| Zeit |
Ereignis |
| 01.06.1871 |
Graf Gabriel Diodati, der königlich württembergische Konsul Brodlag und der kaiserlich königliche österreichische und ungarische Konsul von Schaeck richten ein Gesuch an die Stadt mit der Bitte, Vorstudien für die Errichtung einer oder mehrerer Pferdestraßenbahnlinien in Mannheim anstellen zu dürfen. Das Gesuch wird zustimmend beantwortet, aber die Stadt läßt die Antragsteller auch wissen, sie habe kein gesteigertes Interesse an der Einrichtung einer solchen Bahn. Mittlerweile hatten die drei Antragsteller Berechnungen über mögliche Gewinne angestellt. Das Ergebnis ist wohl niederschmetternd, denn Diodati und Co. lassen das Projekt fallen. |
| 06.06.1871 |
Antwort der Stadt auf die Bitte um Erlaubnis zu Vorstudien für eine oder mehrere Pferdebahnlinien: Es bestehen keine Einwendungen, aber es besteht auch kein Interesse. Die Antragsteller Brodhag und von Schaeck haben auch keine Interessen mehr, weil sich kein Gewinn errechnen läßt. |
| 25.07.1871 |
Herr von Klinger aus Dresden hat das Anliegen, Pferdebahnlinien zu errichten. Die Stadt hat daran kein Interesse, aber auch keine Einwendungen. Klinger läßt nichts mehr von sich hören. |
| 01.1875 |
Kurz vor Fertigstellung des heutigen Hauptbahnhofs - meldet sich aus Brüssel eine »Agence des capitalistes« und bittet um die Konzession für eine Pferdestraßenbahn, ohne daß konkrete Schritte folgen. |
| 30.06.1875 |
Charles de Féral, Direktor der Luxemburger Tramway-Gesellschaft und legt Mannheims Stadtvätern einen Plan für eine Pferde-Tram vor. Die Pläne sehen eine normalspurige Bahn vom Bahnhof Ludwigshafen über die Rheinbrücke zum Paradeplatz durch die Breite Straße und über die 1845 erbaute Kettenbrücke nach den Neckargärten vor. Im Laufe der Verhandlungen werden noch andere Linien vorgeschlagen. |
| 30.06.1875 |
Der Direktor der Luxemburger Tramway-Gesellschaft, Charles de Feral, ein gebürtiger Brüsseler, legt seinen Plan für eine normalspurige Pferdebahn vor. Er beabsichtigt den Bau einer Pferdebahn vom Bahnhof Ludwigshafen über den Paradeplatz nach den Neckargärten über die Kettenbrücke. Im Laufe der Verhandlungen werden noch andere Linien einbezogen. |
| 06.01.1876 |
Im Gemeinderat wird das Féral'sche Pferdebahn-Projekt beraten. Die Konzession soll für 25 Jahre erteilt werden. Im Gesuch sind bereits feste Preise eingearbeitet. Folgende Strecken sollten sofort errichtet werden: 1. Vom Bahnhof zu den Planken bis zum Paradeplatz, 2. vom Paradeplatz bis zum Rheintor und von dort zur Rheinbrückenauffahrt. 3. vom Pfälzer Hof (am Paradeplatz) durch die Oberstadt zur Rheinbrückenstation, 4. vom Rheintor zum Güterbahnhof, 5. vom Bahnhof zur Rheinbrückenstation, 6. von der Kettenbrücke (heute Kurpfalzbrücke) in das Gebiet der heutigen Neckarstadt-West. |
| 25.03.1876 bis 31.03.1876 |
Ende März 1876 wird das Großherzoglich badische Handelsministerium über den Bau der Mannheimer Pferdebahn unterrichtet. |
| 27.03.1876 |
Das Großherzogliche Handelsministerium wird vom Gesuch der "Luxemburger Tramway-Gesellschaft" unterrichtet und um die Konzessionserteilung gebeten. |
| 14.05.1876 |
Vertragsabschluß zwischen Stadtgemeinde und Féral zum Bau einer eingleisigen Pferdebahn |
| 14.05.1876 |
Vertragsschluß zwischen de Feral und der Stadtgemeinde Mannheim (auf die Dauer von 25 Jahren zum Betrieb einer eingleisigen Pferdeeisenbahn auf verschiedenen Straßen in der Stadtgemeinde Mannheim). De Feral soll dann auch die Pferdebahnen in Heidelberg und Trier errichten. |
| 26.05.1876 |
Vertragsgenehmigung zum Betrieb einer eingleisigen Pferdeeisenbahn in Mannheim durch das Großherzogliche Handelsministerium. |
| 28.06.1876 |
Zustimmung des Bürgerausschusses zum Betrieb einer eingleisigen Pferdeeisenbahn. Geplant sind folgende Strecken: vom Personenbahnhof bis zur Heidelberger Straße, durch diese und die Rheinstraße nach dem Rheintor; von dort nach der Rheinbrückenauffahrt und nach den Badeanstalten; vom Pfälzer Hof durch die Neckarstraße (später "Breite Straße", dann Kurpfalzstraße) bis zur Neckarbrücke. Der Unternehmer ist ferner verpflichtet, auf den Beschluß des Stadtrates hin die von letzterem zu bestimmenden weiteren Linien zu bauen, und es sind jetzt schon vertragsmäßig in Aussicht genommen: vom Pfälzer Hof durch den Schloßhof zur Rheinbrückenstation der Eisenbahn; vom Rheintor nach dem Zentralgüterbahnhof; vom Personenbahnhof durch die Schwetzinger Straße; von der Stadtseite der Neckarbrücke über diese durch den neuen Stadtteil jenseits des Neckars. |
| 30.06.1876 |
Die lokale Presse meldet den Vertragsabschluß über die Anlage einer Pferdebahn. Dabei wird bereits eine neue projektierte Linie genannt: vom Bahnhof durch die Schwetzinger Straße. Neckarstadt und Schwetzingerstadt sind zu dieser Zeit die ersten sich außerhalb des Rings bildenden Stadtteile. Die Pressemitteilung verspricht den Mannheimern eine baldige Inbetriebnahme der Pferdestraßenbahn: Laut Vertrag sollen schon in zwei Monaten sollen die Bahnen zwischen Bahnhof, Heidelberger Tor und Pfälzer Hof und Neckarbrücke verkehren. Die festgelegten Termine werden nicht eingehalten: Féral hatte sich mittlerweile bemüht, von den Ludwigshafenern eine Konzession für eine Bahn in der linksrheinischen Stadt zu erhalten. Diese Bahn soll an das schon projektierte Mannheimer Netz angeschlossen werden. Dazu sind aber neue Verhandlungen notwendig, mit den Ludwigshafenern, mit den bayrischen Behörden und Ministerien, aber auch mit großherzoglich badischen Ministerien und Verwaltungen. Denn die Pferdebahn soll durch den Schloßhof zur Rheinbrücke führen. |
| 01.08.1876 |
Nach dem Vertrag wird als Endtermin für die Herstellung der Pferdebahn bis zur vollen Betriebsfähigkeit: für die Linie Personenbahnhof - Heidelberger Tor - Pfälzer Hof - Rheintor der 1. August 1876; für die Linie Pfälzer Hof - Rheintor - Brückenauffahrt der 1. Oktober 1876 und für die Linie Rheinbrückenauffahrt bis zu den Badeanstalten der 1. Mai 1877 bestimmt. Die dauernde Konzession ist 25 Jahre, nach deren Ablauf der Gemeinde die Übernahme freisteht. Der Konzessionär entrichtet an die Stadtgemeinde für die Benutzung der öffentlichen Straßen eine jährliche Abgabe, und zwar für jeden kursmäßigen Wagen, solange sich deren Zahl auf 10 beschränkt, 20 Mark und für jeden kursmäßigen Wagen, wenn diese Zahl 10 überstiegen wird, 30 Mark. Nach dem Tarif für die Benützung der Pferdebahn beträgt die Taxe für die Einzelfahrt für alle Linien der Bahn ohne Rücksicht auf die Entfernung: 1. Klasse für die Person 20 Pfg., 2. Klasse für die Person 12 Pfg. Bürgervertreter Hack empfiehlt in einem kurzen Referat die Annahme der Vorlage. Nach einer kurzen Diskussion zwischen verschiedenen Herren aus dem Bürgerausschuß wird der Antrag auf Genehmigung einstimmig angenommen. |
| 1877 |
Das Bankhaus Erlanger & Söhne aus Frankfurt wird von de Feral als Teilhaber gewonnen. |
| 1877 |
Die General-Direktion der Großherzoglichen Staatseisenbahnen wird in die Vertragsverhandlungen zum Bau einer normalspurigen Pferdebahn in Mannheim eingeschaltet. |
| 26.03.1877 |
Genehmigung des Vertrages zum Betrieb einer eingleisigen Pferdeeisenbahn durch den Bürgerausschuß. |
| 01.04.1877 |
Die Großherzogliche Intendanz der Hofdomänen hat keine Einwände gegen den Pferdebahnbetrieb durch den Schloßhof, nachdem zuvor Bedenken wegen der schmalen Durchfahrt zwischen den (dann auseinandergesetzten) Wachhäuschen geltend gemacht werden. |
| 09.04.1877 |
Die "Ober-Direktion des Wasser- und Straßenbaues" verlangt einen detaillierten Plan für die Pferdebahnstrecke Schloß - Rheinbrücke, weil deren Belange betroffen sind. |
| 21.04.1877 |
Vertrag zum Bau der Pferdebahn mit der Stadt |
| 03.05.1877 |
Übertragung des Pferdebahn-Baues auf de Feral. |
| 14.09.1877 |
Baubeginn der Pferdebahn. |
| 25.09.1877 |
Féral richtet in L 2, 10 das Baubüro für die Pferdestraßenbahn ein. |
| 25.09.1877 |
Das Baubüro der Pferdebahn wird in L 2, 10 eingerichtet. |
| 23.10.1877 |
Es kommt zwischen der Stadtgemeinde Ludwigshafen und Féral zu einem Vertragsabschluß zum Bau einer Pferdebahn |
| 23.10.1877 |
Zwischen de Feral und der Stadtgemeinde Ludwigshafen wird ebenfalls ein Vertrag zum Betrieb der normalspurigen Pferdebahn unterzeichnet. |
| 30.01.1878 |
Bayerns König Ludwig segnet den Bau einer Pferdebahn durch eine »Allerhöchste Entschließung« ab. Mittlerweile hatte Féral für sein Projekt das Frankfurter Bankhaus Erlanger & Söhne als Teilhaber gewonnen. |
| 30.01.1878 |
Die Trambahn-Konzession für Ludwigshafen wird "auf Allerhöchste Entschließung" des Bayerischen Königs Ludwig genehmigt. |
| 23.03.1878 |
Die Großerherzoglich badische Oberdirektion für Wasser- und Straßenbau gibt ihre Genehmigung, Pferdebahngleise auf der Mannheimer Brückenrampe zu legen. |
| 23.03.1878 |
Vertragsabschluß zwischen de Feral und der Großherzoglich Badischen Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaues, um die Mannheimer Brückenrampe mit Pferdebahngleisen zu belegen. |
| 30.04.1878 |
Die erste Bau- und Betriebsordnung für die Pferdebahn wird erlassen |
| 30.04.1878 |
Erste Bau- und Betriebsordnung durch das Großherzogliche Bezirksamt. |
| 06.05.1878 |
Féral kann den ersten Betriebsdirektor für die Pferdebahn bestellen. Er heißt Alexander von Stülpnagel. |
| 06.05.1878 |
Alexander von Stülpnagel wird erster Betriebsdirektor. |
| 31.05.1878 |
Ende Mai werden die ersten beiden Pferdebahnstrecken (Kettenbrücke - Pflälzer Hof (Paradeplatz) - Schloß - Marktplatz (Ludwigsplatz) Ludwigshafen; und: Rheintor - Planken - Wassertrum - Personenbahnof Mannheim) von den zuständigen Behörden abgenommen. |
| 31.05.1878 |
Streckenabnahme der Abschnitte Kettenbrücke - Pfälzer Hof (Paradeplatz) - Schloß - Marktplatz (später: Ludwigsplatz) in Ludwigshafen, und Rheintor - Planken - Wasserturm - Personenbahnhof Mannheim |
| 02.06.1878 |
Das Mannheimer Journal schildert den Geburtstag des Féralschen Unternehmens: »Spät kommt sie, doch sie kommt, konnte man gestern ausrufen, als es mit der Eröffnung der Pferdebahn unter der Firma Mannheim-Ludwigshafener Trambahn ... endlich ernst wird. Unter zahlreicher Anwohnung des Publikums gingen morgens 10 Uhr vom Rathaus aus (in F 1 drei geschmückte Wagen der Pferdeeisenbahn ab, welche von Mitgliedern der Staatsbehörden, des Gemeinderats und sonst geladenen Gästen besetzt sind. Die Fahrt ging bis zum Rathaus in Ludwigshafen, wo selbst zwei weitere Wagen die Mitglieder des dortigen Gemeinderats und Einwohner der Stadt aufnahmen, um gemeinsam nach Mannheim zurückzukehren, wo selbst im Pfälzer Hof (heute C & A) Rast gehalten wird. Der Unternehmer der Trambahn, Herr de Föral, begrüßte die Versammelten, hob hervor, welchen gemeinsamen Interessen der Nachbarstädte Mannheim und Ludwigshafen die Bahn zu dienen habe und wie sehr das Unternehmen durch unliebsame Einwirkungen ohne seine Schuld verzögert worden sei, aber dankend dabei der warmen Unterstützung einzelner Corporationen gedenkend; sein Toast galt dem Wohle beider Städte. Herr Oberbürgermeister Moll von Mannheim gedachte der Trambahn als eines neuen Gliedes zur Förderung von Handel und Verkehr, er brachte seine Wünsche den Unternehmern dar, Glück und Erfolg hoffend. Herr (Bürgermeister) Kutterer aus Ludwigshafen schloß sich diesen Wünschen an. Herr von Stülpnagel ... wies seinerseits daraufhin, daß die Bahn des Publikums wegen errichtet worden sei«. Begonnen wird mit acht Wagen und 31 Pferden. Das »Depot« ist damals in der Remise des ehemaligen Güterbahnhofs am Tattersall untergebracht, die Pferdestallungen befanden sich in der Hasenhütte (Schwetzinger Straße) |
| 02.06.1878 |
Betriebseinweihung. Die Abfahrt erfolgt um 10.00 Uhr vom Rathaus in Mannheim und um 11.00 Uhr vom Rathaus in Ludwigshafen. |
| 03.06.1878 |
Pferdebahn-Streckeninbetriebnahme in Ludwigshafen. |
| 03.06.1878 |
In einer Zeitungsmeldung des "Mannheimer Journal" heißt es: "Spät kommt sie, doch sie kommt" konnte man gestern auch ausrufen, als es mit der Eröffnung der Pferdebahn unter der Firma "Mannheim-Ludwigshafener-Trambahn" durch deren festliche Einweihung endlich ernst wird. Unter zahlreicher Anwohnung des Publikums gingen morgens 10.00 Uhr vom Rathaus aus 3 geschmückte Wagen der Pferdeeisenbahn ab, welche von Mitgliedern der Staatsbehörden, des Gemeinderates und sonst geladenen Gästen besetzt sind. Die Fahrt ging bis zum Rathaus in Ludwigshafen, woselbst zwei weitere Wagen die Mitglieder des dortigen Gemeinderates und Einwohner der Stadt aufnahmen, um gemeinsam nach Mannheim zurückzukehren, woselbst im Pfälzer Hof (später: C & A Brenninkmeyer) Rast gehalten wird. Der Unternehmer der Trambahn, Herr de Feral, begrüßt die Versammelten, hebt hervor, welchen gemeinsamen Interessen der Nachbarstädte Mannheim und Ludwigshafen die Bahn zu dienen habe und wie sehr das Unternehmen durch unliebsame Einwirkungen ohne seine Schuld verzögert worden sei, aber dankend dabei der Unterstützung einzelner Corporationen gedenkend; sein Toast gilt dem Wohle beider Städte. Herr Oberbürgermeister Moll von Mannheim würdigt die Trambahn als eines neuen Gliedes zur Förderung von Handel und Verkehr, er bringt seine Wünsche den Unternehmern dar udn hofft auf Glück und Erfolg. Der Ludwigshafener Bürgermeister Kutterer schließt sich diesen Wünschen an. Herr von Stülpnagel, der Direktor der Trambahn, weist darauf hin, daß die Bahn des Publikums wegen errichtet worden sei. |
| 08.06.1878 |
Das Trambahnbaubüro wird nach 0 7, 5 verlegt. |
| 15.06.1878 |
Die Neckarstädter beantragen die Trambahnverlängerung dorthin. Der Rat lehnt ab wegen der schwachen Kettenbrücke. Trotzdem wird ein Antrag an die Wasser- und Straßenbauinspektion gerichtet. |
| 14.10.1878 |
Baugenehmigung für eine Wartehalle in den Planken am Paradeplatz. |
| 16.10.1878 |
Die Gesellschaft muß Brückengeld an die Eisenbahndirektion in Ludwigshafen und Karlsruhe zahlen, weil die Fahrgäste zuvor per Schiff über den Rhein befördert werden. |
| 10.12.1878 |
Das badische Bezirksamt in Mannheim berichtet der Karlsruher Regierung über die Lastannahmen, die für die Gleisverlegung auf der Kettenbrücke (später Friedrichsbrücke, dann Kurpfalzbrücke) berechnet werden, weil der schon wegen zu hoher Kettenspannung durch das Schienengewicht abgelehnte Antrag der Neckarstädter vom 15.06.1878 wieder vorgebracht wird. |
| 1878 |
Die Beförderungszahlen der Pferdebahn im ersten Jahr sind erstaunlich hoch: 405 001 Fahrgäste. Mannheim hat etwas über 48 000 Einwohner, Ludwigshafen knapp 8 000. |
| 31.12.1878 |
Die Anzahl beförderter Personen im Jahre 1878 beträgt 405.001 (ab 3. 6. 1878). Vorhanden sind 8 Wagen 1. und 2. Klasse mit je 12 Längssitzen im Innern und je 5 Stehplätzen auf den beiden Plattformen (1. Klasse mit Plüschpolstern), die in der Remise im ehemaligen Güterbahnhof am Tattersall stehen und 31 Pferde, die in Stallungen der "Hasenhütte" (Schwetzinger Straße, zwischen Heinrich-Lanz-Straße und Keplerstraße) untergebracht sind. |
| 11.02.1879 |
Ausschreibung für den Bau einer Wagenremise im Mannheimer Journal. |
| 09.07.1879 |
Bereits ein Jahr nach der Einweihung der Pferdebahn wird linksrheinisch die Strecke bis zur Prinzregentenstraße verlängert. |
| 09.07.1879 |
Streckenverlängerung der Pferdebahn in Ludwigshafen zur Prinzregentenstraße, im Zuge der späteren Lokalbahn Großkarlbach - Meckenheim. |
| 05.10.1879 |
Der Pferdebahnkutscher Geiser muß 50 Pfennig Strafe zahlen, weil er den Arnold (sein Pferd) schlecht geputzt hat. |
| 05.10.1879 |
Kutscher Geiser zahlt 50 Pfg Strafe, weil er den Arnold (sein Pferd) schlecht geputzt hatte. |
| 18.12.1879 |
Der Pferdebahnkutscher Becker zahlt zwei Mark Strafe, weil er an der Kettenbrücke nicht im Wagen, sondern im Wirtshaus saß. |
| 18.12.1879 |
Der Kutscher Becker zahlt 2 Mark Strafe, weil er an der Kettenbrücke nicht im Wagen, sondern im Wirtshaus ist. |
| 1880 |
Der Pferdebahnbetrieb findet durchweg täglich von 7.00 bis 20.00 Uhr statt bei einer Fahrgeschwindigkeit von 6 Min. auf 1000 Meter, das sind etwa 10 km pro Stunde. Feste Haltestellen gibt es nicht, die Wagen halten auf Zuruf oder Winken. |
| 06.01.1880 |
In Mannheim werden leichte Pferdebahnschienen mit einem Gewicht von 2,56 kg/m über die Kettenbrücke bis zum 1879 erbauten Bahnhof Neckarstadt gelegt. |
| 06.01.1880 |
Betriebsgenehmigung auf der Kettenbrücke mit leichten Schienen mit einem Gewicht von 2,58 kg pro Meter. Die gleiche Konstruktion wird auch in Berlin und Hamburg verwendet (siehe Zeichnung Amtmann Reiß). |
| 18.02.1880 |
Verfügung vom 18. 2. 1880 im Bekanntmachungsbuch: "Mit dem 19. dieses Monats beginnt der Betrieb über die Kettenbrücke, und zwar folgendermaßen: Statt 5 Wagen, wie bisher, wird die Linie mit 6 Wagen derart befahren, daß sowohl auf dem Riedbahnhof wie auf dem Bahnhofe in Ludwigshafen allemal ein Stadtwagen bleibt. Die laufenden 4 Wagen halten wie bisher die Kreuzungen an Schreibers Weiche, Schloßweiche, Rheinbrücke jenseits und Marktplatz Ludwigshafen. Ebenso geschieht auf diesen 6 Tourenwagen das Umsteigen der Conducteure an den Endstationen. An den Tagen, an welchen der 7. Wagen, der sogenannte Stadtwagen, eingeschoben wird, wird für diesen Wagen ein besonderer Conducteur commandirt, der den Wagen tagsüber behält und mit demselben die Strecke vom Riedbahnhof bis zur Schloßweiche durchfährt. Dieser Wagen geht allemal vom Riedbahnhof mit einer Weichenlänge Distance hinter den Tourenwagen her und kreuzt allemal am Pfälzerhof mit den von Ludwigshafen kommenden Tourenwagen. Der Aufenthalt des Stadtwagens auf der Schloßweiche beträgt ungefähr 2 bis 3 Minuten und ist so einzurichten, daß der Stadtwagen auf der Rückfahrt mit dem von der Kettenbrücke kommenden Tourenwagen an der Pfälzerhofweiche rechtzeitig kreuzt. Als Abzeichen dieses Wagens vor den übrigen Tourenwagen führt derselbe bei Tage eine rote Flagge und des Abends grünes Signallicht. Selbstverständlich haben die Conducteure das Publikum beim Besteigen dieses Wagens darauf aufmerksam zu machen, daß derselbe nur bis zur Schloßweiche und nicht nach Ludwigshafen geht. Hieraus ergibt sich von selbst, daß der den Stadtwagen führende Conducteur niemals rote Billets verausgaben darf. Der Conducteur, der den Stadtwagen führt, ist verantwortlich für das Aufstecken der Signalfahne bei Tage und das rechtzeitige Anzünden und Stellen des grünen Signallichtes des Abends. |
| 18.02.1880 |
Verfügung vom 18.02.1880 im Bekanntmachungsbuch: Mit dem 19. dieses Monats fällt die Ausgabe von 12- und 20-Pfennig-Billets für Mannheim und damit das bisherige 2-Klassensystem fort. Dafür sind die Coupes in eines für Raucher und eines für Nichtraucher geteilt, und zwar wird allemal auf der Fahrt das hintere Coupe den Passagieren angewiesen, die rauchen wollen. Im vorderen Coupe dagegen ist das Rauchen verboten, und werden auch die Kissen von nun an in die vorderen Coupes gelegt. Neben der Ausgabe der 15- bzw. 25-Pfennig-Billets durch die Conducteure treten von heute an auch Abonnementskarten auf die Person lautend, für 15 Fahrten gültig, in Kraft. Dieselben sind wie folgt zu behandeln: Beim Besteigen des Wagens hat der Conducteur sich zu vergewissern, ob der Passagier Abonnent ist oder nicht. Im ersteren Falle läßt sich derselbe von dem Passagier die Abonnementskarte geben, coupiert dieselbe mit seiner, seine Conducteurnummer führenden Coupir-Zange, dreht die Karte um und schreibt in die dazu markierten Felder der Reihe nach Tag und Monat, Stunden und Minuten ein. Conducteure, die dabei getroffen werden, daß sie das Eine oder das Andere unterlassen haben, fallen für jeden einzelnen Fall in eine Strafe von 2 Mark. Die Abonnementskarten für die Mannheimer Linien sind grün, für die Ludwigshafener rot. Ein Draufzahlen auf die Mannheimer Abonnementskarten zur Benützung nach Ludwigshafen ist niemals gestattet, vielmehr erhalten alle Passagiere nach Ludwigshafen Billets zu 25 Pfennig von dem betreffenden Conducteur. Das Brückengeld der Rheinbrücke ist vor wie nach extra von den Passagieren zu erheben, sowohl an Abonnenten wie Nicht-Abonnenten. Für die Stadt Ludwigshafen bleibt die Ausgabe der alten Billets bis auf Weiteres beibehalten. |
| 19.02.1880 |
Das Zwei-Klassen-System bei der Pferde-Tram wird abgeschafft (dafür wird dann nach Raucher- und Nichtraucher-Abteilen unterschieden). Die Ludwigshafener ziehen nicht sofort nach. Sie fassen erst im November 1880 einen entsprechenden Beschluß. Auch Tarife werden nicht zur gleichen Zeit angehoben. |
| 19.02.1880 |
Streckeneröffnung über die Kettenbrücke zum Bahnhof Neckarstadt der Hessischen Ludwigsbahn. |
| 24.02.1880 |
Bekanntmachung: "Zu allen Fahrten, die außerhalb der Betriebszeit liegen, sind die Abonnements ungültig. gez.: v. Stülpnagel" |
| 05.03.1880 |
Nachdem die Benutzung der Kettenbrücke am 06.01.1880 konzessioniert wird, erläßt das Großherzogliche Handelsministerium am 05.03.1880 dazu eine Verordnung, in der es u.a. heißt, daß die rechte Brückenseite benutzt werden solle, daß das Besteigen und Verlassen der Pferdebahn nicht gestattet ist und daß Stiere dann von zwei Führern begleitet sein müssen, wenn sie nicht an einem Nasenring geführt werden. |
| 23.03.1880 |
Emil Rietzschel wird Subdirektor, von Stülpnagel Buchhalter. |
| 10.04.1880 |
Von Aufseß wird Betriebsdirektor, aber nur für kurze Zeit |
| 12.04.1880 |
Die Pferde müssen in der Kurve Pfälzer Hof im Schritt von Hand geführt werden. |
| 25.04.1880 |
Der Pferdebahnkontrolleur Frentz zahlt 50 Pfennig Strafe, weil er »sich erlaubt hatte, auf der Rheinbrücke eine Zigarre zu rauchen«. |
| 25.04.1880 |
Der Kontrolleur Frentz zahlt 50 Pfg Strafe, weil er sich erlaubt hat, auf der Rheinbrücke eine Zigarre zu rauchen. |
| 11.07.1880 |
Stalljunge Wächter erhält 50 Pfg Strafe, weil er mit seinem Pferd in vollem Trab durch Ludwigshafen geritten ist (ein Kutscher erhält zu dieser Zeit etwa 70 Mark im Monat). |
| 01.08.1880 |
Bekanntmachung: "Die Theaterwagen-Billets werden ab 1. August für 40 Pfennig verkauft exclus. Brückengeld. gez.: v. Aufsess" |
| 17.10.1880 |
Kondukteur Bruch erhält 30 Pfg Strafe, weil er seine Notdurft an einem stehenden Wagen verrichtet hatte. |
| 22.10.1880 |
Pferdebahnkondukteur Wegner muß zwei Mark bezahlen, weil er am 5. und am 6. Oktober je einen Fahrgast ohne Fahrschein mitfahren ließ. Der Monatslohn eines Kutschers beträgt 70 Mark. |
| 22.10.1880 |
Kondukteur Wegner erhält 2 Mark Strafe, weil er am 5. und am 6. je eine Person ohne Fahrschein mitfahren ließ. |
| 01.11.1880 |
Tarifanhebung bei der Pferdebahn und Wegfall des Zweiklassensystems in Ludwigshafen. |
| 01.11.1880 |
Bekanntmachung: "Es werden für die Dauer eines Monats Karten ausgegeben nach beiliegenden Mustern: 1. à 8 Mark auf weißem Papier für alle Linien in Mannheim selbst; 2. à 8 Mark auf gelbem Papier für alle beiden Linien zu Ludwigshafen-Hemshof; 3. à 12 Mark auf rotem Papier für sämtliche Linien in beiden Städten (selbstverständlich ohne Brückengeld). Der Inhaber der betreffenden Karte kann jeden Moment, falls der Verdacht vorhanden, daß die Karte geborgt oder von ihm gefunden - kurz nicht sein Eigen ist - zu einer Kontrolle seiner Unterschrift veranlaßt werden, die sich bereits auf seiner Karte befindet. Vom 2. November an gelten folgende Vorschriften: 1. Fahrpreis für eine Person von Mannheim nach Ludwigshafen und Hemshof ist fortan 25 Pfennig incl. Brückengeld; 2. für Abonnenten auf Brückengeld: 22 Pfennig; 3. bei Hemshof wird also Billet umgeschrieben (?, schlecht lesbar); 4. Fahrpreis vom Hemshof nach Ludwigshafen und Mannheim ist desgl. 25 Pfennig mit Brückengeld, 22 Pfennig für Abonnenten auf Brückengeld; 5. die 25 Pfennig-Billets gelten nun stets 22 Pfennig; 6. Klassensystem in Ludwigshafen ist aufgehoben und werden dortselbst nur 12 Pfennig-Billets für Ludwigshafen-Hemshof abgegeben. |
| Dez. 1880 |
Betriebsdirektor von Aufseß kündigt. |
| Dez. 1881 |
Etwa 1881/82 wird in der Dammstraße/Ecke Alter Meßplatz ein Tagesstall der Pferdebahn bezogen. |
| 01.11.1881 |
Das Trabfahren auf der Rheinbrücke wird eingeschränkt. Zwischen den Pfeileröffnungen darf nur immer ein Wagen fahren. |
| 04.07.1883 |
Stadtratsbeschluß zur Verlängerung der Pferdebahn durch die Dammstraße bis zur Alphornstraße. |
| 20.09.1883 |
Beginn der Pferdebahn-Gleisarbeiten in der Dammstraße. |
| 07.10.1883 |
Streckeneröffnung der Pferdebahn in der Dammstraße bis zur späteren Lutherstraße. |
| 18.10.1883 |
Ausbaugenehmigung für die Pferdebahn vom Rheintor bis zur Jungbuschstraße |
| 1884 |
Die Féral'sche Pferdebahn arbeitet bis 1884 mit Verlusten. |
| 1884 |
Das Trambahngebäude ist nun in H 9, 19; die Spurweite beträgt 1435 mm. Die größten Steigungen sind auf der Rheinbrücke rechts mit 1: 35,8 auf 60 m Kurve und 1 : 80 auf 65 m und 1 : 88 auf 105 m Gerade; sowie auf der Rheinbrücke links 1 : 28,6 und 1 : 36,6 auf je 150 m Länge. Als Schienenprofil wird zuerst Dufraul, später Haarmann gewählt. Die Mindestradien betragen in Mannheim 14 m und in Ludwigshafen 9 m. Die Unterhaltungspflicht obliegt dem Bahnbetrieb bis 0,50 m rechts und links der Schienen. Bei Betriebsstörungen gibt es keinen Einnahmeersatz von der Stadt, Subventionen werden von der Stadt auch nicht gezahlt, da bei der Konzessionserteilung von der Stadt auf eine Gebühr verzichtet wird. |
| 1884 |
Die Trambahn arbeitet von 1878 bis 1884 mit Verlust, anschließend mit Gewinn. |
| 03.04.1884 |
Genehmigung der Pläne zur Fortsetzung der Pferdebahnstrecke bis zur Jungbuschstraße. |
| 13.06.1884 |
Baubeginn der Pferdebahnstrecke zur Jungbuschstraße. |
| 17.07.1884 |
Betriebsaufnahme im Luisenring bis zur Jungbuschstraße in Mittellage. |
| 01.11.1884 |
Die Bewohner der Schwetzinger Gärten wollen die Bahn bis in die Schwetzinger Straße verlängert haben, dies wird aber zunächst abgelehnt. |
| 03.06.1885 |
Altbürgermeister Fiedler aus Neckarau betreibt einen Antrag für eine Schienenverbindung Neckarau - Mannheim. |
| 10.06.1885 |
Die Stadt bittet die Trambahngesellschaft um eine Stellungnahme. Herr Rietzschel erklärt, daß er nichts gegen eine Dampfstraßenbahn von Neckarau zum Bahnhof Mannheim habe. |
| 1886 |
Im ständigen Betrieb werden 12 Pferdebahnwagen benötigt. |
| 11.05.1886 |
Unternehmer de Feral und die Herren Monjot und Foquet bitten um die Pferdebahn-Konzessionsverlängerung bis 1906 und bieten eine Linie zu den Badeanstalten an sowie nach Ablauf von 16 Jahren eine Beteiligung von 2 % aus den Bruttoeinnahmen. |
| 12.05.1886 |
Der Stadtrat ist mit der Verlängerung um 10 Jahre (also auf 26 Jahre) einverstanden. Die Badische Regierung ist aber nicht einverstanden. Die Verhandlungen werden nicht fortgesetzt. |
| Sept. 1886 |
Der Pferdebahnbetrieb über die Kettenbrücke ruht wegen Reparaturarbeiten. Die Dauer ist unbekannt. |
| 12.09.1886 |
Charles de Feral überträgt seine Konzession an die Société. |
| 17.09.1886 |
Féral tritt seine Rechte an die am 17. September gegründete "Société anonyme des Tramways de Mannheim et de Ludwigshafen" ab, die ihren Sitz in Brüssel hat. Die Brüsseler übernehmen alle Rechte und Pflichten aus den zwischen Mannheim und Föral geschlossenen Verträgen. Dabei vergißt man, Ludwigshafen in die Vertragsänderung einzubeziehen. Als die Brüsseler in den Vertrag eintreten, verkehren in Mannheim und Ludwigshafen 12 Pferdebahnwagen. Féral ist auch nach Gründung der Societö vor Ort für den Betrieb zuständig. |
| 17.09.1886 |
Gründung der Société zum Betrieb einer Pferdebahn in Mannheim und Ludwigshafen mit Sitz in Brüssel. Die Gesellschaft übernimmt die Rechte und Pflichten aus den Verträgen zwischen de Feral und Mannheim. Die Konzession soll am 26. Mai 1901 erlöschen. Eine Vertragsänderung mit Ludwigshafen wird dabei versäumt, deshalb gibt es später Schwierigkeiten. |
| 30.10.1886 |
De Feral hat auch (wie zuvor schon Rietzschel) keine Einwände gegen den Dampfbahn-Streckenbau nach Neckarau. |
| April 1887 |
Die Dampfstraßenbahnverhandlungen für die Strecke Mannheim - Neckarau rufen die Bürger der Schwetzinger Vorstadt auf den Plan. Die "Gemeinnützige Vereinigung in der Schwetzinger Vorstadt" schlägt im April 1887 vor, die Dampfbahn keineswegs durch die Schwetzinger Straße, sondern vielmehr durch die nördlich zu ihr verlaufende Rheinhäuser Straße zu führen. Durch diese Straße könne gleichzeitig auch die nach Seckenheim vorgesehene Bahn geführt werden. (Nach den Plänen sollen beide Bahnen am Tattersall enden). Der Vorstand der Gemeinnützigen Vereinigung sieht vor, daß sich die nach Neckarau und die nach Seckenheim führenden Strecken in Höhe der Burgstraße trennen sollen. |
| 21.04.1887 |
Der Stadtrat ist mit der Konzessionsübertragung von de Feral auf die Société einverstanden. |
| 16.06.1887 |
Konzession für die Dampfstraßenbahn zwischen der Neckarvorstadt und Waldhof mit der Auflage, die Staatsoberdirektion wegen der Kreuzung mit der Staatsbahn Neckarstadt- Luzenberg - Waldhof zu konsultieren und die Strecke binnen 5 Jahren nach Sandhofen zu verlängern; andernfalls soll die Konzession nach 6 Jahren auf einen neuen Träger für die Gesamtstrecke Mannheim - Waldhof - Sandhofen übergehen. Maximale Fahrzeugbreite: 1,90 m. |
| 13.10.1887 |
Einrichtung eines Halbstundenverkehrs an Sonntagen zwischen 11.00 und 20.00 Uhr. |
| 07.11.1887 |
Die Fiedlersche Dampfbahnplanung für eine Linie zwischen Neckarau und dem Bahnhof wird vom Innenministerium abgelehnt. |
| 17.11.1887 |
Die Stadt fordert Féral auf, die Pferdebahn in die Schwetzinger Straße zu verlängern. Es dauert jedoch bis zum 3. Dezember, bis Féral dazu bereit ist. |
| 17.11.1887 |
De Feral wird aufgefordert, die Pferdebahn in die Schwetzinger Straße zu verlängern. |
| 03.12.1887 |
Feral ist dazu bereit, die Pferdebahn in die Schwetzinger Straße zu verlängern. |
| 1888 |
Es gibt auf dem Pferdebahn-Abschnitt Bahnhof Rheintor stündlich 12 Fahrten, auf dem Abschnitt Neckarvorstadt - Ludwigshafen 8 Fahrten. Dafür werden ständig 14 Wagen benötigt. |
| 1888 |
Die Betriebsdichte beträgt auf dem Abschnitt Bahnhof- Rheintor stündlich 12 Fahrten und auf dem Abschnitt Neckarvorstadt- Ludwigshafen stündlich 8 Fahrten. 14 Wagen werden ständig benötigt, davon sechs auf der Strecke Bahnhof - Rheintor und 8 auf der Strecke Mannheim - Ludwigshafen. Streckenlänge = 8,66 km. |
| 08.01.1888 |
Planvorlage für die Schwetzinger Straße und die Bahnhofstraße bis zum Theater (sonst lohnt die Strecke in der Schwetzinger Straße nicht für die Trambahn-Gesellschaft). |
| 02.03.1888 |
Planvorlage für ein Zufahrtsgleis am Ende der Schwetzinger Straße auf das Grundstück Joeger und Algradi, um dort ein Depot zu errichten. |
| 14.11.1888 |
Betriebsabnahme der Gleisanlagen in der Schwetzinger Straße. |
| 15.11.1888 |
Streckeneröffnung vom Tattersall in der Schwetzinger Straße. |
| 1889 |
Es kommt noch eine Stallung für die Pferdebahn im Jungbusch hinzu. |
| 1889 |
Die Gleiskurve Bahnhofstraße/Friedrichstraße erhält einen Radius von 18 m anstatt vorher 14 m. |
| 16.04.1889 |
Das Tiefbauamt vereinbart mit der Société, daß die Strecke in der Bahnhofstraße einqepflastert und nicht chaussiert werde. |
| 01.05.1889 |
Es wird eine Pferde-Tram zwischen Tattersall und Theater (in B 3) in Betrieb genommen. Die Société des Tramways weigert sich, die in die Schwetzinger Straße verlegte Linie bis zum Viehhof weiterzuführen. Zu diesem Zeitpunkt ferner Verlegung eines zweiten Gleises in der Friedrichstraße (später: südlicher Teil der Kurpfalzstraße) und Verbindung mit der Strecke in der Bahnhofstraße. |
| 01.05.1889 |
Betriebsabnahme der Gleise in der Bahnhofstraße zwischen dem Theater und Tattersall und des zweiten Gleises in der Friedrichstraße (später: südl. Teil der Kurpfalzstraße) und in Verbindung mit der Strecke in der Bahnhofstraße. |
| 14.05.1889 |
Der Stadtrat bittet um Prüfung der Linienverlängerung bis zur Viehhofstraße. |
| 10.06.1889 |
Die Gesellschaft lehnt die Verlängerung bis zur Viehhofstraße ab. |
| 19.10.1889 |
Das Bezirksamt verfügt, daß das Pferd, das dem Gottlieb Heckermann die Nase abgebissen hatte, ständig einen Maulkorb zu tragen habe. |
| 14.12.1889 |
de Feral erhält neben den schon bestehenden Pferdebahnkonzessionen für Mannheim, Heidelberg und Luxemburg auch eine Konzession für die Pferdebahn in der Stadt Trier. |
| 1890 |
Bis 1890 verfügt die Pferdebahn über eine Gleislänge von 10,8 Kilometer, 39 Wagen und 107 Pferde. |
| 02.02.1890 |
Der Stadtrat Ludwigshafens stimmt der Pferdebahn in der Bismarckstraße zu. |
| 27.07.1890 |
De Feral nimmt die Pferdebahn in Trier in Betrieb. Unternehmer ist die "Société anonyme de Tramways et chemins de fer routiers". |
| 06.09.1890 |
Die Bismarckstraße in Ludwigshafen wird in das Pferde-Tramnetz aufgenommen (dafür werden dann die Gleise aus der Ludwigstraße genommen, weil man dort die Schienen für eine Lokalbahn verlegen will) |
| 06.09.1890 |
Erste Fahrt der in Ludwigshafen aus der Ludwigstraße in die Bismarckstraße verlegten Pferdebahn (weil die Lokalbahngleise durch die Ludwigstraße gelegt werden). |
| 1891 |
Es sind in Ludwigshafen 14 Pferdebahnwagen eingesetzt: im "oberen" Stadtteil 10 und im "unteren" Stadtteil 4. |
| 1891 |
Während des Sielbaues in der Rheinstraße und in der Breiten Straße wird der durchgehende Betrieb unterbrochen, aber durch Umsteigen aufrechterhalten. |
| 09.01.1891 |
Der Stadtrat beschließt eine Erweiterung des Pferdebahnnetzes. Zwischen Jungbuschstraße und Neckarbrücke (später Kurpfalzbrücke) soll eine Strecke eingerichtet werden, eine zweite zwischen der Neckarbrücke und der Einmündung der Planken in den Ring. Die Stadtväter geben dabei der Strecke durch den Friedrichsring die Priorität. |
| 09.01.1891 |
Beschluß des Stadtrates für folgende Strecken-Neubauten: Jungbuschstraße - Neckarbrücke und Neckarbrücke - Friedrichsring - Heidelberger Straße. Für die erstere Linie wird der sofortige Baubeginn verlangt und eine Aufforderung an die Société ausgearbeitet. |
| 06.03.1891 |
Die Mannheimer erreicht ein ablehnendes Schreiben der Société des Tramways bezüglich der Erweiterung des Pferdebahnnetzes. Man habe kein Interesse an den vorgeschlagenen Linien, weil kein Kapital vorhanden sei und man wirtschaftlichen Ruin befürchten müsse. |
| 06.03.1891 |
Die Trambahn hat kein Interesse an den Strecken-Neubauten: Jungbuschstraße - Neckarbrücke und Neckarbrücke - Friedrichsring - Heidelberger Straße, "weil kein Kapital vorhanden sei und der wirtschaftliche Ruin befürchtet werden müsse." |
| 11.03.1891 |
Nach Ablehnung einer Erweiterung des Pferdebahnnetzes durch die Société des Tramways verlangen die Mannheimer ultimativ die Eröffnung der Friedrichsring-Linie bis zum 17. Juli 1891. |
| 03.04.1891 |
Die Trambahngesellschaft lehnt eine Pferde-Güterbahn grundsätzlich ab. |
| 16.04.1891 bis 23.04.1891 |
Als sich die Brüsseler Pferdebahngesellschaft endgültig weigert, die Friedrichsring-Linie zu bauen, ruft die Stadt die Gerichte an. Der Prozeß zieht sich in die Länge, Gutachten werden erstellt, die Societé revanchiert sich auf ihre Art: sie weigert sich, die Gleise aus dem Schloßhof hinaus zu verlegen, pocht dabei auf den alten Vertrag. |
| 16./23.04.1891 |
Die Stadt eröffnet den Prozeß gegen die Trambahngesellschaft wegen der Friedrichsring-Linie zur Heidelberger Straße. |
| 02.06.1891 |
Das Gleis im Schloßhof wird wegen des Kaiser-Wilhelm-Denkmals verlegt. |
| 13.06.1891 |
De Feral wird persönlich zur Gleisverlegung im Friedrichsring aufgefordert. |
| 26.08.1891 |
Der Gemeinderat will die Bahn aus dem Schloßhof verlegt wissen. |
| Sept. 1891 |
Die Kettenbrücke (Neckarbrücke beim späteren Kurpfalzkreisel) wird durch eine neue Brücke mit der Bezeichnung "Friedrichsbrücke" ersetzt. Sie wird im September 1891 eingeweiht. In die Konzession aufgenommen wird ausdrücklich die Brückenbelegung mit zwei "Pferdeeisenbahngeleisen", deren eines (meterspurig) als Verbindung "zwischen den Anfangstationen der Mannheim-Weinheimer und der Mannheim-Heidelberger Lokalbahn" dienen soll. Bei Streitigkeiten soll die Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaues schlichten. |
| 29.09.1891 |
Die Pferdebahnverwaltung weigert sich, aus dem Schloßhof zu weichen, weil es Vertragsinhalt sei. (Bis zur Erbauung der elektrischen Straßenbahn gibt es Uneinigkeiten wegen des Ausbaues der Bismarckstraße vor dem Schloß). |
| Nov. 1891 |
de Feral veräußert die Trierer Pferdebahn an eine ortsansässige Firma. |
| 04.12.1891 |
Die Handelskammer überweist die Stadtratsklage wegen des Streckenneubaues im Friedrichsring an die Zivilkammer. |
| 17.12.1891 |
Der Stadtrat beschließt, den Prozeß wegen des Streckenneubaues im Friedrichsring ruhen zu lassen. Die Zivilkammer ist aber schon tätig geworden und beschließt bei einem Termin am 30. 12. 1891, den Prozeß bis zur Erstellung eines Gutachtens auszusetzen. |
| 1892 |
Im Jahre 1892 sind 117 Pferde vorhanden und 26 Wagen werden regelmäßig benötigt. Fahrpreis: 5 - 6 Pfg/km. Betriebskosten: 30 Pfg/Wgkm. |
| Febr. 1892 |
Betriebseinschränkung wegen einer Pferde-Seuche. |
| 08.03.1892 |
Die Friedrichsring-Pferdebahnlinie ist noch immer nicht gebaut, die Akten gehen an den Gutachter von Martini. Es bleibt bei vier Linien und 10,8 Kilometer Gleisen. |
| 08.03.1892 |
Die Akten über den Gleisbau im Friedrichsring gehen an den Gutachter von Martini. |
| 23.03.1892 |
Genehmigung des Stadtrats für Rillenschienen nach Profil Phönix 14 zwischen Wasserturm und Hauptbahnhof Mannheim. |
| April 1892 |
Nachdem ein Kellner von der Pferdebahn fiel, erläßt das Grh. Bezirksamt im April 1892 folgende Bestimmung zur "Ortspolizeilichen Vorschrift" betr. den Pferdeeisenbahnbetrieb v. 3. 4. 1878 bzw. 24. 1. 1889: "Die Sicherheitsketten zu beiden Seiten des vorderen Vorplatzes sind während der Fahrt stets geschlossen zu halten. Während der gleichen Zeit ist das Auf- und Absteigen verboten. 21. 4. 92, gez. Klotz, Stadtrath". |
| 1893 |
Zwischen Wasserturm und Hauptbahnhof Mannheim wird ein neues Rillengleis in Phönix 14 eingelegt. Die Streckenlänge in Mannheim hatte sich nicht geändert: 10.250 m Strecke, 10.800 m Gleislänge mit 4 Linien und 120 Pferden sowie 39 Wagen. |
| 01.05.1893 |
Im Sommerfahrplan verkehrt der erste Morgenwagen der Pferdebahn 7.30 Uhr ab Jungbusch zum Bahnhof Ludwigshafen und um 7.00 Uhr ab Jungbusch zum Bahnhof Mannheim, letzterer mit einer Fahrzeit von 15 Minuten. |
| 28.06.1893 |
Bericht des Tiefbauamtes, daß die Verlegung der Gleise im Kaiserring und auf dem Bahnhofsvorplatz fertiggestellt ist. |
| 10.11.1893 |
Valentin Mayfarth legt Widerspruch ein, weil die Stadtgemeinde mit einer Dampfbahnkonzession Mannheim - Neckarau nicht einverstanden ist. Mayfarth weist darauf hin, daß das Verhältnis zwischen der Stadtverwaltung und der Pferdebahngesellschaft sehr gespannt ist, andererseits aber nicht seine außerörtlichen Interessen hinter denen der Stadt Mannheim zurückstehen sollten, die sich zu dieser Zeit schon mit der Absicht trägt, die Pferdebahngesellschaft zu übernehmen. |
| 01.12.1893 |
Die Pferdebahnstrecke Prinzregentenstraße - Friesenheimer Straße - Kurze Straße in Ludwigshafen wird fertiggestellt. |
| 07.12.1893 |
Streckeneröffnung in Ludwigshafen: Prinzregentenstraße - Friesenheimer Straße - Kurze Straße (später nicht mehr vorhanden: sie liegt etwa in Höhe der späteren Tunnelhaltestelle "Hemshofstraße" - Anilinfabrik) |
| 1894 |
Die Stadtverwaltung stellt Überlegungen an, ob nicht Gasmotorenwagen die Pferde-Tram ersetzen könnten. Vorgesehen ist die Strecke Neckarauer Übergang - Pfälzer Hof - Hauptbahnhof Ludwigshafen |
| 1894 |
Die Gleise auf der Rheinbrückenrampe vom Schloß bis zur Brücke werden in Phönix 14 erneuert. Das sind 300 m. Auf der Brücke liegt das Profil 4 b. |
| 1894 |
Die Streckenlänge beträgt wie im Vorjahre 10.250 m mit 10.800 m Gleis, 4 Linien mit 111 Pferden und 105 Personalen bei 39 Wagen. |
| 18.01.1894 |
In einem Schreiben der Firma Siemens-Schuckert an die Stadt teilt Siemens mit, daß man seit längerem mit der Pferdebahn wegen Elektrifizierung in Verbindung steht. Auch die Unions-Elektrizitäts-Gesellschaft arbeitet an diesem Umwandlungsprojekt. |
| 18.01.1894 |
Die Firma Siemens-Schuckert [sic] teilt mit, daß sie wegen der Umwandlung in eine elektrische Straßenbahn schon länger mit der Pferdebahn-Gesellschaft in Verbindung stand. Die Union-Elektrizitäts-Gesellschaft wird schon zuvor gebeten, ein Umwandlungsprojekt auszuarbeiten. |
| Juni 1894 |
Der Ludwigshafener Pferdebahnbetrieb ruht an 1 1/2 Tagen, weil der Prinzregent von Bayern auf Besuch weilt. |
| 06.06.1894 |
Charles de Féral der Erbauer der Mannheim-Ludwigshafener Pferdebahn, stirbt. Aber er hat wohl vor seinem Tod noch die Umstellung der Bahn auf Elektrizität erwogen. |
| 06.06.1894 |
Charles de Feral stirbt. |
| 02.12.1894 |
Durch Vorbeifahrten von Benz-Motorwagen scheut am Bahnhof Mannheim ein Trambahnpferd, reißt den Wagen aus den Schienen und stürmt mit ihm vorwärts, bis der Wagen an einem Kandelaber hängen bleibt und das Pferd zu Fall kommt. |
| 1895 |
Die Pferdebahn setzt in Mannheim und Ludwigshafen 39 Wagen und 119 Pferde ein. Die geschlossenen Wagen verfügen über 12 Sitz- und 12 Stehplätze, die offenen Sommerwagen können 28 Sitz- und 6 Stehplätze anbieten. Für den Betrieb sind 106 Kutscher, Kondukteure, Schmiede und Stallmeister nötig. Vor den Wagen ist immer nur ein Pferd eingespannt. Lediglich an der Rheinbrücken- und an der Viaduktrampe (in Ludwigshafen) werden Vorspannpferde angeschirrt, die von einem "Vorspannbub" geführt werden. |
| 1895 |
Der Pferdebahnbetrieb wird mit 119 Pferden, 106 Personalen und 39 Wagen abgewickelt. Vorhanden sind hauptsächlich geschlossene Wagen mit 12 Sitz- und 12 Stehplätzen. Die offenen Sommerwagen haben Quersitze mit 28 Sitz- und 6 Stehplätzen. Die maximale Wagenbreite betrug 2,20 m. Alle zwei Runden werden die Pferde abgelöst. Sie haben die üblichen Mädchen- und Jungennamen wie Christine, Arnold, Kaspar, Amanda usw.. Jeder Wagen wird von einem Pferd gezogen; abgesehen von den Vorspannpferden auf der Rheinbrückenrampe und auf der Viaduktrampe, die während der Fahrt eingehängt werden. |
| 1896 |
Der auf Veranlassung des Mannheimer Oberbürgermeisters Beck zum Probebetrieb bestellt normalspurige Gasmotorwagen der Deutschen-Gasbahn-Gesellschaft aus Dessau befriedigt nicht. Er hat einen Achsstand von 1,60 m und wiegt leer etwa 6.000 kg und beladen 8.300 kg. Dadurch setzt eine Verzögerung in der Entwicklung von der Pferdebahn zur Straßenbahn ein. |
| 1896 |
Die Gleiskurven Wasserturm, Rheintor, Strohmarkt und Fruchtmarkt werden mit Schienen Phönix 14 neu verlegt. 122 Pferde, 106 Bedienstete und 39 Wagen. |
| 29.05.1896 |
Die Pferdebahnstrecke zwischen in Mannheim A 1 und L 1 wird für den Gasmotorwagen umgebaut. |
| 08.10.1896 |
Ein Gasmotorwagen der Deutschen Gasbahn-Gesellschaft wird in Mannheim auf den Pferdestraßenbahn-Gleisen eingesetzt. Die erste Fahrt findet um 15.00 Uhr mit geladenen Gästen statt. Er läuft nur einen Tag lang, und die Ergebnisse sind unbefriedigend. |
| 08.10.1896 |
Die erste Fahrt des Gasmotorwagens in Mannheim mit geladenen Gästen findet um 15.00 Uhr statt. |
| 09.10.1896 |
Die Fahrten des Gasmotorwagens in Mannheim werden eingestellt. |
| 22.10.1896 |
Der Dessauer Verbrennungstriebwagen wird an die Lieferfirma nach Dessau zurückgegeben. Oberbürgermeister Beck hatte die Deutsche Gasbahn-Gesellschaft zu diesem Experiment auf den Pferdebahngleisen ermutigt, die Versuche waren nicht zufriedenstellend. |
| 22.10.1896 |
Der Gasmotorwagen kehrt aus Mannheim nach Dessau zurück. |
| 1897 |
Mit 121 Pferden, 110 Bediensteten und 39 Wagen werden die Fahrgäste befördert. Streckenlänge: in Mannheim = 8.150 m. Schienen im Profil de Feral, Phönix 14 a und Haarmann und in Ludwigshafen = 3.050 m in de Feral, Phönix 7a und Haarmann. |
| 1898 |
Die Pferdebahn besitzt zu dieser Zeit 38 Personenwagen, die wie in folgender Weise verwendet werden: In Mannheim ständig 22 (Neckarstadt - Ludwigshafen 10 Wagen, Jungbusch - Bahnhof 6 Wagen, Pfälzer Hof - Schwetzinger Vorstadt 6 Wagen), in Ludwigshafen ständig 3 Wagen, für die Kaserne zwei Wagen, zur Reparaturreserve 3 Wagen und offene Sommerwagen = 8. |
| 11.01.1898 |
Die Mannheimer fragen bei der Pferdebahngesellschaft in Brüssel an, ob man bereit sei, zum 1. April, zum 1. Oktober 1899 oder zum 1. April 1900 die Pferdebahn-Konzession an die Stadt abzutreten. Die Société ist bereit - zum 1. April 1899. Schon zum 26. Januar 1899 hatte das Tiefbauamt eine Vorlage Über die Umwandlung der Pferdebahn in eine elektrische Straßenbahn ausgearbeitet. |
| 11.01.1898 |
Mannheim fragt bei der Société an, ob sie bereit sei, die Pferdebahnkonzession zum 1. April 1899, zum 1. Oktober 1899 oder zum 1. April 1900 an die Stadt abzutreten. |
| 18.03.1898 |
Folgende Gleisanlage ist vorhanden: In Straßenmitte: Breite Straße, breiter Teil der Heidelberger Straße und Rheinstraße, Luisenring, Jungbuschstraße, Schwetzinger Straße. Seitenlage: Enger Teil der Heidelberger und Rheinstraße (auf der Südseite), im Kaiserring auf der westlichen Seite; in der Bahnhofstraße und in der Dammstraße auf der nördlichen Seite. Ausweichstellen sind am Fruchtmarkt und am Strohmarkt. 127 Pferde und 112 Personale sind vorhanden. |
| 21.03.1898 |
Ludwigshafen sagt über die Abtretung der Feral'schen Pferdebahnkonzession, für Ludwigshafen existiere keine Konzession. Die Société beweist, daß sie 1878 diejenige für Ludwigshafen erhalten habe. Dies ist aber bei der Umschreibung der Unterlagen Société/Ludwigshafen nicht berücksichtigt worden, so daß die Konzession nicht mehr in dem Sinne besteht. |
| 05.07.1898 |
Die Pferdebahngesellschaft ist mit dem Konzessionsschluß zum 1. April 1899 einverstanden. |
| 05.07.1898 |
Die Société ist mit Konzessionsschluß für den Pferdebahnbetrieb zum 1. April 1899 einverstanden. |
| 1899 |
Die Betriebsführung der Pferdebahn wird vorgenommen mit 130 Pferden, 37 (!) Wagen und 124 Bediensteten. 23 Wagen befinden sich im ständigen Einsatz (wie im Vorjahr 22 und dazu 1 Extrawagen auf dem Abschnitt Rheintor- Bahnhof) in Mannheim. |
| 25.04.1899 |
Vertrag zur Übernahme der Pferdebahn durch die Stadt. Im darauf folgenden Jahr werden die Pferde endgültig ausgeschirrt. Die schweren Kaltblüter wandern nach Belgien in die Kohlengruben, ziehen dort unter Tage die Loren. |
| 25.04.1899 |
Vertrag über den Erwerb der Pferdebahn durch Mannheim. |
| 1900 |
Die Stadt Mannheim, vertreten durch das neugegründete Straßenbahnamt, übernimmt den Pferdebahnbetrieb und rüstet ihn um in eine elektrische Straßenbahn. 37 Pferdewagen und 129 Pferde sind noch vorhanden. Als erste Maßnahmen werden Gleisverlegungen durch Vertragsfirmen unter Aufsicht des Straßenbahnamtes durchgeführt und neue Fahrzeuge bestellt. |
| 01.06.1900 |
Übernahme der Betriebsführung des Ludwigshafener Pferdebahnbetriebes durch das Straßenbahnamt Mannheim für eine Abfindung von 159.236,75 Mark. |
| 26.06.1900 |
Übernahme des Pferdestalles in H 9 durch das Straßenbahnamt der Stadt. |
| 01.07.1900 |
Wegen der vorzeitigen Übernahme der Pferdebahn in städtische Regie zahlt die Stadt der Brüsseler Pferdebahngesellschaft gemäß Vertrag eine Ablösesumme von 159 236,75 Mark als Entschädigung für den der Gesellschaft vom 1. Juli 1900 an entgehenden Reingewinn. Mit dem Tag der Aufgabe des Betriebs seitens der Gesellschaft gehen sämtliche auf der Gemarkung Mannheim verlegten Gleise in das Eigentum der Stadtgemeinde über. Die Pferdebahngesellschaft verpachtet der Stadt ihre Verwaltungsbauten, Stallungen und Remisen bis zum 26. Mai 1901 für eine jährlich zu entrichtende Pachtsumme von 5 000 Mark, danach bis zur endgültigen Beendigung des Pachtverhältnisses für jährlich 7 000 Mark. Für die noch im Betrieb befindlichen 36 Wagen muß pro Stück und Jahr eine Pacht von 90 Mark entrichtet werden. Dasübrige Inventarwie Sattelzeug, Stallgeräte und Werkzeuge wird nicht berechnet. Das Personal der Pferdebahn wird in Obhut der Stadt genommen. |
| 01.07.1900 |
Übernahme der Pferdebahngesellschaft durch das Straßenbahnamt. |
| Juli 1900 |
Es besteht der Plan, drei in Odenheim stehende Pferdeomnibusse der Spedition Reichert zu kaufen, um damit während der Bauzeit den Betrieb auf den in Umbau befindlichen Strecken aufrecht zu erhalten. Weil es sich aber um zu wenig Wagen handelt, wird das Projekt aufgegeben und der provisorische Pferdebahnbetrieb mit den umgespurten 8 Wagen aufgenommen. Die insgesamt noch betriebsfähigen 37 Wagen werden der Stadt Mannheim übergeben. |
| 01.07.1900 |
Der Pferdebahnbelrieb wird von der Stadt Mannheim übernommen. In einer ersten Bekanntmachung heißt es: "Wir bringen dem geehrten Publikum zur Kenntnis, daß infolge der Gleisverlegung für die elektrische Straßenbahn der Verkehr auf der Pferdebahnlinie Pfälzer Hof - Bahnhof für die Strecke zwischen O 4, P 4 bis Q 7, P 7 (Heidelberger Straße) von Donnerstag, 23. 8. bis auf weiteres durch Umsteigen bewerkstelligt werden muß." |
| 06.07.1900 |
Nachdem keine Leihe von meterspurigen Wagen zustande kam, entschließt sich Löwit, acht vorhandene normalspurige Pferdebahnwagen umzuspuren und wendet sich zwecks Beschaffung meterspuriger Radsätze an die Waggonfabrik Van der Zypen in Köln-Deutz. Zypen kann nicht sofort liefern und verweist auf die "Bergische Stahlindustrie" |
| 21.07.1900 |
Bei der "Bergischen Stahlindustrie" werden meterspurige Radsätze zum Umspuren der Pferdebahnwagen bestellt. |
| 09.08.1900 |
Ing. Martin wird Vertreter von Pferdebahn-Direktor Rietzschel. |
| 27.08.1900 |
Seither wird der Betrieb auf der Pferdebahnstrecke Pfälzer Hof - Wasserturm - Kaiserring bis auf weiteres eingestellt. Die Wagen fahren vom Jungbusch nur bis zum Pfälzer Hof. Der Verkehr nach dem Bahnhof wird durch die Kurpfalzstraße und Bahnhofstraße abgewickelt. |
| 02.09.1900 |
Das Straßenbahnamt übernimmt die ersten Pferdebahnwagen und zwar 8 Stück mit den Betriebs-Nr. 30-37 (die umgespurten). |
| 03.09.1900 |
Der Pferdebahnbetrieb Jungbuschstraße - Pfälzer Hof wird eingestellt. |
| 03.09.1900 |
Die Pferdebahnstrecke Jungbusch - Pfälzer Hof wird eingestellt. |
| 10.09.1900 |
Provisorischer meterspuriger Pferdebahnbetrieb zwischen Hauptbahnhof - Kaiserring - Friedrichsring - Friedrichsbrücke (später: Kurpfalzbrücke). |
| 10.09.1900 |
Auf der Strecke Kurpfalzbrücke - Hauptbahnhof über Friedrichs- und Kaiserring wird ein provisorischer meterspuriger Pferdebahnbetrieb mit Umsteigen beim Wasserturm eingerichtet. |
| 27.09.1900 |
Einstellung des Pferdebahnbetriebes auf dem Abschnitt Pfälzer Hof - Wasserturm - Kaiserring. Verkehr nur zwischen Jungbuschstraße und Pfälzer Hof. Zum Hauptbahnhof über Friedrichstraße (Kurpfalzstraße) und Bahnhofstraße. |
| 19.10.1900 |
Wiederaufnahme des (meterspurigen?) Pferdebahnbetriebes zwischen Rheintor und Hauptbahnhof. |
| 29.10.1900 |
Die 9. - 11. Pferdebahnwagen mit den Nr. 29, 38 und 39 werden erworben. |
| 01.11.1900 |
Pferdebahneinstellung in der Dammstraße. |
| 02.11.1900 |
Wiederaufnahme des (meterspurigen?) Pferdebahnbetriebes auf der Strecke Rheintor - Jungbuschstraße. |
| 10.11.1900 |
Evtl. schon meterspuriger Pferdebahnbetrieb über die Friedrichsbrücke und durch die Dammstraße bis in die Industriestraße. |
| 13.12.1900 |
Mit der Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG ein Kaufabschluß über die beiden Mannheimer Pferdebahnwagen 30 und 31 zum Preise von je 500 GM getätigt. |
| 14.12.1900 |
Nach der Eröffnung des elektrischen Straßenbahnbetriebes in Mannheim werden der Heidelberger Straßenbahn fünf für Mannheim beschaffte Pferdebahnwagen für die Walldorfer Straßenbahn (als Pferdebahn am 22. Februar 1902 eröffnet und am 21. 2. 1907 auf elektrischen Betrieb umgestellt; stillgelegt am 1. August 1954) versprochen. - Das Straßenbahnamt selbst verkauft nach Auflösung des Pferdebahnbetriebes 23 Wagen an die Firma Marum in Mannheim und 1 Wagen an das Elektrizitätswerk in Colmar. Es verbleiben also acht Wagen (die späteren Sommerwagen, die dann noch einmal umgebaut werden), die im Jahre 1903 - nach der Umspurung - als Wagen 225-232 in den Straßenbahnbetrieb überführt werden. |
| 28.12.1900 |
Die am 13.12. erwobenen Perdebahnwagen 30 und 31 werden nach Heidelberg versandt. Die Nummern der anderen 3 Wagen sind nicht bekannt. |
| 1901 |
Durch die im Laufe des Jahres 1901 erfolgten Linieneröffnungen wird eine große Zahl von Fahr- und Werkstättenpersonal eingestellt. Aus dem Pferdebahnbetrieb werden 61 Bedienstete einschließlich des letzten Direktors Emil Rietzschel übernommen. |
| 01.01.1901 |
Dem Stadtrat wird der Verkauf der beiden Wagen 30 und 31 nach Heidelberg mitgeteilt und gleichzeitig vermerkt, daß es sich dabei um zwei der umgebauten alten Pferdebahnwagen handelt. |
| 25.03.1901 |
Provisorischer meterspuriger Pferdebahnbetrieb Friedrichsbrücke - Pfälzer Hof (Paradeplatz). |
| 25.03.1901 |
Der Pferdebahnbetrieb auf der Strecke Kurpfalzbrücke - Pfälzer Hof (Paradeplatz) wird eingestellt. Es werden 15 Pferde frei. |
| 28.03.1901 |
Das Pferdebahngleis in der Dammstraße wird entfernt. |
| 22.05.1901 |
Provisorischer meterspuriger Pferdebahnbetrieb Pfälzer Hof - Schloß. |
| Juni 1901 |
Die Pferdebahn-Betriebsführung besitzt noch 26 Wagen, die dem Straßenbahnamt zum Preise von 275 GM überlassen werden. |
| 29.06.1901 |
Provisorischer meterspuriger Pferdebahnbetrieb Friedrichstraße (später: Kurpfalzstraße) - Bahnhofstraße (zwischen Ludwigshafen und Mannheim) - Schwetzinger Straße - Neckarauer Übergang. |
| 01.07.1901 |
Übernahme von acht Pferdebahnwagen durch das Straßenbahnamt |
| 01.07.1901 |
Von den 26 Pferdebahnwagen erhält das Straßenbahnamt 8 Wagen. Löwit legt auf die Übernahme der restlichen 18 Wagen überhaupt keinen Wert, und er vermerkt, daß ein Umbau oder eine Instandsetzung einem Neubau entsprechen würde. |
| 05.07.1901 |
Übernahme von 18 Pferdebahnwagen durch das Straßenbahnamt |
| 05.07.1901 |
Löwit muß für das Straßenbahnamt die restlichen 18 Pferdebahnwagen zum Gesamtpreis von 3.150,00 Mark gegen seinen Wunsch übernehmen. Der Stadtrat verlangt, sie aufzubewahren und bei einer raschen Netzvergroßerung zu Straßenbahn-Beiwagen umzubauen; das sei sicher nicht vor zwei oder 3 Jahren notwendig. |
| 05.01.1902 |
Der frühere Pferdebahndirektor Rietzschel scheidet aus den Diensten der Stadt Mannheim. |
| 11.04.1902 |
Einstellung der Pferdebahn-Theaterwagen Schloß - Hemshof. |
| 18.04.1902 |
Die Stadtverwaltung ordnet an, den begonnenen Umbau der 8 Pferdebahn-Sommerwagen abzubrechen, weil einige Wagen deutliche Materialschwächen gezeigt hatten. Vielmehr seien die Wagen zu veräußern (diese 8 Wagen werden dann offensichtlich doch umgebaut). Damit ist auch der beabsichtigte Bau einer Wagen-Remise in Neckarau hinfällig. |
| 23.04.1902 |
Einstellung der meterspurigen Pferdebahn in der Schwetzinger Straße. |
| 28.04.1902 |
Der Pferdebahnbetrieb Schloß - Hbf Mannheim wird eingestellt. |
| 28.04.1902 |
Auf dem Abschnitt über die Rheinbrücke wird der Pferdebahnbetrieb eingestellt; neben den Wagen werden 33 Pferde frei. - Nach einem anderen zuverlässigen Vermerk ist der Pferdebahnbetrieb jedoch erst am 23.5.1902 gänzlich stillgelegt worden. |
| 01.05.1902 |
Einstellung des Pferdebahnbetriebes über die Rheinbrücke (Schloß - Hbf. Ludwigshafen). |
| Mai 1902 |
Ende der amtstierärztlichen Tätigkeit des Dr. Fuchs für die Pferdebahn-Gesellschaft. |
| 05.05.1902 |
Es werden 20 Pferdebahnwagen öffentlich angeboten. Die Wagen (die zuvor im Jahre 1900 für je 500 GM Wert mit der Stadt verrechnet werden) finden nun kaum einen gut bietenden Käufer. |
| 21.05.1902 |
Einstellung des Pferdebahnbetriebes Hbf. Ludwigshafen - Hemshof. |
| 23.05.1902 |
Beginn der Gleisarbeiten im Hemshof, letzter Betriebstag der Pferdebahn in Ludwigshafen. |
| 30.05.1902 |
Die Stadtverwaltung teilt dem Straßenbahnamt mit, daß sie mit dem Verkauf der Pferdebahnwagen 34, 36 und 38 an die Firma L. Montan in Landau zum Preis von insgesamt 600 Mark einverstanden ist. (Hier liegt ein Widerspruch oder ein Aktenschreibfehler vor, denn Heidelberg werden am 14.12.1900 fünf der umgespurten Wagen des prov. meterspurigen Pferdebahnbetriebes versprochen. Nach der Abgabe verbleiben also noch 3 meterspurige Wagen, die die Fa. Montan sicher en bloc kaufen will. Wenn es aber stimmt, daß die Wagen 30 - 37 zuerst umgespurt werden, so sollte der Wg. 38 sicher nicht an Montan gehen.) |
| 31.05.1902 |
Das Straßenbahnamt stellt die Bieter für die abzugebenden Pferdebahnwagen zusammen, die sich beim Straßenbahnamt gemeldet haben: Eichtersheimer je 75,50 Mark, Weilheimer & Sohn je 71,00 Mark und M. Marum je 77,50 Mark. Die Firma Marum erhält den Zuschlag für die 20 Pferdebahnwagen. Die 3 der Firma Montan angebotenen Wagen werden nicht abgeholt. |
| 01.07.1902 |
Kündigung der Jungbuschstallung und der Hemshofstallung durch die Pferdebahn-Gesellschaft. |
| 31.07.1902 |
Es geht ein Mahnbrief an die Firma Montan nach Landau ab mit der Bitte, die Pferdebahnwagen aus dem abzubrechenden Jungbuschdepot abzuholen. - Die Firma Montan antwortet jedoch nicht, so daß diese 3 Wagen ebenfalls der Firma Marum zum Preise von 77,50 Mark übereignet werden. Die 23 Wagen werden wie folgt abgerechnet: Der Betrag für 14 Wagen in Höhe von 1.085,00 Mark als Einnahme zugewiesen. |
| 20.10.1902 |
Mit Schreiben vom 20.10.1902 geht eine Anfrage der städtischen Wasser- und Elektrizitätswerke Colmar ein, ob ein alter Pferdebahnwagen zum Umbau als Salzstreuwagen angekauft werden könne. Das Straßenbahnamt teilt mit, daß noch ein Wagen, jedoch normalspurig, da sei und zum Preis von 200 Mark abgegeben werden könne. Den angebotenen Umbau auf Meterspur läßt die Stadt Colmar in ihrer eigenen Werkstatt erledigen. |
| Febr. 1903 |
Entfernung der Pferdebahngleise aus dem Schloßhof |
| Juli 1904 |
Entfernung der Pferdebahngleise aus der Bahnhofstraße |
| 01.05.1912 |
Die Firma "Industrie-AG Hannover, Fabrik für Bahnbedarf" läßt anfragen, ob das Straßenbahnamt zwei gebrauchte und gut erhaltene Pferdebahnwagen abgeben könne. Löwit antwortet, daß 8 Pferdebahnwagen mit durchgehenden Querbänken und insgesamt 28 Sitzplätzen zum Verkauf stehen. Die "Bahnindustrie-AG" (Sitz in Hannover-Herrenhausen, Entenfangweg 12) zeigt Interesse und bittet um Überlassung einer Zeichnung der Wagen, die mittlerweile für den Straßenbahnbetrieb umgebaut und mit einem Stromkreis sowie 6 Glühlampen versehen sind. - Die Verhandlungen enden ohne Ergebnis. |
| 1914 |
Ein Pferdebahnbeiwagen aus Mannheim wird an Orenstein & Koppel verkauft. |
| 26.05.1914 |
Als Kommissionär interessiert sich die Firma Orenstein & Koppel für die 8 ehemaligen Mannheimer Pferdebahnwagen, um sie an einen anderen interessierten (aber namentlich nicht bekannten) Straßenbahnbetrieb weiter zu verkaufen. Nach kurzem Schriftwechsel wird der Beiwagen 301 am 26. Mai an die Firma Orenstein & Koppel verladen. |
| Juli/Aug. 1919 |
Die noch vorhandenen 5 offenen Pferdebahnwagen werden in den Monaten Juli und August zu offenen Sommer-Beiwagen (609-613) umgebaut und wieder in Dienst gestellt. - Sie laufen noch bis ca. 1941, dann werden sie ausgemustert. |
