wird auch der Maschinensaal in der Hauptwerkstätte durch Fliegerangriffe nur wenig beschädigt. Die Neuaufbauten der Beiwagen 609 bis 613 werden von Fuchs (Wagenkasten) und von Rastatt (Fahrgestell) durchgeführt, desgleichen bei den Beiwagen 513 bis 519 und anderen. Durch die Feindeinwirkung werden die Unterstellräume der Omnibusse in der Collinistraße total zerstört. |
| 16./17.04.1943 |
Fliegerangriff auf den Betriebshof II, die Wagenhalle brennt völlig aus. Auch zahlreiche Wagen verbrennen. |
| 16./17.04.1943 |
Nach dem Fliegerangriff vom 16./17. April werden 30 deutsche Meterspur-Verkehrsbetriebe um Leihwagen gebeten. Die Süddeutsche-Eisenbahn-Gesellschaft aus Darmstadt antwortet mit einer Absage, weil die bisher von ihr geführte Straßenbahn Wiesbaden am 1. April 1943 an die Stadtwerke Mainz und Wiesbaden ging. Die Stadtwerke Ulm haben bereits 6 Beiwagen abgegeben. Koblenz und Krefeld lehnen ab. Regensburg hat bereits 4 Beiwagen nach Essen zugesagt. Die Städtische Straßenbahn Gladbach - Rheydt lehnt ebenfalls ab. Augsburg lehnt ab, weil bereits 3 Triebwagen und 4 offene Sommerbeiwagen anderen Betrieben zur Verfügung gestellt wurden. Solingen, Mülheim a.d.R. und Heilbronn sagen nein; Pforzheim sage nein, weil bereits 7 Beiwagen an die elektrische Kleinbahn Pforzheim - Ittersbach abgegeben sind. Weder Halle, noch Wuppertal oder Münster können helfen. Aachen lehnt ab, weil der Betriebspark zu gering ist und 1 Bus anderweitig weggegeben wird. Bochum verneint, Saarbrücken ebenfalls; Oberhausen wegen vieler Angriffe. Hagen kann keine Wagen zur Verfügung stellen, weil der Betrieb schon Essen und der Vestischen Straßenbahn (Herten) ausgeholfen hat. Erfurt gab bereits 1 Wagen nach Essen. Osnabrück lehnt ab. Heidelberg sagt zwei Triebwagen (22, 23) und zwei Beiwagen (111, 113) zu. |
| 17.04.1943 |
Die seit dem 6. 8.1934 nicht mehr befahrene Gleisanlage auf der Jungbuschbrücke (zu dieser Zeit Hindenburgbrücke) wird kriegsbedingt zum 17.04.1943 reaktiviert für einen Pendelwagenbetrieb (Jungbuschstraße - Kammerschleuse) |
| 05.05.1943 |
Omnibusse werden ebenfalls außerhalb der Wagenhalle abgestellt; das Polizeipräsidium erteilt mit Schreiben vom 5. Mai 1943 hierzu seine Genehmigung. - 3 Omnibusse und zwei Omnibus-Beiwagen werden vernichtet, 5 weitere sehr stark beschädigt. Die beschädigten Fahrzeuge werden teils in eigener und teils in fremder Werkstätte instandgesetzt. Durch mietweise Übernahme des ganzen Anwesens der Firma Fels & Flachs in der Seckenheimer Landstraße 204 können die verbliebenen Fahrzeuge auch weiterhin sachgemäß unterhalten werden. Zur Nachtzeit werden von den 14 dort gewarteten Bussen 4 - 6 Fahrzeuge in Abständen von 50 - 60 m auf der Seckenheimer Landstraße in beiden Fahrtrichtungen aufgestellt. Von den Omnibussen der Stadt Ludwigshafen, deren Unterhaltung in Mannheim durchgeführt wird, erleiden einer Totalschaden und die anderen leichte Beschädigungen der Verglasung. Die Omnibusse können nun nicht mehr mit reinem Benzin versorgt werden, sondern man muß zu Hilfsstoffen greifen. Da die Zerkleinerung des Holzes von Hand dem Verbrauch nicht folgen kann (Holzgas), wird eine Holzspaltmaschine neu aufgestellt. |
| 05.05.1943 |
Die Reichsverkehrsgruppe Schienenbahnen teilt mit, daß am 5. Mai 1943 Darmstadt 3 Triebwagen und Heidelberg zwei Triebwagen und zwei Beiwagen sowie Worms 1 Triebwagen an Mannheim abgeben würden. Abschließend werden noch 5 Triebwagen aus Stuttgart angeboten. |
| 17.+19.05.1943 |
Die angebotenen Wagen aus Darmstadt, Heidelberg und Worms werden am 17. und 19. Mai besichtigt. Durchweg sind es frühe Baujahre. - Worms gibt dann 3 Triebwagen ab. Pirmasens will zwei Fahrzeuge zur Verfügung stellen. Schließlich sind es auch 3 Stück (die Ludwigshafen als Arbeits-Triebwagen für die Gleisbaukolonne erhält); einer wird sofort totalzerstört. |
| Sommer 1943 |
Die Wagenverteilung auf den Betriebshöfen ist im Sommerfahrplan 1943 folgende: Betriebshof I, Collinistraße: 64 Triebwagen, 54 Beiwagen; Betriebshof II Hohwiesenstraße: 34 Triebwagen, 18 Beiwagen; Betriebshof III Luitpoldhafen: 50 Triebwagen, 33 Beiwagen; Betriebshof IV Friesenheim: 14 Triebwagen, 10 Beiwagen; Betriebshof V Augartenstraße: 71 Triebwagen, 55 Beiwagen; Summe: 233 Triebwagen, 170 Beiwagen. Durch das Abstellen auf der Strecke können insgesamt 40 Triebwagen und 36 Beiwagen nachts außerhalb von Hallen untergebracht werden. Die Wagen werden in einem Abstand von 5 m untereinander aufgestellt, damit bei Brand das Feuer nicht von einem auf den anderen Wagen übergreifen kann. Während Fliegeralarm müssen die Züge dann an den Stellen stehengelassen werden, an denen sie sich bei dem Alarm befinden. Das ist an Endstellen möglich; jedoch untersagt in der Nähe von Luftschutzbunkern, auf Straßenkreuzungen, über Wasserhydranten und vor Toreinfahrten. |
| Juni 1943 |
Der Ferkel-Güterwagen wird seither wegen mangelnder Benutzung nicht mehr gefahren. |
| Sommer 1943 |
Die Aufstellung der Züge auf Streckengleisen wird ergänzt: Am Hauptfriedhof werden statt eines nun zwei Züge der Linie 16 sowie 1 Zug der Linie 4 und 1 Triebwagen der Linie 4 abgestellt, am Flughafen zwei Triebwagen der Linie 15 und zwei Tw der Linie 25, hinzu kommt das OEG-Verbindungsgleis an den Brauereien für zwei Züge der Linie 7 und 1 Tw der Linie 16, der Kaiserring für 4 Tw der Linien 1 und zwei sowie der Hbf-Vorplatz Mannheim für 1 Zug der Linie 10. |
| 21.06.1943 |
Lt. Aktenvermerk: "Bevor wir das alte schwerlaufende Eisenbahnfahrrad an die Direktion der Reichensteiner Bahn in Reichenstein (Schlesien) zum Kauf anbieten, die es als Normalspurbahn erst umändern müßte, wollen wir einen Versuch machen, ob und wieviel Wagen im Höchstfalle auf einmal aus einer Halle gezogen werden können, wenn ein Brand ausbrechen sollte. Da bei der Oberleitung in der Halle II genügend lange Seile zusammengesetzt werden könnten und die Halle Dürkheim demnächst doch eine Motor-Draisine erhalten wird, so sollte man den Versuch vornehmen, zumal in der Halle II der Ernstfall schon einmal eintrat....". - Es gelingt nicht, weil das Rad zu leicht ist. |
| 26.06.1943 |
Das Eisenbahnfahrrad wird der Reichensteiner Bahn nach anfänglichem Zögern angeboten. Dieses Schreiben kreuzt sich mit einem lange unterwegs gebliebenen Schreiben der Reichensteiner Bahn vom 15. 6. 1943, in dem sie von der Kaufzusage zurücktritt. |
| 07.07.1943 |
Der Pendelwagenbetrieb (Jungbuschstr. - Kammerschleuse) auf der Jungbuschbrücke (zu dieser Zeit Hindenburgbrücke) wird nach knapp drei Montaten wieder eingestellt. |
| 15.07.1943 |
Im Jahre 1943 erfolgt ein Schriftwechsel wegen des Ersatzanspruches für verlorenes Anlagekapital durch das Straßenbahnamt. Der letzte Brief datiert vom 15. 7. 1943, worin der Oberbürgermeister dem Heereskreiskommando XII in Wiesbaden vor Augen führt, welche zusätzlichen Aufwendungen die Stadtwerke - Verkehrsbetriebe - wegen der fehlenden Exerzierplatzschleife haben: "Die damaligen Zwischenlinien 17 und 45 ... mußten wegen Abbruch der Schleife ... bis Endstelle Käfertal fahren ..., zusammen 51.072 Wgkm/Jahr... Damit dürften alle noch strittig gewesenen Punkte des dort vorliegenden Vertragsentwurfs geklärt sein, weshalb ich um Mitteilung bitte, ob der Kaufvertrag unter Beachtung der in meinem Schreiben vom 20. 3. 1943 vorgeschlagenen Änderung nunmehr beurkundet werden kann." - Wegen der Kriegsereignisse wird die Planung nicht mehr fortgeführt und auch nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr aufgenommen. |
| 19.07.1943 |
Die Maschinenfabrik Esslingen, die vom Mannheimer Wagenmangel erfahren hat, bietet offene Güterwagen mit 2,20 m Achsstand und LüP von 5,55 m an. |
| 31.07.1943 |
Die 5 Stuttgarter Triebwagen werden auf der Rundbahn (Linie 1/2) in Betrieb genommen. |
| Sept. 1943 |
In Mannheim und Ludwigshafen sind Fahrleitungsmonteure von der Darmstädter Straßenbahn tätig sowie Fahrleitungsmontagewagen aus Heidelberg, Karlsruhe und Mainz im Einsatz. |
| 03.09.1943 |
Wegen Fliegerschadens an der Riedbahn-Unterführung muß die Strecke Stadionschleife - Marktplatz Neuostheim seither für eine längere Zeit eingleisig befahren werden. - Wenig später richten Fliegerangriffe so große Schäden an, daß u. a. die Schwetzinger Straße nicht befahren werden kann. |
| 05.09.1943 |
Nach dem Fliegerangriff ist das Fahrleitungsnetz in großem Umfange zerstört. |
| 05./06.09.1943 |
Die Lindenhofstrecke wird in der Nacht stark bombardiert. |
| 06.09.1943 |
Fahrleitungswagen und Montagepersonal aus Heidelberg werden zur Beseitigung der Kriegsschäden eingesetzt. |
| 07.09.1943 |
Aus Darmstadt werden seither Fahrleitungswagen und Montagepersonal eingesetzt. |
| 09.09.1943 |
Mainzer Fahrleitungswagen und Montagepersonal werden in Mannheim eingesetzt. |
| 23.09.1943 |
Der Betriebshof l mit der Hauptwerkstätte wird so schwer heimgesucht, daß die Unterbringung und die Instandsetzung der Wagen lange Zeit nur noch ganz beschränkt möglich ist. Gleichzeitig erhält der Betriebshof V schwere Beschädigungen durch Fliegerbeschuß. |
| 23./24.09.1943 |
Der Karlsruher Fahrleitungswagen verbrennt beim Fliegerangriff in Mannheim. Durch diesen Angriff entstehen weitere erhebliche Schäden, so daß die Verkehrsbetriebe in Karlsruhe gebeten werden, das Personal ihres verbrannten Wagens in Mannheim zu belassen; ebenso werden Mainz und Heidelberg sowie Straßburg, Saarbrücken und Freiburg gebeten, ihre Personale bzw. ihre Wagen noch nicht von Mannheim abzuziehen. |
| 24.09.1943 |
Es werden die Verkehrsbetriebe Freiburg, Saarbrücken und Straßburg um Fahrleitungswagen und Monteure gebeten. Freiburg stellt seinen Fahrleitungswagen mit zwei Mann und Straßburg seinen (einzigen) Fahrleitungswagen mit 5 Mann Personal zur Verfügung. |
| 24.09.1943 |
Karlsruhe schickt Fahrleitungswagen und Montagepersonal nach Mannheim. |
| 25.09.1943 |
Beginn des Einsatzes von Fahrleitungswagen und Montagepersonal aus Freiburg |
| 25.09.1943 |
Darmstädter Fahrleitungswagen und Montagepersonal gehen nach dort zurück. |
| 26.09.1943 |
Der Saarbrücker Turmwagen kommt in Mannheim an. |
| 26.09.1943 |
Der Fahrleitungswagen und Montagepersonal aus Straßburg werden eingesetzt. |
| 07.10.1943 |
Fahrleitungswagen und Montagepersonal aus Saarbrücken werden abgezogen. |
| 08.10.1943 |
Abgesehen von Mainz, werden nach der Verlängerungsbitte vom 4. 10. die anderen Verkehrsbetriebe am 8. 10. 1943 gebeten, ihre Kräfte und Fahrzeuge noch bis zum 16. 10.1943 in Mannheim zu stationieren. |
| 09.10.1943 |
Infolge fortgesetzter Bombenangriffe müssen die Verkehrsbetriebe Karlsruhe ihr Personal zum 9. 10. zurück erbitten. |
| 14.10.1943 |
Fortgesetzte Fliegerangriffe auf Mannheim (am 14.10. 1943 ist Mannheim nach amtlichen Feststellungen zu 86 % zerstört) machen auch einen Wiedereinsatz des Heidelberger Fahrleitungswagens notwendig. |
| 16.10.1943 |
Die Verkehrsbetriebe Freiburg erbitten ihren Fahrleitungswagen zum 16. 10.1943 wegen fortgesetzter Bombenangriffe zurück. - Für die Rückgaben nach Karlsruhe und Freiburg stellt die Straßenbahn in Straßburg weiteres Personal zur Verfügung (Mitte Oktober sind 17 Straßburger Arbeiter in Mannheim im Einsatz). |
| 20.10.1943 |
Der Bevollmächtigte für den Nahverkehr fordert die Verkehrsbetriebe auf, den Mainzer Turmwagen sofort nach Frankfurt in die Gneisenaustraße zu entsenden, weil dort dringende Instandsetzungen durchzuführen sind. |
| 23.10.1943 |
Freiburg beläßt seinen Gerätewagen dann noch bis zum 23. 10. 1943 in Mannheim, während Straßburg sein Personal abziehen muß, weil dort bereits die Stadt- und Überlandlinien teilweise stillgelegt werden mußten. |
| 23.10.1943 |
Fahrleitungswagen und Montagepersonal aus Straßburg werden abgezogen. |
| 23.10.1943 |
Ende des Einsatzes von Fahrleitungswagen und Montagepersonal aus Heidelberg |
| 23.10.1943 |
Der Einsatz von Fahrleitungswagen und Montagepersonal aus Mainz endet. |
| 23.10.1943 |
Fahrleitungswagen und Montagepersonal aus Karlsruhe werden zurückgegeben. |
| 03.11.1943 |
Der Waggonfabrik Fuchs wird schriftlich mitgeteilt, daß der "Reichskommissar für die besetzten Gebiete" bei der Straßenbahn Trondheim in Norwegen zwei zweiachsige Triebwagen und drei 2-achsige Beiwagen für Mannheim beschlagnahmt hat. Fuchs wird gebeten, die Wagen abzuladen. Der Reichskommissar teilt mit Schreiben aus Oslo vom 3.11.1943 mit, daß er 3 Trieb- und 3 Beiwagen übersenden könne. Mit gleicher Ladung sollen für die Stettiner Straßenbahn 9 Beiwagen kommen (5 aus Oslo, zwei von der Baerumsbahn und zwei von der Bergener Straßenbahn). Weil ein Transport auf Eisenbahnflachwagen wegen der Triebwagenhöhe (3,50 m) nicht überall möglich ist, soll die Verfrachtung auf dem Seewege erfolgen. Die Schiffahrt lehnt jedoch eine Verladung über Delfzijl ab, und auch von einer Beförderung über den Mittellandkanal wird wegen Mangel an geeigneten Kränen abgeraten. |
| Dez. 1943 |
Das Verwaltungsgebäude in der Collinistraße wird fast völlig zerstört. Die Verwaltung siedelt in die Goetheschule über, und muß dort auch noch zwei Zerstörungen überstehen. Durch den Fliegerbeschuß werden weiterhin Gleis- und Fahrleitungsanlagen in Mannheim und Ludwigshafen demoliert. Oft dauert es Wochen, bis die Strecken wieder (teilweise eingleisig) befahrbar sind. |
| MItte Dez. 1943 |
Die für Mannheim beschlagnahmten Wagen stehen immer noch in Trondheim, als sich die Hamburger Hochbahn Mitte Dezember bereit erklärt, den fachmännischen Abbau zu hoher Triebwagen-Teile zu besorgen und die Abladung vorzunehmen. |
| 14.12.1943 |
Es lagern 7.300 m Fahrdraht in Mannheim; erforderlich für die Instandsetzung sind: In der Ludwigstraße (Ludwigshafen) 1.000 m, für die Lindenhofstrecke 2.300 m sowie 14 Maste und in der Schwetzinger Straße 2.400 m Fahrleitung und ebenfalls 14 Masten. Vorübergehend wird der Betrieb zum Lindenhof mit Omnibussen durchgeführt. |
| Wechsel 1943/44 |
Zur Schuttabfuhr werden zum Jahreswechsel in der südlichen Kurpfalzstraße und vor dem Schloß Feldbahngleise mit Kreuzung der Straßenbahnschienen verlegt. |
| 1944 |
Wegen der nun zunehmenden Fliegerangriffe werden an 3 Stellen neue Streckentrenner eingebaut, um bei einer Störung im Fahrleitungsnetz noch auf den angrenzenden Strecken fahren zu können. Obwohl unerwartete dringende Arbeiten für die Fahrleitungswerkstatt durch Häusersprengungen in den Planken und in der Ludwigshafener Humboldtstraße entstehen, muß die zerstörte Fahrleitung zwischen Paradeplatz und Schloß für die Schuttzugfahrten immer wieder repariert werden. Zusätzliche Fahrleitungsarbeiten entstehen auch dadurch, daß von den Fassaden abgebrannter Häuser die Rosetten wegen Einsturzgefahr abgenommen werden müssen; teils müssen die Fassaden wegen Einsturzgefahr auch gesprengt werden. |
| Jan. 1944 |
Die Fahrleitung im Lindenhof muß wieder erneuert werden, und die zerstörten Fahrleitungs- und Gleisanlagen in der Schwetzinger Straße müssen instandgesetzt werden. |
| 10.02.1944 |
Für die Schuttbeseitigung der zerstörten Musikhochschule wird zum Monatswechsel Januar/Februar ein Straßenbahn-Schuttabfuhrgleis verlegt. Neben zwei Weichen werden auch Kurven eingelegt, die jedoch aus sehr kurzen Einzelstücken zusammengesetzt werden müssen, weil längeres Material nicht mehr vorhanden ist. Die Schuttzugfahrten beginnen um den 10. Februar. Der Schutt wird zum Eisstadion gefahren, wobei zwei Triebwagen mit je zwei Güterwagen der OEG in dauerndem Einsatz sind. Die Schuttzüge befahren bei ihrem Weg von der Musikhochschule zum Eisstadion folgenden Ring-Fahrweg: Musikhochschule - Paradeplatz - Schloß - Friedrichspark (zurückstoßen in das Abladegleis) - Rheinlust - Rheinstraße - Musikhochschule. Der Linienbetrieb wird im Abschnitt zwischen Rheinstraße und Rathaus auf dem nördlichen Gleis eingleisig abgewickelt, weil auf dem südlichen Streckengleis das Schuttgleis angeschlossen ist. |
| März 1944 |
Das Tiefbauamt wird an ein Schreiben vom 3. Januar 1944 erinnert, weil immer noch Schuttmassen auf den Gleisanlagen in der Friesenheimer Straße vor der Firma Riedinger lagern. Man bittet, zumindest das rechte Gleis für einen eingleisigen Betrieb bis zur Kammerschleuse freizumachen, um neben dem Linienbetrieb dort auch Wagen außerhalb der Betriebszeit abstellen zu können. |
| März 1944 |
Es wird mit den städtischen Dienststellen vereinbart, welche zerstörten Gebäude gesprengt oder aber eingerissen werden müssen. Das sind u. a.: P 1; 1, 2, 3, 4; Q 1; 1, 2, 3, 4, 5; S 1; 1, 7, 8; T 1; 3, 3a, 4, 6; U 1; 1, 2, 6, 7/8, 11, 12; K 1; 2, 22; J 1; 1, 2, 7/8; H 1; 5, 6, 7, 8; R 1; 6/7; F 1; 2, 4. An vielen Stellen muß deshalb der öffentliche Verkehr zusätzlich eingeschränkt werden. |
| 02.03.1944 |
Die Trondheimer Triebwagen für Mannheim werden auf den Dampfer "Wolfgang LM RUSS" verladen. Die Wasserfracht pro Fahrzeug kostet 2.000,- RM. |
| 20.03.1944 |
Bei einem schweren Angriff Fahrleitung und Tragseile zerstört. |
| 23.03.1944 |
Als die Rheinbrücke teilzerstört ist, wird seither ein Notbetrieb auf dem nördlichen Brückenteil abgewickelt. Die Straßenbahn fährt auf dem Richtungsgleis nach Ludwigshafen eingleisig. |
| Gj 1944/45 |
In diesem Geschäftsjahr werden 45 Fahrzeuge zerstört. Infolge der Materialarmut müssen alle einigermaßen verwertbaren Teile ohne Rücksicht auf die dadurch entstehenden Arbeitslöhne zum Fahrzeug-Neuaufbau verwendet werden. |
| 06.04.1944 |
Die für Mannheim bestimmten Trondheimer Triebwagen werden der Waggonfabrik Fuchs zugestellt. Eingetroffen sind aus der Triebwagenserie 25 - 34 die Triebwagen 25, 26 und 27 sowie aus der Beiwagenreihe 64 - 75 die Wagen 73, 74 und 75. Es handelt sich um HAWA-Fahrzeuge des Baujahres 1920 mit je 3 m Achsstand und einer Breite von 2,00 m. Die Triebwagen haben eine Länge von 10,00 m, während die Beiwagen nur 9,60 m lang sind. Bei einem Gewicht von 12,55 t haben die Triebwagen eine Motorleistung von 33 kW (9 Fahr- und 5 Bremsstufen). Bei näherer Durchsicht stellt sich heraus, daß sie zwar äußerlich einen guten Eindruck machen, aber einer dringenden Instandsetzung bedurften, weil gerade das Holz bereits starke innere Schäden zeigt. |
| 09./10.04.1944 |
Bei einem schweren Angriff Fahrleitung und Tragseile zerstört. |
| 19.04.1944 |
Für die im Jahre 1943 vorgesehene Beschäftigung französischer Kriegsgefangener als Straßenbahnfahrer soll die Dienstanweisung für den Fahrdienst (DF Strab) übersetzt werden. Bekannt ist von ihnen, daß sie schon früher fachbezogen bei der Pariser Untergrundbahn und anderen französischen Straßenbahnen gearbeitet haben. Nachdem sich zunächst die Reichsverkehrsgruppe Schienenbahnen erfolglos um eine allgemeine DF-Übersetzung bemühte, wird sie dann für Mannheim von der Straßburger Straßenbahn gefertigt und mit einem Anschreiben vom 19. April 1944 nach Mannheim geschickt. |
| 23./24.04.1944 |
Bei einem schweren Angriff Fahrleitung und Tragseile zerstört. |
| 24./25.04.1944 |
Bei einem schweren Angriff Fahrleitung und Tragseile zerstört. |
| 28.04.1944 |
Die HAWA wird durch die Mannheimer Straßenbahn um Bauzeichnungen für die Trondheimer Triebwagen aus der Serie 25 - 34 gebeten. - Sie verfügt nicht mehr darüber. |
| Mai 1944 |
Als eine Luftmine auf den Bismarckplatz niedergeht, muß der Straßenbahnbetrieb durch die Tattersallstraße unterbrochen werden, um zunächst die zerstörten Gebäude Tattersallstraße 1, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 und 13 sowie Bahnhofsplatz 1,3,7,9 und 11 zu sprengen. - Auch in der Innenstadt wird es nach weiteren Angriffen notwendig, zahlreiche Gebäude zu sprengen oder freistehende Wände einzureißen. |
| 01./02.05.1944 |
Bei einem schweren Angriff Fahrleitung und Tragseile zerstört. |
| 10.05.1944 |
Direktor Kipnase erhält die Zustimmung von Bürgermeister Dr. Walli, 6 angebotene Straßenbahnzüge aus Frankreich zu übernehmen. Sie kommen aber nicht. Unbekannt ist, woher sie kommen sollten. |
| 26.05.1944 |
Mit diesem Schreiben an die Straßburger Straßenbahn, das im Durchschlag auch an die Verkehrsbetriebe Freiburg, Heidelberg, Mainz, Saarbrücken, Darmstadt und Karlsruhe geht, bitten die Verkehrsbetriebe Mannheim wiederum um Fahrleitungs-Hilfe. Straßburg muß absagen; Darmstadt ebenfalls, weil der dortige Fahrleitungswagen vom 22. 12.1943 bis zum 26. 5.1944 in Frankfurt ist. Abgesehen von Heidelberg, sagen auch die anderen Betriebe ab, weil sie ihre ihren eigenen Störungen zu beseitigen haben. |
| 05.06.1944 |
Seither ist der Betrieb auf der Lindenhofstrecke eingestellt, weil sie stark zerstört ist. |
| 18.06.1944 |
Zur Versorgung der Bevölkerung mit Gütern mit der Straßenbahn schlägt die Wirtschaftskammer Mannheim dem Vorstand des Reichsbahnverkehrsamtes Mannheim vor, die Straßenbahn für die Abfuhr von Gütern vom Hauptgüterbahnhof in Anspruch zu nehmen, wozu sie zwei Möglichkeiten sieht: a) Herstellung eines Anschlußgleises, abzweigend von der Gleisanlage der Linie 14 in der Güterhallen-Straße oder b) die Herstellung einer provisorischen Holzrampe, welche die Umladung der Güter von der Güterhalle in die auf den Streckengleisen der Linie 14 stehenden Güterwagen ermöglichen würde. Zunächst ist eine Güterverbindung nach dem industriell wenig erschlossenen Feudenheim vorgesehen, mit einer Güterfahrt an jedem 2. oder 3. Tag. |
| 20.06.1944 |
In einem Aktenvermerk heißt es, daß die Reichsturmwagenkolonne (bestehend aus 8 Fahrleitungswagen) nach Mannheim kommen soll. - Ob das geschieht, ist nicht bekannt. |
| Anfang Juli 1944 |
Das Verwaltungsgebäude der Verkehrsbetriebe in der Collinistraße wird Anfang Juli durch eine Minenbombe erneut schwer beschädigt und muß ganz geräumt werden. |
| 05.07.1944 |
Die Verkehrsbetriebe beantworten das Güterwagen-Angebot der Maschinenfabrik Esslingen vom 19. Juli des Vorjahres, da das Schriftstück bei einem angriffsbedingten Umzug zeitweilig untertauchte. |
| 13.07.1944 |
Seitdem wird die Lindenhof-Strecke von der Linie 10 noch einige Monate bis zum Gontardplatz befahren. Dann wird sie für mehr als 50 Jahre stillgelegt. |
| 20.07.1944 |
Die Verkehrsbetriebe bitten die Maschinenfabrik Esslingen nur um gedeckte Güterwagen (vergl. Angebot vom 19.07.1943). |
| 26.07.1944 |
Die Maschinenfabrik Esslingen verweist wegen der Erwerbung von Güterzugwagen auf die Waggonfabrik Rastatt, die schon einen Teil der Esslinger Produktion offener Güterzugwagen übernommen hatte. Rastatt ist nicht in der Lage, gedeckte Wagen zu fertigen oder gar aus der laufenden Produktion offener Güterzugwagen Fahrzeuge abzugeben. Daher wird die Bezirksgruppe West in Essen um die Vermittlung von 6 gedeckten und 4 offenen Güterwagen gebeten. |
| Ende Aug. 1944 |
Der Fassadenteil des vierstöckigen des Verwaltungsgebäudes der Verkehrsbetriebe in der Collinistraße muß wegen seiner Zerstörungen gesprengt werden. |
| 26.08.1944 |
Weil die HAWA darüber nicht mehr verfügt, werden die Zeichnungen der nach Mannheim abgegebenen Fahrzeuge von der Trondheimer Straßenbahn geschickt. |
| 31.08.1944 |
Mehr und mehr müssen offene OEG-Güterwagen herangezogen werden, um den nach Fliegerangriffen entstandenen Trümmerschutt abzufahren. Die Güter- und Gemüse-Beförderung muß am 31. August 1944 auf längere Zeit eingestellt werden - die Streckenunterbrechungen sind zu zahlreich geworden. |
| Sept. 1944 |
Nach einem Straßenbahnbetrieb auf der Hindenburgbrücke (vorher und später: Jungbuschbrücke) vom 17.04.1943 - 07.07.1943 wird im September 1944 beschlossen, die beschädigte und nun wieder instandgesetzte Jungbuschbrücke erneut mit Gleisen zu belegen. Noch ausstehende Straßenarbeiten verzögern die Betriebsaufnahme. |
| 05.09.1944 |
Die Waggonfabrik Rastatt bietet nach anfänglicher Weigerung Güterzugwagen an, und die Verkehrsbetriebe beantragen die Materialzuteilung für 4 offene Güterzugwagen. Rastatt benennt den Preis pro Wagen am 5. 9. 1944 mit 3.200,- RM. |
| Mitte Sept. 1944 |
Ab Mitte September wird zunächst einmal wieder Bauschutt abgefahren |
| 19.09.1944 |
Der erste der drei Trondheimer Beiwagen wird Mitte September in Mannheim fahrbereit gemacht. Die Aufsichtsbehörde in Karlsruhe wird am 19.09.1944 davon unterrichtet. - Die einschlägige Akte endet damit, und es ist nicht festzustellen, ob und auf welche Weise die anderen Wagen fahrbereit gemacht werden. |
| Anf. Okt. 1944 |
Ab Anfang Oktober wird der Transport von Gemüse wieder aufgenommen. |
| 16.10.1944 |
Die Schwetzinger Straße kann wieder durchgehend befahren werden. |
| 28.10.1944 |
Der Bestellschein für vier Güterzugwagen an die Waggonfabrik Rastatt wird gefertigt mit Hinweis auf die zukünftige Wagennumerierung als 2007 II - 2010 II. - Der Materialschriftwechsel mit der Reichsgruppe Schienenbahnen in Schönwalde zieht sich bis Mitte November ergebnislos hin. |
| 10.11.1944 |
Die Schienenfahrzeuge haben seitdem unbedingt Vorrang vor allen anderen Verkehrsteilnehmern, gemäß des geänderten § 13 der StVO infolge der Kriegsereignisse. |
| 24.11.1944 |
Obwohl die Gleisanlagen auf der Hindenburgbrücke (vorher und später: Jungbuschbrücke) fertig sind, können die Straßenbahnen Mitte November immer noch nicht fahren, weil sonst die Individualfahrzeuge nachgefahren und im Gleis versackt wären, denn die Fahrbahn ist noch nicht fertig. Am vorgesehenen 24. 11. gelingt es auch nicht. |
| 29.11.1944 |
Die Linie 25 befährt seither die Jungbuschbrücke (zu dieser Zeit Hindenburgbrücke) |
| 30.11.1944 |
Die Reichsverkehrsgruppe Schienenbahnen erläßt Richtlinien für den Kriegs-Güterverkehr und unterscheidet dabei folgende Beförderungsarten: A) Schienen-Güterverkehr im Sonderverkehr: a) Wagenladungs-Güterverkehr im Sonderverkehr, b) Stückgut-Verkehr im Sonderverkehr; B) Schienen-Güterverkehr im Linienverkehr: a) Wagenladungs-Güterverkehr im Linienverkehr, b) Stückgut-Güterverkehr im Linienverkehr; C) Güterschlepp im Sonderverkehr: a) LKW- und LKW-Anhänger-Güterschlepp im Sonderverkehr, b) 1-achs.-Anhänger-Güterschlepp im Sonderverkehr; D) Güterschlepp im Linienverkehr: a) LKW- und LKW-Anhänger-Güterschlepp im Linienverkehr, b) 1-achs.-Anhänger-Güterschlepp im Linienverkehr. |
| 15.12.1944 |
Ende der Linie 25 auf der Jungbuschbrücke (zu dieser Zeit Hindenburgbrücke), da diese zerstört wird. [Wikipedia: Zerstörung am 25.03.1945] |
| 17.12.1944 |
Tarifänderung und Einführung eines Einheitstarifs |
| 17.12.1944 |
Aus kriegsbedingten Gründen wird ein Einheitstarif eingeführt; damit verbunden ist eine Wochenkarte für Berufstätige, gültig in Mannheim und Ludwigshafen zu 1,80 RM (Verdienstgrenze: 250,- RM monatlich). - Dieser Ausweis wird bis Kriegsende ausgegeben. Dann ruht die Vergünstigung bis 1946, wo wieder Berufsfahrscheinhefte mit 12 Fahrten zu 1,80 RM ausgegeben werden. |
| 1945 |
1945 werden 23 Millionen Fahrgäste befördert. |
| Anf. Jan. 1945 |
Anfang Januar müssen die Verkehrsbetriebe gemeinsam mit der OEG einen erweiterten Güterverkehr aufnehmen und erlassen eine Anweisung, "daß niemand berechtigt ist, über die auf den Straßenbahngleisen abgestellten leeren Güterwagen der OEG zu verfügen bzw. dieselben zu beladen..... Wegen Wagenmangels ist stets für schnellstes Be- und Entladen Sorge zu tragen." |
| 1945 |
Beim Gleisbau ist man ausschließlich damit beschäftigt, die Gleisanlagen instandzusetzen, die durch große Bombentrichter in den Bahnkörpern sowie durch Fliegerbeschuß auf von der Straßenbahn befahrenen Brücken beschädigt sind. |
| Anf.Jan. 1945 |
Anfang Januar wird die Zementbeförderung zur BASF durch Fliegerangriffe kurzzeitig unterbrochen. Den für die BASF bestimmten Zement übernimmt die Stadt Mannheim. |
| 1945 |
Pausenlos wird gearbeitet, um die teilweise zerstörten Wagen wieder aufzubauen. Nachdem zum Kriegsschluß nur noch 14 unzerstörte Wagen für den gesamten Betrieb Mannheim - Ludwigshafen zur Verfügung standen, können bis zum Jahresende in Mannheim 80 Wagen und in Ludwigshafen 31 Wagen betriebsfähig gemacht werden. |
| 04.01.1945 |
Das Tiefbauamt wird gebeten, möglichst schnell den Luisenring zu räumen, damit die Linie 3 hier wieder verkehren könne. |
| 04.02.1945 |
Auf der Rheinau stehen 3 Motorwagen. Hiervon muß mindestens 1 Wagen schnellstens in Betrieb genommen werden. ... Erwünscht ist, daß mit zwei Wagen die Strecke befahren werden kann. Ein weiterer Wagen wird benötigt für die Strecke Neuostheim. ... Vor K 7 liegen ein völlig zerstörter Wagen und außerdem zwei beschädigte Wagen. Es ist zu prüfen, ob diese Wagen auf der Strecke instandgesetzt werden können, ... . Der völlig zerstörte Wagen ist möglichst schnell abzuräumen. Die an der Brauerei stehenden Wagen sollen möglichst bald abgeschleppt werden ..." (Aktennotiz vom 4. Februar 1945). - Durch die starken Gleisschäden können nicht alle Wagen zur Instandsetzung in die Betriebshöfe gebracht werden. |
| 12.02.1945 |
Die Strecke zur Kammerschleuse soll wieder dem Betrieb übergeben werden. Dazu kommt es nicht, weil die vor dem Quadrat U 4 angelangten Straßenbahnzüge ihre Fahrt nicht fortsetzen können, denn ein Unternehmen hat dort das einzige betriebsfähige Gleis mit Erdreich zugeschüttet. Der Bauführer meinte: "Die Straßenbahn fährt ja sowieso nicht mehr." |
| 01.03.1945 |
Die Lokomotive wird teilweise zerstört. |
| 02.03.1945 |
Das Gebäude der ehemaligen Schule im Friedrichsring an der Ecke Tullastraße, in dem nach den Zerstörungen in der Collinstraße die Verwaltung der Verkehrsbetriebe untergebracht ist, erhält einen zweiten Volltreffer. Die noch verbliebenen 100 Leute sind vollständig mit Wiederherstellungsarbeiten beschäftigt. |
| 20.03.1945 |
Auf Vorwürfe aus Ludwigshafen antworten die Verkehrsbetriebe Mannheim, daß in den letzten Monaten 46 % der Turmwagenleistungen in Ludwigshafen erbracht werden, während die Fahrleistungen nur 30 % betrugen. |
| 20.03.1945 |
Sprengung der Rheinbrücke. |
| 25.03.1945 |
Der Betrieb wird wegen der unmittelbaren Nähe der Kampftruppen völlig stillgelegt. |
| 28.03.1945 |
Amerikanische Besatzungstruppen marschieren in Mannheim ein. Ludwigshafen wird von französischen Besatzungstruppen besetzt. Beide Besatzungsbehörden geben sofort Brückenpässe aus, die nur die Passanten erhalten können, die wichtige Gründe zum Überschreiten der provisorische Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen haben. |
| Ende 2. Weltkrieg |
Direktor Kipnase muß aufgrund seiner politischen Aktivität auf die Leitung der Verkehrsbetriebe niederlegen. |
| 01.05.1945 |
Alle wichtigen Betriebsanlagen, vorwiegend der Wagenpark und die Gleis- und Fahrleitungsanlagen, sind so in Mitleidenschaft gezogen, daß der Fahrbetrieb erst am 1. Mai auf dem kleinen Streckenteil von den Brauereien bis Käfertal (Linie 3) wieder aufgenommen werden kann. |
| 07.05.1945 |
Ende des Krieges sind infolge Zerstörung und Verschleppung von 16 Bussen nur noch vier übrig. |
| 12.05.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf der Strecke Schimperstraße - Gaswerk Luzenberg |
| 19.05.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf den Strecken: Gaswerk Luzenberg - Waldhof und Zellstoffabrik, Brauereien - Weinheimer Bahnhof (Hauptfeuerwache, später: Alter Meßplatz) und Weinheimer Bahnhof - Kobellstraße - Feudenheim |
| 26.05.1945 |
Es erscheint im Mitteilungsblatt Nr. 7 für Mannheim folgende Notiz: "Die Straßenbahn fährt wieder. Der Betrieb wird auf folgenden Linien wieder aufgenommen: 1. Endstelle Käfertal bis OEG-Bahnhof Mannheim-Neckarstadt, 2. Endstelle Feudenheim bis Kobellstraße (Friedrich-Ebert-Brücke), 3. Waldhof bis Schimperstraße, zunächst mit Umsteigen am Blindenheim (bei der Untermühlaustraße), 4. Zellstoffabrik bis Gaswerk mit Umsteigen auf die Waldhof-Linie. In Vorbereitung befindet sich eine Verkehrsverbindung Rheinau-Neckarau-Tattersall. Bis zu einer endgültigen Regelung gelten zunächst nur 20-Rpf-Fahrscheine und 12-Fahrtenkarten zu RM 2,00. Betriebsangehörige, die sich bis jetzt noch nicht zurückgemeldet haben, werden aufgefordert, sich im Verwaltungsgebäude, Friedrichsring 6, einzufinden." |
| 29.05.1945 |
Der Militärregierung (Major Hensen) wird mitgeteilt, welche Fahrzeuge benutzbar sind und welche in Kürze repariert werden sollen. Ferner ist vermerkt, mit welchen Wagen die 5 wieder eingerichteten Streckenabschnitte betrieben werden: Linie 3 Käfertal - Brauereien mit Triebwagen 89, 96, 218 und 257; Linie 4 Feudenheim - Kobellstraße mit Triebwagen 118, 169 und 206; Linie E Schimperstraße - Blindenheim (beim Gaswerk) mit Triebwagen 182 und 186; Linie E Gaswerk - Waldhof mit Triebwagen 3 und 154 sowie Linie E Gaswerk - Zellstoff-Fabrik mit Triebwagen 82 = 12 Triebwagen. |
| 30.05.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf der Strecke Weinheimer Bahnhof - Schimperstraße |
| 15.06.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf der Strecke Zellstoffabrik - Sandhofen |
| nach dem 2. WK |
Es wird wiederum daran gearbeitet, die Verwaltungen von OEG und Straßenbahn zu vereinigen (wohl nach Kriegsende). |
| Juli 1945 |
Nach einer kurzen Übergangszeit wird die Betriebsleitung von Direktor Kaeser übernommen, einem früheren BBC-Mitarbeiter. |
| Aug. 1945 |
Nach Feudenheim wird der Betrieb mit einer Pendellinie Feudenheim - Innenstadt wiederaufgenommen, bis die Linie 16 wieder nach Feudenheim fahren kann. Im August wird der Betrieb von der Friedrichstraße bis Rheinau eingleisig durchgeführt, während das jeweils andere Gleis gründlich instandgesetzt wird. |
| 03.08.1945 |
Betriebsaufnahme auf der Strecke Neckarau-Rheinau, zuvor ist schon die Strecke Sandhofen-Zellstoff in Betrieb genommen worden. |
| 04.08.1945 |
Von den vielen Güterwagen, die die Waggonfabrik Rastatt im 2. Weltkrieg gebaut hatte, verblieben zum Kriegsende 38 meterspurige Wagen, die durch den ehemaligen "Sonderausschuß Wagen" von der RBD Karlsruhe bestellt worden waren. Da die RBD Karlsruhe eigene Wagen fahrbereit machen will, bietet sie die 38 Gw mit Schreiben vom 4. 8. 1945 der OEG, der HSB, der SSB in Stuttgart und der Straßenbahn Mannheim - Ludwigshafen an. Betriebsleiter Kaeser, der den Vorgänger Kipnase nach Kriegsende kurzfristig abgelöst hatte, reagiert sofort und verweist auf die unerledigte Bestellung von 4 Güterwagen vom 28. 10. 1944. Im Verlauf des Schriftwechsels wird bekannt, daß die 38 Gw für die Süddeutsche Eisenbahngesellschaft bestimmt sind, aber nicht mehr in vollem Umfange benötigt werden. |
| 18.08.1945 |
Es wird bei den Verkehrsbetrieben eine Vorstudie für O-Bus-Linie gefertigt. Diese Linie soll Feudenheim, Käfertal, Waldhof und Sandhofen verbinden. Auch der Lindenhof soll mit der Stadt durch eine O-Bus-Linie verbunden werden, zumal die zum Lindenhof führenden Gleise so stark beschädigt sind, daß an eine Reparatur vorerst nicht zu denken ist. Man denkt sogar daran, die O-Bus-Linie über den Lindenhof hinaus nach Neckarau und Rheinau zu führen. |
| 20.08.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf der Strecke Brauereien - Kronprinzenstraße (später: Friedrich-Ebert-Straße) |
| 29.08.1945 |
Die Trondheimer Straßenbahnwagen, die bei der Waggonfabrik Fuchs instandgesetzt wurden, befinden sich noch in Mannheim. Lt. Vermerk vom 29. August hat die Straßenbahn Trondheim die Wagen verkauft und somit nach Auffassung der Verkehrsbetriebe keinen Anspruch auf Rückgabe auf Grund des Gesetzes Nr. 52 über die Sperre und Beaufsichtigung von Vermögen. |
| 07.09.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf der Strecke Schillerschule (später: Fachhochschule) - Neckarau |
| 14.09.1945 |
Die Waggonfabrik Rastatt teilt mit, daß die Besatzungsbehörde die Abgabe der Wagen noch nicht genehmigt habe. |
| 17.09.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf der Strecke Viehhofstraße - Schillerschule |
| 20.09.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf der Strecke Tattersall - Viehhofstraße |
| 19.10.1945 |
Die Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG wird um ihren Fahrleitungsgerätewagen gebeten. Er bleibt ein halbes Jahr in Mannheim. |
| 22.10.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf der Strecke Friedrichsbrücke (später: Kurpfalzbrücke) - Tattersall |
| 11.1945 |
Es verkehren dann auch wieder Busse. Der Wagenpark reicht gerade für zwei Buslinien. Die erste Linie (A 3 lautete ihre Bezeichnung) verkehrt auf der Strecke Waldhof - Gartenstadt Schönau, die zweite Linie (A 25) wird auf der Strecke Holbeinstraße (Neuostheim) - Oberer Luisenpark - Renzstraße - Collinistraße - Kurpfalzbrücke (die zu dieser Zeit noch Friedrichsbrücke heißt) eingerichtet. |
| 07.11.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs der Buslinie A 3 Waldhof - Gartenstadt |
| 12.11.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs der Buslinie A 3 Gartenstadt - Schönau |
| 23.11.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs der Buslinie A 25 Neuostheim/Holbeinstraße - Am Oberen Luisenpark - Renzstraße - Collinistraße - Friedrichsbrücke |
| 28.11.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf der Strecke Tattersall - Rheinlust |
| 28.11.1945 |
Wegen der Verzögerung bei der Lieferung von Güterwagen durch die Waggonfabrik Rastatt wird Kontakt mit der Maschinenfabrik Esslingen aufgenommen. Nach einem Vorgespräch bietet Esslingen am 28. November 4 Güterwagen zum Einzelpreis von 3.150,-- DM an. - Der Kontakt zur Maschinenfabrik Esslingen wird um 1946 nicht wieder aufgenommen. |
| 10.12.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf der Strecke Parkring und Luisenring |
| 1945 |
Ende des Jahres sind Luisen- und Parkring wieder befahrbar, kurz zuvor wird die Strecke zwischen Tattersall und Friedrichsbrücke über Kaiserring-Friedrichsring freigegeben. In Abschnitten wird die Strecke zwischen Tattersall - Neckarau hergestellt. |
| 1946 |
Es können weitere 82 Wagen dem Betrieb übergeben werden. Durch die nunmehr insgesamt betriebsfähigen 123 Wagen ist es möglich, wieder einen einigermaßen festen Fahrplan herauszugeben, wodurch auch die Fahrgastzahlen stark ansteigen (1945: 23 Mio.; 1946: 57 Mio. Fahrgäste). |
| 1946 |
Die im Kriege nicht zerstörten Elloks 1902 und 1903 (früher 1 und 2) sollen instandgesetzt werden. Zunächst wird bei der BBC eine elektrische Ausstattung für die Lok 1902 (ohne Motoren und Fahrschalter) bestellt. Die andere Lok wird ohne neuer elektrischer Ausrüstung weiterverwendet. |
| 29.01.1946 |
Die Waggonfabrik Rastatt teilt mit, daß die Abgabe der Güterzugwagen immer noch nicht gestattet ist. |
| 01.03.1946 |
Wegen des äußerst schlechten Gleiszustands in der Rhenaniastraße wird der Stadt ein neuer O-Bus-Betriebsvorschlag unterbreitet. Der Gleiszustand ist besorgniserregend, weil die Wagen teilweise mit den Spurkränzen bereits in der Rille auflaufen. Für die Umbauzeit von der Schienen- auf die 0-Bus-Strecke sollen 6 Omnibusse beschafft werden, die anschließend auf der geplanten O-Bus-Linie Feudenheim - Käfertal - Waldhof - Sandhofen eingesetzt werden sollen, bis hier die Fahrleitung ebenfalls zur Verfügung stehen würde. Die Gleisanlage im Lindenhof sind so stark beschädigt, daß der Vorschlag über den des Jahres 1939 hinausgeht und sogar eine O-Bus-Verbindung vom Hauptbahnhof Mannheim über Lindenhof und Neckarau nach Rheinau vorsieht. Die O-Bus-Wendeschleife am Hbf. Mannheim ist von der westlichen Hälfte des Empfangsgebäude vorgesehen. - Obwohl die Firmen BBC und Siemens detallierte Pläne vorlegen, wird nichts realisiert. |
| 06.03.1946 |
Die Trondheimer Triebwagen sind in Mannheim im Betriebshof Hohwiesenstraße, und die Trondheimer Beiwagen sind im Betriebshof Collinistraße abgestellt. |
| 21.03.1946 |
Neben Leutnant Porter erscheint ein amerikanischer Major, ein norwegischer Major und ein technischer Offizier der norwegischen Armee und drängen bei der Mannheimer Straßenbahn auf Rückgabe der 6 norwegischen Wagen an die Straßenbahn Trondheim. Es wird vereinbart, die Wagen von der Firma Fuchs noch einmal provisorisch instandzusetzen und die Fenster mit Holz schließen zu lassen. - Aus einem weiteren Bericht geht hervor, daß sowohl die Trieb- als auch die Beiwagen nicht die 1943 angegebene Länge haben, sondern beide vmtl. 10,50 m lang gewesen sind. Vom März bis einschließlich Juni 1946 wird sowohl bei der Reichsbahn als auch bei dem zuständigen amerikanischen Transportoffizier erfolglos versucht, Tieflader zu bekommen. |
| April 1946 |
Von der Firma BBC gehen die ersten Pläne für die Herstellung der O-Bus-Fahrleitung zwischen Feudenheim und Sandhofen ein. In Feudenheim soll die Endstelle bei der Straßenbahnendstation sein, und und die Linie soll durch die Talstraße geführt werden, in Käfertal die Rebenstraße und Wormser Straße durchfahren werden und anschließend der Weg auf der Waldstraße über die spätere Haltestelle "Konitzer Weg" bis nach Sandhofen verlaufen. In Käfertal ist eine O-Bus-Wagenhalle mit 5 Fahrleitungsspuren vorgesehen. |
| 01.05.1946 |
Wiederaufnahme des Betriebs über die Friedrich-Ebert-Brücke. |
| 01.05.1946 |
Die Friedrich-Ebert-Brücke ist wieder befahrbar. Daraus ergibt sich eine Liniennetzänderung, weil nun auf die Durchfahrt durch den Weinheimer OEG-Bf. verzichtet werden kann. |
| Mai 1946 |
Der Wiederaufbau der im Dezember 1944 zerstörten Jungbuschbrücke wird angesprochen, und es wird und auch wieder eine Straßenbahnverbindung darüber vorgesehen. |
| 03.06.1946 |
Wiederaufnahme des Betriebs Stadionschleife - Marktplatz Neuostheim (zweigleisig), anschließend eingleisig bis zur Endstelle Neuostheim. |
| Sommer 1946 |
Weil bekannt ist, daß Fuchs noch über Material für weitere (normalspurige) 100 KSW-Wagen (50 wurden während des Krieges gebaut) verfügt, sichert sich das Straßenbahnamt eine Option auf 10 Triebwagen. Sie können aber nicht hergestellt werden, weil die amerikanische Militärregierung die Neufertigung von Straßenbahnfahrzeugen verbietet und weil keine meterspurigen Achsen zu beschaffen sind. |
| 26./28.06.1946 |
Bei den Trondheimer Fahrzeugen werden in Mannheim Wagenkästen von den Fahrgestellen gelöst, und sie werden auf insgesamt 12 Flachwagen der Reichsbahn verladen. Die Triebwagen werden am 26.06. und die Beiwagen am 28.06.1946 von Käfertal abgefahren. |
| Juli 1946 |
Ein Mannheimer Kontakt mit der HSB zum Zweck des Einkaufs dreier Drehschemelwagen kommt über eine Fahrzeugbesichtigung nicht hinaus. |
| Sep. 1946 |
Der Triebfahrzeugbestand geht durch vorhergegangene Zusammenstöße sowie andere Ausfälle auf 44 zurück. Es werden nur die aus betrieblichen Gründen unbedingt notwendigen Reparaturen vorgenommen und alle anderen Arbeiten zurückgestellt. |
| 25.09.1946 |
Es beseht Kontakt wegen des Kaufs von Drehschemelwagen zur Firma "F. C. Glaser & R. Pflaum", deren Mannheimer Niederlassung Güterwagen zum Einzelpreis von 5.300,00 RM anbietet. Wie sich bei den Verhandlungen ergibt, tritt "Glaser & Pflaum" nur als Vermittler für eine Waggonbaufirma in Michelstadt/ Odw. auf. Die in Michelstadt stehenden Musterwagen können nicht verwendet werden. - Der Schriftverkehr, der mit einem Schreiben vom 25. 9.1946 beginnt, endet mit einem Schreiben der Firma Glaser & Pflaum vom 21.11.1946, worin Zeichnungen zugesagt werden, die aber nicht mehr geschickt werden. |
| 14.10.1946 |
Projektierte Gleisverbindung vom Hauptfriedhof zum Reichsbahn-Gleisanschluß westlich der Feudenheimer Straße unter der Riedbahnbrücke. Hier hat sich zu dieser Zeit die Arbeitsgemeinschaft Ludwig/Held niedergelassen, um losen Zement zu schlagen. Die Stadtverwaltung teilt mit, daß notwendiges Gleismaterial vorhanden ist. Die Verkehrsbetriebe erklären sich mit dem Bau einverstanden, sobald die Erneuerung der Gleise auf der Strecke nach Feudenheim durchgeführt sei. Der Reichsbahn-Gleisanschluß soll mitverwendet werden, und hier soll auf einem längeren Abschnitt entlang dem Neckar-Kanal ein Drei-Schienen-Gleis hergestellt werden, das aber mit Fahrleitung nicht überspannt werden soll, um auch die meterspurigen Betrieb mit Dampfloks zu ermöglichen. - Das Projekt wird nicht ausgeführt. |
| 21.10.1946 |
Wiederaufnahme des Betriebs Hafenbahnstraße - Diffenebrücke - Kläranlage - Friesenheimer Straße bis Rheinrottstraße (eingleisig) |
| 02.11.1946 |
Bei der Wiederinbetriebnahme der vierachsigen Triebwagen 236, 237 und 238 wird eine Verfügung erlassen, auf welchen Strecken diese Fahrzeuge wegen ihres großen Überhanges nicht verkehren dürfen: Kurve Helmholtzstraße - Inselstraße, Kurve Umspannwerk - Industriehafen-Unterführung, Kurve Fardelystraße - Industriestraße, Kurve am Marktplatz Neckarau, Gleisanlage Lindenhofüberführung, Einfahrt in den Bf. Hohwiesenstraße; |
| 06.11.1946 |
Unter Bezugnahme auf einen Artikel der "Stuttgarter Zeitung" vom 6.11.1946 (der über den Einsatz von KSW-Triebwagen in Stuttgart berichtet) läßt Erster Bürgermeister Trumpfheller einen Bericht vom Straßenbahnamt fertigen, Ob nicht auch KSW-Triebwagen in Mannheim eingesetzt werden können. Das Straßenbahnamt teilt hierzu mit, daß es sich um insgesamt rund 50 KSW-Fahrzeuge handelt, die von der Firma Fuchs während des Krieges in der Normalspurausführung aufgelegt und hauptsächlich von den Städten Frankfurt und Stuttgart (mit Meterspurfahrgestellen) erworben wurden. |
| 19.11.1946 |
Vorschlag der Verkehrsbetriebe zu einer direkten Verlängerung der Kurpfalzstraße durch den Schloßhof, der nicht verwirklicht wird. Es müßten zwei Gleisdreiecke eingebaut werden, die an dieser Stelle schlecht und verkehrlich nur ungünstig anzuordnen wären - ganz abgesehen vom städtebaulichen Mißgriff. |
| Ende 1946 |
Durch Zurückholung und Zusammenbau von Teilen erhöht sich die Zahl bis Ende des Jahres wieder auf 8 Busse. |
| vor Weihn. 1946 |
In Mannheim wird kurz vor Weihnachten ein neues Schuttabfuhrgleis verlegt, das bei M 1 / N 1 die Kurpfalzstraße kreuzt. |
| 31.12.1946 |
Es können in Mannheim 11,6 km und in Ludwigshafen 7,4 km Straßenbahnstrecke befahren werden. |
| 06.01.1947 |
Einsatz einer Buslinie A 5 auf der früheren Lindenhofstrecke |
| 18.06.1947 |
Vom Leiter des Tiefbauamtes, Elsässer, wird vorgeschlagen, sowohl die Straßenbahnstrecke nach Ludwigshafen als auch eine durchgehende Straße durch das Gelände des linken (zerstörten) Schloßflügels zu legen. Die Stadtplaner des Hochbauamtes votieren jedoch ausdrücklich gegen diesen Vorschlag und für einen Wiederaufbau des Schlosses: "Der linke Schloßflügel würde dadurch architektonisch so entwertet, daß man ihn dann ganz abbrechen könne." Auch für den Betrieb hätte die Realisierung des Vorschlags Schwierigkeiten mit sich gebracht, denn es wären kurz nacheinander zwei Kurven zu befahren. |
| 01.07.1947 |
Die teilweise kriegszerstörte Lokomotive 1902 ist nach Einbau der bei der BBC bestellten elektrischen Ausstattung (ohne Motoren und Fahrschalter) wieder fahrbereit. |
| 18.08.1947 |
Der völlig zerstörte Betriebshof Augartenstraße wird nach Abzug der darin einquartierten Besatzungsangehörigen seiner Bestimmung wieder übergeben, wenn auch bis zum Wiederaufbau noch Jahre vergehen. |
| Sept. 1947 |
Obwohl die Verkehrsbetriebe um die Zuweisung von Hilfsarbeitern bitten, können die Aufräumungsarbeiten nicht so fortgesetzt werden, wie man es sich wünscht. Im September wird in Ludwigshafen noch immer die Schuttbeseitigung auf der Schiene mit zwei Triebwagen und Güterwagen durchgeführt. In der Rhenaniastraße müssen die schmalen Gehwege freigemacht sowie die Meerwiesenstraße im Lindenhof geräumt werden, weil die Linienbusse im Gegenverkehr immer wieder aufgehalten werden. |
| 15.09.1947 |
Wiederinbetriebnahme der Fels & Flachs-Werkstätte für die Bus-Unterhaltung. |
| 26.09.1947 |
Der Straßenbahnbetrieb wird wegen unzureichender Stromversorgung sehr eingeschränkt. Werktags ist um 20.30 Uhr Betriebsschluß und an Sonn- und Feiertagen beginnt der Betrieb erst um 13.30 Uhr. |
| 01.10.1947 |
Nach einem Schreiben der Verkehrsbetriebe (Reiß) vom 1.10.1947 wird das Projekt einer Straßenbahnstrecke nach Ludwigshafen durch das Gelände des linken Schloßflügels zu den Akten gelegt. |
| 22.10.1947 |
In der Zeit vom 22. Oktober bis 20. November 1947 müssen die Dachwiderstände der Wagen 15, 82, 248 und 258 erneuert werden. Ursache ist, daß die Fahrer den Fahrgastraum im Stand durch Einschalten der ersten Fahrstufe bei fest angezogener Handbremse heizten. Weil hierbei jedoch lediglich 35 % der Energie in den Heizungswiderständen und 65 % in den Dachwiderständen umgesetzt werden, erwärmten sich die letzteren zu sehr, bogen durch und kohlten sogar die Gestelle und das Dach an. |
| 27.10.1947 |
Betriebsaufnahme zwischen Rheinrottstraße und Kammerschleuse (eingleisig). |
| 15.12.1947 |
Wegen Gleisinstandsetzungen beginnt ein eingleisiger Betrieb in der Sandhofer Straße zwischen Bootshaus und Zellstoff-Fabrik. |
| 01.01.1948 |
Zum Jahresanfang wird überlegt, in der Meerwiesenstraße ein Schuttabfuhrgleis zu verlegen. |
| 1948 |
Tägliche Entgleisungen im Bereich des Hauptbahnhofes sowie die dringend notwendige Betriebsaufnahme durch die Tattersallstraßen-Schleife machen ein Schreiben an das Tiefbauamt nötig, um in der Bismarckstraße Gleisauswechselungen sowie am Bahnhof Weichenarbeiten durchzuführen. Die Sperrung der Tattersallstraßen-Schleife dauert schon 8 Monate und nicht die vorgesehenen 8 Wochen. |
| 1948 |
Die Mannheimer Linienführung der Rhein-Haardt-Bahn wird im Zusammenhang mit der Beratung über den Generalbebauungsplan angesprochen. Während sich die Planer für eine Linienführung über Kaiserring und Friedrichsring einsetzen, widerspricht der Erste Bürgermeister Trumpfheller, weil zum einen die Fahrgäste in die Innenstadt wollen und zum anderen ein Einrücken in den Betriebshof Collinistraße über den Ring nicht möglich ist. Der Oberbürgermeister ist sogar der Meinung, daß alle Straßenbahnen aus der Breiten Straße herausgenommen werden sollen, um eine vorgesehene Verbreiterung zu ersparen. Die Verkehrsbetriebe antworten auf eine diesbezügliche Anfrage des Ersten Bürgermeisters, daß der Verbleib der Straßenbahn in der Breiten Straße zwingend ist, weil die Alternativstrecke über Rheinlust und Luisenring wegen des schlechten Gleiszustandes nicht verfügbar ist. |
| 1948 |
Durch die Spelzenstraße wird ein Schuttabfuhrgleis verlegt; es wird zum Jahreswechsel 1948/49 entfernt, weil es nicht mehr benötigt wird und das Befahren der Kreuzungsstücke Spelzenstraße/Waldhofstraße und Spelzenstraße/Schimperstraße den Protest der Anwohner hervorruft. |
| 1948 |
Im Kriege sind die Trennscheiben zwischen Fahrgastraum und Fahrerplattform verdunkelt worden. Nach dem Kriege begann man, hier Klarsichtscheiben einzubauen, so beispielsweise beim Wagen 84. Das stieß natürlich auf den Widerstand des Fahrpersonals, da der Fahrer auf schlecht beleuchteten Außenstrecken bei Dunkelheit geblendet wird. |
| 22.01.1948 |
Die Firma Clausnitzer & Gebauer aus Käfertal erhält die polizeiliche Genehmigung, vom Gleis in der Hafenbahnstraße nach der Grünanlage gegenüber C 8,14 ein Schuttabfuhrgleis anzulegen, um das betreffende Grundstück zu räumen. |
| 31.03.1948 |
Die Streckenlänge beträgt zu diesem Zeitpunkt 40,2 km. |
| 31.03.1948 |
Die Omnibusunterstellung auf dem Gelände Fels & Flachs wird aufgegeben, und die Omnibusse werden zum Betriebshof V überführt. |
| 07.04.1948 |
Betriebsaufnahme in der Tattersallstraße. |
| 05.05.1948 |
Der Straßenbahnausschuß ist mit einer Vergabe der Fahrleitungsanlage für die 8,22 km lange O-Bus-Strecke Feudenheim - Sandhofen an die AEG einverstanden. Trotzdem wird noch Kontakt zu anderen Firmen, so zur Rheinischen Elektrizitäts-AG, aufgenommen. - Ein letzter Schriftsatz in dieser Planung liegt vor vom 8. Februar 1949, als die Firma BBC wegen Einzelheiten angeschrieben wird. Damit schließt die Akte. |
| 19.07.1948 |
Die Omnibuslinie A 5 (später als Linie 71 und 75 zum Waldpark und nach Neckarau West) wird über den Hauptbahnhof zur Kurpfalzbrücke verlängert. |
| Juli/Aug. 1948 |
An der Endstelle Rheinau wird Ende Juli/Anfang August ein Gleiswechsel erneuert. Deshalb fährt von Rheinauhafen bis zur Endstelle hinter dem Linienzug ein Nachlaufwagen, der die Beiwagen wieder mit zurücknimmt, während der eigentliche Triebwagen den Nachlaufwagen für den nächstkommenden Zug bildet. |
| 04.09.1948 |
Die Betriebskantine Collinistraße wird wieder eröffnet. |
| 20.09.1948 |
Ein Jahr nach Beginn der Betriebseinschränkungen kann der Straßenbahnbetrieb in den Abendstunden wieder bis 21.30 Uhr verlängert werden. Der Betriebsbeginn an Sonn- und Feiertagen bleibt noch bei 13.30 Uhr. |
| Okt. 1948 |
Im Oktober gibt es immer noch Beiwagen, die nicht vollständig verglast sind. Besonders beanstandet wird der Beiwagen 654, weil auf einer Seite überhaupt keine Klarglasscheiben, sondern nur mattierte Scheiben und Holz eingebaut sind. So haben die Schaffner keine Sicht nach draußen, wenn sie innen kassierten und können insbesondere den Fahrgastwechsel an den Haltestellen nicht überwachen. |
| 02.11.1948 |
Wegen Kanalarbeiten in der Schwetzinger Straße in der Nähe der Haltestelle Wallstattstraße (nahe dem Schwetzinger Platz) werden seither bis in den Dezember hinein die Linien 7 und 16 sowie die Einsatzzüge in beiden Richtungen über den Abschnitt Seckenheimer Straße - Viehhofstraße umgeleitet. |
| 18.11.1948 |
Betriebsaufnahme auf dem Streckenabschnitt Niederweid - Kammerschleuse (zweigleisig). |
| 18.12.1948 |
Betriebsaufnahme der Straßenbahn über die wiederhergestellte Rheinbrücke. |
| 22.12.1948 |
Der Erste Bürgermeister Trumpfheller regt eine Erweiterung des Verkehrsnetzes nach Schwetzingen, Hockenheim und Speyer an, da auch Heidelberg die Ausdehnung seines Verkehrsnetzes bis nach Speyer betreibt. Der Bau einer Straßenbahn nach Schwetzingen sollte wieder überlegt werden. |
| Anfang 1949 |
Nach der Rheinbrücken-Eröffnung wird damit begonnen, die in Ludwigshafen stationierten Fahrzeuge in Mannheim aufzuarbeiten. |
| 1949 |
Die beiden Gleise im Friedrichsring vom Wasserturm bis zur Collinistraße werden erneuert und dabei in den Grünstreifen gelegt. Dadurch werden die Straßenflächen für den Verkehr mit Straßenfahrzeugen freigemacht und die Unfallgefahren verringert. Dabei werden auch die Weichenanlagen an der Lamey-, Goethe- und Collinistraße erneuert, und es wird eine direkte Zu- und Abfahrt zwischen dem Betriebshof Collinistraße und der Ringstrecke in Fahrtrichtung zum Wasserturm hergestellt. |
| 03.01.1949 |
Die 1948 erhobene Forderung, aus der Breiten Straße die Straßenbahn zu entfernen, wird weiter propagiert, so daß das Straßenbahnamt am 3. Januar 1949 noch einmal ausführlich für die Beibehaltung der Straßenbahnen in der Breiten Straße plädiert. Hingewiesen wird auf die gerade erst durchgeführten Investitionen an Gleis- und Fahrleitungsanlagen sowie die ungünstige Beförderung durch Omnibusse. |
| 22.03.1949 |
Die Verkehrsbetriebe erhalten ein Schreiben der Städtischen Straßenbahn Ludwigshafen mit der Bitte um die Ausleihe eines Straßenbahnwagens zwecks Ausstattung als Büchereiwagen für die Vororte Oggersheim und Rheingönheim. Die Verkehrsbetriebe sind einverstanden, wenn der Einsatz außerhalb der Hauptverkehrszeiten erfolgt. |
| 14.04.1949 |
Es verkehrt erstmals eine Omnibus-Linie zum Karlstern als Linie A 31. - Seit Sommeranfang wird wieder zum Strandbad mit der Linie A 5a gefahren. |
| 26.04.1949 |
Tagung zur Verbesserung des Mannheimer Vorortverkehrs. Es nehmen zahlreiche fachkundige Personen teil; die Sitzung wird vom Landesverkehrsminister Steinmayer geleitet. |
| 11.07.1949 |
Wiederaufnahme des Betriebs in der Güterhallenstraße und auf dem Abschnitt Rheinstraße - Paradeplatz. |
| 11.07.1949 |
Die Güterhallenstraße kann seither wieder durch die traditionelle Linie 14 befahren werden. Wegen der mehrgleisigen Kreuzung der Straßenbahn mit der Reichsbahn und dem Befahren der Spatzenbrücke wird auch wieder eine Signalanlage eingerichtet, um Störungen und Unfälle zu vermeiden. |
| 09.08.1949 |
Seitdem verkehren die Spätwagen an Samstagen/Sonntagen und Sonntagen/Montagen wieder um 1.15 Uhr. |
| 05.10.1949 |
Die Verkehrsbetriebe fragen schriftlich bei der inzwischen gegründeten "Gemeinnützigen Trümmerbeseitigungs- und Trümmerverwertungs-GmbH" an, wie lange die Schuttabfuhr-Gleiskreuzung mit dem Gleis der Planken bei 0 1 /P 2 noch benötigt werden würde. Gleichzeitig mit dem Ausbau dieser Kreuzung sollen die mehrfach vorhandenen Schienenbrüche beseitigt werden. |
| 22.11.1949 |
Für die Dauer von 4 Tagen werden die Linien 12 und 25 unterbrochen, weil an der Luzenbergschule dringende Instandsetzungen notwendig sind. Die Linien enden jeweils vor der Baustelle und werden auf der anderen Seite wieder fortgesetzt. |
| 29.11.1949 |
Wahrscheinlich durch den zu raschen Wiederaufbau kriegszerstörter Wagen bedingt, kommt es in der Schimperstraße in der Linkskurve zur Carl-Benz-Straße zu einer folgenschweren Entgleisung: In der zu engen und nicht überhöhten Kurve rammt der Triebwagen 100 die Fabrikmauer der Motorenwerke. 13 Personen werden zum Teil schwer verletzt. |
| 01.12.1949 |
Die Schuttabfuhr-Gleiskreuzung mit dem Gleis der Planken bei 0 1 /P 2 wird entfernt. |
| 14.12.1949 |
Eröffnung des Bus-Werkverkehrs Daimler-Benz/Bopp & Reuther - Käfertal OEG (spätere MVG-Linie 69) |
| 1950 |
Außer umfangreichen Gleisregulierungsarbeiten in der Waldhof-, Güterhallen-, Neckarauer- und Rhenaniastraße sowie im Theodor-Kutzer-Ufer werden kleinere Kriegsschäden erledigt. Im übrigen werden ausgefahrene Weichen- und Kreuzungsanlagen und andere schadhafter Teile erneuert. In der Rhenaniastraße werden die Schienenstöße verschweißt. Zwei entbehrliche Gleiswechsel und zwei Weichen werden ausgebaut. |
| Anf. Jan. 1950 |
Anfang Januar tritt in der Diffenestraße ein akuter Kanalschaden auf. Deshalb müssen die Straßenbahnen zwischen Diffenebrücke und Niederweid einige Wochen eingleisig fahren. |
| 1950 |
Im Geschäftsjahr 1950 werden die Strecken in der Inselstraße einerseits und in der Friesenheimer Straße andererseits über die Kammerschleuse wieder durch ein 134 m langes Gleis verbunden, wodurch auf der Drehbrücke eine Gleisverschlingung mit dem Bundesbahngleis nötig ist. Das Gleisdreieck Waldhof-/Hohwiesenstraße wird teilweise erneuert. An der Kreuzung Alter Meßplatz/Theodor-Kutzer-Ufer wird eine doppelgleisige Abzweigung eingebaut. Die doppelgleisige Abzweigung von der Friedrich-Ebert-Straße zum Weinheimer OEG-Bahnhof wird erneuert. Außerdem finden folgende Gleiserneuerungen statt: Auf der Strecke nach Feudenheim 510 m, in der Dürerstraße 180 m, in der Friedrich-Ebert-Straße vom Theodor-Kutzer-Ufer bis zur Käfertaler Straße 520 m, auf der Kurpfalzbrücke 388 m. Am Marktplatz Neckarau werden die Gleisbögen, am Bismarckdenkmal 4 Weichen und die Gleisbögen sowie an der Abzweigung Tattersall/Schwetzinger Straße ebenfalls die Gleisbögen ersetzt. |
| 1950 |
Die Städtische Bücherei Mannheim ist an einem Straßenbahnwagen als Büchereiwagen interessiert. Der kriegszerstörte Triebwagen 53 wird für diese Zwecke hergerichtet. Der noch vorhandene Lyrabügel wird zur Heiz- und Beleuchtungsstromversorgung beibehalten. |
| 26.01.1950 |
In der Linkskurve Schimperstraße / Ecke Carl-Benz-Straße ereignet sich ein schweres Straßenbahnunglück. Auf dem Weg nach Sandhofen entgleist der aus dem Jahr 1913 stammende und gerade erst in den Dienst gestellte Triebwagen 209 mit dem Beiwagen 609 in der zu engen Kurve und kippt um. Sechs Menschen sterben, 14 werden schwer und 40 leicht verletzt. In späteren Versuchsfahrten mit dem Unglückstriebwagen ergibt sich eine erst ab der fünften Bremsstufe wirksame Verzögerung von lediglich 40 %. - Am 31. Januar findet auf dem Hauptfriedhof und den Friedhöfen in Sandhofen und Käfertal die feierliche Beisetzung der Opfer des kürzlichen Straßenbahnunglücks statt. Führende Persönlichkeiten legen Kränze nieder. |
| 06.02.1950 |
Betriebseinstellung im Parkring. |
| 06.02.1950 |
Obwohl die Gleisanlage am Parkring nach dem Kriege in Ordnung aufgearbeitet wurde, muß sie seither für längere Zeit gesperrt und noch einmal instandgesetzt werden. |
| 07.02.1950 |
Das Straßenbahnunglück vom 26. Januar wird vor dem Stadtrat behandelt. Bürgermeister Jakob Trumpfheller erstattet mit Auszügen aus einigen Gutachten ausführlich Bericht, anschließend wird debattiert. In der gleichen Sitzung wird eine Änderung des Versorgungssatzes der pensionierten Arbeiter beschlossen. Das bedeutet einen Mehraufwand für die Stadt von 315.00 DM. |
| 09.02.1950 |
Der für die zwei schweren Straßenbahnunglücke mitverantwortliche zu enge, ausgefahrene und nicht mehr überhöhte Gleisbogen Ecke Schimperstraße - Carl-Benzstraße wird durch einen wesentlich weiteren und in der Außenseite 4 cm überhöhten Bogen ersetzt. Zur Beruhigung der Fahrgäste wird an Ort und Stelle zudem - wegen technischer Neuerung nun eigentlich unnötig - ein Zwangshalt mit Haltestelle eingerichtet. |
| 20.05.1950 |
Es ist immer noch nicht über die O-Bus-Strecke zwischen Hbf. Mannheim und Rheinau entschieden. Direktor Kaeser muß sich aus wirtschaftlichen Gründen zu einem Straßenbahnprojekt bekennen. So kommt von ihm am 20. Mai 1950 der Vorschlag, die Straßenbahnstrecke von der Rhenaniastraße in die Casterfeldstraße zu verlegen. |
| Ende Juli 1950 |
Sehr unklar ist die Bezeichnung der Omnibus-Linien ist durch die Anlehnung an die Straßenbahn-Liniennummern mit einem davorgesetzten A und unter Umständen durch Unterteilung mit nachfolgenden "a" und "b". Das wird Ende Juli 1950 dahingehend geändert, daß die Omnibus-Linien in Mannheim ungerade und in Ludwigshafen gerade Liniennummern erhalten sollen. |
| 31.07.1950 |
Der Triebwagen 208 auf der Straßenbahnlinie 16 wird mit einer Fahrzeituhr ausgerüstet. - Nach und nach werden noch weitere Wagen damit ausgestattet, um den Wagenführern die Überprüfung der Fahrzeit zu erleichtern. Einige Jahre später werden die Uhren wieder ausgebaut. Andere Verkehrsbetriebe haben dann in der Folgezeit Ende der 1950iger/Anfang der 1960iger Jahre auch dieselben Fahrzeituhren verwendet, sie jedoch meistens nach zwei bis 3 Jahren wieder entfernt. |
| 08.08.1950 |
Aus einem Aktenvermerk vom 8. August 1950 geht hervor, daß damals der Omnibus Nr. 17 mit nur einer Tür versehen ist. Der Omnibus Nr. 23 wird gerade mit einer zweiten Tür ausgestattet; anschließend soll der Wagen 17 entsprechend umgebaut werden. |
| 21.08.1950 |
Die Diffenebrücke wird während 4 Wochen instand gesetzt. Die Straßenbahnen können die Brücke während dieser Zeit nicht befahren. Für die Linien 5, 12 und 15 ergeben sich dadurch vorübergehend Änderungen in der Linienführung. |
| 29.08.1950 |
Der Straßenbahnwagen der Städtische Bücherei Mannheim soll dreimal in der Woche eingesetzt werden, und zwar einmal an der Endstelle Sandhofen, einmal auf dem Spiegelgleis und einmal an der Endstelle Käfertal. Hingeschleppt werden soll er jeweils 13.30 Uhr ab Bf Collinistraße mit Rückfahrt von den Einsatzstellen um 18.00 Uhr. Ob der Wagen tatsächlich in der vorgelegten Form zum Preis von 9.000,- DM umgebaut wurde, geht aus der Akte nicht hervor. |
| 31.08.1950 |
Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebes über die Kurpfalzbrücke. |
| 01.09.1950 |
Der am 17. Dezember 1944 eingeführte Einheitstarif wird wieder in einen Teilstreckentarif umgewandelt. |
| 01.09.1950 |
Wiedereinführung des Teilstreckentarifs. |
| 01.09.1950 |
Mit der Einführung des neuen Straßenbahn-Teilstreckentarifes zum 1. September 1950 ist der bisherige Einheitstarif, der im Kriege aus Gründen der Vereinfachung gewählt werden mußte, außer Kraft. An dessen Stelle tritt wieder das komplizierte Teilstreckensystem. Der Netzbildfahrschein wird wieder gewählt, weil er sich bewährt hatte. |
| 19.09.1950 |
Die Diffenebrücke kann wieder von der Straßenbahn befahren werden. |
| 09.11.1950 |
Bei der Sitzung des Straßenbahnausschusses wird die Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs im Lindenhof auf weitere zwei Jahre zurückgestellt. Der bei dieser Sitzung besprochene Vorschlag, einen Busbetrieb zwischen dem Standort des Heinrich-Lanz-Krankenhauses (Meerfeldstraße/Landteilstraße) und Neckarau einzurichten, wird von den Verkehrsbetrieben zurückgewiesen. Auch der Betrieb auf dieser Verbindung nur zu den Besuchszeiten des Heinrich-Lanz-Krankenhauses wird nicht befürwortet, weil gemutmaßt wird, daß die Bevölkerung dann auf einem durchgehenden täglichen Betrieb bestehen würde. |
| 16.11.1950 |
Die nachmalige Omnibus-Linie 81 wird als A 15 auf der Strecke Rheinauhafen - Seckenheim/Rathaus in Betrieb genommen. |
| 1951 |
Im Bogen Schimperstraße - Carl-Benz-Straße kommt es zu zwei schweren Unfällen. - Danach wird die Zwangshaltestelle "Schimperstraße" geschaffen, der Kurvenradius wird vergrößert, und die Kurve wird überhöht. |
| 1951 |
Es wird eine Vorlage gefertigt, um die in der Rheinstraße in E 5 noch vorhandene schmale Straßenfahrbahn aufzuweiten, Randsteine zu verziehen und die Gleise anzupassen. |
| Gj 1951/52 |
Im Geschäftsjahr 1951/52 erfolgt die Erneuerung von 282 m Gleis in der Sandhofer Straße und von 755 m in der Feudenheimer Hauptstraße. Außerdem werden erneuert: Der Doppelgleisbogen am Gaswerk Luzenberg, die vierfache Kreuzung mit der Bundesbahn am Waldhof-Hafenbecken, die doppelgleisige Kreuzung mit dem Gleisanschluß für die Firma Grün & Bilfinger in der Diffenestraße, 4 Weichen und 1 Kreuzung mit Anschluß zum Betriebshof Collinistraße/Nuitsstraße und die 3 doppelgleisigen Abzweigungen im Gleisdreieck Seckenheimer-/Möhlstraße. Beim Hauptfriedhof werden 3 Weichen mit Kreuzung umgebaut. An verschiedenen Stellen werden kleinere Instandsetzungen von Gleisen und Weichen vorgenommen. |
| 29.04.-15.05.1951 |
Während der Maifesttage, vom 29. April bis zum 1. Mai 1951 als "Maimarkt" im städt. Schlachthof und anschließend noch bis zum 14. Mai 1951 als "Maimarktausstellung" auf dem Friedensplatz, werden erstmals größere Straßenbahneinsätze durchgeführt. |
| Mai 1951 |
An der Haltestelle Boveristraße (BBC) wird von der OEG ein Zaun zwischen den beiden Richtungsgleisen aufgestellt, um das Links-Aussteigen von Fahrgästen zu verhindern. |
| 27.05.1951 |
Fußballspiel zwischen dem FC St. Pauli und dem 1. FC Kaiserslautern. Dabei werden aus Mannheim 6 Zweiwagen-Züge und 25 Einzelwagen sowie aus Ludwigshafen 10 Zweiwagen-Züge und 3 Einzelwagen sowie 3 Omnibusse eingesetzt; abgesehen von den sowieso fahrenden zwei Fußballzügen bei der Rhein-Haardt-Bahn. |
| 15.06.1951 |
Einstellung der Ferkeltransporte für immer. |
| 01.08.1951 |
Jahrestagung der deutschen Straßenbahnfreunde. |
| Aug. 1951 |
Das Rotlicht am Haltepunkt Käfertal (Fahrtrichtung zur Innenstadt) wird beanstandet, weil die aufgehende Sonne ein "Rot" vortäuscht, auch wenn das Zeichen nicht leuchtet. - Dieses Signal wird später durch ein Lichtpunktsignal ersetzt. |
| 01.-04.08.1951 |
Vom 1. bis zum 4. August 1951 treffen sich in Mannheim etliche Straßenbahnfreunde unter der Leitung des "Sammlerbrief"-Herausgebers Stetza zu ihrer 2. Jahrestagung. (Ab der 7. Tagung in Nürnberg = Verband Deutscher Verkehrsamateure -VDVA- unter Stetzas Vorsitz.) Am 1. August ist die Mitgliederversammlung, am 2. August wird das Straßenbahnnetz Mannheim und Ludwigshafen vom Betriebshof l aus befahren, am 3. August findet morgens eine Hafenrundfahrt statt und nachmittags eine Besichtigung der Waggonfabrik Fuchs mit einer anschließenden Weiterfahrt nach Wiesloch zur Südwestdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft. Am letzten Tage werden Anlagen der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft besichtigt. |
| 15.11.1951 |
An der Kammerschleuse wird eine elektrische Farblichtsignalanlage installiert. |
| 01.01.1952 |
Der Busbetrieb Sandhofen - Scharhof wird aufgenommen. |
| Frühjahr 1952 |
Im Frühjahr wird mit der Verlegung der Straßenbahnstrecke von der Rhenaniastraße in die Casterfeldstraße begonnen. - Fertigstellung am 1. August 1953 |
| 1952 |
Am Paradeplatz werden zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse drei Haltestelleninseln eingebaut. Eine sehr schmale (vierte) ist schon vorhanden. |
| 1952 |
Die Verkehrsbetriebe wenden an die Waggonfabrik Rastatt und dann an die Firma Kiepe wegen des Aufbaues von 6 vierachsigen Triebfahrzeugen auf vorhandene Fahrgestelle. Die Waggonfabrik Rastatt denkt dabei an Dreiwagenzüge, bestehend aus zwei Triebwagen und 1 mittleren Beiwagen. Jeder einzelne Wagen soll eine vordere einfache Schiebetür, eine mittlere einfache Schiebetür und eine hintere doppelte Schiebetür bekommen und ähnlich aussehen wie die von der OEG in Betrieb genommenen "Rastatter"-Wagen. Der Waggonfabrik Rastatt muß abgesagt werden, besonders deswegen, weil der vordere Überhang zu lang wäre, bei einem Drehzapfenabstand von nur 6 m gegenüber der Gesamtlänge von 14,22 m. |
| 10.03.1952 |
Die Buslinie von Scharhof wird bis Lampertheim verlängert. |
| 10.03.1952 |
Die bereits zum Jahreswechsel 1951/52 in Betrieb genommene Omnibusverbindung (hauptsächlich Werksverkehr) zwischen Sandhofen und Scharhof wird auf die Strecke Mannheim-Hauptfeuerwache nach Lampertheim als Linie A 21 ausgedehnt. Sie wird im Parallelverkehr mit der Bahnbuslinie 5520 (Mannheim - Kirschhausen i. Odw.) betrieben. Zuerst verkehren nur Busse der 3 beauftragten Lampertheimer Unternehmer Beth, Oberfeld und Reis. |
| 31.03.1952 |
Zum 31. März sind 151 Straßenbahntriebwagen und 141 Straßenbahn-Beiwagen sowie 30 Omnibusse und 10 Bus-Anhänger betriebsfähig. |
| Gj 1952/53 |
Mit Ablauf des Berichtsjahres sind die hauptsächlichen Kriegsfolgen an Gebäuden, Gleis- und Stromführungsanlagen in der Hauptsache beseitigt. Große Schäden sind noch im Betriebshof V am Neckarauer Übergang vorhanden (Teilzerstörung der Wagenhalle). |
| Okt. 1952 |
Die Waggonfabrik Rastatt einen neuen Entwurf wegen des Aufbaues von 6 vierachsigen Triebfahrzeugen auf vorhandene Fahrgestelle vor, für einen 13 m langen Fahrgastflußwagen mit einem Drehzapfenabstand von 5,80 m. Die Plattformen sollen nicht abgerundet, sondern eckig ausgeführt werden, ähnlich den auf der OEG eingesetzten "Fuchs"-Wagen. Vorne und in der Mitte sieht man eine schmale doppelte Falttür und hinten eine breite doppelte Falttür vor. |
| 22.10.1952 |
Auf eine entsprechende Anfrage des Tiefbauamtes teilen die Verkehrsbetriebe mit, daß die Gleisanlagen zwischen Hafenstraße und Beilstraße wieder in Betrieb genommen werden sollen, sobald die Jungbuschbrücke wiederhergestellt sei. Deshalb sollen die Gleise auch bei einer notwendigen Fahrbahnerneuerung nicht ausgebaut werden. |
| 30.10.1952 |
Mit Vermerk vom 30. Oktober läßt Oberbürgermeister Dr. Heimerich bei den Verkehrsbetrieben anfragen, ob es möglich wäre, eine Schienenverbindung Weinheim - Worms - Offstein - Bad Dürkheim zu realisieren unter Einbeziehung der noch vorhandenen SEG-Schienenstrecke Worms - Offstein. Die Verkehrsbetriebe und die OEG sind gleichermaßen gegen eine solche Verbindung. Zunächst einmal spricht dagegen, daß die Bundesbahn den Personenverkehr Weinheim - Viernheim - Lampertheim - Worms betreibt und die Verkehrsbetriebe Worms eine Linie unterhalten, die die Orte Weinsheim und Horchheim bedient. Tragbar sei allenfalls, die vorhandene Omnibusverbindung Mannheim - Lampertheim (spätere Linie 57) nach Worms zu verlängern. |
| 10.11.1952 |
Die Verkehrsbetriebe führen zum Projekt einer Schienenverbindung Weinheim - Worms - Offstein - Bad Dürkheim aus, daß es dringlicher sei, das Wohngebiet Schönau auf dem Schienenwege zu erschließen und anschließend eine Omnibus- oder O-Bus-Ringlinie von Blumenau über Gartenstadt - Käfertal - Feudenheim nach Neckarau herzustellen (spätere Linie 91). |
| 14.11.1952 |
Es verstirbt unerwartet Straßenbahndirektor Kaeser, der Mann, der in den harten Wiederaufbaujahren nach der Devise gehandelt hatte: Unmögliches wird gleich erledigt, Wunder dauern etwas länger. Nach einer kurzen Obergangszeit, in der Oberbaurat Müller die Stelle verwaltet, übernimmt Dipi.-Ing. Dietrich die Leitung der Betriebe. Unter Dietrichs Leitung beginnt eine neue Epoche für die Straßenbahn. |
| Gj 1953/54 |
Die Fahrgastzahl steigt im Berichtsjahr trotz der am 1. Oktober 1953 eingetretenen Tariferhöhung an. |
| Gj 1953/54 |
An verschiedenen Stellen des Gleisnetzes werden zusammen 4 Weichen, 3 Gleiswechsel und 1.600 m in Normalprofil 4 und 1.700 m Gleis in Profil S 41 erneuert. Größere Gleisregulierungen gibt es in der Schwetzinger und Seckenheimer Straße. Im Betriebshof V wird ein 200 m langes Umfahrungsgleis als Anschluß zur Bundesbahn gebaut. |
| Gj 1953/54 |
Gleisarbeiten in der Friedrich-Ebert-Straße |
| Gj 1953/54 |
Die Zahl der betriebsfähigen Wagen erhöht sich im Berichtsjahr auf 157 Triebwagen und 152 Beiwagen. 6 Triebwagen und 12 Beiwagen werden neu erworben. In eigener Werkstatt werden 6 Triebwagen und 5 Beiwagen instandgesetzt. |
| 29.07.1953 |
Das neue Gleis zwischen den Gleiswechseln Wohlgelegen und Brauereien wird angeschlossen. Deshalb kann der Straßenbahn- und OEG-Betrieb nur eingleisig auf dem Richtungsgleis nach Käfertal durchgeführt werden. |
| 01.08.1953 |
Herstellung der Gleisanlagen in der Casterfeldstraße mit der neuen Wendeschleife am Bahnhof Rheinau, Stillegung in der Rhenaniastraße. Mit der Inbetriebnahme der neuen Gleise in der Casterfeldstraße wird die Höchstgeschwindigkeit für die Strecke Neckarau - Karlsplatz von 30 km/h auf 50 km/h und für die Strecke Karlsplatz - Bahnhof Rheinau von 30 km/h auf 40 km/h heraufgesetzt. |
| 01.10.1953 |
Anhebung des Beförderungstarifes um durchschnittlich 15 %. |
| 01.10.1953 |
Bei der Tarifanhebung zum 1. Oktober 1953 werden die Fahrpreise auf 25 - 60 Pfg. für 3 bis 12 Teilstrecken (Erwachsenenfahrpreis) erhöht. Die Fahrscheinhefte, Monatsstrecken-, Monatsnetz- und andere Karten werden auch teurer. |
| 19.10.1953 |
Versuchsweise Eingeführung einer Lichtzeichenregelung am Paradeplatz. Für die Straßenbahnen gelten Lichtpunktsignale mit dem Begriff "Frei" und "Gesperrt". |
| 11.11.1953 |
Mit Schreiben vom 11. November werden der Firma Josef Duffner in Zell am Harmersbach sieben Triebwagen (1, 27, 45, 58, 60, 84 und 85) sowie 12 Beiwagen (589, 592, 593, 596, 601, 606, 627, 628, 629, 630, 632 und 635) angeboten. Nachgeschoben wird noch der Beiwagen 597 als 13. Beiwagen. - Die technischen Daten der Fahrzeuge werden am 10. 12. 1953 an Firma Duffner nachgereicht, doch ist hier der zusätzliche Beiwagen 597 nicht mehr erwähnt. Duffner wird aber mitgeteilt, daß die Wagen nicht sofort verkauft werden sollen, sondern erst nach und nach (mit der Lieferung von Aufbauwagen durch Waggonfabriken). Bei den Arbeiten zur tabellarischen Zusammenfassung der Fahrzeuge, die zur Verschrottung vorgeschlagen werden sollen, ergibt sich Ende März 1954, daß die Stadt Ludwigshafen interessiert ist, die Triebwagen 27 und 58 als Arbeitstriebwagen zu erwerben. |
| 30.11.1953 |
In der Kurpfalzstraße werden an allen Straßenkreuzungen zwischen dem Paradeplatz und der Kurpfalzbrücke Lichtzeichenanlagen in Betrieb genommen. Gegenüber anderen Städten werden alle Lichtzeichenanlagen gleich mit den Lichtpunktsignalen für den Straßenbahnbetrieb versehen, was sich an den Stellen, an denen die Straßenbahnen unabhängig von den Individualfahrzeugen verkehren, sehr positiv auswirkt, wenn sich die Bahnen ihr Lichtzeichen anfordern und sogar zeitiger an den Wartestellen (oder Haltestellen) abfahren können. |
| 01.12.1953 |
Der Stadtteil Schönau, der erst vor dem Kriege entstand, wird bislang mit einer Omnibuslinie A 1 bedient. Die starke Bevölkerungszunahme macht eine Verstärkung des Omnibusbetriebes durch die Trennung dieser Linie in A1 und A 23 zum 1. Dezember 1953 notwendig. - Später wird die Straßenbahn in dieses Gebiet hinein verlängert. |
| 1954 |
Man plant, die Feudenheimer Straßenbahnstrecke nicht mehr vor, sondern hinter dem Krankenhaus zu führen. Zunächst beabsichtigt man (wie auch ausgeführt) durch die Röntgenstraße zu trassieren, dann jedoch geradeaus durch die Bibienastraße und die Lange Rötterstraße zum Alten Meßplatz. Dabei hätten die Gleise in der Friedrich-Ebert-Straße gekreuzt werden müssen. |
| 16.02.1954 |
In der Neckarauer Straße wird ein je 18 bzw. 24 m langes Notgleis eingebaut, um innerhalb der eigentlichen Straßenbahnstrecke dringende Kanalarbeiten durchzuführen. |
| 10.03.1954 |
Gleisarbeiten auf der Feudenheimer Straße erfordern eingleisigen Betrieb zwischen dem Hauptfriedhof und dem Gleiswechsel bei der Seilweide auf dem Gleis nach Feudenheim. Die Arbeiten beginnen am 10. März 1954. |
| 31.03.1954 |
Durch Neubeschaffung wird der Omnibuspark zum 31. März 1954 auf 42 Triebfahrzeuge und 13 Anhänger aufgestockt. |
| Gj 1954/55 |
Im Berichtsjahr werden 851 m Gleis im Profil NP 4 und NP 4a erneuert. Im einzelnen: in der Kurve am Meßplatz, in der Rheingoldstraße in Neckarau, in der Schleife Hauptfriedhof, in der Sandhofer Straße bei der Spiegelfabrik und bei der Zellstoff-Fabrik. Zwischen Friedhof und Aubuckel wird in der Feudenheimer Straße 1.680 m Gleis im Profil S 41 neu verlegt. An der Spatzenbrücke werden zwei Gleiskreuzungen mit der Hafenbahn erneuert. |
| Gj 1954/55 |
Im Berichtsjahr werden weitere 13 neue Triebwagen in Betrieb genommen, so daß am Jahresschluß für den Gemeinschaftsbetrieb 170 Triebwagen und 152 Beiwagen vorhanden sind. |
| Mai 1954 |
Dipl -Ing. Dietrich übernimmt die Leitung der Verkehrsbetriebe und die oberste Betriebsleitung der RHB. |
| Mai 1954 |
Die Firma "Böhringer & Söhne" beantragt in der Sandhofer Straße breitere Bahnsteige, damit die Verkehrsverhältnisse verbessert werden können; gleichzeitig werden Fußgängerüberwege in Höhe der Haltestellen angeregt. Wegen des sehr schmalen Streifens neben dem Richtungsgleis nach Sandhofen wird dieser Vorschlag nicht weiter verfolgt. |
| 22.06.1954 |
Auf Anfrage wird der Firma Duffner in Zell am Harmersbach geschrieben, daß von den am 11.11.1953 angebotenen Trieb- und Beiwagen nun 5 Beiwagen außer Betrieb genommen werden. Es handelt sich um einen "Türkenwagen" (von der HAWA) und um 4 Wagen, die in der Hauptwerkstatt der Stuttgarter Straßenbahn gebaut worden sind. |
| Sept. 1954 |
An der unübersichtlichen Gegenkurve am Übergang von der Casterfeldstraße in die Relaisstraße wird ein Begegnungsverbot erlassen, damit sich die Verkehrsteilnehmer gegenseitig (Straßenbahnen gegenüber Individualfahrzeugen) rechtzeitig erkennen können. Ein folgenschwerer Unfall zwischen einem Straßenbahnzug und einem unvorsichtigen Motorradfahrer, der den schweren Verletzungen erlag, ist der Anlaß gewesen. - Insgesamt gibt es sechs Begegnungsverbote (abgesehen von dem Begegnungsverbot am vorgenannten Karlsplatz): in Ludwigshafen an der BASF/Kurze Straße, am Viadukt (Südseite), im Gleisbogen Kaiser-Wilhelm-Straße - Ludwigstraße, im Gleisbogen Jägerstraße - Berliner Straße und im Gleisbogen Viadukt - Berliner Straße. Diese Begegnungsverbote müssen infolge des Einsatzes von Gelenkzügen ab 1958 erweitert werden. |
| 11.09.1954 |
Dem Tiefbauamt wird mitgeteilt, daß an eine Straßenbahnverbindung über die Jungbuschbrücke hinweg nicht mehr gedacht werde, auch im Hinblick darauf, daß die zu dieser Zeit verkehrende Linie nur mit einem Einzelwagen im Zeitabstand von 15 Minuten verkehrt. Man denkt alternativ an die Weiterführung der Buslinie A 5 (später: Linie 71) oder A 7 (Almenhof - Wasserturm). |
| Herbst 1954 |
Im Herbst werden über 20 Triebwagen (davon die neu hinzugekommenen von Anbeginn) mit Schienenbremsen ausgerüstet. Von den alten Triebwagen sind es die Wagen 5, 61, 67,124 und andere. |
| 1955 |
Obwohl die Wendeschleife Käfertal im Jahre 1957 umgebaut werden soll, wird 1955 das Umsetzen noch einmal ausdrücklich geregelt. Die Endstelle ist zweigleisig, nachdem sie zuvor aus der OEG-Strecke ausgefädelt ist, und hat einen Gleiswechsel und eine doppelte Kreuzungsweiche. In Blickrichtung zum Prellbock ist links der "Bahnsteig 1" für die Linie 4 und rechts der "Bahnsteig 2" für die Linien 7 und 17. |
| 10.01.1955 |
Ende 1954/Anfang 1955 wird mehrfach beanstandet, daß die OEG-Zugführer und Schaffner die zum OEG Bf. Kurpfalzbrücke führende Weiche 201 nicht in die Grundstellung zurücklegen (wie es ab 15.05.1928 vorgeschrieben ist). Dadurch kommt es am 10. 1. 1955 zu einer Flankenfahrt zwischen den Triebwagen 191 und 260. Verschiedentlich kommt es auch zu Störungen durch die Rundzüge, wenn die Weiche nicht richtig beachtet wird. Weil beim Zurückstoßen auf den hintereinanderliegenden (teils stumpfbefahrenen) Weichen eine Entgleisungsgefahr nicht ausgeschlossen ist, müssen die langen Züge von der Kurpfalzbrücke zur Hauptfeuerwache bis zum Gleiswechsel vor K 1 gezogen und von dort als Falschfahrt zurückgeschoben werden. Nur so können alle Weichen freigefahren werden. |
| 01.02.1955 |
Eine Dienstanweisung (auch Bekanntmachung) vom 1. Februar unterrichtet die Wagenführer über die Verhaltensweise beim Gebrauch der neuen Magnetschienenbremsen. |
| März/April 1955 |
Wegen Kanalarbeiten muß in der Neckarauer Straße zwischen Schillerstraße und Almenhof in den Monaten März und April eingleisig auf dem Richtungsgleis zur Innenstadt gefahren werden. |
| Gj 1955/56 |
Im Berichtsjahr werden die Gleisanlagen erneuert in den Profilen NP 4, NP 4a und S 64 und zwar in der Dürerstraße, um Hauptbahnhof Mannheim, im Betriebshof l und im Betriebshof V. |
| Gj 1955/56 |
Der Omnibuspark vermehrt sich von 42 auf 67 Omnibusse. Die Anhängerzahl von 13 bleibt gleich. |
| 20.05.1955 |
Nachdem bereits schon vorher in Ludwigshafen Schienenersatzverkehr mit Bussen zwischen Lessingstraße und Oppau durchgeführt wurde, richtet man diese Maßnahme nun auch in Mannheim bei der Sperrung der Rheinbrücke wegen Gleisbauarbeiten am 20. Mai und 1. Juni 1955 ein. Diese Maßnahme bewährt sich sehr und wird zukünftig immer wieder angewendet, wenn es sich um abendliche Betriebsunterbrechungen bei solchen Arbeiten handelt. |
| 05.08.1955 |
Der Triebwagen 291 wird mit einer elektrischen Zahnstangen-Türbetätigung ausgerüstet. - In der Folge bekommen noch weitere Wagen diesen Türantrieb, der aber sehr viel Pflege erfordert. Der Triebwagenbestand hat sich nicht geändert, an Beiwagen kommen 10 Stück hinzu |
| 24.10.1955 |
Umstellung der Omnibusliniennummern. |
| 24.10.1955 |
Mit Beginn des Winterfahrplanabschnittes 1955/56 wird der Beschluß des Jahres 1950 verwirklicht. Die Omnibuslinien erhalten ab 24. 10. 1955 neue Liniennummern. Linie A 1 = 51 A 23 = 53 A 21 = 57 A 9 = 59, A 11 = 61 und 63, A 3 = 65, A 31 = 67, A 11a (A 19) = 69, A 5 = 71, A 7 = 73, A7a = 75, Al3 = 77, A 15 = 81, A 17 = 83. Mannheim bekommt die ungeraden Nummern. Die Ludwigshafener Buslinien erhalten gerade Liniennummern in folgender Reihung: A 10 = 50 A 2 = 52, A 4 = 54, A 6 = 56, A 10a = 58, A 8 = 60, A 18 = 62, A 12 = 64. |
| 15.03.1956 |
Die Bundesbahnbrücke bei Hochstätt muß ab 15. März 1956 8 Wochen lang für jeglichen Fahrzeugverkehr gesperrt werden. Die Linie 81 verkehrt deshalb nach einem Unterbrechungsfahrplan jeweils bis vor die Brücke. |
| Gj 1956/57 |
Im Betriebshof V (Neckarauer Übergang) wird der Wiederaufbau der Wagenhalle für die Omnibusse und deren Werkstatt beendet. Die Straßenbahnen konnten nur noch in der (von Westen aus gesehen) linken Wagenhalle abgestellt werden. In der rechten Wagenhalle werden die Omnibusse untergebracht. |
| Gj 1956/57 |
An den Endstellen Feudenheim, Neuostheim und Waldhof, im Betriebshof II und V, im Luisenring, in der Seckenheimer Anlage (später: Theodor-Heuss-Anlage), an der Abzweigung Renzstraße, in der Mittelstraße, an der Einmündung der Schimperstraße und in den Planken bei P 5/O 5 werden Gleiserneuerungen mit Profilen NP 4, NP 4a und S 41 durchgeführt. Wiederaufgebaut und erweitert wird der Betriebshof V am Neckarauer Übergang. Im Verwaltungsgebäude Collinistraße werden die Dachgeschosse ausgebaut. |
| 09.05.1956 |
Um die Übernahmeverhandlungen mit Ludwigshafen zum Abschluß zu bringen, wird Ludwigshafen am 09.05.1956 angeschrieben,und es wird mitgeteilt, daß der Triebwagen 58 zum Preis von 3.000,00 DM übernommen werden könne gegen Rückgabe des Triebwagen 27, der in Mannheim verschrottet werden soll. - Die Verschrottung erfolgt aber erst im April 1958. |
| 22.05.1956 |
Einstellung des Straßenbahnbetriebes in der Insel-, Friesenheimer und Diffenestraße sowie in der Güterhallenstraße. |
| 22.05.1956 |
Seit Beginn des Fahrplanabschnittes Sommer 1956 wird der Straßenbahnbetrieb auf den Strecken a) Luzenberg - Kammerschleuse - Elektrizitätswerk (bisher Linien 5 und 12) und b) Rheinstraße - Hauptgüterbahnhof (bisher Linie 14) eingestellt. Die Linien 12 und 14 werden aufgehoben, die Linie 5 bekommt als teilweisen Ersatz einen neuen Fahrweg. Die Omnibuslinien 55 und 79 kommen neu hinzu: Für den eingestellten Straßenbahnbetrieb in der Diffenestraße und in der Friesenheimer Straße wird die Omnibuslinie 55 geschaffen, in der Güterhallenstraße wird die Linie 79 eingesetzt. Die Signale an der Diffenebrücke (weißes Blinklicht = Fahrtbegriff, rotes Blinklicht = Haltbegriff) sind nun auch für die Omnibusfahrer gültig. - Der in der Güterhallenstraße verkehrende Solo-Triebwagen wurde in den Jahren nach dem zweiten Weltkrieg nur von einem Fahrer geführt, der auch Fahrscheine verkaufte. Beim Fahrpersonal hieß die Linie 14 die "Vincenz-Linie". Wagenführer Vincenz Lochbühler war hier ständig eingesetzt; er kannte seine Fahrgäste, läutete und wartete, wenn die Fahrgäste der Eisenbahner-Wohnhäuser verschlafen hatten. |
| 28.07.1956 |
Die an sich vorgesehene Verschrottung der Bw 589, 592, 593, 596, 601, 606, 608 und 628 wird bis zur Indienststellung der neuen Beiwagen 710 - 730 gemäß Betriebsleiterbeschluß vom 28. Juli zurückgestellt. |
| 30.07.1956 |
Wegen der Elektrifizierung der Bundesbahngleise muß die Lindenhofüberführung angehoben werden. Ab 30. Juli 1956, 9.00 Uhr, wird sie auf die Dauer von etwa 4 Wochen für jeden Verkehr gesperrt. Die Omnibusse der Linien 71 und 75 verkehren von Lindenhofplatz und Tattersall durch den "Suezkanal" (die Tunnelstraße). Das ist möglich, weil die Omnibusse niedriger sind als spätere, und auch die Fahrbahn ist noch nicht erneuert und angehoben. |
| 14.08.1956 |
Wegen der Hebung der Lindenhofbrücke (Bundesbahn-Elektrifizierung) und der damit verbundenen Gleisbauarbeiten wird die Linie 4 in beiden Fahrtrichtungen seither auf die Dauer von zwei Wochen über Kurfürstenkreisel und Bismarckstraße umgeleitet. |
| Okt. 1956 |
Im Oktober muß die Goethestraße wegen Kanalarbeiten in Vorbereitung für die kommenden Gleisarbeiten für einige Tage gesperrt werden. Die Linie 4 fährt von Käfertal kommend durch die Collinistraße zum Betriebshof l, stößt dort zurück und fährt über die Verbindung vom Betriebshof in den Friedrichsring in Richtung Wasserturm ab. |
| 06.10.1956 |
Der Hilfsgerätewagen von 1929 wird abgemeldet. - Er wurde bereits am 28.8.1955 an einen Schrotthändler in Neckarau verkauft. |
| 15.10.1956 |
An Triebwagen gibt es nun 188, an Beiwagen 183, an Omnibussen insgesamt 98 und an Omnibus-Anhängern 18. |
| 13.12.1956 |
Inbetriebnahme der dreigleisigen Anlage in der Goethestraße vor dem Nationaltheater, Stillegung in der Lamey- und Berliner Straße. Durch den Bau der dreigleisigen Haltestellenanlage in der Goethestraße werden die beiden eingleisigen Streckenteile in der Goethe-, Lamey- und Rosengartenstraße zwischen Renzstraße und Friedrichsring zusammengefaßt. |
| 1957 |
Die Zahl der beförderten Fahrgäste sinkt in diesem Jahr. Das ist hauptsächlich darauf zurückzuführen, daß sich die Zahl der Kraftfahrzeuge gegenüber 1950 fast verfünffacht hat. Durch den starken Individualverkehr in der Innenstadt wird die Reisegeschwindigkeit nun so sehr vermindert, daß alles darangesetzt werden muß, den Fahrbetrieb durch fördernde Maßnahmen zu beschleunigen. Beginn dazu ist das neue kreuzungsfreie Mannheimer Brückenbauwerk zur Auffahrt auf die (1958 fertiggestellte neue) Rheinbrücke. |
| 10.01.1957 |
Die bisherige Haltestelle Lameystraße umbenannt in "Nationaltheater" und gleichzeitig sowohl im Friedrichsring als auch in der Goethestraße vor das Nationaltheater verlegt. |
| 18.02.1957 |
Die Omnibusfahrgäste können seither mit Zeitkarten nicht nur hinten beim Schaffner, sondern auch beim Fahrer durch die vordere Tür einsteigen. Die ersten Linien, die so umgestellt werden, sind die Linien 50, 71 und 75. |
| 01.04.1957 |
Im Jahre 1957 wird das Geschäftsjahr auf das Kalenderjahr umgestellt, nämlich vom 1.4. bis zum 31.12. 1957. |
| 14.04.1957 |
Tarifanhebung, die sich auf die Preise aller Fahrausweise bezieht. Bei dieser Gelegenheit werden einige Fahrausweissorten aufgegeben, um die Fahrgastablertigung wegen des bevorstehenden Einsatzes der Gelenkwagen mit Fahrgastfluß zu vereinfachen. |
| 15.04.1957 |
Anhebung der Beförderungstarife. Sie bringt die erwartete durchschnittliche Einnahmesteigerung pro Fahrgast. |
| 02.07.1957 |
Anläßlich der baldigen Eröffnung der Jungbuschbrücke findet ein Ortstermin satt, um evtl. Haltestellen festzulegen. Schließlich wird aber doch davon abgesehen, die Buslinien 71 oder 73 weiterzuführen. |
| 15.07.1957 |
Im Sommer sind die Vorbereitungen für den zukünftigen Rheinbrückenumbau soweit gediehen, daß als "Übung" für die kommenden Umleitungen am 15. Juli 1957 eine Probeumleitung für die Dauer von mehreren Stunden durchgeführt wird, um zu sehen, ob noch Änderungen notwendig sind. |
| 03.08.1957 |
Stillegung des Gleises durch die Tattersallstraße |
| 03.08.1957 |
Das zum einfacheren Befahren des Mannheimer Bahnhofsvorplatzes angelegte Gleis in der Tattersallstiaße wird für jeglichen Straßenbahnverkehr gesperrt. Die am Hauptbahnhof Mannheim endenden Straßenbahnzüge müssen auf der Ostseite umsetzen und durch den Kaiserring wieder zurückfahren. |
| 12.08.1957 |
Im Zuge des geplanten Umbaues dei Friedrich-Ebert-Brücke wird der Gleisbogen Collinistraße - Renzstraße für die Fahrtrichtung zum Wasserturm und umgekehrt ausgebaut. |
| 14.08.1957 |
Die bevorrechtigte Dürerstraße in Neuostheim, die von den Straßenbahnlinien 5 und 25 befahren wird, wird in eine Rechts-vor-links-Straße umgewandelt. - Das bewährt sich nicht und wird 1967 wieder rückgängig gemacht. |
| Sept. 1957 |
Am Paradeplatz werden Gleis- und Fahrbahnarbeiten vorgenommen, weil gleichzeitig die Haltestelleninsel vor dem Kaufhaus Hertie verbreitert und die Weichen vor D 1 (C&A) ausgewechselt werden müssen. Die Gleise in der Bismarckstraße zwischen Kurfürstenstraße und Kaiserring werden stillgelegt. |
| 19.09.1957 |
Die Wendeschleife Käfertal wird dem Betrieb übergeben. |
| 19.09.1957 |
Die neuerbaute doppelgleisige Wendeschleife in Käfertal wird in Betrieb genommen. Die Linien 4 und 24 befahren nun das innere, die Linien 7 und 17 das äußere Gleis. |
| 30.10.1957 |
Der Abbruch der Wagen 596, 601, 608, und 628 erfolgt zu Übungszwecken des Technischen Hilfswerkes. Als Entgelt erhält das THW die Inneneinrichtung dreier dieser Beiwagen (596,601 und 608). |
| 04.11.1957 |
Stillegung der Gleise in der Bismarckstraße zwischen Kurfürstenstraße und Ring. |
| 04.11.1957 |
Im Zusammenhang mit den Bauarbeiten der neuen Rheinbrücke kann der Gleisabschnitt im Zuge der Schloßgartenstraße zwischen Brücke und Kurfürstenstraße seither vorübergehend nicht mehr befahren werden. Die Linien 4 und 24 werden über Schloß, Friedrichspark und Rheinlust und die Rhein-Haardt-Bahn-Züge über Friedrichspark - Rheinlust umgeleitet, bis diese Strecke ganz abgehängt wird. |
| 18.11.1957 |
Mit Schreiben vom 18.11.1957 wird Ludwigshafen die Verschrottung der vorgenannten 4 Beiwagen durch das THW sowie die Außerdienststellung der Beiwagen 589, 592, 593 und 596 mitgeteilt. Für die letzteren 4 Wagen erhält die Schrottfirma l. Frankfurter den Auftrag. |
| 1958 |
Ein sechsachsiger Gelenktriebwagen wird von der Straßenbahn Bochum-Gelsenkirchen ausgeliehen, hier erprobt. |
| 1958 |
Um Verwechselungen auszuschließen, wird damit begonnen, die Farblichtsignale an eingleisigen Strecken und Drehbrücken durch Lichtpunktsignale zu ersetzen. |
| Febr. 1958 |
Kleine Unterbrechung im Luisenring, weil zwischen der Rheinstraße und der Liebfrauenkirche Gleise ausgewechselt werden müssen. |
| 30.04.1958 |
Vom 30. April bis einschließlich 4. Mai, wird der Straßenbahnbetrieb über die Rheinbrücke stillgelegt, um die neuen Anschlüsse für den Mannheimer Brückenkopf herzustellen. Vom 30. April an wird die Straßenbahnstrecke Rheinbrücke - Rheinlust - Friedrichspark - Schloß abgetrennt. Während dieser Tage enden die Straßenbahnlinien in Mannheim auf der Brückenrampe zur Schloßgartenstraße und auf der Ludwigshafener Seite im Betriebshof III. Umsteigehaltestelle vom Bus in die Straßenbahn ist für alle Linien der Pfalzbau. |
| 30.04.1958 |
Stillegung der Strecke Rheinbrücke - Rheinlust - Schloß - Kurfürstenstraße. |
| 04.05.1958 |
Die neue Abfahrt durch den Schloßgarten zum Kurfürstenkreisel wird benutzt. Die Brücke kann nun eingleisig befahren werden. Wegen der dichten Zugfolge wird so verfahren, daß abwechselnd alle 6 Minuten richtungsweise mehrere Straßenbahnzüge und die Rhein-Haardtbahn gemeinsam hinüberfahren. Weil das Straßenbahngleis direkt an der Stromseite liegt, muß besonderer Wert darauf gelegt werden, daß die Außentüren geschlossen sind. Weil die Individualfahrzeuge je nach dem Baufortschritt an verschiedenen Stellen die Straßenbahngleise auf der Ludwigshafener Seite kreuzen, wird eine Lichtzeichenanlage eingebaut. Die Straßenbahnen können sich mit einem Fahrleitungskontakt ihr Freizeichen selbst anfordern. Ein zweiter Zug, der dem ersten nachfuhr, kann die Dauer des Fahrbegriffes verlängern. |
| 16.05.1958 |
Verlegung der Straßenbahngleise von den Ringfahrbahnen des Kaiserringes in den Grünstreifen. Wegen dieser Bauarbeiten können die Straßenbahnen die Gleisverbindung Planken - Kaiserring in beiden Fahrtrichtungen vom 16. Mai an für zwei Wochen nicht befahren und werden über andere Strecken umgeleitet. |
| 09.07.1958 |
Der Luisenring ist wieder für die Straßenbahnen befahrbar. |
| 14.07.1958 |
Die Straßen- und Gleisarbeiten zur Verlegung der Straßenbahngleise von den Ringfahrbahnen des Kaiserringes in den Grünstreifen sind beendet. |
| Mitte Aug. 1958 |
Mitte August werden am nördlichen Brückenkopf der Friedrich-Ebert-Brücke größere Gleisarbeiten durchgeführt. Während einiger Tage kann der Abzweig von der Ebert-Brücke nach Feudenheim nicht befahren werden. Die Linien 10 und 16 werden über das Theodor-Kutzer-Ufer umgeleitet. |
| 23.09.1958 |
Um erste Beobachtungen beim Befahren von Gleiskurven durch Gelenkwagen zu sammeln, wird der Triebwagen 255 der Straßenbahn Bochum-Gelsenkirchen vom 23. September bis zum 17. Oktober 1958 in Mannheim und Ludwigshafen probehalber eingesetzt. |
| Okt. 1958 |
Die Stelzenbrücke hinter dem Schloß wird fertiggestellt |
| 01.10.1958 |
Es werden für das eingleisige Befahren der Rheinbrücke eine Anzahl von Triebwagen und Beiwagen mit einwandfreiem Fahrwerk und nachgedrehten Spurkränzen ausgewählt. In einer Verfügung an das Fahrpersonal werden diese Wagen nummernmäßig genau bezeichnet. |
| 04./05.10.1958 |
Ende September steht die Stelzenbrücke auf dem Mannheimer Brückenkopf für die Straßenbahn fertig zur Verfügung. Während des Anschlusses der Stelzenbrücke wird der Betrieb am 4. und 5. Oktober 1958 eingeschränkt. Die Straßenbahnen enden jeweils in Mannheim und Ludwigshafen vor der Rheinbrücke, wie es einige Monate zuvor wegen der vorübergehenden Änderung mit Abhängen der Strecke Rheinlust - Schloß geschehen ist. Im September 1958 wird bei der Fortsetzung des Rheinbrückenumbaues noch einmal ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die Straßenbahnzüge beim Passieren der Rheinbrücke mit geschlossenen Türen und Fenstern fahren müssen, damit niemand zu Schaden kommt. Das eine betriebsfähige Gleis ist nämlich direkt an der Stromseite so verlegt, daß man bei einer geöffneten Tür durch hinausfallen kann. Ein Maschendrahtzaun versperrt das Gleis zum Abgrund hin. |
| Nov. 1958 |
Die Spatzenbrücke wird im November 1958 vier Wochen instandgesetzt, und die nun dort verkehrende Omnibuslinie 79 wird über die Neckarvorlandstraße umgeleitet. - Diese Arbeiten werden in den folgenden Jahren wiederholt mit der gleichen Umleitung durchgeführt. |
| 01.12.1958 |
Der Omnibus-Einmannbetrieb beginnt. |
| 01.12.1958 |
Eine erste wesentliche Maßnahme zur Rationalisierung ist der Omnibus-Einmannbetrieb, der am 1. Dezember 1958 (zuerst auf den Linien 59, 77, 79 und 83) ganztägig und auf vielen anderen Linien außerhalb der Hauptverkehrszeit eingeführt wird. |
| 08.12.1958 |
Der erste Gelenktriebwagen, Nr. 312, trifft ein, abgenommen wird er am 19.12.1958. |
| vor Weihn. 1958 |
Im Gleisdreieck Kurfürstenkreisel müssen kurz vor Weihnachten Gleisarbeiten durchgeführt werden, um zwei Weichen auszuwechseln. |
| Febr. 1959 |
Bis Februar sind auch die Gelenktriebwagen 313 - 317 betriebsfähig. |
| 04.02.1959 |
Die 1957/58 bestellten sechsachsigen Gelenktriebwagen 312 - 317 auf der Straßenbahnlinie 4 eingesetzt. |
| Mitte März 1959 |
Mitte März werden an der Kurpfalzbrücke auf dem stadtseitigen Brückenkopf (Kurpfalzkreisel) 4 Weichen für die Fahrt im Zuge Brückenstraße - Friedrichsring erneuert. Deshalb muß an einigen Tagen eingleisig einmal auf dem Gleis in Richtung Stadt und einmal auf dem Gleis in Richtung Waldhof gefahren werden. Das Umsetzen erfolgt innerhalb der Gleisanlagen Kurpfalzkreisel und auf dem Abzweig an der Hauptfeuerwache in das Hermann-Heimerich-Ufer. |
| Mitte April 1959 |
Nach dem Einbau der letzten Längsträger der zweiten Rheinbrückenhälfte können die Beschränkungen für den Straßenbahnbetrieb weitgehend aufgehoben werden. Das Befahren der Rheinbrücke ist ab Mitte April nur noch für 15 Triebwagen untersagt. |
| 01.05.1959 |
Bei der Tarifänderung werden die an bestimmte Strecken gebundenen Wochen- und Monatskarten zugunsten allgemein gültiger Sichtkarten aufgeben. |
| 06.05.1959 |
Stillegung der Verbindungsstrecke Bf. V (Augartenstraße) - Schwetzinger Straße in der Viehhofstraße. |
| 06.05.1959 |
Der neue Gleisanschluß des Betriebshofes V (Augartenstraße) in der Möhlstraße wird hergestellt; ab dem gleichen Tage kann das Gleis in der Viehhofstraße nicht mehr befahren werden. Alle Züge rücken nun über Seckenheimer Straße ein und aus. |
| 07.07.1959 |
Die Wendeschleife in Waldhof wird in Betrieb genommen. |
| 16.07.1959 |
Der Zusammenbau der beiden Rheinbrückenlängshälften, wird vom 16. Juli an mit fünf verschiedenen, bis zu drei Tage langen Straßenbahnsperrungen durchgeführt. |
| 28.08.1959 |
Wegen der Einbringung der Fahrbahndecke auf die neue Rheinbrücke kann die Brücke vom 28. August, abends, bis 2. September, morgens, nicht passiert werden. |
| 02.09.1959 |
Die neue Rheinbrücke ist zweigleisig befahrbar. |
| 1960 |
Die Gleisverlegungsarbeiten in der Neckarauer Straße zwischen der Speyerer Straße und der Schulstraße mit einem etwa 1 km langen besonderen Bahnkörper werden beendet. Erneuert werden die Gleise in der Sandhofer Straße von der Zellstofffabrik bis zur Hanfstraße. |
| 04.01.1960 |
Änderung des Fahrscheinsystems. |
| 04.01.1960 |
Es wird ein neues Fahrscheinsystem eingeführt; die Fahrscheine werden jetzt nicht mehr abgestrichen, sondern abgestempelt. |
| 09.05.1960 |
Seitdem werden die Triebwagen der Serie 318 bis 347 nach und nach bis zum Jahresende in Dienst gestellt. Gleichzeitig muß an der Einmündung der Hohwiesenstraße in die Waldhofstraße Begegnungsverbot angeordnet werden. |
| 16.05.1960 |
Fahrleitungsarbeiten auf der Feudenheimer Straße bringen es mit sich, daß vom 16. Mai bis zum 24. Juni jeweils montags bis freitags von 8.30 Uhr bis 15.30 Uhr Omnibusersatzverkehr für die Linien 10 und 16 (die dann am Friedhof enden) durchgeführt wird. |
| 01.07.1960 |
Ein neuer Mannheimer Hilfsgerätewagen wird in Dienst gestellt. |
| 06.09.1960 |
Durch Kanalarbeiten in der Relaisstraße wird eingleisiger Betrieb zwischen den neu eingebauten Gleiswechseln Otterstadter Straße und Marktplatz Rheinau durchgeführt. |
| 02.11.1960 |
Sperrung der Bundesbahnbrücke bei Seckenheim für die Linie 81 vom 2. November an für 4 Monate. Die Omnibusse enden jeweils vor der Brücke. |
| 1961 |
Es wird eine Werbeaktion durchgeführt, um Hausfrauen als Kurzdienst-Schaffnerinnen zu gewinnen. Neu eingestellt werden 50 Schaffnerinnen mit einer 35-stündigen und 14 Schaffnerinnen mit einer 23-stündigen Arbeitszeit. - Eine zweite Werbeaktion im Herbst desselben Jahres hat auch guten Erfolg. |
| 20.06.1961 |
Durch den erweiterten Gelenkwagenbetrieb werden am 20. Juni Begegnungsverbote in der Seckenheimer Straße in Höhe der Karl-Ludwig-Straße und am Paradeplatz vor D 1 in der Gleisverbindung vom Schloß über Paradeplatz zur Rheinstraße und umgekehrt erforderlich. |
| 03.08.1961 |
In einem Beschluß wird die Verschrottung von Fahrzeugen festgelegt. Triebwagen: 64, 65, 82, 87, 90, 112, 155, 157, 163,169,185 und 187. Beiwagen: 553. Reklame-Triebwagen: 61 und 149 mit Abstellung bis zum Jahresende 1961 im Bf Collinistraße, da noch Werbeverträge liefen. |
| 04.09.1961 |
Am Busbahnhof Seckenheim Rathaus ("Seckenheimer Planken" genannt) wird ein Lichtzeichengeber (nur "Grün" zeigend) in Betrieb genommen, damit die Busse gefahrlos in die Seckenheimer Hauptstraße einfahren können (bis Februar 1979). |
| 15.09.1961 |
Nach dem Bau der Berliner Mauer werden alle bundesdeutschen Verkehrsbetriebe über den Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) mit Rundschreiben vom 11. 9. 1961 gebeten, der Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG) gegen Unkostenerstattung Omnibusse zur Verfügung zu stellen. In Mannheim wird beschlossen, den Bus 108 mit dem Kennzeichen MA - 2598 samt zwei Omnibusfahrern nach Berlin zu schicken. Der Omnibus - es handelt sich um einen Daimler-Benz Typ 0317 mit Voith-Diwabus-Getriebe - wird am 15. 9. 1961 per Bahn zum Versand gebracht. - Ein Foto, das die BVG am 28. 9. 1961 nach Mannheim schickt, zeigt ihn auf der Linie A 19. Der Bus wird vom Betriebshof Wilmersdorf aus eingesetzt. Am 13. 10. 1961 wird einer der Omnibusfahrer ausgetauscht. Der Bus MA - 2598 erhält im März 1962 das Kennzeichen MA - HC 208. Am 16. 3. 1962 erhält er in Berlin einen Austauschmotor. |
| 08.01.1962 |
Nachdem die Gleisanlagen im Friedrichsring zwischen Collinistraße und Wasserturm in den Mittelstreifen gelegt sind, wird auch im südlichen Ringabschnitt damit begonnen. Deshalb wird der Kaiserring ab 8. Januar zwischen der jetzigen Haltestelle Moltkestraße und dem Bahnhofsvorplatz gesperrt. |
| 01.02.1962 |
Mit Wirkung vom 1. Februar erfolgt als Folge der schlechten betriebswirtschaftlichen Verhältnisse eine Tarifanhebung. Bei dieser Gelegenheit wird der bestehende Teilstrecken-Tarif in einen Einheitstarif umgewandelt. Die Mehrfahrtenkarte bleibt mit 22 Feldern unverändert. Gleichzeitig wird der Übergangstarif Straßenbahn/OEG auf das Netz Ludwigshafen ausgedehnt und das seit Jahrzehnten zwischen Mannheim und der OEG bestehende Abrechnungsverfahren dahin geändert, daß jeder Betrieb die Einnahmen aus den von ihm verkauften Fahrausweisen behält und die Verkehrsbetriebe keine Pauschalvergütung an die OEG zahlen. |
| 27.05.1962 |
Mit dem Sommerfahrplan wird ab dem 27. Mai die Haltestelle "Grenadierstraße" durch die OEG wieder bedient, die Jahre zuvor zwecks Fahrzeitgewinn und Stromersparnis aufgehoben wurde. Das erfolgt, weil durch die Einrichtung von einer Lichtzeichenanlage sowieso gehalten werden muß. |
| 18.06.1962 |
Mit Einsatz der Gelenkwagen auf den Linien 9, 10, 11 und 19 werden Änderungen in der Linienführung notwendig. |
| 01.08.1962 |
Mit der Tariferhöhung am 1. Februar 1962 ist der Stadtteil Friedrichsfeld noch immer nicht in das Stadttarifgebiet einbezogen. Das wird am 1. August nachgeholt. Fortan gelten die Übergangsfahrausweise von den Verkehrsbetrieben/OEG auch von und nach Friedrichsfeld. |
| 07.09.1962 |
Ab 7. September muß bis zum 23. Oktober 1962 in der Friedrich-Ebert-Straße zwischen Eisenlohrstraße und dem Gleiswechsel bei der BBC-Brücke eingleisig gefahren werden, weil die Überführung über die Friedrich-Ebert-Straße (Richtungsfahrbahn stadteinwärts) instandgesetzt wird. |
| 26.09.1962 |
Inbetriebnahme der Wendeschleife Feudenheim. |
| Okt. 1962 |
Die Triebwagen 266 - 275 und 279 - 311 erhalten ab Oktober gummigefederte Radsätze und (soweit noch nicht vorhanden) elektrische Türschließvorrichtungen auf Zahnstangenbasis. |
| 04.01.1963 |
Im Zuge des Weiterbaues der Straßenbahn von Waldhof nach Schönau wird der Gleiskörper auf dem Brückenbauwerk zwischen Waldhof Nord und der Kattowitzer Zeile hergestellt; Baubeginn ist am 4. Januar 1963. |
| 01.02.1963 |
Die wirtschaftliche Situation zwingt zu einer Anhebung der Tarife, verbunden mit einer Tarifreform, um die Fahrgäste schneller abzufertigen. |
| 01.05.1963 |
Der nach Berlin verliehene Bus 108 fährt letzmalig in Berlin; am 13. Mai ist er wieder in Mannheim. |
| 11.07.1963 |
Inbetriebnahme der Neubaustrecke in der Röntgenstraße samt Schleife Hauptfriedhof und Stillegung im Theodor-Kutzer- und Hermann-Heimerich-Ufer. |
| 11.07.1963 |
Das in der Käfertaler Straße und in der Röntgenstraße neu verlegte Gleis an die Feudenheimer Strecke angeschlossen. Gleichzeitig wird die neue Gleisschleife vor dem Hauptfriedhof in Betrieb genommen und die bisherige Schleife stillgelegt. |
| 01.08.1963 |
Der Neubau der Friedrich-Ebert-Brücke wird eingeweiht. |
| 09.08.1963 |
Nach Neuherstellung der Friedrich-Ebert-Brücke wird das Gleis auf dem neuen Teil der Brücke angeschlossen. |
| 18.09.1963 |
An der Endstelle Waldhof kann wegen Umgestaltung der dortigen Anlagen das in der Luzenbergstraße auf der Schulseite gelegene Gleis nicht mehr befahren werden. Die aus der Schleife kommenden Züge fahren über das mittlere Gleis zur Stadt. |
| 30.09./01.10.1963 |
In der Nacht vom 30. September auf 1. Oktober wird das Gleis in der Friedrich-Ebert-Straße an das auf dem alten Teil der Ebert-Brücke neuverlegte Gleis angeschlossen. |
| 02.10.1963 |
Mit den Gleisverlegungsarbeiten in der Kattowitzer Zeile wird begonnen. Verlegt und eingepflastert werden die Gleise bis zur Lilienthalstraße, die Gleise in der Schleife werden im Folgejahr hergestellt. |
| Anfang Nov. 1963 |
Anfang November wird die Höchstgeschwindigkeit für Straßenbahnzüge auf 60 km/h für Strecken auf besonderem und eigenem Bahnkörper neu festgelegt. |
| 03.02.1964 |
Die Linie 85 fährt seitdem nicht nur zur Holländer Straße, sondern nun auch bis Rheinau-Süd. |
| 01.03.1964 |
Inbetriebnahme der neuen Brücke über die DB im Zuge der Casterfeldstraße. |
| 01.03.1964 |
Das neue Brückenbauwerk über die Bundesbahn zur Verbindung der Neckarauer Straße mit der Casterfeldstraße wird in Betrieb genommen. |
| 01.03.1964 |
Vom 1. März bis 1. April ist die Strecke zwischen Friedrichstraße und Endstelle Neckarau/Matthäuskirche wegen der Gleisanschlußarbeiten stillgelegt. |
| 21.03.1964 |
Es wird damit begonnen, den nicht mehr benützten Teil der Straßenbahnbrücke abzubauen. |
| 31.03.1964 |
Mit Wirkung vom 31. März wird für die Beförderung von Werktätigen eine Omnibuslinie F zur Erdöl-Raffinerie eingerichtet. |
| 10.04.1964 |
Die Doppelwendeschleife Waldhof wird an die Betriebsstrecke angeschlossen. |
| 12.05.1964 |
In einem Schreiben fragt die Duisburger Firma Klöckner & Co. für einen ausländischen Verkehrsbetrieb nach Meterspur-Straßenbahnfahrzeugen. |
| 02.06.1964 |
Aufgrund der Frage der Firma Klöckner & Co. nach meterspurigen Fahrzeugen werden mit Schreiben vom 2. Juni acht Triebwagen (vom Baujahr 1925) und zwölf Beiwagen (vom Baujahr 1913). - Klöckner scheint daran nicht interessiert und antwortet nicht darauf. |
| JUli 1964 |
Für Probefahrten wird der sechsachsige Triebwagen 435 vom Juli - September 1964 an die Birseckbahn verliehen (und erst anschließend, am 12. Okt. 1964, in Mannheim offiziell in Dienst gestellt). - Im folgenden Jahr ist er von Februar bis April 1965 in Basel. |
| 05.07.1964 |
Die Einweihung der Sportanlagen der Rheingold-Halle am 5. Juli ist eigentlicher Anlaß für die Verlängerung der Omnibuslinie 73 von der Eugen-Richter-Straße vorerst zum Stollenwörth-Weiher und später (nach Fertigstellung) zur Rheingoldhalle. |
| 12.07.1964 |
Inbetriebnahme der Neubaustrecke Waldhof - Schönau. |
| 12.07.1964 |
Die neue Straßenbahnstrecke vom Bahnhof Waldhof nach Schönau wird vollendet und dem Verkehr übergeben. Mit der Inbetriebnahme der Straßenbahnstrecke zur Schönau treten für sämtliche Straßenbahn- und Omnibuslinien neue Fahrpläne in Kraft. |
| 07.08.1964 |
Inbetriebnahme der Wendeschleife Sandhofen. |
| 07.08.1964 |
Der Umbau der Sandhofer Straße beim Knoten Bürstadter Straße wird beendet Die Straßenbahnschleife in Sandhofen wird am 7. August in Betrieb genommen. Das Gelände wird von der Bahngesellschaft Waldhof als Erbbaugelände bis zum Jahre 2038 zur Verfügung gestellt. |
| 31.12.1964 |
Der Gemeinschaftsbetrieb zwischen den Städten Mannheim und Ludwigshafen und der Rhein-Haardt-Bahn-Gesellschaft wird durch die Auflösung des Betriebsvertrages aus dem Jahre 1911 zum 31. Dezember 1964 aus vorwiegend steuerlichen Gründen hinfällig. Neu vereinbart wird u.a., daß jede Stadt die in ihrem Tarifgebiet erzielten Einnahmen behält. Die Fahrscheine werden verschiedenfarbig gekennzeichnet. |
| 31.12.1964 |
Insgesamt sind zum Jahresschluß 132 sechsachsige Gelenktriebwagen, drei vierachsige Triebwagen und 101 zweiachsige Triebwagen, acht sechsachsige Beiwagen und 105 zweiachsige Beiwagen vorhanden. Sie werden in Anlehnung an den § 10 des Vertrages über den Betrieb der elektrischen Straßenbahnen in Mannheim - Ludwigshafen vom 9. März 1926 anteilig zwischen Mannheim und Ludwigshafen aufgeteilt. Die bisher in ein Nummernschema eingearbeiteten Fahrzeuge werden nach Wert, Baujahr und Fahrzeugtyp zusammengefaßt und durch Losentscheid so geteilt, daß Ludwigshafen einen eigenen Wagenpark bekommt, der aus 46 sechsachsigen Triebwagen, 39 zweiachsigen Triebwagen und 40 zweiachsigen Beiwagen besteht. Abgesehen von einer anderen Farbgebung der Ludwigshafener Uniformen und Wagen und der Änderung von Wagennummern ändert sich für den Fahrgast nichts, denn das Streckennetz wird weiterhin gemeinsam befahren, und beide Städte sind in einem Stadttarifgebiet vereint. |
| 01.01.1965 |
Trennung des Straßenbahn-Gemeinschaftsbetriebs Mannheim - Ludwigshafen |
| 1965 |
Der Umbau der Gleis- und Fahrleitungsanlagen in der Neckarauer Straße von der Schulstraße bis zur Friedrich-Straße wird im Zuge der Ausbauarbeiten der Bundesstraße 36 ausgeführt. |
| 1965 |
An den Endschleifen Sandhofen und Waldhof werden Fahrgastschutzdächer erstellt. |
| 1965 |
Gleiserneuerungen werden durchgeführt in der Dürerstraße, in der Kurfürstenstraße, in der Sandhofer Straße und in der Collinistraße. |
| 01.03.1965 |
Anhebung des Beförderungstarifes im Straßenbahnbetrieb und bei der Rhein-Haardt-Bahn. Dabei wird der Einheitstarif weiter vereinfacht. Der Einzelfahrschein für eine Geradeausfahrt zu DM 0,40 wird zugunsten eines Fahrscheines für DM 0,50 für eine Geradeausfahrt oder Umsteigefahrt aufgegeben. Die Mehrfahrtenkarte bleibt unverändert mit 22 Feldern zum Preise von 2,00 DM erhalten, es werden aber für jede Fahrt nur fünf Felder entwertet. Die Wochensichtkarten und Monatskarten werden entsprechend angehoben. - Die Auflösung des Gemeinschaftsbetriebes mit Ludwigshafen erbringt für Mannheim trotz der Tariferhöhung vom 1. März einen leichten (rechnerische) Anstieg der Fahrgastzahlen. |
| 07.04.1965 |
Mit Beschluß vom 7. April wird die sofortige Verschrottung folgender Fahrzeuge angeordnet, Triebwagen: 12, 116, 159, 242, 246, 252, 253, 254, 255, 257; Beiwagen: 511, 562, 567, 569, 576, 578, 659, 660, 661 663 665 und 668. |
| 05.10.1965 |
Einweihung der Rheingold-Halle. |
| 18.10.1965 |
Wegen umfangreicher Gleisarbeiten in der Dürerstraße wird damit begonnen, die Linie 7 montags bis freitags jeweils von 8.00 bis 16.30 Uhr an der Stadionschleife wenden zu lassen. Im Anschluß verkehren Omnibusse nach Neuostheim. |
| 01.12.1965 |
Mit dem Bau des Stadtteils Vogelstang wird eine Omnibuslinie 61 eingerichtet, um die ersten Bewohner mit der Straßenbahnendstelle Käfertal zu verbinden. |
| 07.02.1966 |
Die Omnibuslinie 57 (Mannheim - Lampertheim) erhält innerhalb des Lampertheimer Stadtgebietes eine geänderte Linienführung. |
| März 1966 |
Um die Casterfeldstraße im südlichen Abschnitt auszubauen und gleichzeitig die B 36 mit der Umfahrung Rheinaus verkehrsgerecht anzuschließen, wird ab März gelegentlich ein Omnibus-Ersatzverkehr für Straßenbahnzüge notwendig, wenn Gleise neu verlegt werden müssen. |
| 01.07.1966 |
Das Kostensteigerungen werden durch eine Tariferhöhung aufgefangen werden, die am 1. Juli 1966 in Kraft tritt. Der Preis eines Einzelfahrscheines für Erwachsene beträgt nun DM 0,60 und der Preis für einen Kinderfahrschein DM 0,30. Die Mehrfahrtenkarte mit 22 Abschnitten wird aufgegeben und durch eine Vierfahrtenkarte zum Preise von DM 2,00 ersetzt. Die Wochensichtkarten für das Mannheimer Netz kosten nun für fünf Tage DM 5,50 gegenüber DM 5,00 und zuvor DM 3,80 und für sechs Tage DM 6,00 und DM 7,00 gegenüber DM 4,80 und DM 4,30 vor dem 1. März 1965. Die im Netz Ludwigshafen gültigen Wochensichtkarten werden im Preis nicht verändert. Die Preise für Monatskarten werden durchschnittlich um DM 2,00 angehoben. Bei Monatskarten für Schüler und Lehrlinge wird die Benutzung an allen Tagen und zu jeder Zeit zugelassen, der Preis im Raum Mannheim und im rheinüberschreitenden Verkehr wird um DM 6,00 angehoben. Der Preis für das Netz Ludwigshafen allein wird um DM 2,00 erhöht. |
| Aug. 1966 |
Wegen Gleisarbeiten in der Dürerstraße wird wie bereits im Oktober 1965 über einen längeren Zeitraum ein Omnibus-Ersatzverkehr montags bis freitags von 8.00 bis 15.45 Uhr zwischen Stadionschleife und Endstelle Neuostheim durchgeführt. Die Straßenbahnlinie 7 endet an der Stadionschleife. |
| 15.09.1966 |
Dem Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe werden acht Stahlbau-Beiwagen der Baujahre 1952 - 1953 für eine Verkaufsvermittlung angeboten. Es sind die Beiwagen 543 II, 545 II, 546 II, 615 11,616 11,619 II und 620 II. Auf eine Anzeige in der Fachzeitschrift "Der Stadtverkehr" vom Herbst 1966 melden sich nur die Baseler Verkehrsbetriebe, die die Fahrzeuge aber auch nicht verwenden können. |
| 1967 |
Nach verschiedenen, teils schweren Unfällen wird die Dürerstraße (seit 1957 Rechts-vor-Links-Regelung) in Neuostheim wieder in eine Vorfahrtsstraße umgewandelt. |
| 04.01.1967 |
Wie im Vorjahr erbeten, erhält der Landesverkehrsverband Hessen e.V. in Viernheim die Holzbeiwagen 664, 666 und 689. Sie werden um 9.30 Uhr an der Endschleife Käfertal der OEG zum Weitertransport nach Viernheim übergeben. Laut einem Zeitungsartikel des Mannheimer Morgen vom 5. 1. 1967 werden die drei Wagen auf Kinderspielplätzen in Viernheim, Bensheim und Griesheim (bei Darmstadt) aufgestellt. |
| 11.01.1967 |
Der Beiwagen 577 wird um 9.15 Uhr der OEG in Käfertal zum Weitertransport nach Viernheim überstellt. (vmtl. für den Landesverkehrsverband Hessen e.V. in Viernheim, bestimmt) |
| 11.04.1967 |
Für den Straßenbahnbetrieb im Kurpfalzkreisel wird eine neue Vorfahrtregelung eingeführt. Zur Kenntnisnahme ist das Bild 205 (früher 30) der StVO aus Pflasternägeln gebildet zwischen den Schienen eingelassen, eine Maßnahme, die bei den Hannoverschen Verkehrsbetrieben erfolgreich ist. |
| 01.05.1967 |
Mit Wirkung vom 1. Mai werden die neue Fahrscheine ausgegeben. Sie unterscheiden sich von den früheren durch ihre Papierstärke (damit sie sie für Fahrscheinentwerter tauglich sind), durch ihr Format und die farblichen Merkmale von den Ludwigshafener und den OEG-Fahrscheinen. Die Mehrfahrtenkarte wird aufgegeben zu Gunsten von Vorverkaufskarten, die zu jeweils vier Abschnitten aus Automaten gezogen bzw. bei Vorverkaufsstellen erworben werden können. |
| Ende Mai 1967 |
Um die Fahrgäste auf den Einmann-Betrieb vorzubereiten, steht Ende Mai 1967 einige Tage ein Gelenktriebwagen auf dem Kurpfalzkreisel. Aufsichtsbedienstete erklären die Funktionsweise der Geräte für Fahrscheinentwertung, die Türautomatik und den Fahrgastwunsch. |
| 01.06.1967 |
Der Einmann-Betrieb im Straßenbahnbetrieb wird aufgenommen, in Mannheim auf der Linie 10 und in Ludwigshafen auf der Linie 11. Zur Unterrichtung der Fahrgäste fahren bei der Umstellung aller Linien noch 14 Tage lang Schaffner mit, die aber keine Fahrscheine mehr verkaufen. |
| 01.06.1967 |
Einführung des Gelenkwagen-Einmannbetriebes auf den Linien 10 und 11. |
| 22.06.1967 |
Die Kloppenheimer Brücke wird ab 22/23. Juni 1967 bis 27. August 1967 wegen starker Beschädigungen gesperrt. Die Omnibuslinie 81 endet einige Wochen lang jeweils vor der Brücke in Hochstart bzw. Pfingstberg. |
| 01.07.1967 |
Die Feudenheimer Brücke wird an zwei Tagen gesperrt. Die Omnibuslinie 77 endet jeweils vor der Brücke. |
| 13.07.1967 |
Der Einmann-Betrieb wird auf der Straßenbahnlinie 25 eingeführt. |
| 18.07.1967 |
Die Belastungsprobe des neuen Straßenbahn-Brückenbauwerkes Rheinau Nord ergibt keine Beanstandungen; das stadteinwärts führende Gleis zwischen Karlsplatz und Sandrain wird am 18. Juli in Betrieb genommen. |
| 28.07.1967 |
Wegen des Straßenbahn-Einmann-Betriebes müssen die Beförderungsbestimmungen geändert werden, deren Änderungen am 28. Juli in Kraft treten. |
| 01.08.1967 |
Der Einmann-Betrieb auf den Linien 9 und 19 wird aufgenommen. |
| 22.09.1967 |
Letztmaliger Betrieb auf dem Streckenast zur Matthäuskirche in Neckarau. |
| 24.09.1967 |
Inbetriebnahme der Wendeschleife Rheinau Nord (Karlsplatz). |
| 24.09.1967 |
Mit der Herstellung der Straßenbahnschleife Karlsplatz werden zum Winterfahrplan 1967/68 ab 24. September Linienänderungen notwendig: Die Linien 16 und 26 fahren nun bis Rheinau und die Linien 17 und 25 bis Rheinau Nord (Karlsplatz). |
| 24.09.1967 |
Der Abzweig Friedrichstraße - Neckarau/Matthäuskirche, der bisher von der Linie 26 befahren wurde, wird stillgelegt. |
| 04.10.1967 |
Die Linien 4 und 24 werden auf Einmann-Betrieb umgestellt. |
| 05.10.1967 |
Der Werksausschuß genehmigt zehn 6-achsige Gelenktriebwagen 451 bis 460 des "Typs Mannheim". - Sie werden in den Monaten Januar bis März 1969 ausgeliefert. |
| 01.01.1968 |
Mit Beginn des Jahres werden nach hannoverschem Vorbild drei Weichen auf "halbelektrischen Betrieb" umgestellt: zwei in der Waldhofstraße am Betriebshof II und eine in der Seckenheimer Straße am Schlachthof. |
| Jan. 1968 |
Es beginnen die Arbeiten für den Umbau des Kurpfalzkreisels. Wiederholt muß der Straßenbahnbetrieb unterbrochen und Omnibus-Ersatzverkehr eingerichtet werden. |
| 1968 |
Wegen umfangreicher Kanalarbeiten in Rheinau-Süd werden die Omnibuslinien 83 und 85 einige Zeit umgeleitet. |
| 25.01.1968 |
In der Wendeschleife Feudenheim steht ein zweites Gleis zur Verfügung, nachdem das bisherige Abstellgleis durch eine Weiche mit dem Außengleis verbunden wurde. |
| 04.03.1968 |
Der Einmann-Betrieb wird auf den Linien 17 und 27 eingeführt. |
| 24.04.1968 |
Auf den Linien 3, 6 und 23 wird mit dem Einmann-Betrieb begonnen. |
| 27.05.1968 |
Es wird eine weitere Omnibuslinie zwischen Vogelstang und Käfertal mit der Nummer 63 und einem etwas anderen Fahrweg als dem der Linie 61 eingerichtet. |
| 05.06.1968 |
Der Ausbau der Casterfeldstraße schließt mit der Herstellung des Karlsplatzes in Rheinau Nord ab, der am 5. Juni freigegeben wird. Auf dem Platz befindet sich die Endstelle der Omnibuslinie 81. |
| 10.06.1968 |
Die neue Gleisanlage Kurpfalzkreisel ist betriebsbereit. Die interne Vorfahrtregelung wird ergänzt. Beim Umbau des Kurpfalzkreisels wird eine besondere OEG-Anforderung geschaffen, weil hier keine fahrplanmäßigen Züge mehr einfahren; es handelt sich nur noch um Arbeits- oder Bauzüge. Weil die Anforderung erst in das Programm eingespeist werden muß und das Freizeichen oft erst nach 123 Sekunden kommt, setzen sich die OEG-Triebfahrzeugführer häufig darüber hinweg und kreuzen gegen gesperrte Signale andere Gleise und Fahrbahnen. |
| Juli 1968 |
Beim Umbau der Feudenheimer Hauptstraße, zusammen mit dem Neubau der Straßenbahnstrecke zur Vogelstang, gibt es im erste kurze Betriebsunterbrechungen mit Omnibus-Ersatzverkehr. |
| 04.08.1968 |
Umstellung der Linien 7 und 16 auf Einmann-Betrieb. |
| Frühjahr 1969 |
Die am 05.10.1967 genehmigten zehn sechsachsigen Gelenktriebwagen 451 bis 460 des "Typs Mannheim" werden von Januar bis März ausgeliefert. |
| Frühjahr 1969 |
Die 3 Heidelberger sechsachsige Triebwagen 201, 202 und 203 werden nach dem Umbau für den Einmann-Betrieb in Mannheim in Dienst gestellt. Eigentlich sollte noch der Triebwagen 204 erworben werden und die Mannheimer Nr. 321 erhalten, doch wird dieser Wagen neben anderen nach Mainz abgegeben. |
| 1969 |
Die weitere Verschrottung von älteren Trieb- und Beiwagen (hierbei jetzt auch schon die Stahlwagen der Jahre ab 1952) wird der Firma Hansa-Rohstoffverwertung aus Mannheim übertragen. Als Entschädigung für die Abbrucharbeiten erhält die Firma 70% des Schrotts während 30% zum aktuellen Schrottpreis von 19,00 DM/ Tonne an die Schrottfirma verkauft werden. |
| 24.02.1969 |
Eigentlich sollten ab dem 10. Februar Gleisarbeiten in der Feudenheimer Straße stattfinden und gleichzeitig die Haltestelle Sellweide aufgehoben werden. Wegen anhaltenden Schneefalles wird der Arbeitsbeginn auf den 24. Februar verlegt. Als die Riedbahnbrücke beim Umbau der Feudenheimer Straße mit einem neuen Überbau versehen wird, wird unterhalb der eingehängten Brückenteile ein stromloser Fahrleitungsabschnitt eingerichtet. |
| Mai 1969 |
Die vereinfachte Frequenzsteuerung in allen Gelenktriebwagen der Verkehrsbetriebe Mannheim und der Rhein-Haardt-Bahn wird in Betrieb genommen. Die Verkehrsbetriebe Ludwigshafen entscheiden sich für eine kompliziertere Ausführung, um unter anderem die Zuglaufschilder in allen U-Straßenbahnhaltestellen zu beeinflussen. |
| 01.05.1969 |
Tarifänderung im Straßenbahnbetrieb für Monats- und Wochenkarten. |
| 01.06.1969 |
Durch den Beginn der Arbeiten im Luisenring für die Nordbrücke und den Tunnel werden die Linien 1 und 2 sowie 21 und 22 zwischen den Haltestellen Rheinstraße und Stadtwerke eingestellt. Bis zur Tunneleröffnung im Jahre 1971 befinden sich die Endstellen der Linien 1 und 21 in der Rheinstraße vor dem Elisabeth-Gymnasium und der Linien 2 und 22 im Luisenring in Höhe K 5 vor dem Stadtwerke-Hochhaus (Rhein-Neckar-Hochhaus). |
| 01.06.1969 |
Der vollständige Bus-Einmann-Betrieb beginnt mit der Umstellung der Linien 71 und 75, nachdem die hier verkehrenden Busse Geräte zur Fahrscheinentwertung erhielten. Die Omnibusfahrer müssen die Fahrscheine nicht mehr selbst stempeln wie es bereits auf den anderen Linien Einmann-Betrieb gehandhabt wird. |
| 09.06.1969 |
Die schadhaft gewordene Kurpfalzbrücke muß ab dem 9. Juni während etwa 40 Arbeits-Nächten instandgesetzt werden. Während dieser Zeit wird abends ab 20.00 Uhr Omnibus-Ersatzverkehr zwischen Kurpfalzbrücke und Hohwiesenstraße durchgeführt. Die Straßenbahnlinien enden jeweils an der Brücke bzw. im Bf. Hohwiesenstraße. |
| 01.07.1969 |
Einführung von Senioren-Karten. |
| 01.07.1969 |
Die am 1. Juli 1969 eingeführten Seniorenkarten gelten täglich mit Ausnahme der Zeiten montags bis freitags von 5.30 bis 8.30 Uhr. |
| 27.07.1969 |
Die Neubaustrecke (Baubeginn: 24. Februar) in der Feudenheimer Straße zwischen Riedbahnbrücke und Aubuckel wird in Betrieb genommen. In der Nacht zuvor wurde Omnibus-Ersatzverkehr zwischen Hauptfriedhof und Feudenheim durchgeführt. |
| Sept. 1969 |
Mit Beginn des Winterfahrplanes erhält die Omnibuslinie 53 eine andere Linienführung, um die Kirchwaldsiedlung zu durchfahren. |
| Herbst 1969 |
Es gibt vor der kurz zuvor wieder neu errichteten linken Seitenhalle im Betriebshof Collinistraße einen Bodenrutsch mit einem Trichter von 8 m Durchmesser, der provisorisch wieder aufgefüllt wird, weil der Abbruch bevorsteht. |
| 10.11.1969 |
Bisher konnten nur Vorverkaufskartenabschnitte zu je 4 Stück zum Preise von DM 2,00 aus Automaten erworben werden, dann werden ab 10. November neue Automaten für Einzelfahrschein-Vorverkauf in Betrieb genommen. Der erste Automat steht am Hauptbahnhof Mannheim. Die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft verwendet nun gleichfalls Automaten für Vorverkaufskarten in ähnlicher Ausführung mit einheitlichem blauem Aufdruck, während die Mannheimer Einzelfahrscheine links und rechts einen grünen und die Ludwigshafener einen roten Streifen tragen. |
| Dez. 1969 |
In diesem Jahr wird in Mannheim an den verkaufsoffenen Samstagen vor Weihnachten mit dem "Park & Ride" begonnen; für die Insassen eines PKWs, der auf einem Park & Ride-Parkplatz abgestellt wird, gibt es Tageskarten. Die Verkehrsbetriebe erhalten pro Sonderfahrausweis DM 1,00 Rückvergütung vom Einzelhandelsverband. |
| Ende 1969 |
Mit Inbetriebnahme der Vogelstangstrecke wird beim Einkaufzentrum Vogelstang eine Überfahrt als provisorische (handbediente) Schranke für Rettungsfahrzeuge eingerichtet. |
| Ende 1969 |
Mit den Gründungsarbeiten für die Nordbrücke Mannheim - Ludwigshafen wird Ende des Jahres begonnen. |
| 13.12.1969 |
Die Straßenbahnneubaustrecke wird zwischen Aubuckel und Vogelstang eingeweiht. Am Samstag, 13. und am 14. Dezember verkehren jeweils von 11.30 bis 18.30 Uhr Gelenkzüge der RHB zwischen der Innenstadt und der Vogelstang, die kostenlos benutzt werden können. Die bisher von Käfertal zur Vogelstang verkehrende Omnibuslinie 61 ist nun nicht mehr notwendig, seither verkehrt nur noch die Linie 63. |
| 13.12.1969 |
Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke zur Vogelstang verkehren die Linien 6 und 27 dorthin. Die Linie 6 wird von der Endstelle Feudenheim Kirche abgezogen, die Linie 27 von Käfertal. Die Buslinie 61 wird eingestellt. |
| Ende 1969 |
Ende des Jahres wird die Luzenbergstraße, mit einer neuen Fahrbahndecke versehen, geringfügig verbreitert, damit Straßenbahnen und LKWs gefahrlos aneinander vorbeifahren können. Gleichzeitig wird der Gleis-Mittenabstand von 2,50 auf 2,70 m erweitert. Die Omnibuslinie 55 muß deshalb längere Zeit umgeleitet werden. |
| 01.01.1970 bis 31.03.1970 |
Im Frühjahr wird mit den Arbeiten zum Bau der Straßenbahn-Zentralwerkstatt begonnen. Bereits im Oktober 1971 ist das Bauwerk an der Augartenstraße betriebsfertig. An der Zentralwerkstatt für Verkehrsmittel, die als eigene GmbH geführt wird, sind von Anfang an die Verkehrsbetriebe und die OEG beteiligt. Auch die Verkehrsbetriebe Ludwigshafen, die Rhein-Haardtbahn und die Heidelberger Straßen- und Bergbahn lassen später ihre Fahrzeuge dort instandsetzen. |
| 1970 |
Auf der am 13.12.1969 eingeweihten Vogelstang-Strecke wird damit begonnen, im Bereich des Einkaufzentrums eine selbsttätige Schrankenanlage als Notüberfahrt für Polizei, Feuerwehr und Krankenfahrzeuge zu errichten. |
| 1970 |
Die neuen Gelenkwagen 451 - 460 des Typs "Mannheim" werden im Laufe des Jahres in Dienst gestellt. |
| 02.02.1970 |
Die Omnibuslinie 79 wird ab dem 2. Februar wegen des Baues der Nordbrücke Mannheim - Ludwigshafen verschiedene Male (je nach Baufortschritt) umgeleitet. |
| 12.02.1970 |
Ein Vorverkaufskartenautomat (für Erwachsene und Kinder, mit variablem Preisaufdruck) ist an der Haltestelle Kurpfalzbrücke seither nur wenige Wochen in Betrieb. |
| März 1970 |
Die grundsätzlichen Planungen für die neue Zentralwerkstätte auf dem Gelände des Betriebshofes V sind abgeschlossen. Einige Tage später wird mit den Gründungsarbeiten begonnen. |
| 23.03.1970 |
Für den Bau der neuen Zentralwerkstätten auf dem Gelände es Betriebshofs V werden die Umfahrungsgleise der einrückenden Züge entfernt. |
| 18.04.1970 |
An der Umsetzanlage "E-Werk" beginnen die Arbeiten für ein Wendedreieck, um anschließend die Reststrecke in der Industriestraße abzutrennen. |
| Sommer 1970 |
Mit Beginn des Fahrplanabschnittes Sommer 1970 wird die Strecke zwischen E-Werk und Diffenestraße in der Industriestraße stillgelegt. Das Wendedreieck am E-Werk wird gleichzeitig in Betrieb genommen. Im stillgelegten Streckenabschnitt wird eine neue Omnibuslinie 67 eingerichtet. |
| Ende Mai 1970 |
Das Betriebswohnhaus Augartenstraße 132/134 wird abgerissen. |
| 31.05.1970 |
Stillegung der Strecke in der Industriestraße, Inbetriebnahme des E-Werk-Dreiecks. |
| 13.07.1970 |
Der Abzweig von der Neckarauer Straße in die Friedrichstraße (stillgelegt 1967) wird vom 13. bis 15. Juli ausgebaut. |
| 04.09.1970 |
In Mannheim wird der Verkehrsfunk aufgenommen. Dafür werden alle Straßenbahn-Gelenktriebwagen und Omnibusse mit Funkgeräten ausgerüstet. |
| Anfang Okt. 1970 |
In der Schwetzinger Straße und der Seckenheimer Straße sind die Kanal-, Rohr- und Gleisanlagen gleichermaßen erneuerungsbedürftig. In der Schwetzinger Straße und wenig später auch in der Seckenheimer Straße wird damit begonnen, jeweils wahrend knapp eines Jahres alle Versorgungs- und Entsorgungsleitungen zu erneuern. Im Herbst sind die Kanal- und Rohrleitungsarbeiten in der Schwetzinger Straße abgeschlossen, so daß die Gleise neu verlegt werden können. Ab Anfang Oktober wird deshalb während einiger Wochen etwa zweimal wöchentlich nachts Omnibus-Ersatzverkehr zwischen Tattersall und Rheinau durchgeführt. |
| 05.11.1970 |
Nachricht der Deutschen Bundesbahn, daß die Lindenhof-Überführung ab 6. November vorübergehend nicht mehr befahrbar sei. Die Omnibuslinien 71 und 75 werden ab diesem Zeitpunkt geteilt und enden an der Lindenhofüberführung (mit Wenden im Kurfürstenkreisel) und südlich der Brücke am Lindenhofplatz. - Diese Linienführung wird wenig später ergänzt, und die Omnibusse fahren bis auf die südliche Lindenhoframpe und über die Südtangente zurück. Die Buckelbleche der Brücke sind an verschiedenen Stellen durchgerostet und müssen dringend erneuert werden. - Die Brücke wird im November 1970 nur kurz instandgesetzt und kann dann wieder von Omnibussen befahren werden. |
| 04.12.1970 |
In der Feudenheimer Straße und später auch auf der Neubaustrecke zur Vogelstang wird die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h aufgehoben, weil alle Arbeiten erledigt sind. |
| 1971/72 |
Um die Seckenheimer Hauptstraße auszubauen und gleichzeitig die OEG-Gleise einer gründlichen Erneuerung zu unterziehen, müssen vorher im südlichen Seckenheim Straßen umgebaut werden. Davon ist die Omnibuslinie 81 mit Umleitungen und einem ab 1972 neuen Fahrweg betroffen. |
| Mitte März 1971 |
Mitte März werden in der Schubertstraße zwischen Richard-Wagner-Straße und Haltestelle Pflanzenschauhaus Gleisarbeiten durchgeführt. |
| 31.03.1971 |
Die provisorische Straßenbahnendstelle Rhein-Neckar-Hochhaus, die bereits im Jahre 1969 mit der vorübergehenden Stillegung der Strecke Luisenring eingerichtet worden ist, mußte noch einmal zurückverlegt werden, um die Gleisanschlüsse zur Tunnelstrecke herzustellen. |
| 1. H. April 1971 |
Wegen Gleiserneuerungsarbeiten und Instandsetzung des Gleisabzweiges von der Luzenbergstraße in die Sandhofer Straße wird in den ersten beiden Aprilwochen Omnibus-Ersatzverkehr zwischen Betriebshof Hohwiesenstraße und Waldhof bzw. Sandhofen eingerichtet. Zwischen Waldhof und Schönau verkehren Straßenbahnzüge. |
| Mitte April 1971 |
Wegen Gleiserneuerungsarbeiten im Kurfürstenkreisel mit damit zusammenhängenden Straßenbahn-Umleitungen erfolgt Mitte April an mehreren Tagen und Abenden ein Omnibus-Ersatzverkehr zwischen Tattersall - Hauptbahnhof Mannheim - Schloß - Paradeplatz. |
| 06.06.1971 |
Linienführungsänderung der Omnibuslinie 55 , weil die Diffenebrücke am 6. Juni instandgesetzt wird. |
| 15./16.06.1971 |
Wegen einer Instandsetzung der Kammerschleusenbrücke wird die Linienführung der Omnibuslinie 55 für diese beiden Tage geändert. |
| 05.07.1971 |
Die Einfahrordnung für den Betriebshof V wird vorübergehend geändert. |
| 07.07.1971 |
Das Umsetzgleis im Betriebshof V wird wegen des Baues der neuen Werkstatt stillgelegt. Es kann nicht mehr in die Halle hineingefahren und dahinter gewendet werden, sondern es wird vor der Halle ein offenes Gleisdreieck (Spitzkehre) hergestellt, um die Züge zu drehen. |
| Mitte Juli 1971 |
Bei Gleisarbeiten in der Mittelstraße in Höhe der Einmündung der Waldhofstraße findet Mitte Juli abendlichen Omnibus-Ersatzverkehr für die betroffenen Linien statt. |
| Ende Juli 1971 |
Ende Juli wegen Auswechselung der Weichen an der Verzweigung der Seckenheimer- und der Schwetzinger Straße am Tattersall abendlicher Omnibus-Ersatzverkehr. |
| 09.08.1971 |
Als im August 1971 im Kurpfalzkreisel die Weichen auf der Brücke und im Hauptfeuerwache-Kreisel zwei Weichen und ein Kreuzungsstück erneuert werden, ist bis 13. August nächtlicher Omnibus-Ersatzverkehr notwendig. Seither liegt an der Kurpfalzbrücke für die Fahrtrichtung zum Paradeplatz bzw. Friedrichsring eine Einzungenweiche. |
| 25.09.1971 |
Die Straßenbahn-Tunnelstrecke unter dem Luisenring wird freigegeben. |
| 25.09.1971 |
Die Tunnelstrecke im Luisenring wird um 11.00 Uhr eingeweiht. Die Ehrengäste finden sich an der Rampen-Haltestelle "Rhein-Neckar-Hochhaus" ein, fahren mit Sonderzügen in den Tunnel, unterbrechen ihre Fahrt in der Tunnelhaltestelle "Dalbergstraße", wo die Festansprachen stattfinden, und fahren dann weiter in die Mannheimer Innenstadt. Mit der Freigabe dieser Tunnelstrecke werden die seit Jahrzehnten auf dem selben Weg fahrenden, durch den Tunnelbau aber geteilten, Ringlinien (offene Acht) 112 und 21/22 eingestellt. Der Fahrweg der Linie 7 wird erweitert, um die Tunnelstrecke zu bedienen. Gewählt wird ein permissives Signalsystem. |
| 26.09.1971 |
Änderung der Vorfahrtregelung von 1967 im Kurpfalzkreisel |
| 26.09.1971 |
Mit Beginn des Winterfahrplans wird ab 26. September die zweite Serie der Triebwagen vom Typ "Mannheim" (461 bis 470) in Dienst gestellt. Die Wagen 451 bis 470 werden mit Nebelschlußleuchten zusätzlich zu den an allen Wagen mittlerweile vorhandenen Nebelscheinwerfern ausgerüstet. Entsprechend der StVO können die Nebelschlußleuchten bis zum 31.12.1975 nur auf den Strecken mit eigenem (nicht besonderem) Bahnkörper verwendet werden. |
| 12.10.1971 |
Das Werkstattgebäude der "Zentralwerkstätten für Verkehrsmittel Mannheim GmbH (ZWM)" auf dem Gelände des Betriebshofes V, Augartenstraße, (Geschäftsführer: OBD Dietrich und OEG-Vorstandsmitglied Dipl.-Kfm. Simon) wird eingeweiht. Die Einweihung wird von einem Unterhaltungsprogramm in der Rheingold-Halle umrahmt. |
| 16.10.1971 |
Stillegung des Betriebshofes 1 Collinistraße nach Einweihung der Zentralwerkstätten an der Augartenstraße |
| Ende Juli 1971 |
Umfangreiche Gleisauswechselungen Ende Oktober in der Waldhofstraße. Deshalb wird Bus-Ersatzverkehr zwischen Betriebshof II und Waldhof bzw. Sandhofen notwendig. |
| 05.11.1971 |
Der Verein der Kärntner Eisenbahnfreunde e.V. (VKEF) bittet um alte Fahrzeuge. |
| 30.11.1971 |
Die wegen durchgerosteter Buckelbleche bereits im November 1970 instand gesetzte Lindenhofüberführung muß seither einige Zeit voll gesperrt werden. Die Omnibuslinien 71 und 75 enden jeweils vor der Brücke. Nördlich wenden sie im Kurfürstenkreisel und südlich über die Südtangente. |
| Ende 1971 |
Die Omnibuslinie 79 erhält Ende des Jahres eine endgültige neue Linienführung (bedingt durch den Bau der Nordbrücke Mannheim - Ludwigshafen). |
| 21.12.1971 |
Der während seines Psychologiestudiums schon in Hamburg und ab 1967 auch in Mannheim als Straßenbahnfahrer tätig gewesene Psychologe des Landeskrankenhauses Weinsberg, Dr. phil. Lorenzen (er fährt auch 1979 noch an Wochenenden), bittet um einen Stahlbau-Triebwagen und einen Stahlbau-Beiwagen für das Landeskrankenhaus. |
| 1972 |
Die Erfahrungen mit den Gelenktriebwagen und besonders der Rationalisierungseffekt sind so überzeugend, daß im Laufe der Jahre der gesamte Straßenbahnfahrzeugpark durch Gelenkwagen ersetzt wird, so daß im Sommer 1972 nur noch (und das für wenige Wochen bis zur Inbetriebnahme einer Wendeschleife in Rheingönheim) die Linien 5 und 18 mit Wagen alter Bauart gefahren werden müssen. |
| 1972 |
Der Ausbau der Seckenheimer Hauptstraße zwischen dem Schifferkinderheim und der Schwabenstraße (der in verschiedenen Abschnitten vollzogen wird bzw. noch vollzogen wird) macht auch den teilweisen Ausbau der Kloppenheimer Straße und anderer Straßen notwendig. Dadurch erhält die Bus-Linie 81 hin und wieder eine geänderte Linienführung; die OEG fährt abschnittsweise eingleisig durch die Hauptstraße. Die Führung der Bus-Linie 55 wird wegen des Ausbaues des Verkehrsknotens Luzenberg im dortigen Bereich wiederholt geändert. |
| 1972 |
Der Ausbau des Verkehrsknotens Luzenberg und der Ausbau der Waldhofstraße schreiten zügig voran. Bei verschiedenen Gleisanschlüssen muß (wie bereits im Vorjahr) ein Bus-Ersatzverkehr zwischen Betriebshof II und Waldhof bzw. Sandhofen durchgeführt werden. |
| 10.01.1972 |
Nach einem Auswahlverfahren werden dem Kärntner Eisenbahnfreunde e.V. VKEF mit Schreiben vom 10. Januar alternativ die Triebwagen 237, 1104 und 1122 angeboten unter Hinweis darauf, daß die Triebwagen 1103 und 1107 infolge ihrer Betriebsfähigkeit evtl. weiter verwendet werden sollen. |
| ab Ende Jan. 1972 |
Die Linie 7 endet Ende Januar/Anfang Februar in der Stadionschleife, weil Gleiserneuerungen in der Theodor-Heuss-Anlage einen Bus-Ersatzverkehr nach Neuostheim werktäglich von 8.00 - 15.00 Uhr erforderlich machen. |
| 28.02.1972 |
Dr. Lorenzen vom Landeskrankenhauses Weinsberg werden die Pläne der erbetenen Straßenbahnfahrzeuge zugesandt. Zusammen mit seinem Kollegen und seinerzeitigen Studenten-Wagenführer Dr. phil. Moll wird ein Kontakt zu den US-Streitkräften hergestellt, die den Transport des Triebwagen 284 und des Beiwagen 715-(ll) Ende August 1973 durchführen. |
| 29.02.1972 |
Die Kurt-Schumacher-Brücke und die Neubaustrecke in Rheingönheim findet nachmittags, mit einem zwölfachsigen und einem achtachsigen Gelenkzug statt. Der frühere Erste Bürgermeister und jetzige Mannheimer Oberbürgermeister Dr. Ratzel und Oberbaudirektor Dietrich richten an der Haltestelle Rheinstraße einige Worte an die Versammelten, der Ludwigshafener Oberbürgermeister Dr. Ludwig spricht in Rheingönheim. |
| 01.04.1972 |
Anhebung des Beförderungstarifes auf der Omnibuslinie 57. |
| April/Mai 1972 |
Der Mai-Markt wird wieder mit den üblichen Verstärkungszügen abgewickelt. Zum ersten Mal kommt eine Pendelbuslinie zum Einsatz zwischen dem neu geschaffenen Parkplatz auf dem Flugplatz-Gelände und der Stadionschleife. Die Benutzung ist kostenlos, der Zuspruch dementsprechend rege. Den Verkehrsbetrieben werden die Aufwendungen aus den Parkgebühren erstattet. |
| 06.04.1972 |
Gleiserneuerungen auf dem Paradeplatz sind in der Zeit vom 6. bis 21. April in verschiedenen Nächten Anlaß zu Bus-Ersatzverkehr bzw. Umleitungen von Straßenbahnlinien. Während der letzten 4 Nächte wird auf der Strecke Paradeplatz - Luisenring - Kurpfalzbrücke und umgekehrt mit einem zweiachsigen Wagen eingleisig auf dem Richtungsgleis von der Kurpfalzbrücke zum Paradeplatz hin und her gefahren. |
| Frühsommer 1972 |
Im Frühsommer bildet sich in Mannheim die Verkehrssicherheitskommission (VSK) aus einem Zusammenschluß der mit verkehrlichen Fragen befaßten Mitarbeiter städtischer Ämter (Ordnungsamt; Stadtplanungsamt; Hochbauamt, Abt. Fernmelde- und Lichtzeichenanlagen; Tiefbauamt), des Polizeipräsidiums und der Stadtwerke - Verkehrsbetriebe. |
| 28.05.1972 |
Der Einsatz-Busverkehr zum Strandbad wird mit dem Sommerfahrplan aufgegeben und dafür die Linie 73 über die Rheingold-Halle zum Strandbad verlängert. Durch den Ausdruck im Taschenfahrplan für den jeweiligen Sommerfahrplanabschnitt sind die Fahrgäste besser unterrichtet, zu welchen Zeiten die Busse zum Strandbad fahren. Bisher mußten sie sich nach Aushangtafeln in der Innenstadt richten. - In der Zeit von Ende April bis zu Beginn des Sommerfahrplanabschnittes wird die Linie 73 nun regelmäßig an Sonn- und Feiertagen zum Strandbad verlängert. Darüber werden die Fahrgäste per Pressenotiz unterrichtet. |
| 28.05.1972 |
Die Buslinie 57 (Mannheim - Lampertheim) wird auf Einmannbetrieb umgestellt. |
| 07.06.1972 |
Die 23. Jahrestagung des Verbandes Deutscher Verkehrsamateure (VDVA) findet vom 7. bis 11. Juni in Mannheim, Ludwigshafen und Heidelberg statt. Die Tagungsteilnehmer erhalten einen Sonderfahrausweis, der in den Stadttarifgebieten Mannheim, Ludwigshafen, Heidelberg sowie auf den Strecken der RHB und der OEG Gültigkeit hat. Alle Betriebe stellen qualifizierte Mitarbeiter bereit, damit sich die Freunde, der ÖPNV bei Rundfahrten umfassend informieren können. |
| 14.06.1972 |
Der schon länger nach Pirmasens versprochene Triebwagen 237 soll am 15. 6. 1972 von Mannheim über die Autobahn nach Pirmasens überführt werden, nachdem geklärt ist. daß die Autobahnüberführungen unterfahren werden können. Einen Tag vor der beabsichtigten Überführung teilen die Stadtwerke Pirmasens mit, daß der Wagen nicht genommen würde. |
| 19.06.1972 |
Das Straßenbahnmuseum Hannover meldet sich mit Schreiben vom 19. Juni und bittet unter Bezug auf frühere Besprechungen um die Überlassung des Triebwagens 237 (war bis 14.06.1972 für Pirmasens vorgesehen). |
| 25.06.1972 |
Mit Wirkung vom 25. Juni wird die Ein- und Ausstiegordnung der Straßenbahn-Gelenktriebwagen geändert. Die Fahrgäste mit Vorverkaufskarten, Umsteigefahrscheinen und Sichtkarten können seither an allen Türen ein- und aussteigen. Deshalb wird zusätzlich zu den vorhandenen Entwertern an den beiden mittleren Doppeltüren je ein weiterer Entwerter angebracht. Die Fahrzeuge der RHB werden weiterhin von Schaffnern bedient bzw. werden schaffnerlose Beiwagen besonders gekennzeichnet. |
| 28.06.1972 |
Dem Straßenbahnmuseum Hannover wird die Übergabe des Triebwagens 237 versprochen. - Wenig später folgen die Zusagen für die RHB-Triebwagen 1103 und 1104. |
| 10.07.1972 |
Der Fahrbahnbelag der Konrad-Adenauer-Brücke wird ab dem 10. Juli bis Anfang September (Schulferien) erneuert. Die Bauarbeiten werden in verschiedenen Bauphasen durchgeführt. In allen Phasen müssen die zweispurig über die Brücke geführten Individualfahrzeuge über die Straßenbahngleise an den Baustellen vorbeigeführt werden. Deshalb wird vorübergehend eine Lichtzeichenanlage installiert, deren Fahrbegriff sich die Züge mit einem Fahrleitungskontakt selbst anfordern können. |
| 25.07.1972 |
Die Einfahrordnung für den Betriebshof V wird neu festgelegt, weil ein Umfahrungsgleis um die Omnibus-Halle fertiggestellt ist und das dreieckförmige Wenden im Hof und das Zurücksetzen in die Halle entfallen. Damit kann auch das Umsetzen der reparaturbedürftigen OEG-Züge am Schlachthof entfallen, die bis dato dort umgesetzt und auf dem linken Gleis mit Falschfahrt in die ZWM überführt werden mußten. |
| 27.07.1972 |
Seither bis zum 8. September wird der Gleiskörper in der Kurpfalzstraße zwischen Paradeplatz und Kurpfalzbrücke vollständig erneuert. Deshalb werden alle Linien umgeleitet. Die Haltestelle Marktplatz wird während dieser Zeit nicht bedient. |
| 31.07.1972 |
Es wird mit einer vollständigen Gleiserneuerung in der Seckenheimer Straße begonnen. Deshalb wird montags bis freitags von 8.15 bis gegen 15.00 Uhr Bus-Ersatzverkehr zwischen Tattersall und Schlachthof durchgeführt. Die Linie 7 endet am Hbf. Mannheim bzw. am Schlachthof und wendet im Betriebshof V. |
| 24.08.1972 |
Seither kann der Neckarauer Waldweg wegen Kanalarbeiten nicht mehr durchgehend befahren werden. |
| 24.08.1972 |
Die bereits im Neckarauer Waldweg begonnenen Straßenarbeiten werden soweit fortgesetzt, daß die Omnibuslinie 73 durch die Rheingoldstraße umgeleitet werden muß. |
| 08.09.1972 |
Die Arbeiten zur vollständigen Gleiserneuerung in der Seckenheimer Straße werden mit Ferienschluß am 8. September beendet. |
| 09.09.1972 |
Nachdem die Kurpfalzstraße jetzt wieder benutzt werden kann, steht an der Einfahrt zum Kurpfalzkreisel ein Vorsortiergleis zur Verfügung. |
| 16.09.1972 |
Es wird verlangt, daß spitzbefahrene Weichen in Streckengleisen beim Rückwärtsfahren nicht mehr aufgeschnitten werden dürfen, weil einige Weichen bei der Umstellung aut Frequenzsteuerung (die in Mannheim z.Zt. noch über Fahrleitungskontakt betrieben wird) mit Zungenspitzenverriegelungen ausgerüstet werden. |
| 22.09.1972 |
In der Feudenheimer Straße und in der Straße "Am Aubuckel" werden Vorsignale zu verschiedenen Lichtpunktsignalanlagen in Betrieb genommen. Sie bestehen aus den üblichen Signalgebern und einem darüber gesetzten leuchtenden "V". In Abständen von 130 m bis 160 m vor dem "Hauptsignal" stehend, zeigen sie den zu erwartenden Signalbegriff an. Zusatzliche Signale an den Haltestellen "Neckarplatt" und (etwas später) "Sellweiden" erfüllen dieselbe Funktion. Damit soll der zusätzliche Halt an der nächsten Überfahrt vermieden und gleichzeitig erreicht werden, daß noch herbeieilende Fahrgäste zusteigen können. |
| 24.09.1972 |
Die DB-Brücke über die Fardelystraße am Elektrizitätswerk der 1971 stillgelegten DB-Strecke Mannheim-Neckarstadt - Mannheim-Waldhof wird abgebaut. Deswegen wird Bus-Ersatzverkehr zwischen der Hauptfeuerwache und dem E-Werk durchgeführt. |
| 01.10.1972 |
Seither kann die neu erbaute Kurt-Schumacher-Brücke mit der Straßenbahn linienmäßig befahren werden |
| 01.10.1972 |
Wegen der Herausnahme aller Zweiachser aus dem Personenverkehr ab 1. Oktober muß wegen der stark verminderten Restnutzungsdauer zum Abschluß des Wirtschaftsjahres 1971/72 eine Sonderabschreibung in Höhe von 80 % des Restwertes vorgenommen werden. Davon betroffen sind die Mannheimer Wagen: Triebwagen 230, 231, 235, 237, 275 281, 282, 284, 285, 286, 287, 288 ex 301, 291 ex 309, 293, 295, 296, 298, 299 und 1302 ex 234; Beiwagen: 626, 706, 707, 710, 715, 721, 722 und 729. |
| 01.10.1972 |
Mit der Inbetriebnahme der Kurt-Schumacher-Brücke zum Fahrplanabschnitt Winter 1972/73 ergeben sich umfangreiche Linienänderungen in Mannheim und Ludwigshafen. Nur die Linien 3, 4, 7, 16 und 26 behalten ihre Streckenführung bei. |
| 01.10.1972 |
Weil die Stadionschleife (am Maimarkt-Gelände) nun linienmäßig von der 13 angefahren wird, wird dort eine Lichtzeichenanlage installiert, deren Fahrbegriff zum Ein- und Ausfahren über Fahrleitungskontakt angefordert wird. |
| 07.10.1972 |
Infolge Kanalarbeiten in der Oberen Riedstraße muß die Bus-Linie 69 ab 7. Oktober für mehrere Monate über die Straßen "Frischer Mut" und "Frischer Sinn" umgeleitet werden. |
| 30./31.10.1972 |
In der Nacht vom 30. auf den 31. Oktober fahren Busse zwischen Kurpfalzbrücke und Hohwiesenstraße wegen Reparatur an der halbelektrischen Weiche 162. |
| 03./04.11.1972 |
Umfangreiche Umleitungen der Buslinien 55, 57 und DB 5520 sowie Omnibus-Ersatzverkehr zwischen Betriebshof II und Sandhofen bzw. Waldhof in der Nacht vom 3. zum 4. November wegen größerer Gleisanschlußarbeiten am Verkehrsknoten Luzenberg. |
| 06.11.1972 |
Das Hannoversche Straßenbahnmuseum übersendet die Frachtbriefe für die drei Museumsfahrzeuge 237 (Mannheim) sowie 1103 und 1104 (RGHB). Nach den Frachtbriefeintragungen war es dem Museum gelungen, die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn von einer frachtfreien Beförderung wegen der Gemeinnützigkeit des Zweckes zu überzeugen. |
| 17.11.1972 |
Es beginnen die vorbereitenden Arbeiten zum Ausbau des Friedrichsringes zwischen Kurpfalzbrücke und Wasserturm; es finden Signal- und Telefonkabelverlegungen statt. |
| 03.12.1972 |
Eröffnung der vierten Neckarbrücke (Carlo-Schmidt-Brücke) für den Busbetrieb. |
| 03.12.1972 |
Die vierte Neckarbrücke ("Carlo-Schmidt-Brücke", zwischen Feudenheim und Neuostheim) wird eröffnet. Eine Außenringlinie Sandhofen - Käfertal - Feudenheim - Neuostheim - Neckarau - Wasserturm wird als Linie 91 aus Linienteilen der 51 und der 77 gebildet. Die Linie 77 verkehrt seither nur noch zwischen Neuhermsheim und Neuostheim. Die Linie 53 wird von Waldhof kommend über den Herrschaftswald hinaus bis Käfertal verlängert. Die Linie 63 wird durch die im westlichen Abschnitt verkürzte 51 ersetzt, die nun zwischen Sandhofen-Wald und Vogelstang verkehrte (später nach Feudenheim verlängert). |
| 06.-08.12.1972 |
Einer der letzten im Netz verbliebenen Gleiswechsel ist der im Luisenring vor K 4. Er wird in den Nächten 6./7. und 7./8. Dezember ausgebaut. |
| 28./29.12.1972 |
Die für das Hannoversche Straßenbahnmuseum bestimmten Triebwagen 237, 1103 und 1104 werden im Hof des Betriebshofs Augartenstraße auf dem Vierschienengleis verladen. - Sie werden Anfang Januar 1973 von der DB abgeholt. |
| 1973 |
Im Zusammenhang mit dem Ausbau des Luzenberg-Verkehrsknotens werden auch die Gleise in der Sandhofer Straße bis hin zur Einmündung der Stolberger Straße erneuert. |
| 1973 |
Zusätzlich zu den am 22. 9. 1972 in der Feudenheimer Straße und in der Straße "Am Aubuckel" in Betrieb genommenen Vorsignalen wird nun auch die Haltestelle "Pfeifferswörth" (später: "Sellweiden") damit ausgerüstet. |
| 08.01.1973 |
Es wird mit dem Ausbau der Gleisanlage auf dem östlichen Teil des Bahnhofsvorplatzes Mannheim Hbf begonnen. Es handelt sich dabei um die Gleise, die seit der Einstellung der früheren Rundbahnlinie 1/2 ab 25. September 1971 nur noch für Betriebszwecke benutzt wurden. Ab diesem Tage kann auf dem Bahnhofsvorplatz nicht mehr umgesetzt werden, bis zum Winterfahrplan die neue Wendeschleife neben der derzeitigen OEG-Umsetzanlage entsteht. |
| 08.01.1973 |
Nach einem Disput mit den Neuhermsheimer Bürgervertretern (parteigebundene "Bezirksbeiräte" aller Fraktionen) vom Herbst 1972 wird die Omnibuslinie 77 seitdem von Neuhermsheim über den Autohof wieder nach Neuostheim verlängert, wo sie nun Anschluß an die Buslinie 91 findet. |
| Anf. Febr. 1973 |
In der ersten Februarwoche wird in der Waldhofstraße die Eisenbahnbrücke der DB-Riedbahnstrecke abgebaut. |
| 10.02./31.05.1973 |
Das neue Gleis am Bahnhofsvorplatz Manheim Hbf in Fahrtrichtung zur Lindenhofüberführung kann abschnittsweise in den Nächten 10./11. Februar und 30./31. Mai 1973 angeschlossen werden. |
| 15./16.02.1973 |
Für die Umbauarbeiten auf dem Bahnhofsvorplatz Mannheim Hbf wird in der Nacht vom 15. zum 16. 2. ein Baustellen-Umfahrungsgleis eingebaut. |
| 28.02.1973 |
Mit einer Bekanntmachung werden die Busfahrer mit den Fahrwegen des störungsbedingten Schienenersatzverkehrs nach Käfertal, Vogelstang und Feudenheim bekanntgemacht. |
| 01.03.1973 |
Tarifanhebung im Stadttarifgebiet Mannheim - Ludwigshafen. |
| 01.03.1973 |
Mit Beginn des Monats März wird mit dem Umbau des Friedrichsringes begonnen. Diese Baumaßnahme umfaßt unter anderem die Herstellung eines besonderen Straßenbahnkörpers zwischen U 3 und der Collinistraße, die Stillegung des Straßenbahnbetriebes und die Entfernung der Gleisanlage aus der Collinistraße und den Neubau des Gleisdreiecks an der Einmündung der Goethestraße in den Friedrichsring (Nationaltheater) mit Vorsortiergleisen nach allen Richtungen. |
| 01.03.1973 |
Eine Tarifanhebung: Der Fahrschein für Kinder erhöht sich von 0,30 auf 0,50 DM und der für Erwachsene von 0,60 auf 1,00 DM. Die Vorverkaufskarten sind weiterhin zum Preise von 2,00 DM zu erhältlich, anstelle von bisher vier gibt es nun nur noch drei Abschnitte. Neu eingeführt wird eine Vorverkaufskarte für Kinder zum Preise von 2,00 DM für fünf Fahrten. |
| 19.03.1973 |
Es wird mit der Neuherstellung der Omnibusendstelle "Kurpfalzbrücke" begonnen. Die bauliche Form als Haltebucht wird beibehalten, sie rückt jedoch geringfügig nach Norden in den Bereich des dort abgebrochenen OEG-Abstellgleises. Gleichzeitig wird die alte Bucht soweit nach hinten verlängert, daß sie bis an die Einmündung der Hans-Böckler-Straße heranreicht, um in den Hauptverkehrszeiten alle Omnibusse aufnehmen zu können. |
| 01.04.1973 |
Tarifanhebung auf der Buslinie 57 (Mannheim - Lampertheim). |
| April 1973 |
Es wird mit dem Umbau des Alten Meßplatzes begonnen. Diese Baumaßnahme umfaßt die Herstellung einer Straßenbahn-Wendeschleife, die Verlegung der Omnibusendstellen der Linien 55, 57, 59 und der Bahnbuslinie DB 5520 auf eine neue Omnibushaltestellenanlage innerhalb des Alten Meßplatzes sowie die Verbreiterung aller Individualfahrzeug-Fahrbahnen. |
| 01.04.1973 |
Die Fahrpreise für die Omnibuslinie 57 zwischen Mannheim und Lampertheim werden angehoben; auf dem innerstädtischen Abschnitt zwischen Kirschgartshausen und Mannheim müssen bereits die neuen Fahrpreise kassiert werden. |
| Mai 1973 |
Mit der Einführung des Sommerfahrplanes 1973 erhalten die Verstärkungszüge und Einsatzlinien neue Bezeichnungen von E 200 bis E 499. Seither gelten die Zugnummern E 200 bis E 299 für den Betriebshof Hohwiesenstraße, die Nummern E 300 - 399 für den Betriebshof Augartenstraße Straßenbahn und die Nummern E 400 - E 499 für den Betriebshof Augartenstraße Bus. Die Zugnummern E 1 bis E 199 sind den Verkehrsbetrieben Ludwigshafen vorbehalten. |
| 07.05.1973 |
Seither kann an der Haltestelle "Feudenheim Kirche" in der Fahrtrichtung stadteinwärts das Lichtpunktsignal über den Weichenstellknopf angefordert werden. Eine gleiche Schaltung folgt dann noch für die Haltestelle "Bürstadter Straße". - Die Idee dazu hatte der fahrtechnische Dienststellenleiter der Hannoverschen Verkehrsbetriebe, Erdmann. |
| 25.05.1973 |
An der Kurpfalzstraße zwischen Kurpfalzkreisel und Paradeplatz werden Vorsignale zu den Lichtpunktsignalen installiert - die Züge warten nun an der Haltestelle "Marktplatz" und können dann bis zum Paradeplatz durchfahren. |
| Juni 1973 |
Seitdem kann die Kloppenheimer Brücke zwischen Hochstätt und Pfingstberg nur noch mit einer Fahrgeschwindigkeit von 20 km/h passiert werden. Von der Gewichtsobergrenze von 9 t Gesamtgewicht sind die Omnibusse der Verkehrsbetriebe und der Deutschen Bundesbahn ausgenommen. - Diese Beschränkung besteht bis zur Fertigstellung einer neuen Brücke im Herbst 1978. |
| 07./08.06.1973 |
In der Nacht vom 7. zum 8. Juni beginnen erste Gleisarbeiten am Nationaltheater: Im Friedrichsring wird die neue Weiche 522 in das Richtungsgleis vom Wasserturm zur Kurpfalzbrücke eingebaut. |
| 14.-27.06.1973 |
Der erste neue Gleisabschnitt am Bahnhofsvorplatz des Hauptbahnhofs in Fahrtrichtung zum Tattersall wird in der Nacht vom 14. zum 15. Juni 1973, der zweite in der Nacht vom 26. zum 27. 6. eingebaut. Bei den Umbauarbeiten des Bahnhofsvorplatzes werden auch die Gleise auf beiden Seiten der Lindenhoframpe erneuert. |
| 26.06.1973 |
Der Verein Kärntner Eisenbahnfreunde (VKEF) wird wird um Rückäußerung gebeten, ob der zur Übernahme beabsichtigte Triebwagen 1107 noch abgeholt werden würde. - Der Verein teilt mit, daß eine sofortige Abholung nicht in Frage käme. |
| Sommer 1973 |
In den Sommer-Schulferien werden die Linien 11,21 und 27 eingestellt. Ersatzweise verkehrt eine Einsatzlinie Vogelstang - Innenstadtschleife - Käfertal. |
| 18.07.1973 |
An der Haltestelle "Feudenheim Kirche" wird in Fahrtrichtung zur Stadtmitte zusätzlich zu dem Straßenbahn-Lichtpunktsignal eine Anforderungsbestätigung "A" in Betrieb genommen, ergänzend zu der schon im Mai eingebauten Anforderung des Fahrbegriffs über den Weichenstellknopf. |
| 20.07.1973 |
Die Omnibuslinien 71 und 75 werden auf dem Hauptbahnhofs-Vorplatz Mannheim wieder in die Gleisanlagen eingeführt. Die Omnibusse sind bei der Einfahrt vom Kaiserring seither durch Zeichen 205 StVO untergeordnet. Bei der Einfahrt auf der Lindenhoframpe wechseln sie an einer gekennzeichneten Stelle, auf dem restlichen Abschnitt sind die Individualfahrzeuge durch aus der Fahrbahn herausreichende halbrunde "Säulensteine" abgetrennt. |
| 27./28.07.1973 |
In der Nacht vom 27. zum 28. Juli werden innerhalb des Gleisdreieckes im Friedrichsring beim Nationaltheater verschiedene neue Anschlüsse hergestellt. |
| 28.07.1973 |
Das neue Gleisdreieck an der Einmündung der Goethestraße in den Ring steht fast vollständig zur Verfügung. Von insgesamt drei Vorsortierungen können zwei noch nicht benutzt werden. |
| 05.-14.09.1973 |
Vom 5. bis zum 14. September werden die Gleise an den Haltestellen Rheinstraße und Dalbergstraße innerhalb des Luisenringtunnels um ca. 5 cm angehoben, um Platz zu schaffen, falls die (in der Breite auf die Bahnsteige übergreifenden) OEG-Züge umgeleitet werden müssen. |
| 14.09.1973 |
Es wird damit begonnen, im Zusammenhang mit dem Umbau des Alten Meßplatzes die Gleise in der Mittelstraße zwischen der Waldhofstraße und der Alphornstraße zu erneuern. |
| 24.09.1973 |
Die neue Omnibushaltestellenanlage innerhalb des Alten Meßplatzes kann bereits teilweise benutzt werden. Die Linie 55 und die Bahnbuslinie DB 5520 werden dahin verlegt. |
| 29.09.1973 |
Die Verbindung von der Friedrich-Ebert-Straße zum OEG-Bahnhof Hauptfeuerwache ("Weinheimer Bhf.") (über die Weichen 389 und 390) wird aufgegeben.. |
| 30.09.1973 |
Mit Beginn des Winterfahrplanabschnittes 1973/74 wird die Haltestelle "Nationaltheater" der Linie 1 im Friedrichsring aufgehoben. In der Goethestraße wird mit Beginn der gleichzeitigen OEG-Streckenumlegung die Vorsortierung mit einer besonderen Signalanlage in Betrieb genommen für den Einsatz von Theaterzügen, weil man sowohl vom rechten Gleis als auch vom mittleren Gleis nach links und rechts abbiegen kann. |
| 01.10.1973 |
Seitdem werden im Übergangsverkehr zwischen der OEG einerseits und den Stadttarifgebieten Mannheim und Ludwigshafen andererseits Monats- und Wochenkarten als Sichtkarten ausgegeben. Diese Karten haben ebenfalls auf der Buslinie 57 zwischen Mannheim/Alter Meßplatz und Mannheim-Kirschgartshausen Gültigkeit. Gleichzeitig ändern sich die Beförderungstarife der Rhein-Haardt-Bahn, weil auch die Deutsche Bundesbahn eine Tariferhöhung vornahm. |
| 20.10.1973 |
Die Einweihung des ex-Mannheimer Straßenbahnzuges im Landeskrankenhaus Weinsberg. Trieb- und Beiwagen sind von den Patienten der Krankenanstalt als Cafeteria eingerichtet worden. |
| 30.10.1973 |
Die Linien 57 und 59 werden von der Haltestelle neben dem Weinheimer OEG-Bahnhof zur neuen Omnibushaltestellenanlage innerhalb des Alten Meßplatzes verlegt. |
| 11.1973 |
Der Mannheimer Gemeinderat diskutiert eine Stadtbahnkonzeption. Dabei geht es um den Ausbau eines öffentlichen Nahverkehrs der sich an den Bedürfnissen des Jahres 2000 orientiert. Grünes Licht für die Stadtbahn. |
| 05.11.1973 |
Im Anschluß an den umgebauten Abschnitt des Friedrichsringes zwischen der Haltestelle Rosengarten und dem Gleisdreieck Nationaltheater wird ab 5. November der Abschnitt zwischen der Haltestelle Gewerkschaftshaus und dem Kurpfalzkreisel mit einem besonderen Bahnkörper versehen. |
| 05./06.11.1973 |
In der Nacht vom 5. auf den 6. November wird am Gleisdreieck Nationaltheater das Richtungsgleis zum Kurpfalzkreisel umgelegt |
| 16./17.11.1973 |
In der Nacht 16./17. November wird das Richtungsgleis zum Wasserturm am Gleisdreieck Nationaltheater verlegt. |
| 20.11.1973 |
Der Gemeinderat Mannheim stimmt der Stadtbahnkonzeption nach dem Pampel-Gutachten zu. Begonnen werden soll mit der B-Linie im Lindenhof. |
| 25.11.1973 |
Das ab 25. November eingeführte Sonntag-Fahrverbot für PKW bringt einen Fahrgastzuwachs. Die auswärts wohnenden Wagenführer und Busfahrer erhalten Ausnahmegenehmigungen, damit sie mit ihren PKWs zum Dienst fahren können. Infolge des PKW-Fahrverbots werden zwei Straßenbahneinsatzlinien (Schönau - Rheinau und Oggersheim - Kurpfalzbrücke) eingesetzt sowie die Buslinien 51, 57, 71, 75 und 81 verstärkt. |
| 01.-23.12.1973 |
Für Kinder verkehrt ab 1. bis 23. Dezember (wie 1972) eine Spielbahn als rollender Kindergarten in der Innenstadt. |
| 10.12.1973 |
Wegen der Umlegung des OEG-Betriebes von Bahnhof Hauptfeuerwache zum Hauptbahnhof Mannheim wird ein neuer Betriebsvertrag abgeschlossen. |
| 17.-19.12.1973 |
In der Zeit vom 17. bis zum 19. Dezember werden in der Friedrich-Ebert-Straße die beiden Weichen 389 und 390 ausgebaut. |
| 19./20.12.1973 |
In der Nacht vom 19. zum 20. Dezember wird in der Seckenheimer Straße an der Haltestelle Schlachthof der Gleiswechsel entfernt. |
| 07.01.1974 |
Die Max-Joseph-Straße wird endgültig vom Alten Meßplatz abgetrennt. Für die Buslinien 57 und 59 ergibt sich damit eine neue Linienführung durch die Schimperstraße bzw. Waldhofstraße (beides Einbahnstraßen). |
| 10.01.1974 |
Dem Verein Kärntner Eisenbahnfreunde wird zugesagt, den Triebwagen 1107 noch bis August 1974 zu hinterstellen. |
| 18.01.1974 |
In der Friedrich-Ebert-Straße wird in der Fahrtrichtung stadteinwärts vor der Kreuzung mit der Käfertaler Straße ein Vorsignal in Betrieb genommen. Hier befand sich früher ein Schutzsignal gegenüber der vom Weinheimer Bahnhof einmündenden OEG-Strecke. Das Kabel kann nun ohne zusätzliche Kosten weiterverwendet werden. |
| 26./27.01.1974 |
Erster Abschnitt zum Anschluß der neuen Gleisanlage auf dem Alten Meßplatz in der Nacht vom 26. zum 27. Januar |
| 29./30.01.1974 |
Der zweite Abschnitt zum Anschluß der neuen Gleisanlage auf dem Alten Meßplatz in der Nacht vom 29. zum 30. Januar. Nun stehen die neuen Gleisanlagen zur Verfügung. Von der Innenstadt kommend werden die Strecken nach Waldhof bzw. Elektrizitätswerk aufgeteilt. Damit wird eine Vorsortierung erreicht. Die Strecken von Waldhof bzw. vom E-Werk kommend werden an der Einmündung der Waldhofstraße in die Mittelstraße zusammengeführt. Das Richtungsgleis nach Waldhof und das stadteinwärtsführende Gleis sind in Form einer Wendeschleife miteinander verbunden. Das Richtungsgleis nach Waldhof wird von der Kurpfalzbrücke her von einem Überholgleis begleitet, das ebenfalls in die Wendeschleife einmündet. |
| 30.01.1974 |
Die neuen Gleisanlagen mit Wendeschleife auf dem Alten Meßplatz werden fertiggestellt. |
| 01.02.1974 |
Am Betriebshof Augartenstraße wird eine Straßenbahn- und Omnibusendhaltestelle eingerichtet, direkt nach der Einfahrt in den Hof. |
| 21./22.02.1974 |
Im Zusammenhang mit verschiedenen Gleiserneuerungen in der Waldhofstraße werden in der Nacht vom 21. zum 22. Februar die Gleise beider Fahrtrichtungen auf den besonderen Bahnkörper zwischen der Einmündung der Untermühlaustraße und der früheren Haltestelle "Gaswerk" (verlängerte Waldhofstraße) verlegt. Die Gleiserneuerungen umfassen verschiedene Arbeiten. |
| 01.03.1974 |
Die Gültigkeit der Seniorenmonatskarten auf diejenigen Rentner ausgedehnt, die bereits vor dem 65. Lebensjahr in den Ruhestand getreten sind. |
| 08.03.1974 |
Nach einer Anweisung aus dem Jahre 1973 werden ab 8. März für alle Mannheimer Straßenbahnstrecken sowie die OEG-Strecken nach Viernheim und Edingen Omnibus-Ersatzverkehr-Fahrwege ausgearbeitet. |
| 12.-15.03.1974 |
In den Nächten 12./13. und 14./15. März werden die Gleise in der Waldhofstraße zwischen der Untermühlaustraße und der früheren Haltestelle "Gaswerk" verschwenkt. |
| 19.-28.03.1974 |
In der Woche vom 18. bis 22. März sollten in der Röntgenstraße an der Einmündung der Cheliusstraße Gleisarbeiten vorgenommen werden. Wegen technischer Schwierigkeiten werden die Arbeiten erst in der Nacht 19./20. durchgeführt, und anschließend noch in den Nächten 26./27. und 27./28. März. Um die ruckartigen Fahrzeugbewegungen beim Befahren der Gleiskurve vor der Cheliusstraße zu beseitigen, werden die Rillenschienen im Bereich der Individualfahrzeug-Wendespur jeweils einseitig bis in das gerade Gleis hinein verlängert. |
| 30.03.1974 |
Trotz der Umgestaltung des Kurpfalzkreisels Ende der 60er Jahre erweisen sich die mehrspurigen Fahrbahnen als zu schmal. Anfang 1974 werden auf der Nordseite des Kurpfalzkreisels Änderungen an den Brückenfundamenten und den seitlichen Treppengängen durchgeführt, um Platz für einen vierten Fahrstreifen zu bekommen. Dieser Fahrstreifen wird der zuvor einspurigen Fahrtrichtung vom Friedrichsring zum Luisenring zugeordnet, um dem Rückstau im Friedrichsring zu begegnen. Gleichzeitig wird eine kleine dreiecksförmige Insel am Rampenfuß eingebaut, auf der die Lichtpunktsignalgeber für den Straßenbahnbetrieb und die Farblichtzeichen für die Individualfahrzeuge in der Fahrtrichtung von der Kurpfalzbrücke zum Kurpfalzkreisel angeordnet werden. Die Aufhängung an der Fahrdraht-Querverspannung entfällt damit. Die Fahrbahnarbeiten werden am 30. März 1974 durchgeführt. |
| 30.04.1974 |
An der Straßenbahnhaltestelle "Bürstadter Straße" wird die Anforderung des Straßenbahn-Lichtpunktsignales geändert. Bei der bisherigen Schaltung wird das Lichtpunktsignal angefordert, sobald ein Triebwagen unter einem Fahrleitungskontakt durchfuhr. Die Schaltung wird nun so geändert, daß die Straßenbahnen mit dem Stromabnehmer direkt unter einem neuen 2 m langen Fahrleitungskontakt anhalten. Der Wagenführer kann dann kurz vor dem Ende des Fahrgastwechsels den Fahrbegriff über den Weichenstellknopf anfordern. |
| Mai 1974 |
Ab Sommerfahrplan 1974 wird die Omnibushaltestelle "Lindenhofüberführung" der Linien 71 und 75 in beiden Fahrtrichtungen von der Bahnbuslinie 7002 (Mannheim-Altrip, Privatbusse) knapp zwei Jahre mitbenutzt. |
| 06.05.1974 |
Die Planken zwischen Wasserturm und Paradeplatz werden gesperrt, um eine Fußgängerzone einzurichten. Das Befahren für die Straßenbahnzüge ist mit einer Richtgeschwindigkeit von 30 km/h gestattet. |
| 06.05.1974 |
Sperrung der Planken zur Einrichtung einer Fußgängerzone. |
| 10.05.1974 |
Günstigere Schaltung der Lichtzeichenanlage im Verkehrsknoten Feudenheimer Hauptstraße/Rhein-Neckar-Schnellweg zugunsten des Straßenbahnbetriebes nach Feudenheim. |
| 15.05.1974 |
Mit der Einrichtung von Bahnsteigen wird die Haltestelle "Nationaltheater" in der Fahrtrichtung zur Innenstadt an die Einmündung des Friedrichsringes vorverlegt. Auf beiden Bahnsteigen werden Fahrgastschutzdächer aufgestellt. Die Haltestelle befand sich bis dahin noch im hinteren Abschnitt vor der Vorsortierweiche, bis die Bahnsteigverbreiterung am rechten Gleis durchgeführt wurde, verbunden mit einer Verschmälerung der Richtungsfahrbahn für die Individualfahrzeuge. |
| 20.05.1974 |
In der zweigleisigen Wendeschleife Feudenheim kann nur noch das innere Gleis befahren werden, weil das äußere bereits an das Richtungsgleis zur neuen Endstelle angeschlossen wird. Mit der Einführung des Sommerfahrplanabschnittes 1974 werden die Linien 16 und 21 zur neuen Feudenheimer Endstelle durchgeführt. Neben der neuen Wendeschleife befindet sich eine Omnibus-Wendeschleife, die gleichzeitig Endstelle für den OEG-Bus Feudenheim - Seckenheim - Friedrichsfeld ist und für die Buslinie 51, die von Vogelstang-Ost über Wallstadt nach Feudenheim verlängert wird. |
| 26.05.1974 |
Die Streckenverlängerung in Feudenheim mit neuer Straßenbahn- und Omnibusendstelle wird eingeweiht. |
| 14.06.1974 |
Die Kanalarbeiten im Neckarauer Waldweg sind soweit abgeschlossen, daß die Buslinie 73 in beiden Fahrtrichtungen wieder durch den Neckarauer Waldweg verkehren kann und nicht mehr durch die Rheingoldstraße fahren muß. |
| 20./21.06.1974 |
In der Nacht 20./21. Juni werden die beiden Weichen und das Kreuzungsstück des Anschlusses der Collinistraße an die Renzstraße ausgebaut. |
| 20.06.1974 |
Im Jahre 1973 wurden in der Sandhofer Straße jeweils 280 m vor der Fußgängerfurt an der Straßenbahnhaltestelle "Papyrus" Fahrdrahtkontakte angeordnet, damit die Straßenbahn den Überweg ohne anzuhalten passieren kann. Diese Maßnahme hat sich bewährt, so daß ab 20. Juni 1974 zwei weitere Fußgängerfurten damit ausgerüstet werden: an der Haltestelle "Pestalozzischule" und in der Relaisstraße zwischen den Haltestellen "Neuhofer Straße" und "Waldseestraße". Am Bürstadter Knoten Richtung Sandhofen wird ein Fahrleitungskontakt verschoben, damit die Straßenbahn ihren Fahrtbegriff rechtzeitiger anfordern kann. Gleichzeitig wird ein Wiederholungskontakt für den Fall eingebaut, daß die Straßenbahn zu früh angefordert hatte oder aber infolge einer anderen Störung den Fahrbegriff nicht ausnützen kann. |
| 11.07.1974 |
Es wird während der Sommer-Schulferien mit umfangreichen Gleisarbeiten in der Kurpfalzstraße zwischen Paradeplatz und Schloß begonnen. Die Straßenbahnlinien 2, 3, 5,16 und 26 und die über Schloß fahrenden RHB-Züge werden umgeleitet. |
| Spätsommer 1974 |
Die zunächst provisorische (handbediente) Schranke für Rettungsfahrzeuge beim Einkaufszentrum Vogelstang wird durch eine elektrisch bediente Schranke ersetzt. Nach verschiedenen Schwierigkeiten mit der Lieferfirma des Schaltgerätes wird sie ab dem Spätsommer voll verkehrsabhängig gesteuert; d.h., wenn sich ein Zug innerhalb der Einschaltstrecke befindet, können die Schrankenbäume nicht angehoben werden. Andererseits schalten die Lichtpunktsignale sich aus der Ruhestellung "Fahrt" auf den Haltbegriff um, wenn die Schranke geöffnet ist |
| 05.08.1974 |
Die Paradeplatz-Kreuzung (Kreuzung der Kurpfalzstraße mit den Planken) für den Individualfahrzeugverkehr gesperrt und in die im Bau befindliche Fußgängerzone einbezogen. Zum gleichen Termin wird die Lichtzeichenanlage abgeschaltet und die interne Vorfahrtregelung für den Straßenbahnbetrieb eingeführt. |
| 05.08.1974 |
Die 1967 angeordnete und am 26. 9. 1971 geänderte Vorfahrtregelung im Kurpfalzkreisel wird wieder auf den Stand von 1967 rückgeändert. |
| 15.08.1974 |
Es wird damit begonnen, in der Neckarauer Straße die Haltestellen "Lettestraße" (stadteinwärts), "Bf.-Neckarau" (beide Fahrtrichtungen) und in der Casterfeldstraße die Haltestelle "Isolation" (stadteinwärts) zu verbreitern, um dort Fahrgastschutzdächer aufstellen zu können. Die Verziehung des Randsteines der Individualfahrzeugfahrbahn erfolgt jeweils 40 m vor und 40 m hinter der Haltestelle. Dadurch wird der linke Fahrstreifen von 3,50 m auf 3,10 m eingeschnürt. |
| 18.08.1974 |
Die Straßenbahnumleitungen zwischen Universität und Paradeplatz werden nun mit dem Ende der Gleisarbeiten in der Kurpfalzstraße aufgehoben. |
| 19.-23-08.1974 |
In der Zeit vom 19. bis zum 23. August werden am Paradeplatz verschiedene Weichen und Kreuzungsstücke erneuert. An den anderen Arbeitstagen werden die dort verkehrenden Straßenbahnlinien in der Zeit von 7.45 Uhr bis 15.30 Uhr teilweise umgeleitet. Es folgen noch einige nächtliche Umleitungen, um die Gleisbogen in den Planken auszubessern. |
| Sept. 1974 |
Im Zusammenhang mit dem Bau der Fußgängerzone wird das Gleisdreieck am Wasserturm umgebaut und in der Richtung vom Nationaltheater rechtsabbiegend in die Planken mit einem Vorsortiergleis versehen. Um Platz für das Vorsortiergleis zu schaffen und die zugehörige Weiche Nr. 24 einzubauen, werden im September verschiedene nächtliche Straßenbahnumleitungen erforderlich. |
| Sept. 1974 |
Zur Bundesgartenschau wird in der Theodor-Heuss-Anlage zwischen dem Schubertkreisel und dem Maimarktgelände eine neue Haltestelle "Ausstellungsgelände" geschaffen. Die Vorarbeiten, verbunden mit der Fahrbahnänderung in der Theodor-Heuss-Anlage und Änderung der Gleisanlagen, beginnen im September. |
| 29.09.1974 |
Mit Einführung des Winterfahrplanabschnittes 1974/75 erhält die Linie 12 in der Innenstadt einen neuen Fahrweg über Planken und Friedrichsring, wobei das vergrößerte und mit einer Vorsortierung vom Rosengarten her versehene Gleisdreieck Wasserturm befahren wird. Zuvor war das nicht möglich, weil das Gleisdreieck nicht in die Lichtzeichenregelung einbezogen war. Zum gleichen Termin wird für den Fall, daß die Lichtzeichenanlage nicht in Betrieb sein sollte, eine interne Vorfahrtregelung verfügt. |
| 29.09.1974 |
Die neue Buslinie 63 wird mit Beginn des Winterfahrplans 1974/75 geschaffen, um das neue Gewerbegebiet Wohlgelegen zu erschließen. |
| 29.09.1974 |
Verlegung des Mannheimer RHB-Heimatbahnhofes vom Bf Hohwiesenstraße zum Bf Augartenstraße. |
| 29.09.1974 |
Mit Beginn des Winterfahrplans werden die Rhein-Haardt-Bahn-Züge vom Bf. Hohwiesenstraße zum Bf. Augartenstraße verlegt. Weil die sechsachsigen Züge mit Beiwagen sowie die zwölfachsigen Züge Überlänge haben, werden die Haltestellen in der Seckenheimer Straße neu mit Haltenägeln markiert, um nicht Einmündungen, Grundstückszufahrten oder Fußgängerüberwege zuzustellen. |
| 29.09.1974 |
Das neue Gleisdreick am Wasserturm mit Fahrwegänderung der Linie 12 wird in Betrieb genommen. |
| 30.09.1974 |
Das verkürzte Geschäftsjahr endet am 30. September. |
| Anf. Okt. 1974 |
Anfang Oktober werden im Friedrichsring zwischen Kurpfalzkreisel und U 3 Arbeiten vorgenommen, um den Abstand der Gleise innerhalb der Vorsortiergleise zu vergrößern. So kann das hier bestehende Begegnungsverbot für OEG-Züge entfallen. Gleichzeitig wird eine Gleiskorrektur vorgenommen, um den Gegenbogen für die Fahrtrichtung vom Kurpfalzkreisel zur Haltestelle Gewerkschaftshaus zu begradigen. |
| 02.10.1974 |
Der Verein Kärntner Eisenbahnfreunde bitten um Prolongierung der Hinterstellungs-Zeit des Triebwagens 1107 bis Ostern 1975. |
| 11.-14-10.1974 |
Die Kurt-Schumacher-Brücke wird erneut gesperrt. Endpunkt der Linien 12 und 17 ist im Gleisdreieck Rheinstraße, auch die Linie 3 wird umgeleitet, weil vom 11. Oktober bis einschließlich 14. Oktober ein Lehrgerüst am Ludwigshafener Nordbrückenkopf abgebaut wird. |
| 22.10.1974 |
Die ersten neuen Omnibusse des Typs 0 305 a mit den Betriebsnummern 11 -30 werden in Betrieb genommen. Gegenüber der letzten Lieferung des Typs 0 305 mit den Betriebsnummern 170-189 haben sie ein automatisches Getriebe und einen geräuschgekapselten Motor. |
| 30.10.1974 |
Der Umbau des Jungbuschbrücken-Nordkopfes und der vierspurige Ausbau der Ludwig-Jolly-Straße stehen im Zusammenhang mit dem Umbau des Luzenbergknotens und des Ausbaues der Waldhofstraße und der Untermühlaustraße; alles im Zuge der für den Ausbau der B 44 bezuschußten Baumaßnahme. Die Ludwig-Jolly-Straße konnte ab 30. Oktober nicht mehr von der Straßenbahn gekreuzt werden. Deshalb muß die Endstelle "E-Werk" vor die Einmündung der Mittelstraße in die Ludwig-Jolly-Straße (frühere Kreuzung) verlegt werden. Eine neue Wendeschleife wird zweigleisig angelegt, wobei die Rudolf-Dittrich-Schule umfahren wird. |
| 30.10.1974 |
Neue Wendeschleife am Elektrizitätswerk. |
| 13.11.1974 |
Die Straßenbahnwendeschleife Neuostheim wird verschoben und in eine zweigleisige Wendeschleife umgebaut. Für die Omnibusse wird daneben eine neue Haltestellenanlage eingerichtet, damit die Linien 77 und 91 nicht mehr in der verlängerten Dürerstraße vor den dortigen Wohnhäusern während der Wendezeit stehen müssen. Der Omnibusfahrer Longin, von dem die Idee ausgeht, wird prämiert. |
| 13.11.1974 |
Die neue zweigleisige Wendeschleife und neue Busendstelle in Neuostheim werden in Betrieb genommen. |
| 21.11.1974 |
Es wird damit begonnen, den Gleisabstand zwischen den beiden Richtungsgleisen zwischen den Haltestellen Renzstraße und Nationaltheater zu vergrößern, weil die 2,50 m breiten OEG-Züge nur einen Abstand von jeweils 18 cm untereinander haben. |
| 25.11.1974 |
Es wird eine neue Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h für die Fußgängerzone in den Planken angeordnet. Seitens der anliegenden Geschäfte wird die Einhaltung der Fahrgeschwindigkeit argwöhnisch überwacht. Die Geschäftsleute befürchten zunächst eine Umsatzrückgang, was sich jedoch nicht bewahrheitet. |
| Dez. 1974 |
Es beginnen in der Theodor-Heuss-Anlage Gleisarbeiten im Hinblick auf die Bundesgartenschau, verbunden mit gelegentlichem Ersatzverkehr mit Omnibussen. |
| Anfang Dez. 1974 |
Die halbautomatische Fahrziel- und Liniennummernanzeige für die neuen Omnibusse des Typs 0 305 a ist fertiggestellt. |
| 17.12.1974 |
Mit Bekanntmachung vom 17. Dezember wird die Aufstellung der Theaterwagen in der Goethestraße vor dem Nationaltheater geregelt. Dem Fahrpersonal wird die Bedienung der Lichtzeichenanlage erläutert. |
| 1975 |
Das Jahr der Bundesgartenschau. Alle Planungen werden auf die errechneten Besucherzahlen anderer Städte aufgebaut und haben sich als zu großzügig erwiesen. Der Parkplatz auf der Friesenheimer Insel und die Pendelbuslinie 95 sind nicht nötig. Der Parkplatz auf dem Flughafen konnte im Sommer geschlossen und die Pendelbuslinie 93 eingestellt werden. |
| 1975 |
Stadteinwärts kann mit Beginn der Bundesgartenschau an der Ausfahrt aus der Wendeschleife beim Stadion das Lichtpunktsignal über den Weichenstellknopf angefordert werden. |
| 29.01.1975 |
Es wird damit begonnen, den Haltestellenbereich "Marktplatz" in der Kurpfalzstraße gleichfalls in eine Fußgängerzone umzuwandeln. An diesem Tage beginnen Umbauarbeiten, um die Fahrbahndecke mit einem Fußwegbelag (zunächst als Provisorium bis zum späteren Endausbau) zu überziehen. |
| 06./07.02.1975 |
In der Nacht vom 6. zum 7. Februar beginnen in der Schimperstraße Gleisauswechselungen, zuerst im Bogen Schimperstraße - Carl-Benz-Straße, in dem es 1951 zu zwei schweren Unfällen kam. Die Aufsichtsbehörde wird in diesem Zusammenhang gebeten, die nach den beiden Unfällen angeordnete Zwangshaltestelle mit der Bezeichnung "Schimperstraße" aufzuheben, nachdem in den ersten Jahren nach den Unfällen der Kurvenradius vergrößert und die Kurve selbst überhöht wird. Der Antrag an die Aufsichtsbehörde wird zurückgestellt, weil wenige Tage vor der anstehenden Entscheidung ein Straßenbahnunglück in Stuttgart geschah, als ein Zug im Tunnel wegen überhöhter Geschwindigkeit entgleiste und umstürzte. |
| 11.02.1975 |
In der Theodor-Heuss-Anlage wird die Haltestelle "Ausstellungsgelände" an einem neu hergestellten Bahnsteig in beiden Fahrtrichtungen in Vorbereitung auf die Bundesgartenschau in Betrieb genommen. |
| 17.02.1975 |
Das Betriebsgebäude an der neuen Feudenheimer Endstelle wird fertiggestellt. |
| 18.02.1975 |
Kanalarbeiten in der Güterhallenstraße, die bereits am 2. 9.1974 begonnen haben, führen zu einer Fahrwegänderung der Linie 79. |
| 20./21.02.1975 |
Das Auswechseln von Schienen in der Theodor-Heuss-Anlage bei der neuen Haltestelle "Ausstellungsgelände" am 20. und 21. Februar erfolgt tagsüber, verbunden mit einem Busersatzverkehr zwischen dem Betriebshof Augartenstraße und Neuostheim. |
| 01.03.1975 |
Die Omnibuslinie 63 erhält ab 3. 3. 1975 einen neuen Fahrweg, weil die bis dahin befahrene Hochuferstraße im Abschnitt zwischen Herzogenriedstraße und Ulmenweg für den Durchgangsverkehr gesperrt wird, um sie ähnlich einer Fußgängerzone in die Herzogenriedbebauung einzubeziehen. Die Omnibuslinie 63 muß nun in beiden Fahrtrichtungen durch den Ulmenweg und die neu hergestellte Verlängerung der Herzogenriedstraße fahren. |
| 01.03.1975 |
Die Fahrpreise der Buslinie 57 (Mannheim-Lampertheim) werden angehoben. |
| 03.03.1975 |
Um den Fahrgästen einen bequemen Zugang zum Bundesgartenschau-Gelände "Herzogenried" zu bieten, wird die Waldhofstraße ab Montag, 3. März, im Bereich der Straßenbahnhaltestelle "Zeppelinstraße" (wenig später "Neuer Meßplatz") für jeglichen Durchgangsverkehr gesperrt. Dieser Straßenabschnitt wird ähnlich einer Fußgängerzone, jedoch in vereinfachter Form, hergestellt. |
| 03.03.1975 |
Während der Bauarbeiten zur Herstellung der Fußgängerzone "Neuer Meßplatz" müssen die Buslinien 57 und DB 5520 seither für einige Wochen über den Neuen Meßplatz umgeleitet werden. - Derselbe Fahrweg steht wenig später auch allen anderen Individualfahrzeugen zur Verfügung. |
| 04./05.03.1975 |
Mit der Baumaßnahme zur Herstellung der Fußgängerzone "Neuer Meßplatz" werden auch Gleise im Bereich des autofreien Stückes erneuert. Ein Ersatzverkehr wird vom 4./5. März auf die Dauer von vier Nächten zwischen dem Betriebshof Hohwiesenstraße und Waldhof bzw. Sandhofen nötig. Auf dem Restabschnitt zwischen Waldhof und Schönau verkehren Straßenbahnzüge. |
| 06.03.1975 |
Weitere Bitte des Vereina Kärntner Eisenbahnfreunde um Verlängerung des Termins bis zur Abholung des Triebwagens 1107. |
| 17.03.1975 |
Es wird damit begonnen, die Haltestelle "Grenadierstraße" in der Fahrtrichtung zur Stadtmitte über die Einmündung Grenadierstraße/Friedrich-Ebert-Straße hinwegzuverlegen. |
| 19.-21.03.1975 |
Schienenersatzverkehr zwischen dem Betriebshof Hohwiesenstraße und Waldhof bzw. Sandhofen, um in den Nächten 19./20. und 20./21. März ebenfalls Gleise im Bereich des Neuen Meßplatzes zu erneuern. |
| 24.-26.03.1975 |
Weitere Gleiserneuerungsarbeiten beim Neuen Meßplatz in den Nächten 24./25. und 25./26. März |
| 03.-05.04.1975 |
In der Zeit vom 3. bis 5. April wird die fertiggestellte Fußgängerzone in den Quadraten eingeweiht. Die Teppich-Firma Engelhardt läßt zwei von ihr zu Werbezwecken ganz bemalte Gelenkzüge kostenlos in der Innenstadt verkehren. |
| 08.04.1975 |
Die Verlegung der Haltestelle "Grenadierstraße" in der Fahrtrichtung zur Stadtmitte ist abgeschlossen. Durch diese Maßnahme wird eine Beschleunigung des Betriebsablaufes erreicht, weil die Straßenbahn- und OEG-Züge nun nicht mehr durch den Fahrgastwechsel aus der Grünen Welle herausfallen und auf das nächste Freizeichen warten müssen. |
| 11.04.1975 |
Im Ulmenweg werden zwei Omnibushaltestellen zusammengelegt, die sich bis dahin in kurzem Abstand vor der Ludwig-Frank-Kaserne (bisher Lüttich-Kaserne) befanden. |
| 15.04.1975 |
Einführung von 24- und 72-Stundenkarten. |
| 15.04.1975 |
Der Beförderungstarif wird sowohl in Mannheim als auch in Ludwigshafen durch die Einführung einer 24 Stunden- und einer 72-Stunden-Karte ergänzt. Die erstere kostet 3,00 die letztere 6,00 DM. |
| 17.04.1975 |
Die Haltestelle "Zeppelinstraße" wird in "Neuer Meßplatz" umbenannt; gleichzeitig wird die Haltestelle "Humboldtstraße" in beiden Fahrtrichtungen ersatzlos aufgehoben und der an der "Humboldtstraße" liegende lichtzeichengesicherte Fußgängerüberweg mit einer Straßenbahnbeeinflussung versehen. |
| 18.04.1975 |
Eröffnung der Bundesgartenschau |
| 18.04.1975 |
Die Bundesgartenschau (BGS) findet vom Freitag, 18. 4. bis Sonntag, 19. 10. 1975 statt, der Maimarkt findet vom 26. 4. bis 6. 5. statt, und das Maivolksfest wird vom 18. 4. bis 11. 5.1975 abgehalten. Durch das zunächst erwartete verrstärkte Verkehrsaufkommen (das aufgrund der Zählungen anderer Bundesgartenschau-Städte ermittelt wurde, sich dann aber als zu hoch gegriffen erwies) werden folgende Ergänzungen durchgeführt: Die Linie 13 wird über ihre tägliche Betriebszeit bis Neuostheim verlängert; eine neue Linie 31 verkehrt täglich vom Ausstellungsgelände (BGS Luisenpark) über Hbf. Mannheim - Paradeplatz - Neuer Meßplatz (BGS Herzogenried) nach Waldhof bzw. abends nach Schönau; eine neue Linie 33 verkehrt täglich vom Ausstellungsgelände über Hbf. Mannheim - Pardeplatz zum Alten Meßplatz; eine neue Linie 35 verkehrt an Samstagen, Sonn- und Feiertagen vom Ausstellungsgelände über Hbf. Mannheim - Berliner Platz - Hbf. Ludwigshafen nach dem Ebertpark, und eine neue Linie 37 verkehrt an Sonn- und Feiertagen von Rheinau Bf. über Rosengarten - Kurpfalzbrücke - Paradeplatz - Wasserturm - zurück nach Rheinau Bf. Diese Linien 31, 33, 35 und 37 werden mit "E" beschildert mit dem entsprechenden Fahrziel. Die Liniennummern sind nur für den internen Gebrauch (Funk, Fahr- und Dienstpläne usw.) bestimmt, aber durch Zugnummernschilder und Entwerterstempelung für Straßenbahnfreunde erkennbar. Während der Bundesgartenschau wird der Tarif um Verbundkarten ergänzt, die in Verbindung mit der Deutschen Bundesbahn herausgegeben werden. Für die RHB werden ebenfalls Verbundkarten (Hinfahrt, BGS-Eintritt und Rückfahrt) ausgegeben. |
| 18.04.1975 |
Die umgestaltete Haltestelle "Ausstellungsgelände" ist End- und Abfahrthaltestelle der durch die Stadionschleife wendenden Straßenbahnzüge für die Bundesgartenschau. Die Fahrgastabfertigung wird bei starkem Fahrgastandrang durch mehrere Standschaffner vorgenommen. Am "Ausstellungsgelände" wird für die Fahrtrichtung stadteinwärts an der Haltestellenspitze ein Lichtpunktsignal mit einem zusätzlichem Geschwindigkeitssignalgeber in Betrieb genommen, der im Vorlauf zu der Lichtzeichenanlage am Schubertkreisel die Geschwindigkeit in km/h anzeigt. Das Lichtpunktsignal kann auch ortsbedient werden. - Nach Schluß der BGS wird diese Anlage abgeschaltet und wird nur bei besonderen Veranstaltungen (Maimarkt, größere Fußballspiele im VfR-Stadion) eingeschaltet. |
| 18.04.1975 |
Auch im Omnibusbetrieb werden durch die Bundesgartenschau zusätzliche Linien und Sonderfahrten erforderlich. Eine neue Linie 93 verkehrt täglich vom Parkplatz Flughafen zum Bundesgartenschaugelände Luisenpark; eine neue Linie 95 verkehrt an Samstagen, Sonn- und Feiertagen vom Parkplatz Friesenheimer Insel bis zum Bundesgartenschaugelände Herzogenried; eine neue Linie 97 verkehrt als Ergänzung zum Aero-Bus auf fast gleicher Trasse. Die Linien 93, 95 und 97 werden ebenfalls als "E" beschildert. |
| 18.04.1975 |
Einige weitere den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) fördernde Maßnahmen werden mit Beginn der Bundesgartenschau eingeführt: Bei der Einfahrt in die Wendeschleife am Ausstellungsgelände wird der Fahrbegriff seither nur in Verbindung mit der im Linksabzweig liegenden elektrischen Weiche so angefordert, wie es seit Jahren bereits am Tattersall (Verteilerweiche rechts ab zum Wasserturm bzw. links ab zum Hbf. Mannheim) erfolgt. Wenn ein Zug nach der Anforderung des Fahrbegriffes vor der Überfahrt zur Maimarktstraße noch einmal anhalten muß, kann er sein Freizeichen durch einen Wiederholungskontakt an der Fahrleitung noch einmal anfordern. In der Wendeschleife müssen die Zugspitzen mit der Haltetafel "H -W drücken-" abschneiden. Dann stehen die Züge mit dem Stromabnehmer mittig unter dem Fahrleitungskontakt und die Wagenführer können kurz vor der Abfahrt über den Weichenstellknopf ihren Fahrbegriff des Lichtpunktsignales anfordern. Im selben Moment leuchtet die Anforderungsbestätigung "A" auf. Diese Anforderung ist ebenso geschaltet, wie an den Haltestellen "Feudenheim Kirche" und "Bürstadter Straße", beide stadteinwärts. Bei besonderen Betriebslagen oder beim Einsatz zusätzlicher E-Wagen können die Aufsichtsbediensteten an der Haltestelle Züge von der Schleife abrufen. Dann leuchtet als Abfahrauftrag ein grüner Kreis (Signal A 2 BOStrab) auf. Der Abfahrauftrag schaltet sich selbsttätig über einen Fahrleitungskontakt wieder ab, so daß ein zweiter Zug nicht mehr hinausfahren kann. - Das gleiche Signal (grüner Kreis als Abfahrauftrag) ist schon im Februar 1975 an der Haltestelle "Berliner Platz" in Ludwigshafen in beiden Fahrtrichtungen angebracht worden, um so die Anschlüsse bei den Spätwagen besser herstellen zu können. |
| 19.04.1975 |
Der Aero-Bus verkehrt vom 19. 4. bis 19.10. 1975 zwischen dem Bundesgartenschaugelände Luisenpark und dem Bundesgartenschaugelände Herzogenried, wobei sich die beiden End-Haltestellen innerhalb des BGS-Geländes befinden. |
| Mai 1975 |
Mit der Einführung des Sommerfahrplanabschnittes 1975 wird die Linie 13 ab 1. 6. 1975 weiterhin ganztägig bis nach Neuostheim durchgeführt. Die BGS-Linien 31, 33, 35 und 37 erhielten neue Fahrpläne. |
| Mai 1975 |
Übernahme des Triebwagens 766 der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB). Er ist zum Umbau in einen Schienenschleifwagen vorgesehen. (s. 1978) |
| 15.05.1975 |
Nach neuerlich mehrfachem Schriftwechsel mit dem Verein Kärntner Eisenbahnfreunde wird eine betriebswirtschaftliche Rechnung aufstellt, wonach sich die Kosten für das Verschrotten auf 2000 - 3000 DM (Sachstand: 15. Mai 1975) belaufen hätten; die Fracht nach Kärnten soll dagegen 2.300 DM betragen. Entsprechend der Berechnung übernimmt die MVG schließlich die Kosten für den Transport nach Österreich. - Wegen der Bundesgartenschau kann das Fahrzeug erst im Oktober 1975 auf einen DB-Flachwagen verladen werden. |
| 22.05.1975 |
Einführung folgender Maßnahmen im Straßenbahnbetrieb: 1. Handbediente Fußgängerüberwege, an denen das "GRÜN" durch Fahrleitungskontakt unterdrückt wird: Waldhofstraße an der Einmündung der Humboldtstraße, Seckenheimer Straße an der Haltestelle "Weberstaße", Luzenbergstraße bei der Spiegelfabrik (in Höhe der Unfallklinik Dr. Kienapfel); Ausrüstung von Fußgängerüberwegen mit Blinklicht: Haltestelle "Moltkestraße in der Querachse Moltkestraße - Marienstraße (N 7/M 7), Kaiserring in der Querachse Am Friedrichsplatz/Kunststraße; Anordnung von Blinklichtern zur Sicherung ein- und aussteigender Fahrgäste: Haltestelle "Am Aubuckel" in der Feudenheimer Straße für beide Fahrtrichtungen. |
| Anfang Juni 1975 |
Anfang Juni ist das Betriebsgebäude auf dem Alten Meßplatz fertiggestellt. |
| 1975 |
Im Zusammenhang mit dem Bau der Feuerwache Nord wird die Straße "Auf dem Sand" nach Norden hin bis zur Waldstraße verlängert. Für den Bau der Straße und der Kreuzungsabschnitte mit der Oberen Riedstraße und der Wormser Straße müssen die Omnibuslinien 69 und 91 längere Zeit umgeleitet werden. [Beginn der Maßnahme nicht bekannt] |
| 28.06.1975 |
Die Buslinie 55 geteilt, weil Arbeiten an der Kammerschleusendrehbrücke durchgeführt werden. |
| 30.06.1975 |
Es beginnen Arbeiten auf der Rheintalbahnbrücke (zwischen den Straßenbahnhaltestellen "Friedrichstraße" und "Isolation", also zwischen Neckarau und Rheinau) auf die Dauer mehrerer Monate. Die brüchige Isolation muß ganz entfernt und das Pflaster wieder neu eingebracht werden. |
| 30.06.1975 |
Die Buslinie 85 wird auf ihrem Streckenast nach Rheinau-Süd auf die Dauer mehrerer Monate umgeleitet, um die Leutweinstraße zu verbreitern. |
| Anang Juli 1975 |
Die Klimaanlagen der Triebwagen 451 bis 470 ("Typ Mannheim") werden in Betrieb genommen. Um die Luftzirkulation der Klimaanlagen nicht zu stören und keine unnötige Warmluft zuzuführen, müssen alle Fenster während der Fahrt geschlossen bleiben. Deshalb werden die Griffe der Klappfenster abgeschraubt. Das Schiebefenster beim Wagenführer darf nicht mehr für eine zusätzliche Belüftung geöffnet werden, sondern nur noch, wenn es betrieblich notwendig ist oder bei Ausfall der Klimaanlage. An den Endstellen sollen die Türen nur entriegelt werden, jedoch nicht mehr offen stehen, weil bei wärmerer Witterung durch die erhebliche Wärmezufuhr die Wirkung der Klimaanlage aufgehoben wäre. Während des Aufenthaltes an den Endstellen soll die Klimaanlage abgeschaltet werden, um die Anwohner nicht mit Geräuschen zu belästigen. Diese Bestimmung bringt für die Triebwagen 312 bis 450 keine Änderung, deren Türen an den Endstellen offen gehalten werden können. |
| 10.07.1975 |
Auf die Dauer von fünf Wochen wird damit begonnen, Auftragsschweißungen an Weichenzungen und in Gleiskurven an verschiedenen Stellen durchzuführen. |
| 11.07.1975 |
Letztmalig verkehrt die Flughafenparkplatz-Pendelbuslinie 93. - Am Samstag, 12. 7. 1975 wird der Parkplatz geschlossen. Die Parkplatz-Pendelbuslinie 95 verkehrte insgesamt nur an 3 Tagen kurz nach Beginn der BGS. Dann stellte sich heraus, daß der Parkplatz nicht benötigt wird. |
| 01.08.1975 |
Die am 29. Janauar außer Betrieb gesetzte Lichtzeichenanlage südlich der Fußgängerzone im Haltestellenbereich "Marktplatz" wird am 1. August zwar nicht wieder in Betrieb genommen, doch wird an diesem Tage ein Vorsignal zu der Kreuzung mit der Freßgasse installiert, damit die Straßenbahnzüge ohne Halt von der Haltestelle Marktplatz zum Paradeplatz fahren können. Die RHB-Züge führen am Marktplatz keinen Fahrgastwechsel durch. Damit sie nicht im Haltestellenbereich anhalten müssen, befindet sich unter dem Signalgeber ein Schild mit der Aufschrift "ausgenommen RHB". Die RHB-Züge müssen dann aber in jedem Fall vor der Kreuzung mit der Freßgasse noch einmal anhalten, weil das Lichtpunktsignal im Vorlauf zu dieser Kreuzung geschaltet ist. |
| 16.08.-15.11.1975 |
In der Zeit vom 16. 8. bis 15. 11. wird die Kurt-Schumacher-Brücke für den Schienenverkehr gesperrt. Das über die Kurt-Schumacher-Brücke hinweg führende Gleispaar wird auf der Ludwigshafener Seite an das erweiterte Tunnelnetz und an die neue tiefliegende Haltestelle "Hauptpost" angeschlossen. Die Linien 12 und 17 wenden auf der Mannheimer Seite am Gleisdreieck Rheinstraße. Zwischen den Haltestellen Rathaus Mannheim und Berliner Platz verkehren Omnibusse. Um den stärkeren Verkehr über die Konrad-Adenauer-Brücke abzufangen, wird die Ludwigshafener Linie 11 in den Hauptverkehrszeiten als Linie E nach Mannheim verlängert. |
| 01.09.1975 |
Anhebung des Beförderungstarifes im Stadttarifgebiet Mannheim-Ludwigshafen. |
| Sept. 1975 |
In vier Nächten wird Anfang September Busersatzverkehr zwischen der Friedrich-Ebert-Brücke und Käfertal notwendig, weil die OEG zwischen den Haltestellen Haltepunkt und Käfertal Süd Gleiserneuerungen durchführen läßt. Der Ersatzverkehr ist auch Ende September nötig, weil die OEG ihre nächtlichen Gleiserneuerungen fortsetzt. |
| 01.09.1975 |
Der seit dem 1.3.1973 gültige Beförderungstarif in den Stadttarifgebieten Mannheim und Ludwigshafen wird angehoben. Zum Beispiel bei den Einzelfahrscheinen: Erwachsene bisher bar 1,00 DM, jetzt 1,20 DM; im Vorverkauf bisher 0,66 2/3 DM, jetzt 0,80 DM; die Monatskarte Mannheim und Ludwigshafen von bisher 45,00 DM auf 50,00 DM. |
| 10.09.1975 |
Mit der Verlängerung der Straße "Auf dem Sand" bis zur Waldstraße erhalten die Buslinien 51 und 55 einen neuen Fahrweg in Käfertal. |
| Anf. Okt. 1975 |
Anfang Oktober werden in verschiedenen Nächten im Bereich der Brückenhaltestelle "Vogelstang West" Gleisarbeiten vorgenommen. Ein Omnibusersatzverkehr wird zwischen "Neckarplatt" und Vogelstang eingerichtet. Auf dem Abschnitt Vogelstang - "Vogelstang West" verkehrt auch ein Gelenkwagen auf einem Gleis, weil die Haltestelle "Potsdamer Weg" straßenfern liegt und nicht durch Busse angefahren werden kann. Auch Anfang November wird der Busverkehr bei der Haltestelle "Vogelstang West" wegen Gleiserneuerungen durchgeführt. |
| 01.10.1975 |
Das erhöhte Beförderungsentgelt bei sofortigem Einzug wird von 10,00 auf 15,00 DM und bei Einzug durch die Verwaltung von 15,00 auf 20,00 DM angehoben. |
| 03.10.1975 |
Dem Viernheimer Museum der "Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte" (DGEG) wird der Schleifwagen 1307 versprochen, sobald der aus einem Stuttgarter Personentriebwagen umgebaute Schleifwagen 1309 betriebsbereit ist. |
| 20.10.1975 |
Nach Abschluß der Bundesgartenschau wird ab 20. Oktober wieder die Haltestelle "Pflanzenschauhaus" eingerichtet, die während der Gartenschau nicht bedient wurde um die Fahrzeit zu straffen. Diese Haltestelle ist nur etwas mehr als 150 m von der Gartenschau-Haltestelle "Ausstellungsgelände" entfernt (die auch weiterhin bedient wird). |
| 24.10.1975 |
In der Friedrich-Ebert-Straße wird auf der stadtseitigen Rampe der Gleisbrücke über die stadteinwärtsführende Fahrbahn in Höhe der Eisenlohrstaße ein Geschwindigkeitssignalgeber ind der Fahrtrichtung zur Innenstadt in Betrieb genommen, der im Vorlauf zu der Kreuzung Friedrich-Ebert-Straße/Grenadierstaße die Geschwindigkeiten 15/20/25/30/35/40 km/h anzeigt, damit die Züge ohne Zwischenhalt die Kreuzung mit der Grenadierstaße passieren und in die gleichnamige Haltestelle einfahren können. |
| 28.10.1975 |
Auf der Buslinie 85 sind Umleitungen erforderlich, um die Verbreiterung der Leutweinstraße fortzusetzen. |
| 06.11.1975 |
Das Teilstück des neu gebauten Rhein-Neckar-Schnellweges im Bereich der Kreuzung mit der BAB Mannheim-Heidelberg wird dem Verkehr übergeben. Dadurch ergibt sich eine geringfügige Fahrwegänderung der Buslinie 91. (vergl. 29,11,1975) |
| 10.11.1975 |
Es wird erstmals ein Türschließsignal "T" in Betrieb genommen und zwar auf dem Alten Meßplatz, damit die Omnibusse optimal lange an der Haltestelle stehen bleiben. Das "T" leuchtet etwa 8 Sekunden vor dem ROT/GELB auf und zeigt dem Busfahrer an, daß er sich nun von der Haltestelle entfernen und zur Ausfahrt an die Kreisfahrbahn vorrücken soll. |
| 24.-28.11.1975 |
In der Woche vom 24. bis einschließlich 28. November wird im Kaiserring das Richtungsgleis vom Tattersall zum Hauptbahnhof Mannheim um 10 cm nach rechts verschwenkt, um den vorgeschriebenen Sicherheitsabstand von 30 cm zu erreichen, wenn sich hier zwei der 2,50 m breiten OEG-Fahrzeuge begegnen. Dabei muß auch die stumpfbefahrene Weiche an der Einmündung vom Tattersall in den Kaiserring verschoben werden. |
| 29.11.1975 |
Die Kurpfalzstraße zwischen Kurpfalzkreisel und der Kreuzung mit der Freßgasse wird an Werktagen von 10.00 bis 22.00 Uhr sowie ganztägig an Feiertagen gesperrt, um eine provisorische Fußgängerzone einzurichten. - Die Einzelhändler sind jedoch nach etwa zwei Wochen mit der von ihnen selbst angeregten Maßnahme nicht mehr einverstanden, so daß die Kurpfalzstraße noch etliche Tage vor Weihnachten wieder für jeglichen Verkehr freigegeben wird. |
| 29.11.1975 |
Diese Buslinie 91 erhält im Bereich des neuen Brückenbauwerkes Rhein-Neckar-Schnellweg/BAB Mannheim-Heidelberg dauerhaft einen neuen Fahrweg. |
| Anf. Dez. 1975 |
Gleiserneuerungen in der Straße "Am Aubuckel". In einer Arbeitsnacht muß Omnibusersatzverkehr zwischen "Neckarplatt" und Vogelstang eingerichtet werden, wobei wiederum zwischen "Vogelstang West" und Vogelstang ein Gelenkwagen auf einem Gleis verkehrt, um die vom Bus nicht anzufahrende Haltestelle "Potsdamer Weg" zu bedienen. |
| 01.12.1975 |
Zusage an das Viernheimer Museum (DGEG) für die Erwerbung des Triebwagens 286 |
| Anf. Dez. 1975 |
Nach den Beförderungsbestimmungen III. Abschnitt "Tarifbedingungen" sind die Inhaber eines grünen Schwerbeschädigten-Ausweises der DDR bislang frei zu befördern. Diese freie Beförderung wird Anfang Dezember 1975 aufgehoben, weil die DDR-Besucher von den Sozialämtern Mannheim bzw. Ludwigshafen eine Fahrgeldpauschale bzw. Vorverkaufskarten-Abschnitte erhalten. |
| 1976 |
Im Zusammenhang mit dem Neubau des Betriebshofes "Luzenberg" wird der Abschnitt der Luzenbergstraße zwischen der Waldhofstraße und dem Brückenwerk Luzenberg erweitert. Gleichzeitig wird ein Gleisdreieck eingelegt, um die Einfahrt in den neuen Betriebshof zu ermöglichen. Die Lage der Gleisachsen muß mit der DB wegen der Stützen für die geplante neue Riedbahnbrücke abgestimmt werden. |
| 1976 |
Im Kalenderjahr werden zahlreiche neue Lichtzeichen- und Service-Anlagen in Betrieb genommen, um den Kundendienst zu verbessern. |
| 1976 |
Im Zuge der Beschleunigungsmaßnahmen für den Straßenbahnbetrieb wird die Lichtzeichenanlage im Bereich der Straßenkreuzung Seckenheimer Straße / Möhlstraße-Mühldorfer Straße (westlich der Haltestelle "Schlachthof") so geändert, daß die Straßenbahnzüge in beiden Richtungen sofort nach dem Fahrgastwechsel von ca. 20 Sekunden wieder weiterfahren können. Damit wird die Wartezeit bis zum Ablauf des 90 Sekunden-Umlaufes aufgehoben. Im Regelfall werden seitdem 70 Sekunden je Fahrtrichtung eingespart. |
| 1976 |
Die Lichtzeichenanlage des "Dürerknotens" (des Verkehrsknotens westlich der Haltestelle "Autohof") wird mit Anforderungsbestätigungen "A" versehen. |
| Ende Jan. 1976 |
Ende Januar werden die Anforderungsbestätigungen der Lichtzeichenanlagen bei den Haltestellen "Pflanzenschauhaus" und "Autohof" (beide an der Neuostheimer Strecke) wirksam. |
| 11.02.1976 |
Im Nachgang zu den Energiesparmaßnahmen entschließt sich der Finanzbürgermeister der Stadt Mannheim zu einem Antrag, die Beleuchtungsstärken etlicher Mannheimer Straßen zu vermindern und einen Teil der Lichtzeichenanlagen nachts abzuschalten. Gegen die Abschaltung von Lichtzeichenanlagen wehrt sich die MVG wegen der erheblichen Unfallgefahren bei Dunkelheit, desgleichen gegen die Verminderung der Beleuchtungsstärken, da Passanten auf Überwegen im Gleisbereich nicht mehr rechtzeitig erkannt werden können. Mit Wirkung vom 11.2. 1976 wird trotzdem die Beleuchtung verschiedener Mannheimer Straßen aus Ersparnisgründen reduziert. Im Straßenbahnbetrieb wird die MVG davon in der Feudenheimer Straße betroffen. Deshalb müssen im Bereich der Haltestelle "Sellweiden" beim dortigen Fußgängerüberweg zwei neue Leuchten aufgestellt werden. |
| 28.02.-02.03.1976 |
Durch die Fußgängerzone Planken haben die Schausteller Interesse an der Einrichtung von Fahrgeschäften. Versuchsweise wird das während der Fastnachtstage 1976 vom Samstag, 28. Februar., bis einschließlich Dienstag, 2. März, mit einigen weiteren Verkaufsständen in der Fußgängerzone und etlichen Fahrgeschäften auf dem Wasserturm-Vorplatz durchgeführt. |
| 04.03.1976 |
Es wird damit begonnen, das Gleisdreieck im Kurfürstenkreisel (also zwischen den Haltestellen "Lindenhofüberführung" und "Universität" bzw. "Konrad-Adenauer-Brücke") zu erneuern. Bei diesen Arbeiten werden die Gleisabstände erweitert, um für die Umleitung der 2,50 m breiten, achtachsigen OEG-Triebwagen einen Teil der Begegnungsverbote aufheben zu können. Während der Nachtarbeit werden die Linien 3, 4 und RHB umgeleitet. |
| 10.03.1976 |
An den Endstellen "Neckarstadt West" und "Rheinau Bahnhof" werden zwei neue Service-Anlagen in Betrieb genommen. |
| 12.03.1976 |
Der Leiter des Viernheimer Museums (DGEG), Heilbrunn, sagt die Übernahme des Triebwagens 286 ab, weil Ludwigshafen den Triebwagen 76 fest zusagte. - Dieser trifft wenig später im Museum ein. |
| 17.03.1976 |
Die Haltestelle "Kurpfalzbrücke" in der Fahrtrichtung zum Paradeplatz (Kurvengleis vom Friedrichsring herkommend) wird mit einem Türschließsignal "T" versehen. Das 5 Sekunden vor dem Fahrtsignal aufleuchtende "T" soll die Unsicherheit und Mißverständnisse vermeiden, indem beispielsweise die Türen zu früh verriegelt werden. - Einige Wochen später folgten auch Türschließsignale an den Haltestellen "Tattersall" und "Alter Meßplatz". |
| 19.03.1976 |
Inbetriebnahme einer Service-Anlage an der Straßenbahn- und Omnibus-Umsteigehaltestelle "Grünewaldstraße" in Neuostheim. |
| 01.04.1976 |
Eine weitere Service-Anlage wird an der Straßenbahn- und Omnibusendstelle "Neuostheim" eingerichtet. Die erste Baustufe umfaßt Service-Signale an der Straßenbahnwendeschleife in der Fahrtrichtung zur Innenstadt und an der OEG-Haltestelle in der Fahrtrichtung nach Heidelberg. - Ergänzt wird diese Service-Anlage im Jahre 1977 durch die Baustufe II. |
| 13.04.1976 |
Die Stromversorgung der Strecke nach Neuostheim ist seit dem Einsatz der Gelenkwagen mit ihrer höheren Stromaufnahme unzureichend. Bei Verspätungen und starkem Zugeinsatz bricht die Stromversorgung zusammen. Deshalb wird ein neues Unterwerk geplant, dessen Bau am 13. April neben der Wendeschleife "Ausstellungsgelände" (beim VfR-Stadion) begonnen wird. Dieses neue Unterwerk trägt die Bezeichnung Z 24. |
| 20.04.1976 |
In der Sandhofer Straße werden die Schienen zwischen den Haltestellen "Stolberger Straße" und "Altrheinstraße" instandgesetzt. Während der Arbeitsnächte wird die Linie 6 nach Waldhof umgeleitet. Omnibusse bedienen die Strecke Luzenberg - Sandhofen. |
| 21.04.1976 |
Im Zuge einer höheren Reisegeschwindigkeit wird die Lichtzeichenanlage an der Haltestelle "Feudenheim Kirche" geändert. Durch einen kürzeren Phasenumlauf wird erreicht, daß die Züge vor der Lichtzeichenanlage in beiden Fahrtrichtungen nicht mehr halten müssen. |
| 24.04.-04.05.1976 |
Während des Maimarktes vom 24. April bis 4. Mai wird im Harrlachweg für den Omnibus-Pendelverkehr zwischen dem Flughafen-Parkplatz und der Maimarkthaltestelle in der Theodor-Heuss-Anlage beim VfR-Stadion in Höhe der Flughafenein- und Ausflugschneise in jeder Richtung ein Stop-Schild mit dem Zusatz "Halt bei Annäherung eines Flugzeuges" aufgestellt. - Die verkehrsrechtliche Bedingungen ist für 1977 noch strenger, denn in diesem Jahr müssen die Omnibusse in beiden Fahrtrichtungen am Stop-Schild zwangshalten. |
| 29.04.1976 |
Der Geschwindigkeitssignalgeber an der Haltestelle "Ausstellungsgelände" Fahrtrichtung Innenstadt, der mit der Bundesgartenschau 1975 eingeführt wurde, wird abgeschaltet. |
| Mai 1976 |
Die Käfertaler Straßenkreuzung Rollbühlstraße / Auf dem Sand-Kallstadter Straße wird ab Mai 1976 baulich erweitert und in allen Fahrtrichtungen auf vier Fahrstreifen ergänzt. Daraus ergeben sich Verbesserungen auch für die Buslinie 91, die auf Vorschlag der MVG nun die frühere baumbestandene Mittelinsel zum Fahrgastwechsel in der Fahrtrichtung nach Feudenheim benutzt und sich über eine Induktionsschleife ein eigenes Ausfahr-Fahrtsignal im Vorlauf vor den Individualfahrzeugen anfordert. |
| 12.05.1976 |
Gleiserneuerungen in der Straßenbahnwendeschleife Neuostheim. Die Straßenbahnlinie 7 wird tagsüber zum Betriebshof Augartenstraße verkürzt; Omnibusse bedienen den übrigen Abschnitt. |
| 25.05.1976 |
An der Endstelle "Neckarstadt West" wird ein Toilettengebäude in Betrieb genommen. |
| 30.05.1976 |
Die bei der Bundesgartenschau 1975 verwendeten Sonderliniennummern 31, 33, 35 und 37 für den Maimarktverkehr haben sich bewährt, so daß mit Beginn des Sommerfahrplanabschnittes 1976 ab Sonntag, 30. Mai, vier Ferienlinien mit Nummern versehen werden (die zunächst aber im Taschenfahrplan noch als "E" in Erscheinung treten). Es sind dies: Linie 38: Sandhofen - Oppau; Linie 39: Käfertal - Stadtmitte - Vogelstang; Linie 40: Käfertal - Oppau; Linie 41: Käfertal - Stadtmitte - Feudenheim. |
| 30.05.1976 |
Mit Beginn des Sommerfahrplanabschnittes 1976 wird die B-Stempelung für das Innenstadtnetz Mannheim/Ludwigshafen von der Haltestelle "Renzstraße" zur Haltestelle "Nationaltheater" verlegt. Das wird verfügt, da die Verzweigung von Osten und Nordosten kommend nicht mehr an der "Renzstraße" beginnt, nachdem die Collinistraßen-Strecke stillgelegt wurde. |
| 09.06.1976 |
Auf dem Neckarauer Übergang wird mit umfangreichen Bauarbeiten begonnen. Verschiedene Träger in Randsteinnähe müssen freigelegt und instandgesetzt werden. Das betrifft beide Fahrtrichtungen. Die Arbeiten dauern 8 Wochen und beeinträchtigen den Straßenbahnbetrieb, da kein Schienenersatzverkehr stattfindet. |
| 15.06.1976 |
Die Verbreiterung des Speckweges in Käfertal führt ab eem 15. Juni zu Umleitungen der Linie 51. |
| 26./27.06.1976 |
Am Wochenende 26./27. Juni wird das städtische Hafenbahngleis auf der Kammerschleusenbrücke instandgesetzt. Dabei werden auch fast alle dort noch liegenden Gleise der 1956 eingestellten Straßenbahnstrecke (auf der Brücke eine Gleisverschlingung mit dem Gleis der Hafenbahn) ausgebaut. |
| 01.07.1976 |
Mit Beginn der Sommer-Schulferien ab dem 1. Juli bis einschließlich Samstag, 14. August, sind wieder Betriebseinschränkungen im Straßenbahn- und Omnibusbetrieb erforderlich. Das betrifft die Linien 12, 21, 27; eingesetzt wird dafür die Ferien-Linie 39. Im Omnibusverkehr werden die Abstände zwischen den einzelnen Wagen vergrößert; betroffen sind die Linien 51, 53, 71, 73, 75, 81 und 91. |
| 01.07.1976 |
An der Bushaltestelle "Bunsenstraße" wird in Fahrtrichtung nach Waldhof ein Haltestellenausfahrsignal in Betrieb genommen. Es dient der Arbeitserleichterung der Busfahrer, da die Haltestelle in einer Rechtskurve liegt und der Fahrbahnverlauf im Außen-Rückspiegel nicht erkannt werden kann. Das Haltestellenausfahrsignal ist an das Schaltgerät der dahinterliegenden Lichtzeichenanlage angeschlossen, welche zeitlich versetzt den Fahrbegriff einschaltet. |
| 01.07.1976 |
Alle MVG-Mitarbeiter erhalten einen neuen Dienstausweis nach dem Polaroid-System, mit den rückseitig photographisch wiedergegebenen fahr- und aufsichtsdienstlichen Berechtigungen. |
| 01.07.1976 |
Mit Wirkung vom 1. Juli wird das Äußere der Sichtkarten (Monatskarten zu 50,00 DM, Schülermonatskarten zu 25,00 DM, Monatskarten nur in Mannheim zu 23,00 DM und Wochenkarten zu 11,00 DM) vereinheitlicht und auch von der OEG übernommen, so daß im Verkehrsgebiet Mannheim/Ludwigshafen die Sichtkarten für MVG, VBL, RHB und OEG einheitlich aussehen, abgesehen vom Eindruck des Verkehrsbetriebes, der die Karte verkaufte. |
| 01.07.1976 |
Äußerliche Vereinheitlichung der Sichtkarten von MVG, VBL, RHB und OEG |
| 06.07.1976 |
Es werden erstmals Achtungssignale bei Lichtzeichenanlagen verwendet. |
| 06.07.1976 |
Innerhalb der Lichtzeichenanlage im Kurfürstenkreisel (Gleisdreieck bei der Haltestelle "Universität") wird mit dem Probelauf der ersten Achtungsignale begonnen. Die Brenndauer ist zunächst auf 5 Sekunden festgelegt und wird später auf 6 Sekunden verlängert. - Es folgen dann sukzessive weitere Lichtzeichenanlagen mit Achtungssignalen. Bis das gesamte Schienennetz damit ausgestattet ist, vergeht noch einige Zeit vergehen. |
| 14.07.1976 |
Die Verbreiterung der Herzogenriedstraße beginnt im Zusammenhang mit dem Anschluß an die Herzogenriedbebauung. Das führt zu verschiedenen Haltestellenverschiebungen der Buslinie 63 in dieser Straße. |
| 16.07.1976 |
Mit der Bekanntmachung 113 wird auf Gleisverwerfungen infolge starker Sonneneinstrahlung hingewiesen. Die Schienenfahrzeugführer werden angewiesen, alle Kurven mit halber zulässiger Fahrgeschwindigkeit zu befahren. |
| 20.07.1976 |
Die Bauarbeiten zur Instandsetzung der Träger in Randsteinnähe auf dem Neckarauer Übergang werden auf die stadtauswärtige Fahrbahn verlegt. |
| 24.07.1976 |
Um den Fahrbahnbelag innerhalb der Gleiszone der Konrad-Adenauer-Brücke zu erneuern, wird der Straßenbahnbetrieb auf der Konrad-Adenauer-Brücke dem 24. Juli bis einschließlich 15. August eingestellt. Eingesetzt werden für die rheinüberschreitenden Linien 3 und 4 Einsatzwagen von Mannheim Hbf über die Kurt-Schumacher-Brücke zum Luitpoldhafen. |
| 29.07.1976 |
Einbau von Anforderungsbestätigungen ("A"-Signale) für die Omnibusse der Linie 77 im Bereich des "Dürerknotens" (Neuostheim). Das verursacht zunächst Verwirrung für die Autofahrer, denen die Beteutung dieser Achtungssignale auf einer Straße ohne Straßenbahngleisen unklar ist. Klärende Gespräche mit Mitarbeitern des beim Autohof beheimateten Technischen Überwachungsvereines (TÜV) ergeben, daß alle Autofahrer einschließlich der Fahrlehrer von dieser Anforderungsbestätigung profitieren. |
| 30.08.1976 |
In Fortsetzung der schon über zehn Jahre zuvor begonnenen Vorarbeiten für die Grüne Straßenbahn-Welle in der Neckarauer Straße wird damit begonnen, zwischen den Haltetellen "Bahnhof Neckarau" und "Voltastraße" die Richtungsfahrbahn stadteinwärts vom Gleiskörper abzutrennen. Der gemeinsame Geh- und Radweg vor dem dortigen Häuserblock wird erheblich verschmälert. |
| 01.09.1976 |
Es wird für den Schulbusverkehr im Zusammenhang mit der Einführung der neuen BO Kraft (01.09.1976) verfügt, in jedem Fall die vorschriftsmäßige Magnettafel-Schulbusbeschilderung (Zeichen StVO, 60 x 60 cm mit zwei Kindern) zu verwenden. |
| 10.09.1976 |
An der Straßenbahn- und Omnibushaltestelle "Luzenberg" wird ein Betriebsgebäude (Toilettenanlagen) in Betrieb genommen. |
| 01.10.1976 |
Der Ausbau der Kreuzung B 44 / BAB Mannheim-Saarbrücken bringt seit dem 1. Oktober verschiedene Umleitungen der Buslinie 57 bis zum Jahresende 1977 mit sich. |
| 11.10.1976 |
Die Aufstellfläche an der östlichen Seite des Fußgängerüberweges Fußgängerzone Planken - Wasserturm (zur Haltestelle der Linien 73 und 91) wird verbreitert. - Nach den etwa drei Wochen dauernden Verbreiterungsarbeiten steht eine etwa dreimal so breite Aufstellfläche für die Fußgänger zur Verfügung. |
| 15.10.1976 |
Im Betriebsgebäude Luzenberg steht nun auch ein Aufenthaltsraum mit Telefon zur Verfügung. |
| 21.10.1976 |
Ein Verbindungs- und Rangiergleis mit den Weichen 600 und 601 an der Ausfahrt des Betriebshofes "Augartenstraße" wird in Betrieb genommen. |
| 22.10.1976 |
Mit der Übernahme der Rhein-Haardt-Bahn-GmbH durch die Stadt Ludwigshafen tritt die folgende Änderung ein: Die Direktoren Dipl.-lng. Norkauer und Dipl.-Kfm. Simon werden von ihren Aufgaben der Geschäftsführung entlastet und durch die Ludwigshafener-Stadtwerke-Direktoren Dipl.-Kfm. Fischer und Dipl.-lng. Fricke ersetzt. |
| 29.10.1976 |
Die Service-Anlage an der Straßenbahn- und Omnibus-Endstelle "Neuostheim" mit dem Übergang zur OEG-Strecke Mannheim - Heidelberg wird seither in den Hauptverkehrszeilen (montags bis freitags von 6.00 - 8.00 Uhr und 15.30 - 18.30 Uhr) regelmäßig abgeschaltet. |
| Nov. 1976 |
Es wird angefangen, die Bismarckstraße in der Fahrtrichtung nach Westen (zum Parkring) um einen Fahrstreifen zu erweitern. Der MVG-Vorschlag, die Haltestelleninsel "Schloß", Fahrtrichtung Paradeplatz, zu verlängern und geringfügig zu verbreitern, wird dabei berücksichtigt. Seither kann diese Haltestelleninsel vollständig als Doppelhaltestelle genutzt werden. Außerdem wird ein Spritzschutz zugunsten der Fahrgäste aufgestellt. |
| 25.11.1976 |
Inbetriebnahme eines Vorsignals an der Haltestelle "Voltastraße", Fahrtrichtung zur Innenstadt im Vorlauf zur Kreuzung Neckarauer Straße / Niederfeldstraße. |
| vor Weihn. 1976 |
Wegen der vier verkaufsoffenen Samstage vor Weihnachten wird eine Einsatzlinie Sandhofen - Paradeplatz - Oppau mit der Liniennummer 38 eingeführt. Der Fahrplan am Heiligen Abend wird ab ca. 19.00 Uhr ausgedünnt. |
| 01.12.1976 |
Wegen der Herstellung der Mittleren Nordtangente (MNT) werden seitdem für rd. ein Jahr die Buslinien 69 und 91 umgeleitet. |
| 06.12.1976 |
Die Haltestelle "Alter Meßplatz", Fahrtrichtung Kurpfalzbrücke, wird innerhalb des Alten Meßplatzes nach Norden zurückverlegt. Damit wird der Weg für die Fahrgäste aus der Mittelstraße und der Waldhofstraße etwas kürzer. - Schon im Sommer wurde damit begonnen, im nördlichen Bereich, im Vorlauf zur südlichen Fahrbahn des Alten Meßplatzes, ein Lichtpunktsignal aufzustellen. |
| 12.12.1976 |
Es wird erstmals von 6.00 bis 12.00 Uhr ein Bus-Ersatzverkehr zwischen "Alter Meßplatz" und der Endstelle "Sandhofen" bzw. der Wendeschleife "Waldhof" zum Strecken-Anschluß des Gleisdreieckes für den Betriebshof "Luzenberg" durchgeführt. |
| 19.12.1976 |
Auf der Buslinie 59 und 63 wird die Haltestelle "An den Kasernen" in der Grenadierstraße ersatzlos aufgehoben. Für die Linie 63 wird gleichzeitig eine neue Haltestelle "Gesamtschule Herzogenried" in der Herzogenriedstraße neu eingerichtet. |
| 23.12.1976 |
An der Endstelle "Schönau" wird ein Vorsignal im Vorlauf zur Lichtzeichenanlage bei der Haltestelle "Lilienthalstraße" in Betrieb genommen. - Dieses Vorsignal bereitet noch bis in den Spätsommer 1977 Schwierigkeiten für den Fahrbetrieb, weil das Hochbauamt die Vorlaufzeit nicht verlängert. |
| 31.12.1976 |
Zum Jahreswechsel 1975/76 wird in Lampertheim damit begonnen, die Straßenkreuzung Mannheimer Straße (B 44) / Römerstraße-Biedensandstraße zu erweitern. Mit Abschluß der Arbeiten werden die Bushaltebuchten der hier gelegenen Haltestelle "Darmstädter Hof" (Linie 57 und DB 5520) neu angelegt. |
| 1977 |
Schleuderunfälle von Pkw in der Feudenheimer Hauptstraße auf dem Fahrweg zur Innenstadt in der Kurve zwischen der Nadlerstraße und der Straße am Bogen führen zu einem Beschluß der Verkehrssicherheitskommission (VSK), das noch im Gleisbereich vorhandene Basaltpflaster durch Pflaster mit einem höheren Haftreibungsbeiwert auszuwechseln. |
| 1977 |
Im Zuge der Umwandlung der Signalbegriffe für Service-Anlagen wird auch die Anlage an der gemeinsamen Straßenbahn- und Omnibusendstelle sowie OEG-Haltestelle "Neuostheim" umgestellt. Anstelle der Lichtpunktsignale erscheinen nun die Symbole "B", "OEG" und "Bus" für die MVG-Fahrzeuge; der OEG wird ein Straßenbahnsymbol nach Zeichen 743 StVO angezeigt. |
| 1977 |
Die Einweihung der Mittleren Nord-Tangende (MNT) ist mit einer Verkürzung der Buslinie 69 (Käfertal OEG - Daimler Benz) verbunden. Gleichzeitig mit der die Bundesbahn über eine Brücke kreuzenden MNT wird der höhengleiche Bahnübergang bei Daimler Benz geschlossen; die Li 69 endet seither östlich des Bahnübergangs. [vmtl. im Herbst 1977] |
| 1977 |
Seitdem der Straßenbahn-Gemeinschaftsbetrieb Mannheim - Ludwigshafen seit 1965 getrennt wist, entwickeln sich auch getrennte Wege in der Dienstplangestaltung. Seit einigen Jahren wird in Ludwigshafen ein Dienstplanrhythmus von 6 Arbeitstagen und zwei freien Tagen, dagegen in Mannheim ein Arbeitsrhythmus von 5 Arbeitstagen und einem freien Tag bevorzugt. In der Übergabenphase der RHB von Mannheim nach Ludwigshafen werden die RHB-Schaffnerdienste sowohl von der MVG als auch von den VBL gefahren. Für dieses Personal kann kein Dienstplan aufgestellt werden, weil eine Abstimmung auf die beiden Grunddienstplanrhythmen nicht möglich ist. |
| 12.01.1977 |
Eine ständige Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h wird ab dem 12. Januar mit der Eröffnung der zweiten Feudenheimer Schule (Brüder-Grimm-Grundschule) auf der westlichen Seite des Gleiskörpers notwendig. Diese Geschwindigkeitsbegrenzung gilt nur für den Bereich des dortigen blinklichtgesicherten Fußgängerüberweges bei der Haltestelle "Feudenheim Kirche". |
| 17.01.1977 |
An der Umsteigehaltestelle Straßenbahn-Bus "Grenadierstraße" wird für die Linie 59 und 63 in den Fahrtrichtungen "Ulmenweg" und "Luzenberg" eine fahrplangebundene Service-Anlage in Betrieb genommen. Diese Service-Anlage wird also nicht von den Straßenbahnzügen per Kontakt gesteuert, sondern läuft unabhängig über einen Lochstreifen, in den die fahrplanmäßigen Abfahrtszeiten von der Bushaltestelle "Grenadierstraße" eingespeichert sind. Der Haltbegriff des Lichtpunktsignales erscheint jeweils 3 Minuten vor der nächstfälligen Busabfahrt. |
| Febr. 1977 |
Die problematische Omnibushaltestelle "Neuhofer Straße" wird verbessert: Der Gehweg bei der Haltestelle wird beim Umbau der Neuhofer Straße um 5 m verlängert, so daß die Busfahrgäste sowohl an der vorderen als auch an der hinteren Tür immer auf den Randstein treten können. |
| 01.02.1977 |
Mit Wirkung vom 1.2.1977 wird die Betriebsführung der Rhein-Haardt-Bahn nach Ludwigshafen übergeben. An Stelle von Dipl.-lng. Norkauer tritt Dipl.-lng. Fricke an die Stelle des Obersten Betriebsleiters. Stellvertreter bleibt Eisenbahnrat Pape. |
| 03./04.02.1977 |
In der Nacht vom 3. zum 4. Februar wird in der Luzenbergstraße zwischen den Haltestellen "Luzenberg" und "Untermühlaustraße" das neu verlegte Richtungsgleis in der Fahrtrichtung zur Innenstadt angeschlossen. Die Straßenbahnen verkehren auf der Stadtseite nur bis zum Alten Meßplatz und auf der Nordseite nur zwischen Waldhof und Schönau |
| 03.02.1977 |
Auf die Dauer von knapp zwei Wochen wird im Bus 37 (Standardbus) einen Klüssendorf-Fahrkartenautomat installiert; wahlweise können Fahrscheine für Erwachsene und Fahrscheine für Kinder ausgegeben werden. Da kein MVG-Fahrschein-Leporelloband zur Verfügung steht, werden Fahrscheine mit dem Aufdruck "Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG -Vorverkaufskarte" verkauft. Der Einsatz erfolgt auf der Linie 77. |
| 08.02.1977 |
Es wird damit begonnen, den Kreuzungsbereich Rollbühlstraße/Kallstadter Straße - Auf dem Sand (Hst "Käfertal Süd"), aufzuweiten. - Diese Arbeiten ziehen sich bis in das Jahr 1978 hin. Die Bushaltestelle der Linie 91 muß mehrfach verschoben werden |
| 15./16.02.1977 |
In der Nacht vom 15. auf den 16. Februar wird das stadtauswärtige Richtungsgleis in der Luzenbergstraße zwischen den Haltestellen "Luzenberg" und "Untermühlaustraße" angeschlossen. |
| 22.02.1977 |
Die Endstelle "Wasserturm" der Buslinien 73 und 91 wird zur Fastnacht zum zweiten Mal im näheren Bereich verlegt. Am Fastnachtdienstag, 22. 2.1977, wird (wie üblich) die Kurpfalzstraße zwischen Kurpfalzbrücke und Paradeplatz sowie die Fußgängerzone in den Planken zwischen Paradeplatz und Wasserturm ab 12.00 Uhr gesperrt. Der Betrieb wird gegen 19.00 Uhr nach dem Ende der Fastnachtsfeiern wieder aufgenommen. |
| 24.02.1977 |
Wegen der zeitweisen Abschaltung der Lichtzeichenanlage im Kreuzungsbereich Rollbühlstraße/Kallstadter Straße - Auf dem Sand und der damit verbundenen Verkehrsregelung durch Polizeibeamte wird für knapp zwei Wochen eine Zwangshaltestelle für die Schienenfahrzeuge beider Fahrtrichtungen eingerichtet. |
| 02.03.1977 |
An der Straßenbahnhaltestelle "Moltkestraße" wird eine neuartige Vorsignalanlage an den beiden Richtungsgleisen zur Fußgängerzone Planken bzw. zum Friedrichsring in Betrieb genommen. Hier fahren Züge von Neuostheim, von Rheinau und vom Hauptbahnhof ein, die sich auf die beiden Richtungsgleise aufteilen. Dadurch, daß die Züge im Regelfall ca. 30 Sekunden nebeneinander stehen, ist für die Fahrgäste ein bequemes Umsteigen möglich. Damit die beiden Richtungshaltestellen freigefahren werden können, "schiebt" der jeweils dritte Zug den ersten Zug durch ein Zusatzsignal (grüner Kreis) aus der Haltestelle heraus in Fahrtrichtung zur Kreuzung Kunststraße/Kaiserring. |
| 03.03.1977 |
Es wird eine Vorsignalanlage wie an der Haltestelle "Moltkestraße" wird an der Haltestelle "Alter Meßplatz" in Betrieb genommen. Auch hier "schiebt" der dritte ankommende Zug den ersten ankommenden Zug durch das Zusatzsignal (grüner Kreis) aus der Haltestelle hinaus in Fahrtrichtung zur Kreuzung mit der Dammstraße (Südfahrbahn des Alten Meßplatzes). |
| 08.03.1977 |
Wegen der Verbreiterung der Oberen Riedstraße müssen die Omnibuslinien 69 und 91 ab 8. März mehrere Monate lang im näheren Bereich umgeleitet werden. Die Maßnahme umfaßt auch eine zeitweilige Verschiebung verschiedener Haltestellenbereiche. |
| 14.03.1977 |
Die Bushaltestelle "Käfertal Süd" (Linie 91) wird in der vorgesehenen Fahrtrichtung Feudenheim-Neckarau-Wasserturm vom Fahrbahnrand weg in den neu eingerichteten Haltestellenbereich in die Mitte der Fahrbahn verlegt. Bisher befand sich hier ein größerer und mit Bäumen bepflanzter Fahrbahnteiler (Verkehrsinsel). Wenn die Omnibusse bis an die Nagelmakierung der Haltestelle heranfahren, haben sie gleichzeitig eine Induktionsschleife befahren und damit die Anforderung für das Ausfahrsignal in Gang gesetzt; es leuchtet die Anforderungsbetätigung "A" auf. Anschließend können die Busse vor den Individualfahrzeugen derselben Fahrtrichtung aus der Haltestelle herausfahren. |
| 19.03.1977 |
Inbetriebnahme des neuen Betriebshofes Luzenberg, der den Betriebshof Hohwiesenstraße ersetzt. Im Betriebshof Luzenberg werden die Fahrzeuge nicht mehr in einer Halle, sondern im Freien abgestellt. Nur die Wartung der Fahrzeuge (immer umschichtig einen Tag die Fahrzeuge mit gerader Nummer und am anderen Tag die Fahrzeuge mit ungerader Wagennummer) erfolgt in einer Wartungshalle. - Das Gelände des Betriebshofes Hohwiesenstraße wird an die Motorenwerken Mannheim MWM verkauft. |
| 01.04.1977 |
Anhebung des Beförderungstarifs. |
| 01.04.1977 |
Der seit dem 1. September 1975 gültige Beförderungstarif in den Stadttarifgebieten Mannheim-Ludwigshafen und Lampertheim wird wie folgt geändert: Mannheim-Ludwigshafen: Einzelfahrscheine für Kinder 0,70 DM, Schülerfahrschein (nur gegen Bezugsnachweis) 0,70 DM, Einzelfahrschein für Erwachsene, Kinderwagen, Gepäck und Tiere: 1,40 DM. Die bis zum 31. März 1977 gekauften Abschnitte der Vorverkaufskarten haben noch bis zum 30. April 1977 Gültigkeit. Die Jahreskarten bleiben bis zum 31. Dezember 1977 gültig. |
| 13.04.1977 |
Die Umwandlung des Nordabschnittes der Kurpfalzstraße in eine Fußgängerzone nimmt greifbare Formen an. Um Erfahrungen zu sammeln, wird der Abschnitt zwischen den Haltestellen "Paradeplatz" und "Kurpfalzbrücke" ab Mittwoch, 13. 4. 1977 für jeglichen Individualverkehr gesperrt; gleichzeitig wird die Fahrgeschwindigkeit der Schienenfahrzeuge auf 25 km/h herabgesetzt. |
| 15.04.1977 |
Inbetriebnahme eines Streckenvorsignals zwischen den Haltestellen "Ausstellungsgelände" und "Neuostheim" in der Theodor-Heuss-Anlage, Fahrtrichtung Neuostheim. |
| 22.04.1977 |
In der Waldhofstraße im Bereich der Straßenbahnhaltestelle "Neuer Meßplatz" wird ein fahrdrahtkontaktgesteuerter, lichtzeichengesicherter Fußgängerüberweg in Betrieb genommen. Die herannahende Straßenbahn unterdrückt das angeforderte "Grün" der Fußgänger solange, bis die Bahn den Überweg passiert hat. Ein Gegenzug und/oder ein Folgezug verlängern die Unterdrückung. |
| 26.04.1977 |
Die Service-Anlage an der Endstelle "Neckarstadt West" im Übergang von der Straßenbahnlinie 5 zur Omnibuslinie 67 wird geändert. Da das "Halt" zeigende Lichtpunktsignal für die Linie 67 infolge der verschiedenen von den Fahrgästen zu benutzenden Fußgängerüberwege ca. 3 Minuten eingeschaltet bleiben muß, verzögert es in manchen Fällen die Busabfahrt. Diese Service-Anlage wird auf Fahrgastselbstbetätigung umgebaut. Anstelle des Haltbegriffes leuchtet nun ein "B" (für Bahn) ca. 90 sec. lang auf. Betätigt ein Fahrgast in dieser Zeit seinen "Umsteigeknopf", so schaltet das "B" um in Blinken, so daß der Busfahrer weiß, daß er auf Fahrgäste warten muß. Im anderen Fall verlöscht das "B" selbsttätig, und der Bus kann sofort danach abfahren. |
| 26.04.1977 |
Die Busendstelle "Wertkauf" der Linie 65 wird in eine Aussteige- und eine Einsteige-Haltestelle unterteilt, um den Busfahrern die Möglichkeit zu geben, eine Pause einzulegen. |
| 30.04.-10.05.1977 |
Während des Maimarktes werden die Einsatzlinien 31, 33 und 35 sowie die Parkplatzpendelbuslinie 93 gefahren. |
| 05.05.1977 |
Die am 5. Mai eingeschaltete Service-Anlage an der Straßenbahn- und Omnibusumsteigehaltestelle "Bahnhof Waldhof" ist während der Hauptverkehrszeiten abgeschaltet, da der Bahn- und Busbetrieb dann so rege ist, daß den Fahrgästen keine Nachteile entstehen. |
| 11.05.1977 |
Der stumpfbefahrene Gleiswechsel mit den Weichen 478 und 479 bei der Haltestelle "Pflanzenschauhaus" wird ausgebaut. |
| 13.-16.05.1977 |
Anläßlich eines Treffens von Straßenbahnfreunden aus Düsseldorf, Hamburg und Nürnberg wird ein gemeinsamer Sonderfahrausweis geschaffen, an dem sich die MVG, die VBL, die OEG, die RHB, und die HSB beteiligen. Dieser Fahrausweis ist ab Freitag, 13. bis einschließlich Montag, 16.5. 1977 bei allen fünf beteiligten Verkehrsbetrieben zur freien Fahrt gültig. |
| 22.05.1977 |
Mit Beginn des Sommerfahrplanabschnittes 1977 werden die folgenden Haltestellen umbenannt: Endstelle "Elektrizitätswerk" in "Neckarstadt West", "Pflanzenschauhaus" in "Verwaltungsgerichtshof" und "Isolation" in "Isarweg". Außerdem werden die Bezeichnungen von zwei Omnibushaltestellen geändert. |
| 22.05.1977 |
Als Kilometerausgleich für den ausschließlichen Einsatz von Ludwigshafener Triebwagen erhält die MVG die ganze Linie 17 und den überwiegenden Teil der Linie 3, zumal noch aus einem Unterschuß der Bundesgartenschau 1975 Dienstleistungen im Verkehrsgebiet Ludwigshafen als Naturalersatz zu fahren sind. |
| 26.05.1977 |
Einrichtung einer weiteren Service-Anlage an der Straßen- und Omnibusendstelle "Sandhofen" |
| Sommer 1977 |
Während der Sommermonate wird der Einmündungsbereich der Kurpfalzstraße in die Bismarckstraße umgebaut, um den beiden Richtungsfahrbahnen der Bismarckstraße je einen Fahrstreifen hinzuzufügen. Dabei wird die Haltestelle "Schloß", Fahrtrichtung Paradeplatz, verlängert, damit zwei Achtachser hintereinander dort halten können (siehe auch 1976). |
| Juni 1977 |
Die Erneuerung des Fahrbahnbelages auf der stadteinwärtsführenden Fahrbahn der Friedrich-Ebert-Brücke erfordert, die Individualfahrzeuge auf dem Straßenbahn-Richtungsgleis zu führen. Die Straßenbahn sichert sich ihre freie Fahrt durch eine beeinflußte Lichtzeichenanlage. |
| 01.06.1977 |
Das erhöhte Beförderungsentgelt wird von 15,00 DM auf 20,00 DM angehoben, mit einem 5,00 DM-Zuschlag bei Einzug durch die Verwaltung. |
| 08.06.1977 |
An der Endstelle "Wasserturm" für die Buslinien 73 und 91 wird ein Vorsignal angebracht. Dieses führt zunächst zu Schwierigkeiten, da sich die Fahrgäste zunächst daran gewöhnen, sehr schnell von der Fußgängerzone Planken zur Endstelle des Busses zu gehen, wenn sie in der kritischen Zeit ankommen und noch mitfahren wollen. Der Vorlauf dieses Vorsignals wird auf die Einmündung in die Straße Am Friedrichspark ausgelegt. Auf jeden Fall soll vermieden werden, daß die Busse ungeregelt von der Endstelle abfahren und dann einige Zeit zum Ärger der Fahrgäste bei "Rot" vor der Einmündung in die Straße Am Friedrichsplatz stehen. |
| 16.06.1977 |
Ein Straßenfest in der Mittelstraße führt zur ersatzlosen Einstellung des Straßenbahnbetriebes der Linie 5 am Sonntag in der Zeit von ca. 8.00 Uhr bis gegen 21.00 Uhr zwischen "Altem Meßplatz" und "Neckarstadt West". |
| 28.06.1977 |
Die Fahrbahnerneuerungsarbeiten auf der Friedrich-Ebert-Brücke sind abgeschlossen. Die Individualfahrzeuge fahren wieder auf ihren Fahrbahnen. Die provisorische Lichtzeichenanlage wird abgebaut. |
| Juli 1977 |
Die seit dem Sommer 1976 im Bereich des Kurfürstenkreisels (bei der Universität) erstmals verwendeten Achtungssignale haben sich bewährt; zunächst werden im Juli der Abknick Bismarckstraße/Kurfürstenstraße und die Kreuzung Kurpfalzstraße/Kunststraße damit ausgestattet. - Verschiedene andere Kreuzungen folgen. Da diese Arbeiten nur bei dem Ersatz bzw. der Hauptuntersuchung eines Schaltgerätes erfolgen, dauert es noch verhältnismäßig lange, bis alle Straßenbahnlichtpunktsignalanlagen mit Achtungssignalgebern ausgestattet sind. |
| 01.07.1977 |
Übergabe der auf der RHB eingesetzten MVG-eigenen Züge an die VBL im Tausch gegen VBL-Gelenkwagen |
| 01.07.1977 |
Die Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH übernehmen die auf der RHB eingesetzten MVG-Schienenfahrzeuge (Triebwagen 1011 -1018 mit Beiwagen 1051 -1058 sowie Triebwagen 1019 -1022) und stellen dafür der MVG die Triebwagen 139 - 146 zur Verfügung, die ihre früheren Triebwagennummern des Gemeinschaftsbetriebes Mannheim-Ludwigshafen zurückerhalten (417, 428-434). |
| 07./08.07.1977 |
Am 7. bzw. 8. Juli werden Türenschließsignale an den Straßenbahnhaltestellen "Wasserturm", "Kurpfalzbrücke" und "Gewerkschaftshaus" in jeweils einer Fahrtrichtung in Betrieb genommen, sowie an der Haltestelle "Schloß" in beiden Fahrtrichtungen. |
| 08.07.1977 |
An der Straßenbahnendstelle "Käfertal" wird in der Fahrtrichtung zur Haltestelle "Käfertal Haltepunkt" eine Vorsignalanlage mit je einem Siganalgeber am inneren und am äußeren Schleifengleis in Betrieb genommen. - Einige Wochen später wird in der Gegenrichtung (von der Straßenbahn zum Omnibus) eine Service-Anlage eingeschaltet. Direkt nachdem die Straßenbahnen vom OEG-Streckengleis abzweigen, wird über Fahrleitungskontakt der Signalbegriff "B" an den drei Omnibushaltestellen der Endstelle "Käfertal" eingeschaltet. Das "B" erlischt selbsttätig nach der durchschnittlichen Umsteigezeit der Fahrgäste. |
| 09./10.07.1977 |
Am Wochenende 9./10. Juli wird im Kreuzungsbereich Kaiserring/Bismarckstraße damit begonnen, eine neue Verschleißdecke aufzubringen. Zunächst muß die bestehende Decke ausgefräst werden. Da der Kreuzungsbereich weiträumig gesperrt werden muß, werden die Omnibusse ab der Bushaltestelle "Moltkestraße" auf dem Gleis zum "Hbf Mannheim" geführt. - Am folgenden Wochenende wird die neue Fahrbahn eingebracht. |
| 15.07.1977 |
Die Doppelhaltestellen "Rhein-Neckar-Hochhaus", Fahrtrichtung Rheinstraße und "Dalbergerstraße", Fahrtrichtung Kurpfalzbrücke, werden aufgehoben. - Seit dem Wegfall der Linie 12 im Luisenring-Tunnel hat es sich als nachteilig erwiesen, daß die Züge in Richtung Kurpfalzbrücke sehr weit von den Zugangstreppen entfernt halten. Durch die Rückverlegung ist den Fahrgästen geholfen, die verspätet auf den Bahnsteig kommen. |
| 03.08.1977 |
Zwecks flüssigerer Abwicklung des Busbetriebes der Linien 73 und 91 an der Bushaltestelle "Am Friedrichsplatz" in der Augusta-Anlage wird die Fahrbahnmarkierung geändert. Seit dem 3. August können sich die Busse schon vor der lichtzeichengesteuerten Kreuzung rechts einordnen und auf diesem (an sich für Rechtsabbieger bestimmten Fahrstreifen) geradeaus in den Haltestellenraum hineinfahren. |
| 07.-21.08.1977 |
An den Sonntagen, 7., 14. und 21. 8. 1977 werden auf dem Streckenabschnitt zwischen "Waldhof Nord" und "Konitzer Weg" in beiden Fahrtrichtungen die Fahrleitungsmaste entrostet und neu gestrichen. Die Fahrer der Linie 3 müssen sich in beiden Fahrtrichtungen rechtzeitig melden, damit der Fahrstrom zur Durchfahrt der Züge kurzfristig eingeschaltet wird. |
| 01.09.1977 |
In Ergänzung zur neuen Geschwindigkeitsbegrenzung bei der Haltestelle "Feudenheim Kirche" wird damit begonnen, zwischen den beiden Schulteilen einen Tunnel herzustellen, der unter dem Bahnkörper verläuft. |
| Sept. 1977 |
Da sich ein vom Tiefbauamt-Abteilungsleiter Rinne entworfener und zuerst an der gemeinsamen Straßenbahn-und Omnibusendstelle "Feudenheim" und dann an der Umsteigehalle "Rheinau Nord" gebauter Gegenbogen für Busschleifen bewährt hatte, wird im September auch die Omnibusschleife "Taunusplatz" (beim DB-Bahnhof Waldhof) damit versehen. |
| 05.09.1977 |
Es wird damit begonnen, in der Dürerstraße zwischen der Haltestelle "Schwindstraße" und der Endstelle "Neuostheim" die beiden Weichen 260 und 261 durch neue zu ersetzen. Es handelt sich dabei um die Gleisverbindung zwischen der Dürerstraße und der OEG-Strecke Mannheim - Heidelberg. |
| 10./11.09.1977 |
Die Oberfläche der im Juli neu aufgebrachten Fahrbahndecke im Kreuzungsbereich Kaiserring/Bismarckstraße ist so glatt, daß sich alsbald mehrere Auffahrunfälle, darunter auch zwischen zwei MVG-Bussen, ereignen. Messungen ergwben, daß die Haftreibungsbeiwerte nicht erreicht werden. Deshalb muß der gesamte Verschleißdeckenbereich mühsam aufgerauht werden. Diese Arbeiten werden am Wochenende 10./11. 9. 1977 abgewickelt. Die Versicherung der Straßenbaufirma hat mittlerweile 70 % der MVG-Bus-Reparaturaufwendungen übernommen. |
| 14.-23.09.1977 |
In der Zeit vom 14. bis 23. 9. 1977 werden zwischen der Haltestelle "Einkaufszentrum Vogelstang" und der Endstelle "Vogelstang" die Kurvenschienen durch stärkeres Profil ersetzt. Ersatzverkehr durch Busse wird notwendig. |
| Hebst 1977 |
Die Mannheimer Lichtzeichen-, Bahnsicherungs- und Service-Anlagen werden im Herbst am westlichen Ende der Fußgängerzone Planken durch eine weitere Bahnsicherungsanlage ergänzt. Zunächst soll eine parallel-laufende "schlafende" Fußgängersignalanlage eingerichtet werden. "Schlafende" Lichtzeichenanlage bedeutet, daß die Lichtzeichenanlage im Regelfall "dunkel" zeigt. Wenn der Fußgänger die Anlage betätigt, zeigt sie 6 Sekundenlang "rot"; inzwischen schaltet das Farblichtzeichen für die Individualfahrzeuge um, und der Fußgänger erhält "grün". |
| 23.09.1977 |
Mit Beka 170/1977 wird eine neue Zusammenstellung der 15 verschiedenen Mannheimer Geschwindigkeitsbegrenzungen herausgegeben. |
| 23.09.1977 |
Die Zwangshaltestelle "Schimperstraße" kann aufgehoben werden, die anläßlich eines schweren Straßenbahnunfalles im Jahre 1951 eingerichtet worden ist. - Obwohl der Kurvenradius und die Überhöhung zweimal verbessert werden, hatte sich die Aufsichtsbehörde erst nach mehrfachem Drängen dazu entschließen können, der Aufhebung zuzustimmen. Die eingebaute Maximalüberhöhung beträgt 39 mm im 40-m-Radius. |
| 24.09.1977 |
Der neue Mercedes-Benz-Bus Typ 0 305/307 wird mit der Inbetriebnahme der Busse 71 - 80 in Mannheim eingeführt. |
| 25.09.1977 |
Bei der Einführung des Winterfahrplanes 1977/78 wird der Fahrweg der Linien 59 und 63 geändert. Die Linie 63 verkehrt nur noch zwischen "Seilweiden" und "Grenadierstraße", während die Linien 59 ab "Altem Meßplatz" über "Ulmenweg" bis "Luzenberg" verlängert wird. |
| Okt. 1977 |
Da die Rhein-Haardt-Bahn GmbH ab 1. 7.1977 vollständig an die Stadt Ludwigshafen übergegangen ist, muß für die neu ausgebildeten Mannheimer Straßenbahnfahrer eine neue Bremsprobenstrecke, die sich bisher östlich von Ellerstadt auf dem nördlichen Gleis befand, gesucht werden. Während dieser vormittags durchgeführten Bremsproben werden zwischen den RHB-Haltepunkten Ruchheim und Ellerstadt-Ost eingleisiger Betrieb auf dem südlichen Gleis durchgeführt. Als neue Strecke wird das westliche Gleis des Seitenlage-Bahnkörpers in der Sandhofer Straße ausgewählt und ein gerader Streckenabschnitt im Bereich der Haltestelle "Boehringer" bestimmt und ab Oktober 1977 benutzt. |
| 08.10.1977 |
Der Fußgängertunnel bei der Hst "Friedrich-Ebert-Brücke", der 1963 im Zuge der Neutrassierung entstand, wird nur ungern und in den verkehrsschwächeren Stunden fast gar nicht benutzt. Das führte, besonders in den Wintermonaten, zu kritischen Situationen, da die Passanten im Zuge eines oberirdischen Radweges die Gleise kreuzten. Um weiteren Unfallgefahren aus dem Wege zu gehen, wird auf Antrag der MVG von der Verkehrssicherheitskommission (VSK) beschlossen, hier einen oberirdischen und lichtzeichengesicherten Fußgängerüberweg einzurichten. Die Arbeiten beginnen am 8. Oktober mit dem Fällen eines Baumes. Da diese Arbeiten als "Füllarbeit" vorgenommen werden, ziehen sie sich über mehrere Monate hin, bis der Überweg vollständig eingerichtet ist. |
| 31.10.1977 |
Es beginnen auf dem Seitenlage-Bahnkörper in der Sandhofer Straße die Arbeiten zur Einrichtung je einer Bahnsicherungsanlage (BSA) am südlichen und am nördlichen Ende des Bahnkörpers bei den jeweiligen Überführungen in die Straßen-Mittellage. - Diese Arbeiten ziehen sich bis zum Herbst 1978 hin, da sie als "Füllarbeit" durchgeführt werden. Dann konnten beide Bahnsicherungsanlagen in Betrieb genommen werden. |
| 31.10.1977 |
Der Beförderungstarif der Buslinie 57 (Mannheim - Lampertheim) wird mit Wirkung vom 31.10.1977 angehoben. |
| 14.11.1977 |
Einsatz von Fahrausweisprüfern in Zivil |
| 14.11.1977 |
Die Fahrausweisüberprüfungen wurden bis dato immer in Dienstkleidung durchgeführt. Um den Wirkungsgrad zu verbessern, versehen die Fahrausweisprüfer und Fahrausweisprüferinnen seitdem zunächst teilweise, wenige Wochen später aber vollständig Dienst in Zivilkleidung. In Dienstkleidung werden Fahrausweise nur noch von Mitarbeitern des Aufsichtsdienstes überprüft. |
| 18.11.1977 |
Die Weiche 536 an der Endstelle Käfertal wird mit einer Verriegelung versehen. |
| 22.11.1977 |
Der bei der MVG verwendete Funk-Code wird mit Wirkung vom 22. November ergänzt. Er umfaßt die Kenn-Nummern "01" bis "09" (benötige Polizei, benötige Aufsichtsdienst, habe dringende Fundsache usw.) und eine weitere Notruf-Code-Nummer für [der Öfffentlichkeit nicht mitgeteilte] Extremfälle. |
| 07.12.1977 |
Die Schließung der Lampertheimer Straße zwischen der Wormser Straße und der Waldstraße (L 597) führt ab 7. 12. 1977 zu einem neuen, erweiterten Fahrweg der Buslinie 51. |
| 13.12.1977 |
Diese Umleitung der Buslinien 69 und 91 endet nach rd. einem Jahr mit der Fertigstellung der der Mittleren Nordtangente. |
| 31.12.1977 |
Die Reduzierung der Straßenbeleuchtung (vergl. 11.02.1976) wird Ende 1977 wieder aufgehoben, da sie sich für den allgemeinen Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit nachteilig bemerkbar gemacht hatte. |
| 31.12.1977 |
Betriebsleiter Stadtoberbaudirektor Dietrich scheidet mit dem Jahresende aus. Sein Nachfolger wird der bisherige Stellvertreter, Dipl.-lng. Norkauer. |
| 1978 |
Das Regierungspräsidium Karlsruhe stimmt dem MVG-Vorschlag zu, die Fahrgeschwindigkeit der Busse beim Passieren der Einflugschneise beim Maimarktgelände auf 20 km/h herabzusetzen und gleichzeitig das Stop-Schild (seit 1977 Zwangshalt für Busse beider Fahrtrichtungen gebietend) weiter zu verwenden mit einem Textzusatz "nur bei Annäherung eines Flugzeuges". |
| 01.01.1978 |
Dipl.-lng. Norkauer ist neuer Betriebsleiter und Technisches Vorstandsmitglied der MVG |
| Jan.-März 1978 |
Im Januar, Februar und März werden die Weichen 24, 28, 300, 522, 547, 559 und 561 mit einer Verriegelung ausgestattet. Die W 561 ist vorher schon versuchsweise umgerüstet worden, dann aber zeitweilig wieder zurückgebaut worden. |
| 1978 |
Nach längeren Verhandlungen mit dem Straßenbauamt Heidelberg (das in der Waldstraße Straßenbaulastträger ist) gelingt es, die Omnibushaltestelle "Sonnenschein", Fahrtrichtung Waldhof - Alter Meßplatz, vor die Kreuzung Waldstraße/Sonnenschein zurückzuverlegen. Nun kann der Fahrgastwechsel im Schutz des Ruf-Haltes durchgeführt und dann sofort im Zuge der Grünen Welle weitergefahren werden. Da die Mitarbeiter des Heidelberger Straßenbauamtes darin keinen Nutzen sehen, ist die MVG gezwungen, die Hälfte der Umbaukosten zu tragen, obwohl der Straßenbaulastträger Omnibusanlagen auf eigene Kosten umbauen müßte. |
| 09.01.1978 |
Es wird mit der Herstellung der Fußgängerzone Kurpfalzstraße begonnen. Sie erstreckt sich im Anschluß an die vorhandene Fußgängerzone ab der Kreuzung Kurpfalzstraße/Freßgasse bis zum Kurpfalzkreisel. Die im Vorjahre vorgenommenen Verkehrssperrungen, einschließlich dei Straßenbahn-Geschwindigkeitsbegrenzung, haben eine Verkehrsberuhigung mit sich gebracht, so daß der Einrichtung nichts mehr im Wege steht. |
| 13.01.1978 |
Der Bahnsicherungsanlage (BSA) am westlichen Ende der Fußgängerzone Planken wird wieder in Betrieb genommen. |
| 17.-19.02.1978 |
Wegen einer Reparatur der Lindenhofüberführung wird am 17., 18. und 19. Januar wechselweiser Einrichtungsverkehr der Buslinien 71 und 75 durchgeführt. Eine Anzahl Stahlplatten ("Buckelbleche") müssen ausgewechselt werden. |
| 19.01.1978 |
Wegen einer Störung im Funktionsablauf kann das Vorsignal (für beide Bahnsteige gültig) an der Endhaltestelle "Käfertal" erst ab 19. Januar endgültig in Betrieb genommen werden. |
| Anf. Febr. 1978 |
Zwecks Schließung des schienengleichen Bahnüberganges DB-Rheintalbahnstrecke/Altriper Straße verfügt die Verkehrssicherheitskommision in Neckarau einen neuen Fahrweg für die Individualfahrzeuge. Das betrifft auch die MVG, da bei der Haltestelle "Friedrichstraße" die Gleisüberfahrt der Angelstraße verbreitert werden muß. Während des Einbaues zusätzlicher Rillenschienen muß Anfang Februar 1978 Busersatzverkehr zwischen "Tattersall" und der Endhaltestelle "Rheinau Bahnhof" eingerichtet werden. |
| Febr./März 1978 |
Schienenersatzverkehr wegen Schienenauswechselungen im Friedrichsring. Da diese Arbeiten umfangreicher sind, wird der Schienenersatzverkehr mit Bussen im Februar und März mehrfach nachts eingerichtet. |
| 21.03.1978 |
Wegen des zweiten Straßenfestes in der Mittelstraße wird der Betrieb von ca. 8.00 Uhr bis gegen 21.00 Uhr eingestellt. |
| April 1978 |
Zur Beschleunigung des Straßenbahnbetriebes in der Neckarauer Straße und in der Casterfeldstraße werden Gleisbegradigungsarbeiten im Bereich der Haltestelle "Lettestraße" durchgeführt. |
| Sommer 1978 |
Im Frühsommer und im Spätsommer werden die Lichtzeichenanlagen auf die Grüne Welle umgestellt. Da die Lichtzeichenanlagen aller parallel fahrenden Individualfahrzeugen auf die Straßenbahnwelle abgestimmt werden, ergibt sich seither in beiden Fahrtrichtungen ein Fahrzeitvorteil von 90 Sekunden für die MVG. Die bis dahin erheblichen Verspätungen der Linien 16 und 26 können mit dieser Maßnahme, mit einer Fahrzeitverlängerung um 1 Minute in der Innenstadt, mit einer schnelleren Anforderung der Lichtzeichenanlage bei der Haltestelle "Feudenheim Kirche" und einer Zeitinselschaltung bei der Haltestelle "Liebfrauenstraße", Fahrtrichtung stadteinwärts (hier ab August 1978), kompensiert werden. |
| 05.04.1978 |
Die Weiche 304 wird mit einer Verriegelung ausgestattet. |
| 20.04.-10.05.1978 |
Zum Maimarkt gestattet die Luftverkehrsaufsichtsbehörde des Regierungspräsidiums Karlsruhe, daß die Parkplatz-Pendelbusse der Linie 93 beim Unterkreuzen der Flugplatzein- und -ausflugschneise nicht mehr vor dem Stopschild nach Zeichen 206 StVO in jedem Falle anhalten müssen, sondern daß eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 20 km/h mit einem Zusatzschild "bei Annäherung eines Flugzeuges" angeordnet wird. |
| 02.06.1978 |
Ein Signal-"Tannenbaum" wird an der gemeinsamen Straßenbahn-Omnibus- und OEG-Umsteigehaltestelle Neuostheim in Ergänzung der vorhandenen Service-Anlage aufgestellt, um den Straßenbahnfahrern den maßgenauen Halt unter dem Fahrleitungskontakt zu bestätigen. Das Signal für die Straßenbahnfahrer der Linie 7 bis 13 besteht nun aus 7 übereinandergesetzten und die verschiedenen Funktionen anzeigenden Signalgebern. |
| 03.06.1978 |
Jubiläum zum 100. Jahrestag des öffentlichen Schienen-Personen-Nahverkehrs im Rhein-Neckar-Raum. Am Jubiläumstag haben neben den tarifmäßigen Fahrausweisen auch Jubiläumsfahrscheine zum Preis von 25 Pfg. als Tageskarten des Betriebstages Gültigkeit. In Ludwigshafen gelten am Samstag. 3. sowie Sonntag, 4.6.1978 Zweitageskarten zum Preis von 1.00 DM. Beide Sonderfahrausweise können bereits Wochen zuvor im Vorverkauf erworben werden; so z.B. auf dem Mannheimer Maimarkt, wo der kurz vorher in den Ruhestand versetzte Hilfsverkehrsmeister Gaul in historischer Uniform für das Jubiläum wirbt. Der Einsatz des Pferdebahnwagens 6 der Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG (HSB), des Triebwagens 44 der HSB und des Triebwagens 37 der Hessischen Elektrizitäts AG Darmstadt (HEAG) am 3. 6. 1978 erfreut sich regen Zuspruches der Straßenbahnfreunde, die von diesem Ereignis erfahren haben. Der Pferdebahnwagen verkehrt in Mannheim auf dem Abschnitt Mannheim Hauptbahnhof - Fußgängerzone - Planken - Fußgängerzone Kurpfalzstraße (im Bau) - Alter Meßplatz. Der HSB-Triebwagen 44 und der HEAG-Triebwagen 37 fahren gegenläufig von Mannheim nach Ludwigshafen über die beiden Rheinbrücken. |
| 12.06.1978 |
Umfangreiche Gleiserneuerungen in der Waldhofstraße und der Ausbau des Gleisdreieckes der Zufahrt zum ehemaligen Betriebshof "Hohwiesenstraße" erfordern einen Schienenersatzverkehr ab 12. 6. 1978 auf die Dauer von 3 Wochen zwischen "Altem Meßplatz" und Betriebshof "Luzenberg". Dieser Ersatzverkehr wird montags bis freitags in der Zeit von ca. 8.40 Uhr bis 14.50 Uhr gefahren. |
| Sommer 1978 |
Wegen der Parkraumnot in der Mannheimer Innenstadt wird im Sommer damit begonnen, den Marktplatz zu räumen, um hier eine Tiefgarage zu bauen. Der Gemüse- und Blumenmarkt wird auf den Paradeplatz verlegt. Deshalb kann der Weihnachtsmarkt hier nicht stattfinden, sondern wird auf den Friedrichsplatz rund um den Wasserturm verlegt. Die Omnibusendstelle der Linien 73 und 91 muß in die Fahrbahn der Straße Am Friedrichsplatz verlegt werden; auch die Zufahrt konnte nicht wie üblich bleiben, sondern führt nun durch die Werderstraße und die Seckenheimer Straße. Da der Busbetrieb in der Seckenheimer Straße nur schlecht abgewickelt werden kann, wird den Individualfahrzeugen das Gehwegparken bei der Heilig-Geist-Kirche in der Fahrtrichtung zum Kaiserring gestattet. Das wirkt sich seither positiv für den Straßenbahnbetrieb aus, denn die Straßenbahnfahrer der Linien 7 und 13 haben nun eine bessere Übersicht im Fahrbahnbereich. |
| 20.07.1978 |
Die endgültige Herstellung des Neckarauer Waldweges beginnt. Wiederum ist damit wie bei den einige Jahre zuvor durchgeführten Kanalarbeiten eine Beeinträchtigung verbunden. Die Linie 73 verkehrt in der Fahrtrichtung zur Rheingoldhalle seither durch die Rheingoldstraße. - Die Arbeiten sollen im Laufe des Jahres 1979 beendet sein. |
| Spätsommer 1978 |
Der im Mai 1975 übernommene Triebwagen 766 der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) wird im Spätsommer mit der Betriebsnummer 1309 als Mannheimer Schienenschleifwagen eingesetzt. Sein Vorgänger 1307, der noch in den letzten Tagen einen Achsbruch erlitt, wird in das Viernheimer Museum der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) überführt. |
| 18.08.1978 |
Die Bahnsicherungsanlage (BSA) am westlichen Ende der Fußgngerzone Planken, die bereits im Herbst 1977 und dann im Januar 1978 zeitweilig in Betrieb ging, wird endgültig in Betrieb genommen. Gleichzeitig wird auch hier die Schienenfahrzeuge untergeordnet, da nun eine funktionstüchtige und allen Anforderungen gerechte BSA vorhanden ist. Um in der Innnenstadt eine einheitliche Regelung zu schaffen, werden die Schienenfahrzeuge generell an allen Ein- und Ausfahrten der Fußgängerzone bzw. beim Überqueren der Freßgasse untergeordnet. Das bringt jedoch keinerlei Nachteile mit sich, da an allen Stellen Bahnsicherungsanlagen vorhanden sind. Die Unterordnung wird also nur dort wirksam, wo eine BSA kurzzeitig störungsbedingt ausfallen sollte. |
| 29.08.1978 |
Seitdem werden die Omnibuslinien 57, 91 und DB 5520 in der Fahrtrichtung von Mannheim nach Lampertheim innerhalb von Sandhofen wegen Kanalarbeiten umgeleitet. - Diese Arbeiten werden Anfang 1979 abgeschlossen . |
| 13./16.09.1978 |
Richtfest für die neue Mannheimer Fußgängerzone Kurpfalzbrücke |
| 13./16.09.1978 |
Die Stadt Mannheim feiert das Richtfest für die im Bau befindliche Fußgängerzone Kurpfalzstraße. Es findet in der Zeit von Mittwoch, 13. September bis einschließlich Samstag, 16. September unter reger Anteilnahme der Bevölkerung statt. Mit Beginn des Richtfestes wird in der Kurpfalzstraße bei der Kreuzung mit der Straßenverbindung Bauhofstraße-Fabrikstraße (K 1/T 1 ) die Haltestelle "Neckartor" wieder eingerichtet, die nach dem Zweiten Weltkrieg aufgehoben worden ist. - Diese Haltestelle erfreut sich sofort größter Beliebtheit und überholt im Fahrgastwechsel fast die Haltestelle "Marktplatz". |
| Okt. 1978 |
Die Weichen 342, 557 und 602 werden mit einer Verriegelung versehen. |
| 23.10.1978 |
Das Schaltgerät der Lichtzeichenanlage des Kurpfalzkreisels ist als eines der letzten noch nicht mit einer Rotlichtsicherung versehen. Zwecks Umbau wird das Schaltgerät ab Montag, 23. Oktober bis zum übernächsten Freitag abgeschaltet. Die fahrdienstliche Weisung, die Fahrtrichtungsanzeiger der Schienenfahrzeuge beim Kreuzen der Kreiselfahrbahnen immer zur sicheren Seite (also den herankommenden Autos entgegen) einzuschalten, führt zu einem Widerspruch der Polizei. Dieser Widerspruch dient aber nur der Rechtfertigung, falls es durch diese (von Polizeibeamten aller Schichten gutgeheißene, im übrigen aber nicht der StVO entsprechende) Regelung zu einem Zusammenstoß kommen würde. Das Gegenteil tritt ein: Durch das Aufleuchten der Fahrtrichtungsanzeiger werden die Autofahrer auf die Straßenbahn aufmerksam und räumen ihr in vielen Fällen den Vorrang ein. |
| 25.10.1978 |
Es wird mit den Vorbereitungen für die Herstellung eines neuen Gleiskörpers zwischen den Haltestellen "Schloß" und "Hbf Mannheim" begonnen. Zunächst wird wegen Kanalarbeiten in der Kurfürstenstraße die Haltestelle "Universität", Fahrtrichtung Ludwigshafen/Hbf. Mannheim, verschoben. |
| 20.11.1978 |
Die Bahnsicherungsanlage am nördlichen Ende des Seitenlage-Bahnkörpers in der Sandhofer Straße geht in Betrieb. |
| 21.03.1984 |
Innerhalb des Gleisdreieckes im Kurfürstenkreisel (bei der Haltestelle "Universität") wird eine interne Vorfahrtregelung verfügt und als Anordnung 22 in die OFStrab aufgenommen. |
| 14.05.1984 |
Erstmals nach Ende des Zweiten Weltkriegs bildet die Mannheimer Verkehrsgesellschaft(MVG) weibliche Straßenbahnfahrerinnen aus. 20 angehende Straßenbahnfahrerinnen beginnen ihre Ausbildung, ihren Dienst nehmen die Wagenfüherinnen Mitte August auf. |
| 23.10.2001 |
Der Gemeinderat stimmt einer Konzeption für eine Stadtbahnanbindung des Bösfelds über Neuhermsheim, einem Ringschluss der Stadtbahn zum Knoten Neuostheim mit Anbindung des Maimarktgeländes sowie der Anbindung von Hochstätt einschließlich Verknüpfung mit dem S-Haltepunkt Rangierbahnhof/Maimarkt grundsätzlich zu und beauftragt die Verwaltung, gemeinsam mit der MVV Verkehr AG die Planungen voranzutreiben. |
| 01.08.2002 |
Die MVV Verkehr AG präsentiert am Bahnhof in Seckenheim eine neue Variobahn. Ab Oktober sollen 36 Züge der neuen Generation von den Verkehrsunternehmen in Mannheim, Ludwigshafen und Heidelberg in Betrieb genommen werden. |
| 06.11.2002 |
Die erste der neuen Variobahnen der MVG wird auf der Linie 1 zwischen Schönau und Rheinau in Betrieb genommen. |
| 21.05.2003 |
In der Rheingoldhalle findet ein Erörterungstermin der Stadt und der MVV Verkehr AG zur geplanten Stadtbahnanbindung des Bösfeldes in Zusammenhang mit dem Bau der Arena statt. Rund 70 Widersprüche und Änderungsvorschläge waren hierzu ergangen. |
| 14.07.2003 |
Mit einem bunten Programm im Betriebshof in der Möhlstraße und Fahrten in historischen Straßenbahnwagen in den Planken feiert die MVV Verkehr AG das Jubiläum "125 Jahre öffentlicher Personennahverkehr in Mannheim". |
| 30.03.2004 |
Der Gemeinderat stimmt der Gründung der Rhein-Neckar-Verkehrs-GmbH (RNV) für die gemeinsame Durchführung des öffentlichen Personennahverkehrs in Mannheim, Ludwigshafen und Heidelberg durch die MVV Verkehr AG, die MVV OEG AG, die HSB AG, die VBL GmbH und die RHB GmbH sowie der Neufassung der "Polizeiverordnung zur Aufrechterhaltung von Sicherheit und Ordnung auf öffentlichen Straßen und Anlagen und zur Abwehr von verhaltenbedingten Gefahren im Stadtkreis Mannheim" zu und billigt die städtebaulichen Sanierungsmaßnahmen "Alter Messplatz/Kurpfalzkreisel" und "Jungbusch/Verbindungskanal" zum Stadtjubiläum 2007. |
| 17.06.2004 |
An der Xaver-Fuhr-Straße gegenüber dem Haupteingang des Maimarktgeländes wird der erste offizielle Spatenstich für die neue Stadtbahntrasse-Ost zur Anbindung von Arena und Maimarkt gesetzt. |
| 01.01.2005 |
Die Preise im öffentlichen Personennahverkehr für Fahrten im Gebiet des Verkehrsverbunds Rhein-Neckar steigen um durchschnittlich 4,8 %. |
| 24.08.2005 |
Vertreter der MVV Verkehrs AG und der Rhein-Neckar-Verkehrsgesellschaft stellen das erste Teilstück des 58 Mio. Euro teuren Stadtbahnrings Ost von Neuostheim zur SAP-Arena vor. Die rund 2,5 km lange Strecke wird ab der Eröffnung der Arena am 2. September bei Veranstaltungen befahren. Der reguläre Linienverkehr soll im Herbst 2006 aufgenommen werden. |
| 11.04.2006 |
Der rechtzeitig zum Maimarkt fertig gestellte neue Schienen-Knoten in Neuostheim des Stadtbahnrings-Ost wird der Öffentlichkeit vorgestellt. Erstmals können somit Stadtbahnen den Maimarkt direkt anfahren. Der offizielle Betrieb auf der neuen Strecke wird allerdings erst im Dezember erfolgen. |
| 28.06.2006 |
Die neue 600 Meter lange und 12 Mio. Euro teure Verbindungsstrecke der Stadtbahn zwischen Friedrich-Ebert-Straße und Alter Messplatz durch die Schafweide wird offiziell ihrer Bestimmung übergeben. Die Züge der Linie 4 befahren ab 30. Juni die neue zweigleisige Trasse, die die Fahrzeit zwischen Heddesheim und Oggersheim um drei Minuten verkürzt. |
| 08.12.2006 |
Die Gesellschafterversammlung bestellt den 41-jährigen Diplom-Informatiker (FH) Martin in der Beek einstimmig mit Wirkung zum 1. Juli 2007 zum neuen Technischen Geschäftsführer der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) in Mannheim, in der Beek übernimmt die Nachfolge von Günter Quaß, der aus Altersgründen ausscheidet. |
| 09.12.2006 |
Mit einer feierlichen Fahrt durch die Metropolregion werden die zwei neuen Stadtbahnstrecken eingeweiht, eine Linie führt nun von Heidelberg nach Kirchheim und die Linie 6 a vom Planetarium durch die Gottlieb-Daimler-Straße über den Dehofplatz zur SAP-Arena. |
| 09.05.2007 |
Ein 11-jähriger Tulla-Realschüler rutscht an der Haltestelle Rosengarten auf den Straßenbahnschienen aus und wird von einer Bahn der Linie 2 trotz Versuch des Fahrers einer Notbremsung erfasst. Der Junge stirbt noch am Unfallort, der Fahrer erleidet einen Schock. |
| 14.06.2007 |
Mit dem Stadtbahnwagen 713 nach Neuhermsheim verläßt der neueste Niederflurwagen der Mannheimer Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbH (MVV) den Betriebshof, damit ist die MVV Verkehrs AG komplett mit Niederflurwagen ausgerüstet. |
| 14.06.2008 |
Im Beisein des Ersten Bürgermeisters Christian Sprecht wird die erneuerte Straßenbahntrasse in Sandhofen eröffnet. |
| 03.12.2012 |
Oberbürgermeister Dr. Kurz, Erster Bürgermeister Specht und Bürgermeister Quast nehmen an der Übergabe des Planfeststellungsbeschlusses und dem Ersten Spatenstich zur Stadtbahn-Nord teil. Die Bauarbeiten werden voraussichtlich bis Ende 2016 andauern und sind mit rund 78 Millionen Euro veranschlagt. |
| 06.12.2012 |
Im Beisein von Erstem Bürgermeister Christian Specht wird die neue Wendeschleife der Linie 4 in Wallstadt-Ost offiziell eröffnet. Zu den Hauptverkehrszeiten kann so ein 10-Minuten-Takt gefahren werden. |
| 21.10.2014 |
Ein Vogel löst am Hauptbahnhof einen Kurzschluss in der Oberleitung aus und bringt damit den Zugverkehr zeitweise zum Erliegen. 72 Züge kommen zu spät, 16 Züge werden umgeleitet und 19 Züge fallen auf einem Teilabschnitt aus. |
| 05.12.2014 |
In der Nähe des Wasserturms kollidieren zwei Straßenbahnen, eine der Bahnen entgleist. Drei Personen werden leicht verletzt. |
