| Zeit |
Ereignis |
| 10.12.1883 |
Interessentenversammlung in Dürkheim unter Beteiligung von Reichstags- und Landtagsabgeordneten zum Bau einer Straßenbahn von Dürkheim nach Ludwigshafen. |
| 17.06.1891 |
Das Bahnprojekt Ludwigshafen - Bad Dürkheim wird wieder aufgegriffen. |
| Dez. 1904 |
Der beabsichtigte Bahnbetrieb nach Bad Dürkheim wird hinsichtlich der Linienführung und Streckenaufteilung mit Ludwigshafen abgesprochen. Zwischen Ludwigshafen und Mannheim wird vereinbart, daß Ludwigshafen den Abschnitt bis Oggersheim und daß die zukünftige RHB die Streckenfortsetzung auf dem eigenen Bahnkörper nach Bad Dürkheim herstelle. Es solle einen durchgehenden Betrieb zwischen Marktplatz Mannheim und Bad Dürkheim unter der Betriebsführung des Straßenbahnamtes Mannheim geben. |
| 1905 |
Die Planung der Nebenbahn Mannheim - Ludwigshafen - Bad Dürkheim wird vorangetrieben, weil alle Anliegergemeinden die kostenlose Bereitstellung von Gelände zusagten. Die endgültige Konzession soll aber erst erfolgen, wenn (Auflage der Königlich Bayr. Staatsregierung) nicht niveaugleich Kreuzungen mit der Staatsbahn sichergestellt sind. |
| 02.09.1905 |
Die Kgl. Bayr. Staatsregierung stimmt der Konzession der Nebenbahn Mannheim- Ludwigshafen - Bad Dürkheim zu (keine endgültige Konzession). |
| Sommer 1906 |
Für die Nebenbahn nach Bad Dürkheim beginnt die Projektplanung für die Unterführung der Frankenthaler Straße (bei Gewitterregen später oft vollgelaufen). |
| 1907 |
Die Planung für die Nebenbahn nach Bad Dürkheim ruht, weil die Meinungen über die Unterführung in der Frankenthaler Straße nicht in Einklang zu bringen sind. |
| 1909 |
Für die Nebenbahn nach Bad Dürkheim legt die Stadt Dürkheim ein geändertes Projekt bei der Königlich Bayrischen Regierung vor. |
| 1909 |
Die Planung der Bahn nach Bad Dürkheim ruht. |
| 1911 |
Ottokar Löwit wird Geschäftsführer der Rhein-Haardt-Bahn |
| 1911 |
Die Gemeinde Wachenheim zeigt Interesse, über eine Abzweigstrecke von Ellerstadt aus an die RHB-Strecke angebunden zu werden. Die Gemeindevertreter können sich jedoch nicht sofort entschließen, da die Kosten noch nicht feststehen. Die Gemeinde Gönnheim, die davon erfahren hat, zeigt sich auch interessiert, weil sie dann über diesen Abzweig auch auf dem Schienenwege hätte erreicht werden können. Diese Überlegungen zerschlagen sich jedoch kurz darauf. |
| 11.06.1911 |
Der Bürgerausschuß stimmt am 11. Juni dem Vertrag zwischen Mannheim und Bad Dürkheim wegen der Errichtung der "Rhein-Haardtbahn-Gesellschaft" (RHB) zu. |
| 30.06.1911 |
Konzessionserteilung für eine "schmalspurige elektrische Eisenbahn zum Zwecke der Personen- und Güterbeförderung von Bad Dürkheim nach Oggersheim (Marktplatz)" für die zukünftige Rhein-Haardt-Bahn-GmbH (RHB) |
| 08.07.1911 |
Gründung der Rhein-Haardt-Bahn-GmbH durch Abschluß des Gesellschaftervertrages zwischen den Städten Mannheim, Ludwigshafen und Bad Dürkheim. |
| 27.07.1911 |
Abschluß eines Betriebsvertrages zwischen Mannheim und Ludwigshafen und der Rhein-Haardt-Bahn GmbH über die Durchführung eines gemeinsamen Eisenbahnbetriebes Mannheim - Ludwigshafen - Bad Dürkheim. |
| 03.08.1911 |
Die Gesellschaft wird in das Handelsregister des königlichen Amtsgerichtes Ludwigshafen am Rhein eingetragen. |
| 07.11.1911 |
Der Kgl. Regierung der Pfalz, Kammer des Innern in Speyer, wird die Vorlage für den Bau der Rhein-Haardtbahn samt der Baubeschreibung zugestellt. Von dort werden die Pläne an die Kgl. Eisenbahndirektion in Ludwigshafen weitergeleitet. |
| 19.12.1911 |
Anschreiben an die Kgl. Eisenbahndirektion Ludwigshafen wegen der von den Anliegern gewünschten weiterbetriebenen Änderungen der Streckenführungen bei Friedelsheim und Ellerstadt. |
| 28.12.1911 |
Die Rhein-Haardt-Bahn-Gesellschaft dem Königlichen Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten in München an, die Nebenbahn Großkarlbach - Ludwigshafen - Meckenheim zu pachten oder anzukaufen, um sie dann auf elektrischen Betrieb umzustellen. |
| Frühjahr 1912 |
Vorbereitende Straßenarbeiten auf der RHB-Strecke |
| 05.01.1912 |
Die RHB beantragt die Konzession für die Strecken Oggersheim - Frankenthal und Rheingönheim - Speyer bei der Bayrischen Staatsregierung. |
| 08.01.1912 |
Die Eisenbahndirektion Ludwigshafen erhält die RHB-Vorlage für die Stromversorgung und die technische Ausstattung der Fahrzeuge. (Höchstgeschwindigkeit für Triebwagen + 3 Beiwagen = 40 km/h). |
| Febr. 1912 |
Es wird zwischen der Rhein-Haardt-Bahn und dem Wachenheimer Bürgermeister Rettmger vorbesprochen, Wachenheim von Dürkheim aus anzuschließen. |
| 08.02.1912 |
Die Eisenbahndirektion Ludwigshafen berichtet an das Kgl. Bayr. Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten über den Projektierungsfortschritt bei der RHB. Sie berichtet, daß die Gemeinde Friedelsheim evtl. 2/3 der Projektierungskosten für eine Näheranlegung an Friedelsheim tragen wolle. Friedelsheim sei auch bereit, notwendiges Gelände im Gönnheimer Gemeindegebiet anzukaufen und der RHB kostenlos zur Verfügung zu stellen; es solle jedoch auf jeden Fall nur Friedelsheim einen Bahnhof bekommen und Gönnheim nicht. Gönnheim lehnt von sich aus jedes Interesse und jedwede Bezuschussung für die RHB ab. Die RHB-Planungen sehen dagegen weiterhin eine gerade Ost-West-Streckenführung vor. Die ED Ludwigshafen spricht sich jedoch zu Gunsten der Gemeinde Friedelsheim aus und schreibt in diesem Sinne an das Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten in München. |
| 17.02.1912 |
Mittelbewillingung für 10 vierachsige RHB-Triebwagen (301 - 310) |
| 17.02.1912 |
Der Leistadter Weingutbesitzer Schuster beantragt den Bau einer Anschlußstrecke von Bad Dürkheim über Kallstadt nach Weisenheim am Berg. |
| 28.02.1912 |
Das Bayerische Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten wird von der RHB direkt angeschrieben, da eine maximale Fahrdrahtspannung von 1000 Volt vorgeschrieben wird; die RHB will jedoch 1200 Volt verwenden, um evtl. auch Betriebsmittel der OEG gemeinsam zu verwenden (zu tauschen). In diesem Schreiben sind Details zur Herstellung der Fahrleitung ausgeführt. |
| 07.03.1912 |
Im Generalanzeiger Ludwigshafen wird über die RHB-Konzessions-Anträge für Bahnlinien von Oggersheim nach Frankenthal und von Rheingönheim nach Speyer berichtet. Verschiedene Auffassungen werden diskutiert. |
| 18.03.1912 |
Die RHB trägt sich zunächst mit der Beschaffung von 10 Motorwagen und lädt dazu am 18. März acht Waggonfabriken (Fuchs, Rastatt, Uerdingen, Herbrandt, Lindner, Falkenried, Weyer-Düsseldorf, MAN) zwecks Submission ein. |
| 23.03.1912 |
Lt. Schreiben vom 23. März 1912: "Der Aufsichtsrat der RHB hat sich in seiner letzten Sitzung mit dem Erweiterungsprogramm beschäftigt. Es wird auch eine von Dürkheim nach Wachenheim als Fortsetzung der zu erstellenden Linie Oggersheim - Bad Dürkheim zu betrachtende Linie besprochen. Da die Gemeinde Wachenheim für die Erstellung einer derartigen Linie großes Interesse bekundet und diese Gemeinde auch bereit ist, sich mit Kapital an der RHB im Falle der Erstellung der Linie Bad Dürkheim - Wachenheim zu beteiligen, wird beschlossen, die Erstellung dieser Linie, welche als erstes Teilstück einer die Ortschaften zwischen Neustadt und Bad Dürkheim verbindenden elektrischen Bahn in Aussicht genommen ist, ins Auge zu lassen. Wir stellen an die Königliche Eisenbahndirektion das Ersuchen, beim Königlichen Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten beantragen zu wollen, der RHB die Projektierungskonzession einer mit elektrischer Kraft zu betreibenden Schmalspurbahn von Bad Dürkheim nach Wachenheim nach Maßgabe des angeschlossenen Übersichtsplanes zu erteilen." |
| 03.04.1912 |
Absage durch die Eisenbahndirektion Ludwigshafen zur Übernahme der Nebenbahn Großkarlbach - Ludwigshafen - Meckenheim durch die Rhein-Hardt-Bahn |
| 17.04.1912 |
Die RHB legt den Antrag zur Genehmigung der vorgesehenen Trieb- und Beiwagen bei der Königlichen Eisenbahndirektion in Ludwigshafen vor. |
| 24.04.1912 |
Die Firma Fuchs unterbreitet der Rhein-Hardt-Bahn ein Angebot über zwei zweiachsige Güterwagen (Zeichnung A III 171). Weiter offeriert werden zwei zweiachsige Post- und Gepäckwagen (Zeichnung A III 123). |
| 04.05.1912 |
Genehmigungsantrag für die beiden Post- und Gepäckwagen nach den Fuchs'schen Zeichnungen vom 24. April. |
| 13.05.1912 |
Die Eisenbahndirektion Ludwigshafen wird schriftlich davon in Kenntnis gesetzt, daß mit der Gemeinde Friedelsheim inzwischen auch der empfohlene Vertrag abgeschlossen wird: "... Die Führung der Linie von Station Friedelsheim nach Ellerstadt ist auch dahin geprüft worden, ob es sich ermöglichen läßt, die Station Ellerstadt südlich des Ortes anzuordnen. ... Wir haben uns aus diesem Grunde nochmals an die Gemeinde Ellerstadt gewandt und die Gewissheit erlangt, daß die südliche Stationslage vom Gemeinderat nicht akzeptiert wird...." (über die Streckenführung bei Friedelsheim und Gönnheim ist in diesem Schreiben nichts ausgeführt). |
| 30.05.1912 |
Die am 24.04. angebotenen vier Wagen (Güter-, Post- und Gepäckwagen) werden bei Fuchs bestellt. |
| Juni 1912 |
Bei einer im Juni 1912 vorgesehenen 10-minütigen Zugfolge auf der RHB-Strecke wären 16 Züge notwendig. Jeweils behängt mit 3 Beiwagen, ergibt das 48 Anhänger. Nach dem Vertrag müßte die RHB hälftig 24 Bw und das Straßenbahnamt 24 Bw stellen. Weil aber die Beiwagen vorzugsweise feiertags verwendet und die Mehrzahl der Fahrten werktags im Stadtgebiet Mannheim und Ludwigshafen geleistet werden sollen, läßt die Straßenbahn 32 Bw auf den RHB-Betrieb umrüsten, so daß von der RHB nur noch 16 Bw (701 - 716) beschafft werden müssen. |
| 12.06.1912 |
Der RHB wird die Benutzung der Staatsstraße (später: B 37) zwischen dem Feuerberg und Bad Dürkheim gestattet |
| 23.07.1912 |
Mittelbewilligung für die Umrüstung von 32 Beiwagen auf den RHB-Betrieb |
| 23.07.1912 |
Die RHB bestellt bei der Firma Fuchs, die den Zuschlag erhalten hat, statt der geplanten zehn Triebwagen nur 8 vierachsige Triebwagen (401 - 408) und 16 zweiachsige Beiwagen (701 - 716). Die 8 Triebwagen werden nach der Fuchs-Zeichnung A III 110 b bestellt. Die elektrische Ausrüstung liefert Siemens-Schuckert. Vereinbart wird, die insgesamt 18 Triebwagen wie folgt im Jahre 1913 auszuliefern: 8 Triebwagen im Februar, 5 Triebwagen im März und 5 Triebwagen im April. Wegen Arbeitsüberlastung muß Fuchs diese Termine jedoch um einige Monate verschieben. |
| Herbst 1912 |
Die Erd- und Gleisarbeiten auf der RHB-Strecke begannen |
| Herbst 1912 |
Für den Bau der Strecke von Oggersheim nach Dürkheim will Löwit eine Dampflok beschaffen. Er setzt sich deshalb im Herbst mit Orenstein & Koppel (O&K), der Hauptwerkstätte der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft in Liblar bei Köln, der Württembergischen Eisenbahngesellschaft in Stuttgart, der Maklerfirma Max Strauss in Karlsruhe und der Brennstoffhandlung Bernhard Würzburger in Karlsruhe in Verbindung, die alle einschlägige Inserenten in Fachzeitschriften sind. O & K bietet eine Trambahnlok des Baujahres 1894 (vermutlich dieselbe Trambahnlok, die der Feudenheimer Dampfbahn angeboten wurde) und eine B-gekuppelte Lok von 1899 an. Ferner wird eine Trambahnlok des Baujahres 1897 (Maschinenfabrik Karlsruhe) offeriert. Max Strauss bietet 9 elektrische Triebwagen mit geschlossenen Plattformen an. Diese Wagen sind von den Baujahren 1901 und 1902 und augenscheinlich bei der Straßenbahn in Elberfeld abgängig, weil dort stärkere und größere Fahrzeuge beschafft werden sollen. Würzburger bietet zwei Loks an, die ihm kurz zuvor von der Württembergischen Eisenbahngesellschaft verkauft werden. Es handelt sich um die Lokomotiven 2 und 3, die von Krauss in München gebaut und am 16.8.1899 in Dienst gestellt worden sind. Würzburger bietet auch noch eine andere Lok an; es ist eine von Vulkan in Stettin vom Jahrgang 1898 (B-gekuppelt). Beinahe wäre es mit 0 & K zu einem Geschäftsabschluß gekommen mit der B-gekuppelten Dampflok des Baujahres 1899, einem 0 & K-Produkt und nun in der Nähe von Metz abgestellt. Die Hauptwerkstätte der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft in Liblar bietet mehrere B-gekuppelte und mehrere C-gekuppelte Loks an. |
| 15.11.1912 |
Von der Straßenbahn Mühlhausen im Elsaß wird die Lok Nr. 15 als Baulok für die RHB angeboten. Sie ist 1886 von der Schweizerischen Lokomotivfabrik Winterthur gebaut worden. Die Achszahl und Achsanordnung geht aus der Beschreibung jedoch nicht hervor. - Der RHB-Betriebsleiter Wolff fährt noch vor Weihnachten 1912 nach Mühlhausen, um die Lok in Augenschein zu nehmen. |
| 15.12.1912 |
Man geht daran, die Beiwagen (Bw) auszusuchen, die auch auf der Rhein-Haardtbahn verwendet werden sollen: Es kommen die bereits gelieferten Bw 249 - 258, die kurz vor der Fertigstellung stehenden Bw 259 - 268 sowie die 12 gepolsterten Quersitzer-Bw 225 - 236 in Frage. Der Einbau der Bremsausrüstungen wird von der Berliner Firma Knorr vorgenommen. Die zusätzliche elektrische Ausrüstung für die höhere RHB-Spannung wird von Siemens-Schuckert geliefert. Vertraglich ist festgesetzt, daß die Ausrüstungen für die 22 Bw 225 - 236 und 259-268 am 15. 12. 1912 und die Ausrüstungen für die 10 Bw 249- 258 am 1. 3. 1913 zur Verfügung stehen sollten. Die Termine werden aber überschritten. Außerdem werden für die 12 Bw 225 - 236 neue besser isolierte Einsteigegriffe angebaut sowie die selbsttätige Willersche Schraubenkupplung eingebaut, mit denen die 20 neueren Bw bereits bei Fuchs versehen wurden. Außer den 10 von der Stadt bestellten Triebwagen 301 - 310 werden von der RHB 8 Triebwagen gekauft und mit 401 - 408 bezeichnet. |
| 1913 |
Die Waggonfabrik Fuchs (Heidelberg) liefert die komplette Erstausstattung, bestehend aus 18 vierachsigen Triebwagen und 16 zweiachsigen Beiwagen. |
| 1913 |
Die Rhein-Haardt-Bahn-Strecke wird eingleisig mit Ausweichen gebaut - abgesehen von Brücken, die gleich für eine zweigleisige Unterfahrung hergestellt werden. Für die Rillenschienen wird das Profil Phönix 25 D verwendet, für den eigenen Bahnkörper Vignolschienen mit einem Gewicht von 24,4 kg/m. Gegenüber der Straßenbahn-Fahrdrahtspannung von 500 Volt wird für die RHB eine Spannung von 1200 Volt gewählt, um bei langen Versorgungsabschnitten mit 1 Triebwagen und 3 Bw noch die Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h zu erreichen. Längs der Strecke wird eine Betriebstelefonanlage eingerichtet; eine automatische Streckensicherung wird in Aussicht genommen. Oberingenieur Wolff (stellv. Straßenbahn-Betriebsleiter) wird verantwortlicher RHB-Betriebsleiter. Im Jahre 1913 werden 100.687 Triebwagen- und 91.825 Beiwagen-Kilometer geleistet. Beim ersten RHB-Wurstmarktbetrieb wird die Betriebsabwicklung durch schwere Gewitter stark behindert. |
| 20.01.1913 |
Das Bezirksamt Bad Dürkheim wird um die Genehmigung zum vorübergehenden Einsatz der von den "Badischen Lokal-Eisenbahnen-AG" geliehenen Baulok ersucht. Das Straßenbahnamt übersendet im Auftrag der Rhein-Haardt-Bahn zwei komplette Zug- und Stoßvorrichtungen, mit denen die Lok in Busenbach umgerüstet wird. |
| 13.02.1913 |
Es geht die Genehmigung des Bezirksamtes Bad Dürkheim zum Einsatz der von den "Badischen Lokal-Eisenbahnen-AG" geliehenen Baulok ein. |
| 19.02.1913 |
Das Bezirksamt Frankenthal wird angeschrieben, weil man beabsichtigt, sobald als möglich die Strecke von Oggersheim nach Frankenthal zu bauen. |
| 25.02.1913 |
Die von den "Badischen Lokal-Eisenbahnen-AG" geliehenen Baulok für die RHB wird in Ettlingen verladen. |
| 01.03.1913 |
Der Lokführer für die aus Ettlingen geliehenen Baulok trifft ein. |
| 13.03.1913 |
Die Firma Knorr in Berlin-Lichtenberg erhält im Nachgang zu den 16 Bremsausrüstungen für die Beiwagen 701 bis 716 den Auftrag für vier weitere Bremsausrüstungen, betreffend die bei Fuchs bestellten Post- und Gepäckwagen. |
| 07.04.1913 |
Die Bestellung bei Fuchs wird erweitert: Es sollen nicht nur 2, sondern nun 3 gedeckte Güterwagen beschafft werden. |
| 12.04.1913 |
Das Bezirksamt Ludwigshafen erteilt die Betriebsgenehmigung für die Baulok aus Ettlingen nachträglich auf einen Antrag vom 10. April 1913 hin. |
| Juni 1913 |
Die RHB antwortet, daß ihr an einem teilweisen Ankauf der Lokalbahnstrecke Großkarlbach - Ludwigshafen - Meckenheim nicht gelegen ist, weil beispielsweise zwischen Ludwigshafen und Mundenheim bereits die Straßenbahnverbindung besteht. Die RHB ist nur daran interessiert, die Gesamtstrecke zu übernehmen. Sie bietet bei einem Ankauf 1.300.000 Goldmark an; bei einer Pacht, bezogen auf 40 Jahre, jährlich 30.000 Goldmark. Die Verhandlungen kommen nicht weiter voran. |
| 30.06.1913 |
Zum Monatswechsel müssen die Achsen der aus Ettlingen geliehenen Baulokomotive gewechselt werden, weil die Spurkränze scharf wurden. Die hinteren Achslager werden erneuert. Die Reparatur wird in Bad Dürkheim durchgeführt. - Über den Rückversand der Lokomotive nach Ettlingen ist nichts bekannt; es werden aber am 6. November 1913 die Genehmigungsurkunde, das Revisionsbuch und ein Heft mit Betriebsanleitungen zurückgegeben. Man versäumt jedoch in Busenbach, die Zug- und Stoßvorrichtungen wieder auszubauen und verleiht die Lokomotive so weiter an die Süddeutsche Eisenbahngesellschaft, die frühere Muttergesellschaft beider Bahnen. |
| 30.06.1913 |
Die Oberpostdirektion Speyer teilt mit, daß für die Beschilderung der Post- und Gepäckwagen Schilder mit einer Länge von 31 cm und einer Breite von 14 cm vorgeschlagen würden. Die Beschriftung soll in blau auf weißem Grund folgenden Text haben; Vorderseite: "Post nach Bad Dürkheim", Rückseite: "Post nach Ludwigshafen". Für jeden Wagen werden zwei Schilder benötigt, ferner als Reserve 4, so daß 8 bestellt werden. |
| 30.08.1913 |
Eröffnungsfeier für die Rhein-Haardt-Bahn, 4 Sonderzüge fahren mit 300 Ehrengästen nach Bad Dürkheim. |
| 04.09.1913 |
Betriebseröffnung der Rhein-Haardt-Bahn |
| 23.09.1913 |
Die RHB erbittet vom Kgl. Bayr. Staatsministerium die Konzession (Bad Dürkheim - Ungstein - Kallstadt - Herxheim - Weisenheim am Sand). |
| 25.09.1913 |
Auf eine Rückfrage der Eisenbahndirektion Ludwigshafen vom 25. September teilt Löwit mit, daß die Anschlußstrecke von Dürkheim nach Weisenheim am Sand mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h zur Beförderung von Personen, Expreßgut, Reisegepäck, Milch und Marktgut dienen solle. |
| 17.11.1913 |
Beim Aufsichtsrat werden zwei weitere Triebwagen beantragt, jedoch nicht beschafft. - Die nächste Triebwagen-Beschaffung ist erst wieder 1939 mit 1121 und 1122. |
| 12.12.1913 |
Das Königlich Bayrische Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten erteilt der RHB die Projektierungskonzession für die Strecke Rheingönheim - Neuhofen - Waldsee- Speyer und für die Strecke Oggersheim - Studernheim - Frankenthal. Zur Strecke Rheingönheim - Speyer ergänzt das Ministerium, man solle auch eine 2. Lösung ausarbeiten auf Antrag der Stadt Speyer, die die Orte Mechtersheim und Berghausen angeschlossen sehen will. Die RHB unterrichtet noch vor Weihnachten alle betroffenen Anliegergemeinden und bittet zu einem gemeinsamen Gespräch. |
| vor Weihn. 1913 |
Für die Planung der Strecke Rheingönheim - Speyer schreibt die RHB noch vor Weihnachten an die Anliegergemeinden (Neuhofen, Waldsee, Otterstadt und Speyer), um einen gemeinsamen Besprechungstermin zu vereinbaren. |
| 05.01.1914 |
Aufnahme des Stückgut- und Wagenladungsverkehrs |
| 06.01.1914 |
Die Handelskammer Ludwigshafen trägt einen Wunsch der Gemeinde Germersheim vor, die geplante RHB-Strecke über Mechtersheim hinaus bis nach Germersheim zu verlängern. |
| 14.01.1914 |
Die Gemeinden Mechtersheim, Berghausen und Heiligenstein sind bereit, den Boden für die geplante RHB-Bahnstrecke kostenlos zur Verfügung zu stellen. Die Einwohnerzahlen: Berghausen 1.500, Lingenfeld 1.960 und Mechtersheim 1.150, Heiligenstein 1.160 und Germersheim 5.800. In den Orten an der konzessionierten Linie: Speyer 23.000, Otterstadt 1.700, Waldsee 2.300 und Neuhofen 3.000. |
| 28.01.1914 |
Das Münchener Verkehrsministerium widerspricht über die Eisenbahndirektion Ludwigshafen sowohl dem Streckenprojekt der Rhein-Haardt-Bahn nach Weisenheim am Sand als auch dem Projekt nach Neustadt wegen "mangelnden Verkehrsbedürfnisses". |
| 28.01.1914 |
Die RHB wendet sich an die Gemeinde Studernheim, weil eine Streckenführung durch die enge und gewundene Ortsstraße nicht in Betracht kommt. Die Gemeinde lehnt die Zurverfügungstellung eines außerörtlichen zweigleisigen Bahnkörpers ab, da die Wirtschaftskraft der 600 Einwohner zu gering ist. Die Strecke soll am Oggersheimer Marktplatz an die Stammstrecke angeschlossen werden. Vorgesehen ist eine Betriebsspannung von 600 Volt, um auch mit Straßenbahnzügen bis Frankenthal durchfahren zu können. Es soll jedoch eine 1200 Volt-Stromversorgung vorgesehen werden, um zu einem späteren Zeitpunkt ausschließlich mit RHB-Fahrzeugen zu verkehren. Südlich des Frankenthaler Stadtkerns ist eine Wagenhalle geplant, die auch ein Anschlußgleis zur Staatsbahnstrecke Frankenthal - Edigheim haben soll. Der erste Ausbau ist für eine Unterbringung von 12 (evtl. sogar 20 Wagen) vorgesehen. |
| 14.02.1914 |
Bei der RHB-Aufsichtsratssitzung werden alle Bahnprojekte durchgesprochen: Frankenthal will das Gelände unentgeltlich zur Verfügung stellen, bei Studernheim will man großzügiger verfahren, weil der kleine Ort verhältnismäßig viel Land bereitstellen soll. |
| 02.03.1914 |
Die RHB fordert von der Stadt Ludwigshafen, die Strecke Mundenheim - Rheingönheim zweigleisig auszubauen, um die Strecke nach Speyer daran anzuschließen. |
| 12.04.1914 |
Der Ausflugs- und Marktverkehr hat sich seit der Betriebseröffnung bis zum Kriegsausbruch sehr gut entwickelt. Am Ostersonntag 1914 (12. April) gibt es die bis dahin höchste Tageseinnahme. |
| 30.04.1914 |
Bei der Gesellschafterversammlung erklärt sich Löwit namens der RHB mit einer Verlängerung von Speyer nach Mechtersheim einverstanden, wenn der Betrieb auf diesem Abschnitt für die Rechnung der Stadt Speyer durchgeführt werde; evtl. könne man auch auf eine andere Lösung zurückgreifen. |
| 20.05.1914 |
Es sind alle Kosten für die Streckenbauten der RHB zusammengestellt: Rheingönheim - Speyer 2.050.000 GM, Speyer - Mechtersheim 770.000 GM und Oggersheim - Frankenthal 860.000 GM. Die 13,9 km lange Strecke zwischen Rheingönheim und Speyer ist eingleisig konzipiert, wobei der Bahnkörper für einen zweigleisigen Ausbau vorgesehen werden soll. In Rheingönheim will man am Jakobsgäßchen von der Straßenbahnstrecke abzweigen und nach Süden durchstoßen. In Speyer ist ein Betriebshof für 10 4x-Tw und 18 Bw vorgesehen. Vom vorgesehenen Betriebshof in Speyer soll die Strecke zweigleisig durch die Bahnhofstraße und die Maximilianstraße bis zur Wendeschleife am Dom verlaufen. Beim Abknick von der Bahnhofstraße in die Maximilianstraße (beim Postamt) sollte die Strecke nach Mechtersheim abzweigen und ein Gleisdreieck angelegt werden. Die Strecke nach Mechtersheim ist eingleisig projektiert, jedoch auf einem Bahnkörper für zwei Gleise. |
| 16.06.1914 |
In der Ertragsberechnung der Rhein-Haardt-Bahn vom 11. Mai 1914 ist eine Verkehrsaufteilung in Speyer eingerechnet. Als der Speyerer Bürgermeister Dr. Hertrich davon erfährt, äußert er sein Mißfallen. Er schreibt am 16. Juni an die RHB, daß bei den mündlichen Vorbesprechungen immer Einigkeit darüber bestanden habe, daß die Stadt Speyer einen Ausgleich für die Nachteile erhält, wenn ein Teil der Kaufkraft nach Ludwigshafen abgezogen werde; dieser Ausgleich ist von der RHB in Form einer Linienverlängerung nach Mechtersheim vorgesehen. Man könne jetzt nicht die eigentlich durchgehende Linie zweiteilig betrachten und möglicherweise nur den Abschnitt von Rheingönheim nach Speyer herstellen. |
| 01.08.1914 |
Vom Tage der Mobilmachung an wird der Zugabstand aut 90 Minuten gedehnt. In Oggersheim muß umgestiegen werden. Deshalb wird nur 1 Zug zwischen Oggersheim - Bad Dürkheim und zurück benötigt. |
| 01.12.1914 |
Das RHB-Projekt für die Strecke Rheingönheim - Speyer wegen der Kriegsverhältnisse zu den Akten gelegt. |
| vor Weihn. 1914 |
Noch vor dem Weihnachtsfest wird die RHB bei den Gemeinden Frankenthal und Studernheim vorstellig, um die Planung der Strecke nach Frankenthal abzuklären. |
| 07.04.1915 |
Das Königliche Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten in München wird angeschrieben und um eine Verlängerung der am 12. Dezember 1915 auslaufenden Projektierungskonzession für die RHB-Strecke nach Speyer und Frankenthal gebeten. - Am 18. April 1915 wird eine Verlängerung auf den 12. Dezember 1916 zugesagt. |
| 10.06.1915 |
Die Gemeinde Frankenthal sendet den von der RHB übermittelten Entwurf für die Neubaustrecke Oggersheim - Frankenthal zurück. Zusätzlich wird im 90-Minuten-Betrieb eine Anzahl Arbeiterzüge eingelegt. |
| 06.07.1915 |
Die Fa. Fuchs bietet der RHB zwei weitere zweiachsige gedeckte Güterwagen nach der Zeichnung A III 117 an. - Löwit antwortet am 20. 7. 1915, daß kein Interesse bestehe. |
| 1916 |
Zu den Spitzenzeiten wird eine Zugfolge von 30 und 60 Minuten eingeführt. In der übrigen Zeit ist 90-Minuten-Betrieb mit Einlegung von Arbeiterzügen zur Abdeckung der Verkehrsspitzen. |
| 16.05.1916 |
Die Fa. Fuchs bietet der RHB erneut zwei weitere zweiachsige gedeckte Güterwagen nach der Zeichnung A III 117 an (vergl. 06.07.1915). - Betriebsingenieur Wolff bekundet am 27. 5. 1916 auf dem Angebotsschreiben nun das Einverständnis. |
| 23.06.1916 |
Die Rhein-Haardt-Bahn wendet sich an die Königliche Eisenbahndirektion Ludwigshafen zwecks Weiterleitung eines Verlängerungsantrages an das Staatsministerium in München für die beiden Projektierungskonzessionen. |
| 19.07.1916 |
Die Verlängerung der Konzessionen der RHB wird genehmigt. Sie ist auf den 12. 12. 1918 befristet. Auf der Strecke nach Speyer sollen auch die Orte Mechtersheim und Berghausen einbezogen werden. |
| 07.12.1916 |
Die RHB erbittet von der Firma Quitte & Schmilz aus Halle an der Saale Angebotsunterlagen über ein Eisenbahnfahrrad. Quitte will ein einsitziges für 387,00 Mark und ein zweisitziges für 528,00 Mark abgeben. Eine vier- bis fünfsitzige Draisine, eingerichtet für zwei Fahrer, sollte 972,00 Mark kosten. Auslieferungsort ist die Quittesche Fabrik in Frankfurt am Main. - Bestellt wird nichts. |
| 31.12.1916 |
Die RHB hat mehr Interesse an der Strecke nach Frankenthal als an der Strecke nach Speyer und bittet deshalb zum Jahreswechsel die Gemeinde Frankenthal um eine Wiederaufnahme der Planungen. |
| 21.06.1917 |
Die RHB wendet sich an die "Gesellschaft für Eisenbahn-Draisinen" in Hamburg und erbittet Angebote. Eine Hebel-Draisine mit Seitenbänken nach Katalogmodell 46 soll 1.200,00 Mark kosten. Ein einfaches Fahrrad ist für 530,00 Mark zu haben. Dieses Fahrrad wird am 10.8.1917 bestellt. Als es kurz nach dem 20. 10. in Bad Dürkheim eintrifft, wird festgestellt, daß das rechte Hinterrad nicht zentrisch läuft. |
| 17.08.1917 |
Anläßlich der Bestellung von Straßenbahn-Beiwagen bei der Hannoverschen Waggonfabrik (HAWA) wird auch die mögliche Beschaffung von Güterwagen für die RHB besprochen. Die HAWA bietet am 17. August 1917 einen vierachsigen Güterwagen mit einer Spurweite von 914 mm an. Löwit ist am 21. August 1917 bereit, diesen Wagen zu übernehmen, wenn er von der HAWA umgespurt würde. Am 23. August 1917 wird die Kriegsamtsnebenstelle Ludwigshafen um die zugehörige Materialgenehmigung gebeten. |
| 10.09.1917 |
Die Kriegsamtsnebenstelle Ludwigshafen gibt keine Genehmigung zur Umspurung des bei der HAWA vorhandenen Güterwagens von 914 mm auf 1000 mm. Löwit erweiterte nämlich seinen Beschaffungsantrag auf insgesamt 5 zweiachsige und zwei vierachsige Güterwagen. |
| Herbst 1917 |
Wegen des Beiwageneinsatzes der Straßenbahn auf der RHB werden 20 neue Wagen (589 - 608) von der HAWA beschafft. Sie sind dort sofort verfügbar, weil sie eigentlich für die Straßenbahn Konstantinopel hergestellt sind. Davon werden 10 Stück gleich mit Einrichtungen für den RHB-Betrieb bezogen, um freizügiger zu sein. |
| 23.09.1917 |
Auf die Ablehnung zur Beschaffung von Güterwagen hin legt Löwit Einspruch beim Kriegsamt in München ein. Das Ludwigshafener Bürgermeisteramt wandte sich zuvor am 13. 9. 1917 selbst an die Kriegsamtsnebenstelle und intervenierte, weil auf den Stationen der RHB sehr oft Marktgut nicht befördert werden könne und außerdem am 10. September 1917 eine Ladung von 300 Ztr. Kohlen mangels Fahrzeugen liegen blieb. Die Königliche Eisenbahndirektion Ludwigshafen widersprach mit Schreiben vom 18. September 1917, weil der Vierachser-Achsdruck nach dem Lastenschema (Ladegewicht von 14 t bei einem Eigengewicht von 5,15 t) mit 4,788 t höher ist als zulässig. Man könne nicht jeden Wagen auf sein Ladegewicht hin überprüfen und deshalb sei das Befahren der Rheinbrücke damit untersagt. |
| 28.09.1917 |
Obwohl immer noch keine Genehmigung vorliegt, wird der vierachsige Güterwagen bei der HAWA bestellt. Die HAWA wird gebeten, ihn per Adresse "Mannheim Industriehafen, abzustellen an der Kammerschleuse" zu senden. |
| 28.11.1917 |
Die RHB telegraphiert an die HAWA, weil die Güterwagenräder des vierachsigen Wagens aus Gußeisen sind und so nicht verwendet werden dürfen. Aufmerksam wird die Werkstatt dadurch, als die Radsätze ausgebaut werden, um die Spur um 10 mm zu vergrößern und dann den Spurkranz noch einmal auf das Mannheimer Maß abzudrehen. |
| 01.12.1917 |
Das Kriegsamt in München lehnt den RHB-Antrag zur Beschaffung von Güterwagen ab. Am selben Tage schreibt die HAWA, daß die Räder nicht aus Grauguß seien, sondern aus einem englischen Spezial-Hartguß bestünden. In der Werkstatt werden die Räder angedreht; es stellt sich heraus, daß es sich doch um Grauguß handelte. Der HAWA werden Drehspäne übersandt. Die HAWA schrieb dazu am 14. September 1917, daß es sich genau um das gleiche Material handele, was seitens einer englischen Bahn für die Herstellung der Räder ausgeschrieben wird. |
| 04.03.1918 |
Der vierachsige HAWA-Güterwagen läuft trotz der aus einer englischen Gusslegierung bestehenden Räder zuerst gut . (Vermerk vom 4. März) |
| 16.04.1918 |
Der RHB-Streckenentwurf Oggersheim - Frankenthal wird wieder an die Gemeinde Frankenthal zurückgegeben. |
| 24.04.1918 |
Eine weitere Verlängerung der Projektierungskonzession für die RHB-Strecke Oggersheim - Frankenthal wird auf zwei Jahre beantragt. |
| 01.05.1918 |
Die Genehmigung für die Verlängerung der Projektierungskonzession für die RHB-Strecke Oggersheim - Frankenthal geht ein, befristet auf den 12. 12. 1920. |
| 08.08.1918 |
Die der Rhein-Hardt-Bahn überstellt der HAWA alle 4 gußeisernen Radsätze des vierachsigen HAWA-Güterwagens, denn der Güterwagen war entgleist, weil ein Rad zerbrach. Die HAWA weigert sich jedoch, vollständigen Ersatz zu leisten und will nur das zerbrochene Rad erneuern. |
| 14.08.1918 |
Die deutsche Eisenbahngesellschaft in Frankfurt kommt der RHB zuvor und erhält die Projektierungskonzession für eine elektrische Straßenbahn zwischen Neustadt und Bad Dürkheim im Anschluß an die Oberlandbahn Neustadt - Edenkoben - Landau. Eine endgültige Konzession könne erteilt werden, sei jedoch abhängig von den Verkaufsverhandlungen der Lokalbahn. |
| 03.09.1918 |
Nach weiterem Schriftwechsel erklärt sich die HAWA bereit, die vier gußeisernen Radsätze des vierachsigen Güterwagens der Rhein-Hardt-Bahn mit neuen Stahlgußscheibenrädern auszurüsten. - Die HAWA läßt sich sehr viel Zeit damit und sendet die Radsätze erst Anfang März 1919 wieder nach Mannheim. Daraufhin brechen die Geschäftsbeziehungen ab. |
| 19.09.1918 |
Das Bürgermeisteramt Speyer wird zwecks Wiederaufnahme der RHB-Streckenplanung angeschrieben. |
| Herbst 1918 |
Die RHB-Streckenprojekte von Dürkheim nach Neustadt einerseits und Dürkheim nach Weisenheim am Berg andererseits werden wieder bearbeitet. |
| 22.10.1918 |
Die Eisenbahndirektion Ludwigshafen wird um die Projektierungskonzession für die RHB-Strecken Bad Dürkheim - Neustadt und Deidesheim - Meckenheim gebeten sowie auf eine Wiederaufnahme der Lokalbahnverkaufsverhandlungen angesprochen. |
| 26.10.1918 |
Die Gemeinde Frankenthal erklärt sich grundsätzlich mit der RHB-Streckenführung von Oggersheim einverstanden, bittet aber noch um eine Detailerklärung der Streckenführung innerhalb des Frankenthaler Stadtkerns. Es gibt zwei Alternativen: Ringstrecke Speyerer Tor - Wormser Tor - Bahnhof - Speyerer Tor und Wendeschleife auf dem Marktplatz. |
| 09.11.1918 |
Speyer ist bereit, sich an der RHB als Gesellschafterin mit einem Stammkapital zu beteiligen, das 10 % der Bausumme für die Strecke Rheingönheim - Speyer entspricht, und das für den Bau der Strecke erforderliche Gelände innerhalb der Gemeinde Speyer unentgeltlich sowie das Gelände für die Wagenhalle im Wege des Erbbaurechtes zur Verfügung zu stellen. An einer Streckenverlängerung bis Berghausen oder Mechtersheim hat der Stadtrat kein Interesse mehr. |
| 12.12.1918 |
Sperrung der RHB von den französischen Besatzungstruppen für den durchgehenden Verkehr nach Mannheim zum Bf Collinistraße |
| 15.01.1919 |
Die BASF stellt der RHB eine Kapitalbeteiligung für den Fall in Aussicht, daß sie die Lokalbahn Großkarlbach - Ludwigshafen - Meckenheim ankaufen würde. Der BASF ist daran gelegen, ihren Personenverkehr nach außen zu verlagern, weil ihre eigenen und auch für den Personenverkehr benutzten Gleisanlagen durch den Güterverkehr zu stark belegt sind. Die BASF fügt einen Plan bei und trägt die Linien ein, die nach ihrer Auffassung notwendig sind: eine Verbindung zwischen Oggersheim und Friesenheim durch die spätere Sternstraße und ein Stichgleis-Anschluß durch die Straße, die am BASF-Tor 11 von der Brunckstraße abzweigt ins BASF-Gelände bis zur gedachten Verlängerung des von Edigheim kommenden Ostringes. |
| 21.01.1919 |
Antwort der RHB auf das Angebot der BASF zu einer Kapitalbeteiligung, falls die RHB die Lokalbahn Großkarlbach - Ludwigshafen - Meckenheim aufkaufen würde. Die Reaktion ist im großen und ganzen positiv, abgesehen werden soll jedoch von der Stichbahn in das BASF-Gelände wegen einer geplanten Streckenverlängerung zwischen Ludwigshafen und Oppau. Bei der Umwandlung in elektrischen Betrieb soll die Strecke von Ludwigshafen nach Frankenthal östlich an den Ortschaften Friesenheim, Oppau und Edigheim vorbeigeführt werden. |
| 26.03.1919 |
Auf die Gleisanschluß-Kritik des Tiefbauamtes antwortet die OEG, daß der neuprojektierte Bf Friedrichsbrücke auch für die RHB vorgesehen sei und deshalb ein mehrgleisiger Anschluß an das Straßenbahnnetz notwendig werde. Die OEG legt gleichzeitig einen neuen Plan vor, der eine noch größere Bahnhofsanlage vorsieht, mit einem getrennten Bahnhof für die RHB, dessen Gleise in den Bf Collinistraße hinmünden sollen. - Dieses Kombinationsprojekt wird nicht realisiert. |
| 26.03.1919 |
Bei der AR-Sitzung der RHB referiert Lowit: "... Der zweigleisige Ausbau der geplanten Bahnlinie Oggersheim - Frankenthal beläuft sich gegenüber dem eingleisigen Ausbau von 1914 auf 2.700.000,00 Mark gegenüber 860.000,00 Mark. Der Voranschlag von 1914 für die Linie Rheingönheim - Speyer in Höhe von 2.050.000,00 Mark ist mittlerweile auf 5.000.000.00 Mark angestiegen. Für die Strecke Oggersheim - Frankenthal wird eine neue Ertragsberechnung gefertigt. |
| 28.03.1919 |
Genehmigungsantrag für die RHB-Projektierungskonzession Bad Dürkheim - Weisenheim am Berg, um auch hier technische Vorarbeiten durchzuführen. Ein Plan zeigt, daß die Strecke in Bad Dürkheim zwischen der Wagenhalle und der Eisenbahnbrücke nach Norden hin abzweigen soll. |
| 09.04.1919 |
Die Stadt Frankenthal erklärt sich bereit, das erforderliche Gelände für die RHB-Strecke Oggersheim - Frankenthal innerhalb ihrer Gemarkung sofort von den Eigentümern anzukaufen. - Im selben Jahr wird nichts mehr veranlaßt. |
| 12.04.1919 |
Die Eisenbahndirektion Ludwigshafen wird um eine endgültige Konzession für die RHB-Strecke Rheingönheim - Speyer. gebeten. Der Speyerer Bauherr Weigand muß seinen beabsichtigten und mit Plan vom 24. 6. 1919 beantragten Bau eines Sägewerkes zurückstellen, weil die RHB gerade in diesem Bereich die Wormser Landstraße in Speyer unterqueren würde. Weigand hat seinen Bauplatz von der Städtischen Stiftung in Speyer erworben und fest darauf vertraut, daß er ein Sägewerk bauen konnte. Die Unterführung wird umgeplant. |
| 12.04.1919 |
Die Eisenbahndirektion in Ludwigshafen wird um eine endgültige Konzession für die Oggersheim - Frankenthaler Strecke der RHB gebeten. Die Stadt Frankenthal will ohnehin umfangreiche Notstandsarbeiten durchführen und dabei könnte der Bahnkörper aufgeschüttet werden. |
| Mai 1919 |
Die RHB tritt mit der Firma Maximilian Pfaltz aus Frankfurt am Main in Kontakt, weil von dort 8 gedeckte Güterwagen angeboten werden. Die Wagen gehören den Deutschen Waffen- und Munitionsfabriken in Karlsruhe und befinden sich auf dem Gelände der Badischen Lokalbahn (spätere Albtalbahn). Das Geschäft zerschlägt sich jedoch, weil die Fahrzeugbreite, die Kupplungsart und die Bremsausrüstung nicht den RHB-Normalien entspricht. |
| 30.05.1919 |
In Bad Dürkheim findet eine RHB-Aufsichtsratssitzung statt, an der neben Bad Dürkheim auch Vertreter der Orte Ungstein, Kallstadt, Leistadt, Herxheim, Weisenheim am Berg, Bobenheim und Kleinkarlbach teilnehmen. Löwit verlangt die kostenlose Bereitstellung des Geländes für zwei Gleise, Bahnhöfe und begleitende Wege. Die Vertreter der beiden letztgenannten Orte verlangen, die Strecke bis Kleinkarlbach weiterzuführen. |
| 16.06.1919 |
Kirchheimer wenden sich wegen der Verlängerung der RHB-Strecke bis Kleinkarlbach an den Leiter des Ludwigshafener Rechtsamtes. Der teilt mit, daß zunächst die Linien von Ludwigshafen nach Speyer und von Ludwigshafen nach Frankenthal als vordringlich behandelt werden sollen. |
| Sommer 1919 |
Es werden "Grundlagen für die Ankaufsverhandlungen der Lokalbahn Großkarlbach - Ludwigshafen - Meckenheim" geschaffen. Zum diesem Zeitpunkt verfügt die Lokalbahn über 13 Tenderlokomotiven, 94 Personen- und 124 Güterwagen. Ein Gesellschaftsvertrag zwischen den Städten Ludwigshafen, Frankenthal, Oppau sowie der BASF einerseits und der RHB andererseits wird entworfen zum Zwecke des Lokalbahnbetriebes durch die RHB, verbunden mit der Elektrifizierung. |
| 23.07.1919 |
Die Projektierungskonzession der Weinstraßenstrecke wird vom bayrischen Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten erteilt. |
| 22.08.1919 |
Das Bürgermeisteramt Kirchheim verlangt von der RHB eine Verlängerung der anzukaufenden Lokalbahn Großkarlbach - Ludwigshafen über Dirmstein - Obersülzen nach Grünstadt. |
| 05.09.1919 |
Auf der RHB-AR-Sitzung teilt Löwit mit, daß neben der Vorkonzession für die Strecke Dürkheim - Kleinkarlbach auch eine Vorkonzession für die Strecke von Meckenheim nach Deidesheim erteilt wird, und er gibt bekannt mit, daß der Stadt Grünstadt daran gelegen ist, die Kleinkarlbacher Strecke dorthin zu verlängern. |
| 1920 |
Die RHB beschäftigt sich mit dem Bau einer Rollbockanlage, um Staatsbahngüterwagen auf der RHB-Strecke zu den einzelnen Bahnhöfen zu bringen. Gedacht ist eigentlich daran, den Rollbockbetrieb in Dürkheim aufzunehmen. Es stellt sich heraus, daß es nicht möglich ist, gedeckte Güterwagen unter der Unterführung auf der späteren B 37 hindurchzubringen. Außerdem stehen dem Rollbockprojekt auch noch betriebliche Schwierigkeiten im Staatsbahnhof Bad Dürkheim entgegen. - Dieser Gedanke bewegt weiterhin die RHB-Betriebsleitung, weil im Laufe folgender Jahre immer wieder Anliegergemeinden drängen, ihre Güter sofort ohne Zwischen-Umladung in die Staatsbahnwagen zu verladen. Im Jahre 1935 gab es deshalb einen neuen Vorschlag. |
| 15.01.1920 |
Die am 12.12. 1918 von den französischen Besatzungstruppen verhängte Sperrung wird wieder aufgehoben. Von diesem Tage an fahren die Züge wieder durchgehend vom Bf Collinistraße nach Bad Dürkheim. Der Paßzwang bleibt zwar bestehen, doch werden Verstöße nicht mehr so streng geahndet wie zuvor. |
| 20./31.01.1920 |
Die RHB erbittet ein Angebot von Fuchs über zwei vierachsige offene Güterwagen. - Im Februar wird diese Ausschreibung jedoch wieder zurückgezogen, weil die Wagen ausschließlich für den Zuckerrübenverkehr Verwendung finden können. Die an der Beschaffung der beiden Wagen interessierte Zuckerfabrik Frankenthal wird angesprochen, ob sie sich an den Beschaffungskosten beteiligen will. Das Vorhaben zerschlägt sich. |
| 24.04.1920 |
Das Straßen- und Flußbauamt Speyer erkundigt sich bei der RHB, ob bald mit Streckenneubauten zu rechnen ist. Das Amt will nämlich die Landstraße zwischen Oggersheim und Frankenthal erneuern. |
| 29.04.1920 |
In Kallstadt findet eine Versammlung der Gemeindevertreter für die Anliegerstädte von Dürkheim bis Kleinkarlbach statt. Der Vertreter von Weisenheim am Berg hält es für zweckmäßig, die RHB-Strecke nicht nach Grünstadt, sondern nach Kirchheim zu führen. Die Deutsche Eisenbahngesellschaft (DEG) in Frankfurt am Main hat ebenfalls Interessen in der Vorderpfalz und auch einen Konzessionsantrag für eine Strecke Bad Dürkheim - Kleinkarlbach gestellt. |
| 12.05.1920 |
Die RHB beantwortet die Frage des Straßen- und Flußbauamts Speyer nach baldigen Streckenneubauten, daß mit einem sofortigen Baubeginn nicht zu rechnen sei, Material sei nicht zu bekommen. |
| 03./04.07.1920 |
Wegen Stromausfalles ruht der Betrieb ganz |
| 12.-17.11.1920 |
Wegen Stromausfalles ruht der Betrieb teilweise am 12., 15., 16. und 17. 11. 1920. |
| 1921/22 |
In den Jahren 1921/22 sind alle RHB-geeigneten Fahrzeuge auch auf der OEG-Strecke Käfertal - Weinheim eingesetzt, da während zweier Jahre durchgehende Züge Bad Dürkheim - Mannheim - Weinheim verkehren. |
| 09.03.1921 |
Bei der Aufsichtsratssitzung entscheidet sich die RHB bei der Streckenerweiterung von Dürkheim bis Kleinkarlbach dafür, in die Bedingungen einzutreten, die die DEG bereits mit dem Reichsverkehrsministerium - Abteilung Bayern - ausgehandelt hatte. Sofort werden auch ein Kostenvoranschlag und eine Ertragsberechnung ausgearbeitet. Das Projekt wird dann jedoch nicht weiterbehandelt. |
| 07.05.1921 |
Die Firma "Feld- und Normalbahn-Bedarf" aus Berlin bietet der RHB 30 offene, meterspurige Güterwagen an. Die "FENOBA" ist Kommissionär für diese Fahrzeuge, die in der Nähe der schleswigisch-dänischen Grenze stehen. |
| 01.06.1921 |
Die RHB schreibt an die Bahneinkauf-Gesellschaft (BEKA) in Hannover, Rathaus Linden, ob sie auch von dem Güterwagen-Angebot der "Feld- und Normalbahn-Bedarf" (FENOBA) erfahren habe und ob sie in der Lage sei, evtl. Interessenten miteinander zu koordinieren. Die RHB will vier Güterwagen erwerben. Als sich die BEKA einschaltet, ermäßigt die FENOBA den ursprünglichen Preis von 25.000 Mark pro Fahrzeug auf 22.500 Mark bei einzelner Abnahme und bei Abnahme aller 30 Fahrzeuge auf je 20.000 M. - Inzwischen hat sich aus Berlin die Bahnbedarfsfirma Arthur Lomnitz gemeldet und bietet 5 offene vierachsige Güterwagen zum Preis von 14.750 Mark an. Demgegenüber sind die FENOBA-Wagen nur zweiachsig. Nachdem festgestellt ist, daß die Straßenbahnstrecken in Mannheim und Ludwigshafen bei einem Drehzapfenabstand von 8,4 m nicht befahren werden konnten, wird der Firma Lomnitz abgesagt. Die FENOBA erhält auch eine Absage, da Löwit nun doch vor hat, Staatsbahngüterwagen auf Rollböcken zu befördern. |
| 27.09.1921 |
Das Bürgermeisteramt Waldsee wendet sich an die RHB, weil vom Bahnbau nichts mehr zu hören ist. Dem Bürgermeisteramt wird mitgeteilt, daß über den Konzessionsantrag vom 12. 4.1919 noch nicht entschieden wird. |
| 11.11.1921 |
Die RHB interessiert sich für den Benzoltriebwagen der Kreisbahn Beeskow-Fürstenwalde und bittet um weitere Unterlagen. |
| 24.01.1922 |
Auf einen Zwischenbescheid der AEG vom 4.1.1922 und die Preisangabe vom 10. Januar 1922 über 1.039.000 Mark bittet die Rhein-Haardt-Bahn am 24. Januar um neue Details über den Benzoltriebwagen der Kreisbahn Beeskow-Fürstenwalde, und zwar für einen eventuellen Einsatz von zwei bzw. drei Benzoltriebwagen. Es geht aus diesem Schreiben zwar nicht hervor, es kann aber gemutmaßt werden, daß Löwit damit Neubaustrecken befahren will, denn er reicht der AEG Unterlagen für zwei geplante Strecken ein. - Aus dem Geschäft wird nichts; Löwit macht auch keinen weiteren Vermerk, wo die Wagen hätten eingesetzt werden sollen. |
| 16.06.1922 |
Die RHB schreibt an das Bürgermeisteramt Frankenthal: "... Die von uns am 12.04.1919 nachgesuchte Bewilligung zum Bau und Betrieb der elektrischen Bahn Oggersheim - Frankenthal ist noch nicht erteilt. Die Kosten der 5,5 Bahnkilometer haben wir damals zu 2.700.000,- Mark berechnet. 100 Schweizer Franken haben am 31. 3. 1919 218 Mark gegolten. Am 1. 6. 1922 ist deren Wert 5.210,- Mark. Dementsprechend wären die Baukosten rd. 65.000.000,- Mark. Wenn man die Bahn nur eingleisig ausführen würde, betrügen die Kosten immerhin noch 60.000.000,- Mark, eine Summe, deren Aufbringung den wenigen beteiligten Gemeinden nicht möglich sein dürfte. Weit günstiger beurteilen wir den elektrischen Ausbau der Bahn Meckenheim - Mutterstadt - Ludwigshafen - Oppau - Frankenthal (Kosten etwa 110.000.000,--Mark), sofern das Reich hinsichtlich der zu erstellenden Bahnunterführungen und hinsichtlich des Verkaufs der Bahn weitgehendes Entgegenkommen zeigt. An dieser Linie liegen sehr bedeutende Orte und Unternehmungen, so daß sich ein elektrischer Bahnbetrieb wirtschaftlich gestalten dürfte, auch dann, wenn die weniger günstige Linie Frankenthal - Dirmstein - Großkarlbach miterworben werden muß, deren elektrischer Ausbau etwa 40.000.000,- Mark kosten würde." |
| 09.08.1922 |
Die Stadt Frankenthal antwortet auf das Scheiben der RHB vom 16.06.1922: "... Wenn einmal der elektrische Ausbau der Strecke Frankenthal - Großkarlbach kommen wird, so ist es wohl notwendig, diese Linie bis Grünstadt fortzusetzen, um damit einen günstigen Abschluß dieser Strecke zu erzielen. Grünstadt ist ein bedeutender Knotenpunkt ... Es wird in diesem Falle eine Verlängerung der Linie um etwa 6 km notwendig sein..." |
| 04.10.1922 |
Die betriebswirtschaftliche Situation der RHB wird sehr kritisch. Wegen der Einnahmeunterdeckung wird dem gesamten Dürkheimer Personal einschließlich des Mannheimer Betriebsingenieurs Kolb im Oktober zum 31.12.1922 gekündigt, um anschließend den Betrieb einzustellen. Dies schreibt Löwit am 4. Oktober an Wolff, der zur Kur in Partenkirchen weilt. |
| 12.02.1923 |
Die RHB zieht ihren Konzessionsantrag für die Strecke Rheingönheim - Speyer bei der RBD Ludwigshafen zurück. Die Inflation macht alle Projekte zunichte. |
| 09.06.1923 |
In Ellerstadt kommt es zu einem Zusammenstoß zweier RHB-Güterzüge. Die Triebwagen 303 und 402 stoßen gegen 11.00 Uhr frontal aufeinander. Gemäß dem Unfallbericht waren auch OEG-Güterwagen in die Züge eingestellt, denn der 303 zog die Wagen 8, 358, 876, 360, 856 und 708; hinter dem 402 hingen 1106, 4 und S 1. Ein zur Unfallstelle geschickter Aufsichtführender namens Birck hält fest, daß Fahrer Fink mit dem 303 und geladenen Güterwagen von Mannheim nach Bad Dürkheim fuhr, Fahrer Jullmann ihm mit dem 402 und drei leeren Wagen, am Schluß den S 1 ohne Bremse, entgegenkam: "Fink hatte hinter dem Triebwagen den Güterwagen 8 mit Luftbremse und als zweitletzten Wagen einen solchen mit Handbremse, der nach der Vorschrift als letzter laufen sollte. Der Bremswagen war von der Begleitmannschaft nicht besetzt. Zum Zusammenstoß befragt, gibt Jullmann zur Antwort, daß er von Ellerstadt aus freie Fahrt nach Mannheim bekommen habe. Fink gibt an, er habe in Ellerstadt Kreuzung mitgeteilt bekommen. Ein dritter Zug hielt im Abstellgleis in Ellerstadt mit Fahrer Büchler. Jullmann und Schaffner Klein sagen, daß sie Gegenstrom gegeben hätten, Fink und Schaffner Kaiser sagen, sie hätten nicht gebremst, sondern wären vom Wagen gesprungen". Hinter dem Triebwagen 402 hing ein offener Gw mit durchgehender Luftdruckbremse, dann der RHB-Gw mit ebenfalls durchgehender Luftdruckbremse und am Schluß der Salzwagen ohne durchgehende Bremse. |
| 18.09.1923 |
Der stellvertretende RHB-Betriebsleiter Kolb hält fest, daß die von der Staatsanwaltschaft eingeleitete Untersuchung des Betriebsunfalls in Ellerstadt am 09.06.1923 inzwischen eingestellt wird: "Da es nicht wahrscheinlich ist, daß eine gerichtliche Untersuchung der Angelegenheit genauere Aufklärung erbringt, so hat die RHB kein Interesse daran, die Sache vor Gericht aufzurollen ...". |
| 05.07.1924 |
Wegen der Strecke Oggersheim - Frankenthal fragt das Straßen- und Flußbauamt Speyer erneut bei der RHB nach, weil es nun endlich die Straße instandsetzen will. Dem Amt wird geschrieben, daß noch keine Konzession erteilt wurde und auch eine Beschaffung des Oberbaumaterials nicht sofort erfolgen könnte. |
| 20.09.1924 |
Aus einem Schreiben des Frankenthaler Bürgermeisters geht hervor, daß noch nicht geklärt werden konnte, ob die Reichsbahn einem Verkauf der Lokalbahn Großkarlbach - Meckenheim zustimmen würde. |
| 14.10.1924 |
Die Erteilung der am 12. 4.1919 beantragten Konzession beim Verkehrsministerium, Zweigstelle Bayern in München, angemahnt. Veranlassung dazu ist eine in verschiedenen Zeitungen verbreitete Nachricht, die Reichsbahn betreibe die Elektrifizierung der Schmalspurbahn Großkarlbach - Meckenheim und wolle im übrigen die Strecke von Großkarlbach nach Grünstadt verlängern. Deshalb nimmt die RHB ihre alten Pläne wieder auf und ist auch bereit, die Bahn zu übernehmen. |
| 24.10.1924 |
Dem Bürgermeisteramt Otterstadt wird ein Streckenplan für das RHB-Projekt Rheingönheim - Speyer übersandt. Es werden jedoch geringe Hoffnungen gemacht. |
| 29.10.1924 |
In der Aufsichtsratssitzung erklärt Löwit, daß er mit einem Einspruch der Reichsbahn bei der Übernahme der Schmalspurbahn Großkarlbach - Meckenheim rechne. Der 1919 eingereichte Konzessionsantrag abhanden gekommen, so daß das mittlerweile zuständige Staatsministerium für Handel, Gewerbe und Industrie um einen Durchschlag des seinerzeitigen Antrages bittet. |
| 29.10.1924 |
Aus dem Protokoll der Aufsichtsratssitzung geht hervor, daß die Stadt Bad Dürkheim eine RHB-Streckenverlängerung nach Kallstadt fordert. Die Reichspost will nämlich auf derselben Strecke eine Busverbindung einrichten und tritt an die Stadt Bad Dürkheim heran, um eine Omnibushalle zu errichten. Der Aufsichtsrat beschließt, das Streckenverlängerungsprojekt zurückzustellen. Es wird auch nicht wieder aufgegriffen. |
| 26.11.1924 |
Es findet eine Besprechung statt, an der Vertreter aus Mannheim, Ludwigshafen, Bad Dürkheim und Frankenthal teilnahmen. Die Frankenthaler wollen einen Quasi-Straßenbahnanschluß über Oggersheim haben, während sich die Ludwigshafener Vertreter für einen Anschluß über Oppau aussprechen. Löwit gibt zu verstehen, daß Ludwigshafen hauptsächlich an der Beseitigung der Dampfbahnen gelegen ist. Die Umstellung der Bahn erfordert aber so bedeutende Summen, daß an eine Verwirklichung nicht mehr zu denken ist. Er spricht zwar vom Ankauf der Bahn, weist aber auch auf die ihm gestellten Bedingungen (schienenfreie Kreuzung in Mundenheim, schienenfreie Überführungen in Ludwigshafen und Frankenthal) hin, auf die er aus Kostengründen nicht eingehen kann. Der Frankenthaler Bürgermeister Dr. Strasser erklärt, daß er in München verhandelt hatte, um ein Vorderpfälzer Kleinbahnnetz zu schaffen. Unterstützung sei ihm zugesagt worden. Die Verbindung auf der Reichsbahn zwischen Frankenthal und Ludwigshafen sei ungünstig und Erfahrungen in anderen Gebieten hätten ihn gelehrt, daß elektrische Verbindungen gut neben Hauptbahnstrecken bestehen können. Außerdem sei der Verkehr zwischen Frankenthal und Bad Dürkheim sehr rege. |
| 02.01.1925 |
Die Konzession [vmtl. Rheingönheim - Speyer] wird in München wieder angemahnt. |
| 13.01.1925 |
Löwit bestellt nach dem Ausbau der Kupplungen der "Bergischen Stahlindustrie" bei der Uerdinger Tochter "Ringfeder" aufgrund eines Angebotes vom 11. 10. 1924 10 Kupplungsvorrichtungen. Damit ausgerüstet werden der auf der RHB eingesetzte Triebwagen 308 sowie die Beiwagen 569, 570, 572 und 575. |
| 12.02.1925 |
Der auf den Bau von elektrischen Überlandbahnen im Raum Frankenthal angesprochene RHB-Aufsichtsrat kann sich aufgrund der unsicheren Lagen nicht dazu entschließen, die Schienen in die Frankenthaler Straße einzubauen, da möglicherweise gar keine Konzession erteilt wird. |
| 16.02.1925 |
Der Bürgermeister von Frankenthal, Dr. Strasser, spricht mit dem Vizepräsidenten der Reichsbahndirektion Ludwigshafen über das Projekt einer elektrischen Bahn nach Ludwigshafen |
| 19.02.1925 |
Bürgermeister Dr. Strasser aus Frankenthal gibt eine Petition ab, in der er auf die nachbarschaftlichen Beziehungen zwischen Frankenthal und Ludwigshafen hinweist und daß in jedem Falle im Anschluß an die Benutzung der Reichsbahn in Ludwigshafen die Trambahn benutzt werden müsse, um an sein eigentliches Ziel zu gelangen, während mit einer Überlandbahn sofort die Innenstadt erreicht werden könnte. Er weist weiter auf die anderen Bahnprojekte in der Vorderpfalz hin (Dampfbahn-Elektrifizierung nach Großkarlbach und Verlängerung bis Grünstadt sowie Elektrifizierung des südlichen Streckenteiles zwischen Ludwigshafen und Meckenheim mit einer Verlängerung nach Deidesheim). Weil keine Klärung erzielt werden kann, bittet die Regierung der Pfalz, Kammer des Innern, das Straßen- und Flußbauamt Speyer, die Neupflasterung der Straße Oggersheim - Studernheim - Frankenthal noch weiter hinauszuschieben. |
| Ende Ferbr. 1925 |
Ende Februar spricht der Bürgermeister von Frankenthal, Dr. Strasser, wieder in München vor und erörtert den Bau von elektrischen Überlandbahnen dieses Mal mit dem Chef der Reichsbahn-Gruppenverwaltung Bayern, Präsident Happ. Happ gibt zu erkennen, daß die beantragte Konzession nicht erteilt werde. |
| Ende Febr. 1925 |
Die Regierung der Pfalz bedrängt die RHB massiv mit der Forderung, sie solle die provisorische Instandsetzung der Straße Oggersheim - Studernheim - Frankenthal bezahlen und auch alle anschließenden Unterhaltungsarbeiten so lange tragen, bis die Schienen eingelegt würden. Unterhaltungsarbeiten auf 600 m Länge in Oggersheim sollte die RHB zuerst bezahlen; hier ist die Straße am schadhaftesten. Die Stadt Frankenthal erklärt sich daraufhin bereit, sich an diesen Kosten zur Hälfte zu beteiligen. |
| 04.06.1925 |
Die Konzessionserteilung für die Pfalz wird in München erneut angemahnt. |
| 10.06.1925 |
Inbetriebnahme aller durch "Ringfeder" gelieferten Kupplungen. Die Kupplungen der Beiwagen 570 und 575 sind alsbald beschädigt. |
| 16.06.1925 |
Gemeinsam mit dem Bürgermeisteramt Frankenthal verfaßt Löwit ein Schreiben an das Straßen- und Flußbauamt Speyer und zieht die Kostenübernahme-Zusage zurück, weil die Konzessionserteilung nach Mitteilung des Münchener Handelsministeriums noch eine Zeit auf sich warten lassen werde. |
| 03.03.1926 |
Das Bürgermeisteramt Frankenthal gibt eine "Erklärung zu den Bahnprojekten" heraus. Sie enthält eine Aussage über das Unternehmen, welches das Vorderpfälzer Kleinbahnnetz betreiben soll. Nach Franktenthaler Auffassung sind folgende Gesellschafter zu beteiligen: Vorweg die Städte Ludwigshafen und Frankenthal, dann der Bayrische Staat und die Reichsbahngesellschaft und schließlich die "finanzkräftige" Stadt Mannheim, entweder direkt oder aber über eine RHB-Beteiligung. Diese Gesellschaft soll die Schmalspurbahn Großkarlbach - Meckenheim aufkaufen und in eine elektrische Bahn umwandeln. Sollte das nicht der Fall sein können, so solle der Dampfbetrieb zumindest in der Ludwigshafener Innenstadt sowie in den Innenstädten der anliegenden größeren Gemeinden eingestellt werden. - Hier und in der Denkschrift vom 02.02.1926 widerspricht Frankenthal ausdrücklich einer Straßenbahnverbindung nach Oppau, will aber unter der Bedingung zustimmen, wenn die Strecke gleich bis Frankenthal verlängert werde. |
| 09.04.1926 |
Das Bürgermeisteramt Speyer kommt wieder auf die Strecke Rheingönheim - Speyer zurück. |
| 10.04.1926 |
Der Leiter des Ludwigshafener Tiefbauamtes, Heberer, gibt eine Denkschrift über den Ausbau von Überlandbahnen im Gebiet der Vorderpfalz heraus. Heberers Plan, der mit Wirtschaftlichkeitsberechnungen unter Zugrundelegung der notwendigen Wagen und Personale gut fundiert ist, sieht Linien nach Speyer, Neustadt über Deidesheim, Bad Dürkheim über Deidesheim und Wachenheim, Bad Dürkheim über Frankenthal, Dirmstein (unter Neutrassierung der vorhandenen Kleinbahn nach Großkarlbach - und einem neuen Abstecher dorthin), Grünstadt, Weisenheim am Berg, Herxheim und Kallstadt sowie nach Worms über Friesenheim, Oggersheim und Frankenthal vor. Folgende Linien sollen verkehren: Linie 1: Deidesheim-Mutterstadt-Ludwigshafen (22,5 km); Linie 2: Frankenthal-Oppau-Ludwigshafen (11,3 km); Linie 3: Speyer-Otterstadt-Waldsee-Neuhofen-Ludwigshafen (22,7 km); Linie 4: Grünstadt-Dirmstein-Frankenthal (15,8 km); Linie 5: Großkarlbach-Dirmstein (4.6 km); Linie 6: Neustadt-Deidesheim (8,4 km); Linie 7: Frankenthal - Studernheim- Oggersheim - Friesenheim (12,6 km); Linie 8: Frankenthal - Worms (13,4 km); Linie 9: Deidesheim-Bad Dürkheim (6,5 km) und Linie 10: Grünstadt- Bad Dürkheim (13,8 km). Heberer will mit 32 Triebwagen (davon 23 für den Einsatz) und 73 Beiwagen (davon 59 für den Einsatz) auskommen. In den Fahrweg der Linie 1 soll die vorhandene Strecke Ludwigshafen- Meckenheim einbezogen werden. |
| 24.04.1926 |
Die RHB antwortet dem Bürgermeisteramt Speyer bezüglich der Strecke Rheingönheim - Speyer: "In Beantwortung Ihrer geschätzten Zuschrift vom 9. dieses Monatsteilen wir ergebenst mit, daß wir ohne Mitwirkung der Stadt Ludwigshafen außerstande sind, das Projekt einer Nebenbahn Rheingönheim - Otterstadt - Speyer weiter zu verfolgen. Da die Stadt Ludwigshafen die Führung in den Verhandlungen für die Gründung der Vorderpfälzischen Eisenbahngesellschaft hat, nehmen wir an, daß in dem Projekt der Vorderpfälzischen Eisenbahngesellschaft auch die direkte Verbindung Rheingönheim - Speyer aufgenommen ist. Nach Mitteilung des Herrn Oberbaudirektor Heberer von Ludwigshafen soll die Eisenbahngesellschaft ein rein pfälzisches Unternehmen sein und es kommt die Mitwirkung des Unterzeichneten aus diesem Grunde nicht weiter in Frage. Löwit." |
| 14.12.1927 |
Die Reichsbahndirektion Karlsruhe (als RHB-Aufsichtsbehörde) wird angeschrieben. Ihr werden die Zeichnungen über die selbstgebauten zwei zweiachsigen Schienenschleif-Triebwagen und den selbstgebauten Motor-Gerätewagen übersandt mit der Bitte um Genehmigung. Am 15.3.1928 werden zwei weitere Zeichnungen über die beiden selbst hergestellten Arbeitswagen an die RBD Karlsruhe nachgereicht. |
| 05.01.1928 |
Ab Donnerstag wird die Ferkelbeförderung wieder aufgenommen. Ein G-Wagen wird vom Schlachthof zum Friedrichsplatz gebracht und dort an den RHB-Zug 12 gehängt. Der Beförderungspreis wird auf 30 Pfg./Ferkel zurückgenommen. |
| 12.09.1928 |
Die RHB nimmt wieder Kontakt mit der Gesellschaft für Eisenbahn-Draisinen auf, die jetzt als "Draisinenbau-Freund GmbH" firmiert. Zu dem beabsichtigten Kauf eines dreisitzigen Eisenbahnmotorrades kommt es jedoch nicht. |
| 12.09.1928 |
In einer Zeitungsunfallmeldung der "Neuen Badischen Landeszeitung" vom 12. 9. 1928 über eine von einer Straßenbahn mitgeschleifte Radfahrerin wird beklagt, daß die langen OEG- und RHB-Züge in der Breiten Straße auf weite Entfernung die Sicht und außerdem die Kreuzung mit der Freßgasse versperren. Daraus entwickelt sich ein jahrelanger Schriftwechsel mit dem Polizeipräsidium und anderen beteiligten Stellen. |
| 1929 |
Sämtliche Betriebsmittel für den RHB-Verkehr erhalten die selbsttätige Scharfenbergkupplung inklusive Luftbremse sowie vollautomatische Lichtumschalter für 600/1200 V. |
| 16.03.1929 |
Auf vielfachen Wunsch von vorderpfälzer Fahrgästen werden Überlegungen angestellt, morgendliche Arbeiterzüge von Bad Dürkheim zur BASF durchlaufen zu lassen. In der RHB-Aufsichtsratssitzung vom 16.03.1929 wird diese Anregung begrüßt. Kurz darauf verkehren die ersten Züge. |
| 1932 |
Die vierachsigen Triebwagen für die Rhein-Haardtbahn werden mit einer Totmanneinrichtung so ausgestattet, daß das Bremsventil anspricht, wenn der Wagenführer (bei eintretender Schwäche) einen umgeschnallten Gürtel mitzieht. |
| 27.05.1932 |
Die Maschinenfabrik Esslingen bietet einen Dampftriebwagen an, dessen Abmessungen sowohl für die RHB Strecke als auch für das größere OEG-Streckendreieck zu groß sind. Der Fahrzeugquerschnitt (das Regellichtraumprolil) paßt nicht in das Meterspurnetz im Rhein-Neckar-Raum. |
| 26.02.1933 |
Bei der RHB werden schriftliche Kreuzungsbefehle eingeführt. |
| Mai 1933 |
Der im April 1933 zum Beiwagen umgebaute Spreng-Triebwagen 1911 wird im Mai an die RHB abgegeben. |
| 03.05.1934 |
Der Sprengwagen 1911 wird von der Mannheimer Straßenbahn an die RHB abgegeben. |
| 01.03.1935 |
Tarifänderungen (Vordrucke für Ermäßigungen) |
| 15.03.1935 |
Die "Gemüse-Großmarkt-Genossenschaft Maxdorf" schlägt vor, Reichsbahnwagen vom Bf Oggersheim durch die Kirchgasse (heutige Merianstraße) zum Goetheplatz und dann auf Rollböcken auf die RHB (und umgekehrt) zu überführen. Unter anderem lehnt das Straßen- und Flußbauamt Speyer den Antrag ab, weil die RHB-Strecke zu dieser Zeit noch durch die schmale Schillerstraße in Oggersheim führt. |
| 14.08.1935 |
Neue Fahrdienstvorschriften für die RHB |
| 04.03.1937 |
Mit Schreiben vom 04.03.1937 bietet die Firma "Eckhardt & Co. AG" aus Hamburg der RHB gebrauchte Personen-und Güterwagen an, die aus dem Beständen der stillgelegten Kehdinger Kreisbahn stammen. Es handelt sich um den Personenwagen 8, II. und III. Klasse, vierachsig vom Baujahr 1899; die drei Postgepäckwagen 20 - 22, 2-achsig von 1899; die sieben geschlossenen Güterwagen 25 - 33, zweiachsig von 1899; die sieben offenen Güterwagen 55 - 58 und 63 - 65, 2-achsig von 1899 und den Rungenwagen 104, 4-achsig von 1927. |
| 22.10.1937 |
Nach einem Verkehrsunfall vom 22. Oktober unter Beteiligung eines RHB-Zuges, bestehend aus einem Triebwagen und vier Beiwagen, beschäftigen sich das Polizeipräsidium sowie die Bahnaufsichtsbehörde mit der Länge von Straßenbahn- und Eisenbahnzügen in der Mannheimer Innenstadt. Kritisiert wird, daß die OEG in der Kronprinzenstraße (heutige Friedrich-Ebert-Straße) Züge mit 8 Wagen einsetzt. Diese Züge müssen nun im Weinheimer Bahnhof (alte Hauptfeuerwache) auf 5 Wagen reduziert werden, um zum Hbf Mannheim weiterzufahren. Die Länge dieser Züge, die immer noch größer ist als die Länge eines Quadrates und beim Halt an Haltestellen dahinter liegende Kreuzungen versperrt, führt zu mehreren schriftlichen Kontroversen zwischen den beteiligten Ämtern, Dienststellen und dem Innenministerium. |
| 1938 |
Der Gemeinschaftsverkehr RHB/Rheinschiffahrt wird wieder aufgenommen. |
| 01.03.1938 |
Neuer RHB-Tarif für Schüler- und Jugendpflegefahrten. |
| 1939 |
Die Waggonfabrik Fuchs liefert zwei vierachsige Triebwagen mit hölzernen Wagenkästen aus Ersparnisgründen. |
| 28.03.1939 |
Die Rhein-Haardt-Bahn, wie auch die OEG wegen ihrer langen Züge angesprochen, äußert sich dazu: Lediglich die RHB-Züge 4 und 5 müssen mit 4 Beiwagen gefahren werden, die anderen in der Regel mit 3 Beiwagen. Beim Sonntagsverkehr ist jedoch vorgesehen, außer dem 2. und 3. im Notfall einen 4. Beiwagen anzuhängen. Hingewiesen wird besonders auf die Schwierigkeit, Einlegezüge zu fahren, weil die RHB-Strecke abschnittsweise eingleisig ist. |
| Herbst 1939 |
Die RHB nimmt die beiden Triebwagen 1121 und 1122 in Betrieb. Die Güterbeförderung aus der Vorderpfalz kann wieder mit der RHB durchgeführt werden. |
| 1941 |
Die auf der RHB-Strecke vorgesehene Güterbeförderung kann nicht in Gang gebracht werden, weil sich die Reichsbahndirektion in Mainz nicht dazu entschließen kann, die RHB in die direkten Gütertarife einzubeziehen - obwohl sich die OEG bereit erklärt, die Güterabrechnung durch ihre Verkehrskontrolle durchführen zu lassen. Auch die Industrie- und Handelskammer, die sich wegen der Güterbeförderung zu verschiedenen Firmen im Stadtgebiet einsetzt, kann sowohl beim Verkehrsamt in Mannheim, als auch in den Direktionen in Karlsruhe und Mainz längere Zeit nichts ausrichten. |
| 21.02.1941 |
Der Firma Fuchs wird der Auftrag zur Instandsetzung der RHB-Güterwagen 3, 4 und 5 erteilt. Die RHB bittet Steinfurt aus Königsberg um Unterlagen und ein verbindliches Preisangebot über vierachsige Güterwagen. |
| 19.03.1941 |
Der Reichsbevollmächtigte für Bahnaufsicht in Karlsruhe läßt sich die RHB-Zuglängen nennen, um Ausnahme[n] zu genehmigen. In der Stellungnahme der Verkehrsbetriebe wird angeführt, daß die OEG weiterhin 8 Wagen lange Züge zwischen Weinheim und dem Weinheimer Bahnhof fahren läßt. Diese Züge werden jedoch (wie schon 1939 bemerkt) in der Innenstadt auf 3 - 4 Wagen gekürzt. Die RHB-Züge sollen in den Hauptverkehrszeiten spitzenabdeckend weiterhin aus einem Triebwagen und maximal 4 Beiwagen bestehen dürfen. Auf Antrag des Polizeipräsidiums ist jedoch das Innenministerium nicht gewillt, sich mit den vorgenannten Zuglängen zufrieden zu geben. Vorgeschlagen wird, die Rhein-Haardt-Bahn und die OEG-Li-nie A über den Ring zu leiten und die OEG-Linie B am Heidelberger Bahnhof enden zu lassen. Weil die Argumente des vom Polizeipräsidium beeinflußten Innenministeriums nicht überzeugend sind, zieht es sich ganz auf die Schwierigkeiten in Ludwigshafen zurück. Dort sind sie größer durch engere Straßen und engere Kurven, die nur langsam durchfahren werden können. Das Innenministerium ist jedoch bereit, bestimmte vorher genannte Ausnahmefälle zuzulassen, in denen die Rhein-Haardt-Bahn mit mehr als 3 Beiwagen behängt werden darf. |
| 09.07.1941 |
Die OEG bestellt bei der Firma Draisinenbau in Hamburg, die zum zweiten Mal den Firmennamen gewechselt hatte, (nun "Draisinenbau Dr. Alpers & Co. KG"), zwei Gleiskraftwagen nach Modell 26 M. Die RHB schließt sich an und verlangt am 9. 7.1941 zunächst ein Angebot. Mit dem Preis von 2.200,- Reichsmark ist die RHB einverstanden und bestellt am 8. 9. 1941 zwei Fahrzeuge. - Ob 1943 eine oder zwei Draisinen eintrafen, geht aus der Akte "Die Beschaffung eines Eisenbahnfahrrades" nicht hervor. |
| 02.10.1941 |
Im Schreiben (des Innenministeriums?) wird vorgeschlagen, die RHB-Endstelle von Mannheim nach Ludwigshafen zum Ludwigsplatz und später zum Roten Kreuz zu verlegen. Die Verkehrsbetriebe müssen sich nun kompromißbereit zeigen und schlagen zum Jahreswechsel 1941/42 vor, die Zuglängen in der Mannheimer Innenstadt und in Ludwigshafen bis zum Ludwigsplatz auf eine Höchstzahl von 5 Wagen und von dort bis Oggersheim auf 6 Wagen festzulegen. Grundsätzlich abgelehnt wird eine Änderung des Rhein-Haardt-Bahn-Fahrweges in Mannheim. Aus technischen Gründen muß auch abgelehnt werden, die Rhein-Haardt-Bahn über Luisenring und Parkring zu führen, da die Rheinlust-Rampe zur Rheinbrücke zu steil ist, als daß die RHB-Triebwagen ihre langen Züge dort hinaufziehen können. Ebenfalls abgelehnt wird der Vorschlag, die RHB-Endstelle zum Ludwigsplatz zu verlegen, weil das an dieser Stelle bereits kritisierte RHB-Rangieren durch Behängen mit weiteren Beiwagen noch mehr verstärkt worden wäre. Für die Erhaltung der RHB-Strecke in Mannheim sprechen sich die Bürgermeister von Bad Dürkheim, Lambsheim, Ruchheim, Ellerstadt sowie die Firmen Halberg, BASF und die Industrie- und Handelskammer Ludwigshafen aus. |
| 1943 |
Bei der RHB werden zwischen Römerweg und Ruchheim Gleisarbeiten durchgeführt, wenig später auch zwischen Friedelsheim und Gönnheim. |
| Anfang 1944 |
Anfang des Jahres wird zwischen der RHB und der Reichsbahn ein Abkommen getroffen, daß die Fahrgäste bei Störung der RHB mit der Reichsbahn fahren dürfen. |
| 09.04.1944 |
Nach vorhergegangenen Störungen können die RHB-Züge seitdem wieder eingleisig über Ludwigsplatz - Oggersheimer Straße (Haardtstraße) verkehren. |
| 16./17.10.1944 |
In der Nacht vom 16. zum 17. Oktober fallen fast alle RHB-Triebwagen aus, weil sie nachts in der Unterführung in der Frankenthaler Straße in das zurückgestaute stehende Wasser (Abschaltung der Pumpen bei Alarm) gerieten. |
| Mitte Nov. 1944 |
Als es Mitte November wieder einen Wasserrückstau in der Unterführung in der Frankenthaler Straße gibt, wird der RHB-Betrieb tagelang nur zwischen Bad Dürkheim und Ludwigshafen-Schlachthof (Kreuzung Frankenthaler Straße/Rohrlachstraße) abgewickelt. |
| 18.06.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf dem Streckenabschnitt Oggersheim/Goetheplatz - Bad Dürkheim/Wagenhalle |
| 06.09.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf dem Streckenabschnitt Bad Dürkheim/Wagenhalle - Bad Dürkheim/Reichsbahnhof |
| 12.12.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf dem Streckenabschnitt Luitpoldhafen - Bad Dürkheim |
| 1948 |
Die Mannheimer Linienführung der Rhein-Haardt-Bahn wird im Zusammenhang mit der Beratung über den Generalbebauungsplan angesprochen. Während sich die Planer für eine Linienführung über Kaiserring und Friedrichsring einsetzen, widerspricht der Erste Bürgermeister Trumpfheller, weil zum einen die Fahrgäste in die Innenstadt wollen und zum anderen ein Einrücken in den Betriebshof Collinistraße über den Ring nicht möglich ist. Der Oberbürgermeister ist sogar der Meinung, daß alle Straßenbahnen aus der Breiten Straße herausgenommen werden sollen, um eine vorgesehene Verbreiterung zu ersparen. Die Verkehrsbetriebe antworten auf eine diesbezügliche Anfrage des Ersten Bürgermeisters, daß der Verbleib der Straßenbahn in der Breiten Straße zwingend ist, weil die Alternativstrecke über Rheinlust und Luisenring wegen des schlechten Gleiszustandes nicht verfügbar ist. |
| 20.05.1948 |
Die RHB muß wegen Bauarbeiten in der Frankenthaler Straße in beiden Fahrtrichtungen das nördliche Gleis benutzen. |
| 18.12.1948 |
Die provisorische Rheinbrücke wird durch eine neue Brücke ersetzt, die seither auch wieder von der Straßenbahn und der Rhein-Haardt-Bahn befahren werden kann. Solange endete die RHB in Ludwigshafen am Ludwigsplatz. Damit endet auch der Paßzwang für die Fußgänger. |
| 12.01.1949 |
Der Güter- und Wagenladungsverkehr auf der Rhein-Haardt-Bahn bis zum Betriebshof l wird wieder aufgenommen. |
| Ende Febr. 1949 |
Bei der Rhein-Haardt-Bahn können Fahrräder in den Güterwagen der Züge oder auf der hinteren Plattform des letzten Beiwagens zum relativ niedrigen Preis von DM 0,30 in jeder Entfernungsstufe mitgenommen werden. |
| 01.07.1949 |
Einführung des neuen Wagenladungstarifes bei der RHB. |
| 10.08.1949 |
Die Gleis- und Fahrleitungsarbeiten auf der Rhein-Haardt-Bahn-Strecke zwingen seither wiederholt zu eingleisiger Betriebsführung auf bestimmten Abschnitten. |
| 04.03.1951 |
Die RHB-Schnellbuslinie Mannheim - Bad Dürkheim wird eröffnet. |
| 06.01.1954 |
Die RHB-Buslinie Birkenheide - Maxdorf Eppstein - Frankenthal wird eröffnet. |
| Mai 1954 |
Dipl -Ing. Dietrich übernimmt die Leitung der Verkehrsbetriebe und die oberste Betriebsleitung der RHB. |
| 15.07.1954 |
Für die Rhein-Haardt-Bahn wird am schienengleichen Übergang auf der Bundesstraße 37 am Fuße des Feuerberges eine Blinklichtanlage errichtet. - Später wird diese Anlage durch eine Halbschranke ergänzt. Fast regelmäßig beim Wurstmarkt wird sie zerstört, wenn weinselige Kraftfahrzeugführer gegen die Schrankenbäume fahren oder wenn die Kraftfahrzeugführer unachtsam bei Stauungen auf den Schienen stehen bleiben und die Schrankenbäume beim Absenken durch Aufsetzen auf die Fahrzeuge beschädigt werden. |
| 04.01.1956 |
Für die Rhein-Haardt-Bahn werden neue Befehle für schriftliche Weisungen an Zugführer eingeführt, bestehend aus dem Befehl A für die Vorbeifahrt am Halt-zeigenden Signal; dem Befehl B für Falsch-und Sperrfahrten und dem Vorsichtsbefehl, wenn dem Zugpersonal Unregelmäßigkeiten auf der befahrenen Strecke bekanntgegeben werden sollen. Gleichzeitig wird auf die richtige Verwendung des Warnschildes, des Falschfahrtenschildes, des Kleinwagenschildes und des Gleisbesetzungsschildes hingewiesen. |
| 1957 |
Es gibt im Betrieb der Rhein-Haardt-Bahn Schwierigkeiten wegen nicht gebremster Beiwagen, da die Beiwagen 1202, 1204, 1205, 1207, 1208, 1210 - 1214 und 1216 nur mit einer Druckluftbremse ausgerüstet sind. Alle anderen im RHB-Betrieb mitverwendeten Beiwagen haben sowohl eine Druckluftbremse als auch eine elektrische Kurzschlußbremse. Sie können also an Straßenbahn-Triebwagen angehängt werden. |
| 01.06.1957 |
Tarifanhebung bei der Rhein-Haardt-Bahn. |
| NOv. 1957 |
Tarifanhebung der Rhein-Haardt-Bahn für alle Fahrausweissorten. Hinzu kommen zwei Sorten Rückfahrscheine Oggersheim - Bad Dürkheim für Erwachsene und Kinder mit einer Ermäßigung um 10 % |
| 30.04.1958 |
Außer den Straßenbahnlinien wird auch der RHB-Betrieb bis zum 4. Mai über die Rheinbrücke unterbrochen. Auf der Mannheimer Seite verkehren überhaupt keine Rhein-Haardt-Bahn-Züge, sondern die Fahrgäste müssen mit den Straßenbahnlinien bis zum Schloß fahren und können dort die Omnibusse benutzen, die die Verbindung zwischen Mannheim und Ludwigshafen herstellen. Die Rhein-Haardt-Bahn wendet an diesen Tagen ebenfalls im Betriebshof III und fährt von dort nach Bad Dürkheim zurück. |
| 1959 |
Der Güterverkehr der Rhein-Haardt-Bahn, der bis dahin völlig bedeutungslos geworden ist, wird eingestellt. Im Jahre 1958 werden 127 t und im Jahre 1959 nur noch 86 t befördert. |
| 19.02.1959 |
Die für die Rhein-Haardt-Bahn bestellten Gelenktriebwagen 1123 und 1124 mit Beiwagen 1217 und 1218 werden in Betrieb genommen. Sie können noch nicht freizügig eingesetzt werden, da noch verschiedene Zugläufe mit Güter- und Postwagen behängt sind. |
| Anfang Juni 1959 |
In den ersten Junitagen wird in Ludwigshafen-Oggersheim zur Sicherung des eingleisigen RHB-Streckenabschnittes zwischen Schillerplatz und Goetheplatz eine Lichtsignalanlage mit Lichtbalken (gegenüber den sonst schon gebräuchlichen Lichtpunktsignalen) eingerichtet. |
| Dez. 1959 |
Es beginnen die Arbeiten zum zweigleisigen Ausbau der Rhein-Haardt-Bahn-Strecke. Im Vorgriff darauf werden im Dezember des Jahres Weichenumbauten im Bahnhof Maxdorf unter eingleisigem Betrieb durchgeführt. |
| 1960 |
Die Verkehrsbetriebe stellen zwei Gelenkzüge (1011,1012 und Beiwagen 1051, 1052) für die Rhein-Haardt-Bahn in Dienst. |
| Sept. 1960 |
Im Bereich der Wagenhalle Bad Dürkheim wird eine Kehrschleife hergestellt. |
| 01.10.1960 |
Tarifanhebung bei der Rhein-Haardt-Bahn. |
| 23.11.1960 |
Im RHB-Bf Bad Dürkheim-Ost (Wagenhalle) werden zur Sicherung der Zugfahrten in den eingleisigen Streckenabschnitten Hauptsignale in Form von Lichttagessignalen in Betrieb genommen. |
| 20.04.1961 |
Beginn des zweigleisigen Ausbaues der RHB. |
| 24.04.1961 |
Es wird mit dem zweigleisigen Ausbau des Abschnittes zwischen den Bahnhöfen Oggersheim-Goetheplatz und Ruchheim begonnen. |
| Juni/Juli 1961 |
Wegen der Gleisanschlußarbeiten zum zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen den Bahnhöfen Oggersheim-Goetheplatz und Ruchheim müssen im Juni und Juli Betriebseinschränkungen (Omnibusersatzverkehr in drei Juli-Wochen von Montag bis Freitag) in Kauf genommen werden. |
| 27.07.1961 |
Mit Abschluß des zweigleisigen Ausbaus der Strecke zwischen den Bahnhöfen Oggersheim-Goetheplatz und Ruchheim wird der bisherige Bahnhof Ruchheim ab 27. Juli zum Haltepunkt erklärt. |
| 06.12.1961 |
Im Nachgang zum zweigleisigen Ausbau des Streckenabschnittes Oggersheim - Ruchheim wird auf der übrigen eingleisigen Strecke damit begonnen, die Signalanlage auf den neuesten Stand zu bringen. So wird im Bahnhof Maxdorf am 6. Dezember ein Lichthauptsignal in Betrieb genommen. |
| 07.06.1962 |
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für die vierachsigen Triebwagen der Rhein-Haardt-Bahn im Bereich der Stadtgebiete Mannheim und Ludwigshafen wird neu geregelt. Ein schienenbremsloser vierachsiger Triebwagen ohne Beiwagen bzw. mit einem Beiwagen (mit oder ohne Schienenbremse) darf 25 km/h, ein vierachsiger Triebwagen mit zwei und drei Beiwagen mit Schienenbremsen sowie mit vier Beiwagen und davon drei Beiwagen mit Schienenbremsen darf 40 km/h fahren. Diese Beschränkung gilt nicht für den mit Schienenbremsen ausgestatteten vierachsigen Triebwagen 1122. |
| 24.09.1962 |
Die Arbeiten zur Verlegung des Streckenblocks auf der RHB beginnen westlich der Eisenbahn-Überführung in Bad Dürkheim mit Baufortschritt nach Oggersheim/Goetheplatz. |
| 15.10.1962 |
In Fortführung des zweigleisigen Ausbaues der Strecke wird ab seitdem während längerer Zeit täglich von 8.30 bis 15.45 Uhr eingleisig zwischen Oggersheim/Goetheplatz und Maxdorf gefahren. |
| 1963 |
Bei der Anhebung des Beförderungstarifes wird Wert darauf gelegt, die verschiedenen Fahrscheinsorten zu verringern und eine Vereinheitlichung, auch bei dem Übergang zu den Tarifgebieten Mannheim und Ludwigshafen, zu erreichen. |
| 1963 |
Beim 50jährigen Jubiläum der Rhein-Haardt-Bahn befördern 1 Zug alter Bauart, der für diesen Zweck völlig restauriert wird, und zwei moderne Gelenkzüge ca. 300 Fahrgäste von Mannheim nach Bad Dürkheim. Nach einem Empfang am Dürkheimer Bahnhof findet die eigentliche Jubiläumsfeier statt. |
| 01.02.1963 |
Anhebung des Beförderungstarifes im Straßenbahnbetrieb und auf der RHB. |
| 18.03.1963 |
Bei der Rhein-Haardt-Bahn wird mit dem Bau des Streckenfahrdienstleiter-Befehlsstellwerkes begonnen. |
| Anfang Juli 1963 |
Wegen größerer Arbeiten wird Anfang Juli sehr oft an Werktagen von 9.20 bis 13.30 Uhr Omnibus-Ersatzverkehr zwischen Ellerstadt und Bad Dürkheim durchgeführt. |
| 02.07.1963 |
Der neugebaute Streckenabschnitt zwischen Friedelsheim und Haltepunkt Feuerberg wird in Betrieb genommen. |
| 29.08.1963 |
Eine Blinklichtanlage in Ellerstadt am Bahnübergang mit der Landstraße 2. Ordnung Nr. 15 (später L 526) wird in Betrieb genommen. Bedient wird sie in Ellerstadt West durch den Zugführer mittels Schaltschlüssel; in der Gegenrichtung ist ein Fahrleitungskontakt angebracht. |
| Nov. 1963 |
Es wird mit der Verlegung des zweiten Gleises zwischen den Bahnhöfen Friedelsheim und Neuberg im Bereich der höhengleichen Kreuzung mit der Bundesstraße 37 (später Halbschranke) begonnen. In Maxdorf sind die alten Gleisanlagen mittlerweile entfernt und die neuen Weichen des Gleiswechsels eingebaut. - Die neue Gleisanlage steht Anfang Dezember 1963 zur Verfügung. |
| Mitte April 1964 |
Es beginnt Mitte April der abschnittsweise sicherungstechnische Funktions-Probelauf für den selbsttätigen Streckenblock. |
| 31.05.1964 |
Mit Inkrafttreten des Sommerfahrplanes 1964 wird die Linienführung der RHB im Stadtgebiet in Mannheim geändert. Nach der Rheinbrückenabfahrt fahren die Züge nun über Hbf. Mannheim - Kaiserring - Planken - Paradeplatz zur Kurpfalzbrücke und dann zur Endstelle Collinistraße. |
| 01.06.1964 |
Aufnahme des Personenwechselverkehrs Bundesbahn/Rhein-Haardt-Bahn. |
| 01.06.1964 |
Die Rhein-Haardt-Bahn mit ihrem Eisenbahnbetriebsteil in den Personenwechselverkehr mit der Deutschen Bundesbahn einbezogen. Von diesem Tage an gelten auf den Zügen der RHB neben den bekannten Fahrausweisen des Binnenverkehrs auch die Bundesbahn-Fahrausweise des Wechselverkehrs. |
| Aug. 1964 |
Im August wird der automatische Streckenblock in Betrieb genommen. Zum gleichen Zeitpunkt wird am Übergang der RHB mit der Bundesstraße 37 eine Blinklichtanlage mit Halbschranken installiert. Die Arbeiten zur Umstellung der Spannung auf der RHB-Strecke auf 750 V sind in vollem Gange. |
| 21.08.1964 |
Die seit längerer Zeit andauernden Arbeiten zum zweigleisigen Ausbau der Strecke Friedelsheim und Neuberg werden abgeschlossen. Dann steht die Strecke zwischen Ellerstadt West und der Blockstelle Neuberg zweigleisig zur Verfügung. |
| 28.08.1964 |
Der selbsttätige Streckenblock zwischen Bad Dürkheim Wagenhalle und dem Haltepunkt Ruchheim wird in Betrieb genommen. Hinzu kommt eine Bahnselbstanschluß-Verbindung (BASA). |
| 28.11.1964 |
Im Anschluß an die Neubaustrecke in der Raiffeisenstraße wird die neue RHB-Haltestelle Oggersheim West mit einem Gleiswechsel in Betrieb genommen, gleichzeitig mit der Herstellung der Straßenbahn-Wendeschleife Oggersheim. Sowohl westlich von Oggersheim als auch im Ortskern müssen umfangreiche Gleis- und Straßenbauarbeiten durchgeführt werden. |
| 31.12.1964 |
Der Gemeinschaftsbetrieb zwischen den Städten Mannheim und Ludwigshafen und der Rhein-Haardt-Bahn-Gesellschaft wird durch die Auflösung des Betriebsvertrages aus dem Jahre 1911 zum 31. Dezember 1964 aus vorwiegend steuerlichen Gründen hinfällig. Neu vereinbart wird u.a., daß jede Stadt die in ihrem Tarifgebiet erzielten Einnahmen behält. Die Fahrscheine werden verschiedenfarbig gekennzeichnet. |
| 01.01.1965 |
Es tritt der neu gefaßte Gesellschaftervertrag für die Rhein-Haardt-Bahn in Kraft. Das erhöhte Stammkapital der Gesellschaft verteilt sich nun auf die Städte Mannheim, Ludwigshafen und Bad Dürkheim. Dank der finanziellen Unterstützung durch das Land Rheinland-Pfalz und der Kapitalerhöhung kann die Bahn im Berichtsjahr ihr Modernisierungs- und Rationalisierungsprogramm beenden. |
| Anfang 1965 |
Anfang des Jahres wird die Fahrdrahtspannung auf der Binnenstrecke von 1200 auf 750 V herabgesetzt, nachdem die neuen Unterwerke Gönnheim und Ruchheim im Vorjahr fertiggestellt wurden. |
| 01.03.1965 |
Anhebung des Beförderungstarifes im Straßenbahnbetrieb und bei der Rhein-Haardt-Bahn. Dabei wird der Einheitstarif weiter vereinfacht. Der Einzelfahrschein für eine Geradeausfahrt zu DM 0,40 wird zugunsten eines Fahrscheines für DM 0,50 für eine Geradeausfahrt oder Umsteigefahrt aufgegeben. Die Mehrfahrtenkarte bleibt unverändert mit 22 Feldern zum Preise von 2,00 DM erhalten, es werden aber für jede Fahrt nur fünf Felder entwertet. Die Wochensichtkarten und Monatskarten werden entsprechend angehoben. - Die Auflösung des Gemeinschaftsbetriebes mit Ludwigshafen erbringt für Mannheim trotz der Tariferhöhung vom 1. März einen leichten (rechnerische) Anstieg der Fahrgastzahlen. |
| 12.04.1965 |
Mit der Inbetriebnahme der 1963 beschafften und längere Zeit im Betriebshof l abgestellten 750 V-Gelenkzüge (1013 bis 1018 mit Beiwagen 1053 bis 1058) muß ein neuer Zugbildungsplan für die RHB aufgestellt werden. Die Gelenkfahrzeuge erhalten folgende Kurzbezeichnungen: 1011, 1012, 1123, 1124 = T 6; 1051, 1052, 1217, 1218 = C6a; 1013 bis 1018 = ET 6; 1053 bis 1058 = EB 6. Wegen der verschiedenen elektrischen Ausrüstungen dürfen also T 6 nicht mit EB 6 behängt und auch ET 6 nicht mit C 6a gekuppelt werden. |
| 30.05.1965 |
Änderungen im Binnentarif der RHB |
| 30.05.1965 |
Mit Beginn des Sommerfahrplanes 1965 wird ab 30. Mai eilzugmäßiges Fahren auf der RHB-Binnenstrecke eingeführt. Die entsprechenden Züge sind seitdem in den Fahrplanunterlagen und auch im öffentlichen Fahrplanaushang und in den Taschenfahrplänen als Eilzüge gekennzeichnet. Diese Züge halten auf der RHB-Strecke nur in Oggersheim-West und Bad Dürkheim. Am selben Tage wird eine Omnibuslinie Maxdorf - Birkenheide im Anschluß auf die RHB-Züge eingerichtet. |
| 1966 |
Durch die neuen Gelenkzüge konnte die Bewährungsprobe für die Rhein-Haardt-Bahn, der Dürkheimer Wurstmarkt, mit seinen Jahr für Jahr starken Beförderungszahlen besser bewältigt werden. In diesem Jahre kann er ohne nennenswerte Störungen durchgeführt werden, dank des bis dahin größtenteils abgeschlossenen zweigleisigen Ausbaues. Während dieses Wurstmarktes werden rd. 145.000 Fahrgäste in beiden Fahrtrichtungen befördert. |
| 04.01.1966 |
Aufnahme des Omnibus-Stadtlinienverkehrs in Bad Dürkheim |
| 04.01.1966 |
Der Omnibus-Stadtlinienverkehr Bad Dürkheim wird mit fünf Linien (A - E) aufgenommen und durch die Rhein-Haardt-Bahn vorerst mit Omnibussen der Verkehrsbetriebe Mannheim betrieben. |
| 01.03.1966 |
Tarifänderung bei der RHB, wodurch die Fahrpreise dem Tarif der Bundesbahn angepaßt werden. |
| 25.09.1966 |
Mit Beginn des Winterfahrplanabschnittes 1966/67 werden seitdem bestimmte Zugteile bezeichnet, die nur von Sichtkarten-Inhabern benutzt werden dürfen. |
| 1967 |
Für die RHB werden vier zwölfachsige Gelenktriebwagen bei der DÜWAG bestellt (1019 -1022). Der Triebwagen 1019 wird mit einer glanzvollen Fahrt vom Bf. Collinistraße nach Bad Dürkheim eingeweiht. |
| 03.03.1967 |
Einweihung des ersten zwölfachsigen Gelenktriebwagens zum Einsatz auf der Rhein-Haardt-Bahn. |
| 28.05.1967 |
Mit Beginn des Fahrplanabschnittes Sommer 1967 werden die zwölfachsigen Gelenktriebwagen der Verkehrsbetriebe planmäßig bei der Rhein-Haardt-Bahn eingesetzt. Sie werden als ET 12 bezeichnet. |
| 06.08.1967 |
Der Omnibus-Stadtlinienverkehr in Bad Dürkheim wird um eine Ausflugslinie vom Bahnhofsvorplatz über Forsthaus Weilach nach Forsthaus Lindemannsruhe erweitert |
| Sept. 1967 |
Die Gelenkzüge 1011/1051, 1012/1052, 1123/1217 und 11247 1218 werden umgebaut und führen seither die Bezeichnung ET 6 und EB 6. Sie gleichen damit den Gelenktriebwagen 1013 bis 1018 und den entsprechenden Beiwagen 1053 bis 1058. |
| Sept. 1967 |
Beim Wurstmarkt 1967 (er findet alljährlich am 2. und 3. Wochenende des Septembers als "Vor-" und "Nachmarkt" statt) wird der Omnibus-Stadtlinienverkehr an beiden Sonntagen um 13.00 Uhr eingestellt, nachdem der Betrieb im Vorjahre an den Samstag- und Sonntagnachmittagen ruhte. Im Eisenbahnbetrieb sind 14 Züge, einige noch betriebsfähige vierachsige Triebwagen sowie die für den Rhein-Haardt-Bahn-Betrieb umgerüsteten beiden vierachsigen Triebwagen 316 und 427 im Einsatz. |
| 26.10.1967 |
Die Planungen für den großzügigen Straßen- und Autobahnbau in der Vorderpfalz werden abgeschlossen. Umfangreiche RHB-Streckenverlegungen wegen neuer Überführungsbauwerke kommen in Gang. Betrieblichen Einfluß haben sie ab 26. Oktober, als montags bis freitags von 8.00 Uhr bis 16.30 Uhr mit eingleisigem Betrieb zwischen Oggersheim West und Maxdorf begonnen wird, um die Brücke für die autobahnähnlich ausgebaute B 9 herzustellen. |
| 25.11.1967 |
Der Omnibus-Stadtlinienverkehr in Bad Dürkheim wird um eine Teilstrecke der Linie zur Triftsiedlung erweitert. |
| Sept. 1968 |
Um neue Gleise anzuschließen, wird auf der Strecke zwischen Oggersheim West und Maxdorf eingleisig gefahren. |
| 21.09.1968 |
Das Gleis für die Fahrtrichtung Oggersheim West - Ruchheim wird fertiggestellt. |
| 07.10.1968 |
Um das Gleis Ruchheim - Offersheim West anzuschließen, wird der Betrieb vom 7. bis 11. Oktober täglich von 8.00 bis 16.00 Uhr eingleisig durchgeführt. |
| DEz. 1968 |
Es wird wochenlang eingleisig zwischen Maxdorf und Ellerstadt gefahren, weil Gleiserneuerungen nötig sind. |
| 01.02.1969 |
Tarifänderung im RHB-Stadtlinienverkehr. |
| 01.03.1969 |
Tarifänderung und neue Fahrausweise im RHB-Eisenbahnbetrieb. |
| Mai 1969 |
Die vereinfachte Frequenzsteuerung in allen Gelenktriebwagen der Verkehrsbetriebe Mannheim und der Rhein-Haardt-Bahn wird in Betrieb genommen. Die Verkehrsbetriebe Ludwigshafen entscheiden sich für eine kompliziertere Ausführung, um unter anderem die Zuglaufschilder in allen U-Straßenbahnhaltestellen zu beeinflussen. |
| 13.06.1969 |
Wegen der Anschlußarbeiten zum Gleisnetz der U-Strab-Strecke Ludwigshafen können die Züge der RHB bis zum 18. Juni nicht zwischen Oggersheim West und Berliner Platz verkehren. Der Schienenbetrieb erfolgt in dieser Zeit getrennt auf den Abschnitten Mannheim Collinistraße - Ludwigshafen Eschenbachstraße und Oggersheim West - Bad Dürkheim. Zwischen den inneren Endpunkten Oggersheim West und Eschenbachstraße wird ein Anschluß durch Schienenersatzverkehr hergestellt. Davon ist auch die Straßenbahnlinie 4 während der gleichen Zeit betroffen, die auch nicht nach Oggersheim fahren kann. |
| 21.07.1969 |
Auf der RHB-Strecke gibt es ab 21. Juli Omnibus-Ersatzverkehr zwischen Oggersheim West und Maxdorf montags bis freitags von 8.00 bis 16.00 Uhr, weil das südliche Gleis im Bereich des Überführungsbauwerkes der Bundesstraße 37 infolge verschiedener Arbeiten gesperrt ist. |
| Sept. 1969 |
Mit Aufnahme des Winterfahrplanabschnittes 1969/70 wird der RHB-Omnibus-Stadtlinien- und Überlandverkehr um die Linie Bad Dürkheim/Bahnhofsplatz - Frankenstein erweitert, die von der Bundesbahn solange betrieben wurde, bis am Wege liegende Orte nach Bad Dürkheim eingemeindet wurden. |
| 23.10.1969 |
Die Sperrung des nördlichen Gleises zwischen Oggersheim West und Maxdorf wird ab 23.10. wegen Arbeiten am Überführungsbauwerk der Bundesstraße 37 durchgeführt. |
| 1970 |
Beim Wurstmarkt 1970 verkehrt in Bad Dürkheim nur die Omnibuslinie zur Triftsiedlung an den Sonntagnachmittagen nicht, während in den Jahren zuvor beim Wurstmarkt der gesamte Stadtlinienverkehr ruht. |
| 20.11.1970 |
Das neue Gleis für die Fahrtrichtung Ellerstadt-Ost - Oggersheim West wird im Bereich der neuen Brückenüberführung über die linksrheinische Bundesautobahn und dem Neugraben, zwischen Maxdorf und Ruchheim, angeschlossen. |
| 22.04.1971 |
Seitdem verkehren die RHB-Züge bei der Fahrt von Bad Dürkheim nach Mannheim zwischen Ellerstadt Ost und Oggersheim West über die Brückenbauwerke über die linksrheinische Autobahn (A 517, später A 61) und den Neugraben. |
| 14.05.1971 |
Nun wird auch das Gleis für die Gegenrichtung von Oggersheim West nach Ellerstadt Ost über das neue Brückenbauwerk der linksrheinischen Autobahn geführt. |
| 01.08.1971 |
Anhebung der Beförderungstarife im Binnenverkehr der RHB |
| 01.08.1971 |
Bei einer Tarifanhebung werden die Fahrpreise für den Verkehr der RHB um durchschnittlich 20 % angehoben. Im Eisenbahnverkehr und im Gemeinschaftsverkehr Schiene/Bus werden nur Vorverkaufskarten (erhältlich bei den Verkaufsagenturen) abgegeben. |
| 03.02.1972 |
Der Kärntner Eisenbahnfreunde e.V. antwortet, daß er sich noch nicht endgültig zur Übernahme von Fahrzeugen entschieden habe, grundsätzlich aber an einem Vierachser der RHB interessiert sei, der aber noch betriebsbereit sein soll. |
| 23.02.1972 |
Der Kärntner Eisenbahnfreunde e.V. erhielt Pläne [von RHB-Triebwagen?] mit Hinweis auf die unterschiedlichen Bauhöhen der Triebwagen 1103 und 1107. Die Wahl fällt schließlich wegen des Lademaßes der DB und der ÖBB auf den Wagen 1107. |
| 12.05.1972 |
Mit Wirkung vom 12. Mai werden "Besondere Vorschriften für den Dienst auf der elektrisch betriebenen Strecke Bad Dürkheim RHB - Oggersheim West (VES-RHB)" verordnet, die den bei anderen Bahnen üblichen "Sammlungen besonderer Vorschriften (SbV)" entsprechen. Die VES-RHB enthält besondere Hinweise über den elektrischen Zugbetrieb, das Verhalten bei Umbauten und bei Unregelmäßigkeiten, Maßnahmen zum Schutz des Personals usw.. |
| 28.06.1972 |
Dem Straßenbahnmuseum Hannover wird die Übergabe des Mannheimer Triebwagens 237 versprochen. - Wenig später folgen die Zusagen für die RHB-Triebwagen 1103 und 1104. |
| 05.07.1972 |
Zur Verbesserung des Kundendienstes eröffnet die RHB am Bahnhofsplatz in Bad Dürkheim unmittelbar an der Endhaltestelle das "RHB-Stadtbüro Bad Dürkheim". Es übernimmt die Autgaben der bisherigen Fahrkartenverkaufsstelle. Außerdem werden dort die RHB-Fundsachen zusammengetragen, die Fahrkarten des Wechselverkehrs verkauft, Busse vermietet und Fahrplan-Auskünfte erteilt. |
| 24.07.1972 |
Fem Museumsleiter Pospichal der Kärntner Eisenbahnfreunde e.V. wird bei seinem Besuch der Triebwagen 1107 [RHB?] endgültig für die Überführung im Jahre 1973 zugsesagt. |
| 15.08.1972 |
Es wird ein neues Signal "Zs 7" (Vorsichtsignal) eingeführt. Es dient dazu, bei länger dauernden Streckenblockstörungen (infolge Unwetter, Blitzschlag usw.) die Betriebsdurchführung zu beschleunigen, indem der Triebfahrzeugführer an diesem Signal trotz Stellung Hp 0 seinen Zug auf Sicht nach kurzem Halt weiter fährt (permissives Verfahren). Mit dem gleichen Datum wird ein neuer "Befehl B" (Falschfahrbefehl) in der Form eingeführt, daß der DB-Vordruck durch ein eigenes Muster ersetzt wird. |
| 09.09.1972 |
Während des Dürkheimer Wurstmarktes vom 9. bis 18. September wird an der Bundesbahn-Unterführung wieder die transportable Lichtzeichenanlage zum Halt der Individualfahrzeuge in Betrieb genommen, ein verstärkter Busverkehr zwischen Gönnheim und Bad Dürkheim durchgeführt, die Buslinie zur Triftsiedlung an Sonntagnachmittagen nicht gefahren und während des ganzen Wurstmarktes die Haltestellen "Krankenhaus" und "Großes Faß" nicht angefahren. |
| 27.07.1973 |
Die Blinklichtanlagen in Fußgönheim und in Ruchheim in Betrieb genommen. Zwei Wochen lang laufen alle 4 Schrankenanlagen (einschl. Friedelsheim und Gönnheim) zuerst probeweise. |
| 28.07.1973 |
Auf der RHB-Strecke werden mit Wirkung vom 28. Juli neue Halbschrankenanlagen in Betrieb genommen. Nach der bereits schon längere Zeit bestandenen Halbschrankenanlage am Fuß des Feuerberges kommen nun die in Friedelsheim (L 527) und und die Gönnheim (K 3) hinzu. |
| Anf. Sept. 1973 |
Die auf 60 Jahre befristete Eisenbahn-Konzession für die Rhein-Haardt-Bahn-GmbH läuft Anfang September ab. Auf Antrag des Unternehmens wird die ehemalige, nach dem bayerischen Recht erteilte Konzession in ein Eisenbahnunternehmungsrecht nach dem rheinland-pfälzischen Landes-Eisenbahngesetz umgewandelt und für weitere 60 Jahre in Kraft gesetzt. Das Recht umfaßt die Beförderung von Personen und von Stückgut. Durch die Verleihung auf weitere 60 Jahre hat das Land Rheinland-Pfalz sein Interesse an der Erhaltung der Rhein-Haardt-Bahn u.a. als integrierten Bestandteil des zukünftigen Städteschnellverkehrs im Rhein-Neckar-Raum bekundet. |
| 01.04.1974 |
Es wird eine neue Betriebsanweisung für den Bereich der selbsttätigen Streckenblocks zwischen Bad Dürkheim und Oggersheim herausgegeben. |
| 01.04.1974 |
Anhebung der Beförderungsentgelte im Eisenbahnbetrieb und im Omnibus-Überlandlinienverkehrum etwa 15 %, die Preise für Zeitkarten steigen um etwa 12 %. Die Ermäßigung für Rückfahrkarten wird aufgehoben und die der Vorverkaufskarten abgebaut. |
| 29.09.1974 |
Mit Beginn des Winterfahrplans werden die Rhein-Haardt-Bahn-Züge vom Bf. Hohwiesenstraße zum Bf. Augartenstraße verlegt. Weil die sechsachsigen Züge mit Beiwagen sowie die zwölfachsigen Züge Überlänge haben, werden die Haltestellen in der Seckenheimer Straße neu mit Haltenägeln markiert, um nicht Einmündungen, Grundstückszufahrten oder Fußgängerüberwege zuzustellen. |
| 29.09.1974 |
Verlegung des Mannheimer RHB-Heimatbahnhofes vom Bf Hohwiesenstraße zum Bf Augartenstraße. |
| 01.04.1975 |
Der Tarif wird sowohl im Eisenbahnverkehr als auch im Omnibusstadtverkehr Bad Dürkheim angehoben. Zunächst nur die Sichtkarten betroffen. |
| 06.04.1975 |
Der Tarif wird sowohl im Eisenbahnverkehr als auch im Omnibusstadtverkehr Bad Dürkheim für Einzelfahrscheine, Rückfahrscheine usw. angehoben. |
| 19.04.1975 |
Vom 19. 4. bis 19. 10. 1975 fahren die RHB-Züge N 13 und N 15 über den Alten Meßplatz hinaus weiter nach Waldhof. Montags bis freitags rückt der RHB-Zug N 240 ab Bf. Augartenstraße über Ausstellungsgelände zur Kurpfalzbrücke aus und fährt dann weiter nach Fahrplan. An Samstagen verkehrt der N 27 ab Altem Meßplatz zum Ausstellungsgelände und fährt von dort als N 26 um 16.45 Uhr zur Kurpfalzbrücke. An Sonn- und Feiertagen verkehrt der Eilzug E 1547 ab Mannheim Hbf zum Ausstellungsgelände und von dort als N 26 weiter wie an Samstagen. Die an der Haltestelle "Alter Meßplatz" wendenden RHB-Züge fahren täglich von 8.00 bis gegen 19.00 Uhr in das linke (Überhol-) Gleis zum Fahrgastwechsel. Vor dem Öffnen der Türen haben die Triebfahrzeugführer darauf zu achten, ob der Verkehrsposten die Züge anhielt, die in das rechte Bahnsteig-Streckengleis einfahren wollen, damit die Fahrgäste gefahrlos aussteigen können. Im linken Gleis werden auch die Abfahrtzeiten abgewartet, weil die Einsatzzüge der 30er-Linien in der Schleife des Alten Meßplatzes wenden. |
| 01.08.1975 |
Die am 29. Janauar außer Betrieb gesetzte Lichtzeichenanlage südlich der Fußgängerzone im Haltestellenbereich "Marktplatz" wird am 1. August zwar nicht wieder in Betrieb genommen, doch wird an diesem Tage ein Vorsignal zu der Kreuzung mit der Freßgasse installiert, damit die Straßenbahnzüge ohne Halt von der Haltestelle Marktplatz zum Paradeplatz fahren können. Die RHB-Züge führen am Marktplatz keinen Fahrgastwechsel durch. Damit sie nicht im Haltestellenbereich anhalten müssen, befindet sich unter dem Signalgeber ein Schild mit der Aufschrift "ausgenommen RHB". Die RHB-Züge müssen dann aber in jedem Fall vor der Kreuzung mit der Freßgasse noch einmal anhalten, weil das Lichtpunktsignal im Vorlauf zu dieser Kreuzung geschaltet ist. |
| 01.09.1975 |
Die Rückfahrscheine der Zone 4 Oggersheim - Ruchheim entfallen, weil Ruchheim nach Ludwigshafen eingemeindet wurde. |
| 08.04.1976 |
Es wird die Erhöhung der Annäherungsgeschwindigkeit von 40 km/h auf 50 km/h an die halbschranken-gesicherten Bahnübergänge verfügt |
| 01.07.1976 |
Äußerliche Vereinheitlichung der Sichtkarten von MVG, VBL, RHB und OEG |
| 22.10.1976 |
Ludwigshafen übernimmt die Geschäftsführung der RHB. |
| 22.10.1976 |
Mit der Übernahme der Rhein-Haardt-Bahn-GmbH durch die Stadt Ludwigshafen tritt die folgende Änderung ein: Die Direktoren Dipl.-lng. Norkauer und Dipl.-Kfm. Simon werden von ihren Aufgaben der Geschäftsführung entlastet und durch die Ludwigshafener-Stadtwerke-Direktoren Dipl.-Kfm. Fischer und Dipl.-lng. Fricke ersetzt. |
| 01.02.1977 |
Dipl.-lng. Fricke wird neuer Betriebsleiter. |
| 01.02.1977 |
Mit Wirkung vom 1.2.1977 wird die Betriebsführung der Rhein-Haardt-Bahn nach Ludwigshafen übergeben. An Stelle von Dipl.-lng. Norkauer tritt Dipl.-lng. Fricke an die Stelle des Obersten Betriebsleiters. Stellvertreter bleibt Eisenbahnrat Pape. |
| 01.07.1977 |
Übergabe der auf der RHB eingesetzten MVG-eigenen Züge an die VBL im Tausch gegen VBL-Gelenkwagen |
| 01.07.1977 |
Die Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH übernehmen die auf der RHB eingesetzten MVG-Schienenfahrzeuge (Triebwagen 1011 -1018 mit Beiwagen 1051 -1058 sowie Triebwagen 1019 -1022) und stellen dafür der MVG die Triebwagen 139 - 146 zur Verfügung, die ihre früheren Triebwagennummern des Gemeinschaftsbetriebes Mannheim-Ludwigshafen zurückerhalten (417, 428-434). |
| Sept. 1977 |
Zum Einsatz auf der RHB werden die Ludwigshafener Achtachser 149, 150 und 151 umgebaut. 149 und 150 laufen gleich im September 1977 während des Dürkheimer Wurstmarktes. |
| Sept. |
Ab Winterfahrplan 1977/78 verkehren die RHB-Züge 39 und 41 (Abendzüge) von Bad Dürkheim durchgehend nach Käfertal (zurück als Züge 36 bzw. 38). Sie führen eine kombinierte Linienbeschilderung 4/RHB. |
| Okt. 1977 |
Da die Rhein-Haardt-Bahn GmbH ab 1. 7.1977 vollständig an die Stadt Ludwigshafen übergegangen ist, muß für die neu ausgebildeten Mannheimer Straßenbahnfahrer eine neue Bremsprobenstrecke, die sich bisher östlich von Ellerstadt auf dem nördlichen Gleis befand, gesucht werden. Während dieser vormittags durchgeführten Bremsproben werden zwischen den RHB-Haltepunkten Ruchheim und Ellerstadt-Ost eingleisiger Betrieb auf dem südlichen Gleis durchgeführt. Als neue Strecke wird das westliche Gleis des Seitenlage-Bahnkörpers in der Sandhofer Straße ausgewählt und ein gerader Streckenabschnitt im Bereich der Haltestelle "Boehringer" bestimmt und ab Oktober 1977 benutzt. |
| Sommer 1978 |
Seit Beginn des Sommerfahrplanabschnittes wird die Straßenbahnhaltestelle "Wasserturm" auch von der RHB bedient, in Ludwigshafen die Haltestelle "Zum Guten Hirten" (Unfallklinik). |
| 15.08.1978 |
Der Triebwagen 1021 wird (am ersten Einsatztag als Einmannwagen) auf der Ludwigshafener Brückenrampe der Konrad-Adenauer-Brücke durch einen Auffahrunfall schwer beschädigt. - Durch Samstags- und Sonntagseinsatz bis 22.00 Uhr gelingt es in der Zentralwerkstätte für Verkehrsmittel GmbH (ZWM), den Zwölfachser innerhalb von 10 Kalendertagen wieder instand zu setzen und rechtzeitig zum Wurstmarkt dem Betrieb zurückzugeben. |
| 25.08.1978 |
Die beiden RHB-Zwölfachser 1020 und 1021 werden seither als Einmannwagen eingesetzt. Die ZWM hatte die Fahrzeuge rechtzeitig zum Wurstmarkt fertiggestellt. |
| 1981 |
Als 1981 ein neuer Negativrekord von 3,3 Millionen Mark erwirtschaftet wird, kämpfen Belegschaft und Bürger gemeinsam gegen die drohende Schließung. |
| März 1983 |
Die Trassenführung wird aus der Frankenthaler Straße heraus weiter westlich auf einen eigenen Gleiskörper verlegt. |
| 1992 |
Die jährlichen Subventionen werden seitdem wie folgt verteilt: mit 54 Prozent Anteil sind die Technischen Werke Ludwigshafen an der RHB beteiligt. Der Landkreis Ludwigshafen hält 19 Prozent, der Landkreis Bad Dürkheim 12,5 Prozent, die Stadt Bad Dürkheim zehn Prozent, die Verbandsgemeinde Maxdorf zwei Prozent. Die Verbandsgemeinde Wachenheim und die Ortsgemeinden Ellerstadt und Gönnheim sind zusammen mit zweieinhalb Prozent beteiligt. |
| ab 1992 |
Die Hälfte der Strecke zwischen Bad Dürkheim und Oggersheim sowie Haltestellen und Bahnhöfe werden erneuert. Insgesamt werden 15 Millionen Mark in die Streckenausrüstung investiert. |
| 1994 |
Aufgabe des Busverkehrs |
| 1995 |
Seitdem verkehren auf der RHB-Strecke Niederflurfahrzeuge. |
| 2003 |
In diesem Jahr nutzen 1,944 Millionen Fahrgäste die RHB |
