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Bahnhof Berlin Potsdamer Bahnhof
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| Name | Bahnhof Berlin Potsdamer Bahnhof |
| Ortssitz | Berlin |
| Straße | Potsdamer Platz |
| Postleitzahl | 10785 |
| Art des Unternehmens | Personenbahnhof |
| Anmerkungen | Der neue Bahnhof ist seit 1872 in Betrieb als Endbahnhof der "Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft" (s.d.; 1880 verstaatlicht). Nach den Kriegszerstörungen wurde er 1945 nicht wieder in Betrieb genommen. Hatte ab 1892 ein gemeinsames Elektrizitätswerk mit dem Anhalter Bahnhof (s.d.) mit vier Kesseln und drei Görlitzer Dampfmaschinen. |
| Quellenangaben | [Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens (1873) 76] |
| Hinweise | [Berlin und seine Bauten II (1877) 67]: Potsdamer, Anhalter und Dresdener Bahnhof (1: Empfangsgebäude, 2: Droschkenhalteplatz, 3: Eilgutschuppen, 4: Wagenschuppen, 5: Pz-Lokomotivschuppen, 6: Güterschuppen, 7: Laderampen, 8: Ladeplätze, 9: Gz-Lokomotivschuppen; [Berlin und seine Bauten II (1877) 68]: Grundriß Empfangsgebäude; [Berlin und seine Bauten II (1877) 66]: Empfangsgebäude, Frontseite; [Berlin und seine Bauten II (1877) 70]: Querschnitt durch die Halle; [Berlin und seine Bauten II (1877) 71]: Nördlicher Abschluß der Halle |
| Zeit |
Ereignis |
| 01.11.1872 |
Inbetriebnahme |
| Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Eisenbahnverkehr |
1872 |
Beginn (Inbetriebnahme des neuen Bfs) |
1945 |
kriegszerstört |
|
| Bezeichnung |
Bauzeit |
Hersteller |
| Dampfpumpmaschine |
1872 |
Rudolf Dinglinger Maschinenfabrik & Eisengießerei |
| ZEIT | 1877 |
| THEMA | Beschreibung |
| TEXT | Der Personenbahnhof zu Berlin liegt am Potsdamer Platz zwischen der Linkstraße und der Köthener Straße. Auf dem früheren, im Niveau gelegenen, kaum mehr als die Hälfte des gegenwärtigen Personenbahnhofes umfassenden Bahnhof mußten Personen- und Güterverkehr auf sehr beschränkten Gleisen bewältigt werden. Bei dem Wachsen dieses Verkehrs half man sich durch Anlage vou Gleisen jenseits des Kanals, was jedoch auch bald nicht mehr ausreichte und bereits 1861 den Umbau des Bahnhofes notwendig erscheinen liess. Nachdem 1869 das Umbauprojekt festgestellt war, wurde es 1870-72 unter der Oberleitung des Baurats Quassowski von den Baumeistern Weise, Doebner, Sillich und dem Oberingenieur Schmid ausgearbeitet und ausgeführt. Bei dem Umbau wurde seitens der Aufsichtsbehörde die Überführung der Bahn über die Uferstraßen (die Königin Augusta-Straße und das Schöneberger Ufer) zur Bedingung gemacht. Die dadurch bedingte Höherlegung des Personenbahnhofes um 3,14 m bzw. 3,45 m, die teilweise Fortsetzung der Personengleise jenseits des Kanals und die notwendige Verbreiterung des Güterbahnhofes haben gewaltige Erdarbeiten erfordert. Die spezielle Anordnung des Bahnhofes wird aus der Situation, Beilage 5, genügend ersichtlich. Die Drehbrücke über dem Kanal, im Niveau der Uferstraßen, zwischen dem alten Personen- und dem Güterbahnhof soll demnächst beseitigt werden. Die jetzigen Bahnhofsanlagen bedecken bei einer Länge vou 4125 m eine Fläche von 27,303 ha und bestehen aus dem Personenbahnhöf diesseits des Kanals mit 16.579 m Gleisen und dem Außenbahnhof jenseits des Kanals für den Güterverkehr und Rangierdienst mit 24.475 m Bahngleisen.
Das neue Empfangsgebäude ist ein stattlicher, in reicher Renaissance-Architektur durchgebildeter Ziegelrohbau aus Greppiner Steinen in Verbindung mit Werksteinen (Helmstedter Sandstein) für die Fenstereinfassungen, Gesimse und Pfeiler. Die Anordnung des Empfangsgebäudes ist aus dem Grundriß und den Querschnitten ersichtlich. Die 171,55 m lange
und 36,07 m breite, an den Seitenwänden 11,46 m, im Scheitel 23,54 m hohe Perronhalle wird gegen den Potsdamer Platz durch einen Kopfbau abgeschlossen, in dessen Mitte das Vestibül mit zweigeschossigem Hallenbau und vorderer Freitreppe
dem Verkehr für Extrazüge, und als Ausgang für Passagiere ohne Gepäck dient. An der Abfahrtseite, der Westseite der Halle, liegen die Räume für den durchgehenden Reiseverkehr, durch besondere Treppenanlagen aus dem Abfahrtvestibül
zugänglich, während auf der östlichen, der Ankuuftseite, die direkten Ausgänge zu dem Droschkenhalteplatz liegen. Um bei der Zu- und Abfahrt der Droschken und Wagen ein Kreuzen zwischen diesen zu vermeiden, sind nach der Linkstraße und
Köthener Straße besondere Durchfahrten angelegt. In der Halle liegen 5 Gleise mit 2 Seiten-, 1 Zwischen-, sowie
1 verbindenden Querperron von zusammen 711,28 m Länge; am Ende der 3 Ankunftsgleise ist eine hydraulische Schiebebühne
angelegt; außerdem befinden sich in den anstoßenden Räumen 7 hydraulische Aufzüge, durch welche Postgut, Reisegepäck und Eilgut aus den im Niveau der Straßen liegenden Annahmestellen auf die Höhe der Perrons gehoben werden. Die auf 24 Bindern ruhende Überdachuug der Halle ist fast ganz von Glas hergestellt. Das Totalgewicht der ganzen 6187,8 qm bedeckenden Hallenkonstruktion einschl. Glas, Zinkbedeckung etc. beträgt 9431 Ztr. oder pro Quadratmeter Grundfläche 1,52 Ztr. Nach der Bahnhofseite ist die Halle durch eine Glaswand mit Galerie abgeschlossen. Die Gesamtkosten der
Halle incl. Abschluss und aller Nebenarbeiten belaufen sich auf rund 339.648 Mark, mithin pro Quadratmeter Grundfläche auf circa 54 Mark. Das ganze Empfangsgebäude hat bei einer bebauten Grundfläche von 13.853 qm im ganzen ca. 3.000.000 Mark oder pro Quadratmeter 216,5 Mark gekostet. Für den Güterverkehr dienen 5 Güterschuppen mit zum Teil offenen Ladeperrons, ihre bebaute Grundfläche beträgt 13.300 qm; ferner sind drei Lokomotivschuppen zu 30 Ständen mit 3558 qm und zwei Wagenschuppen von 2846 qm Grundfläche vorhanden. Die Ein- und Ausfahrten in den Güterbahnhof, in den Personenbahnhof und in die Perronhalle sind durch optische Signale gedeckt, zum Teil durch Zentralstationen mit Hebelapparaten nach Rüppel'schem System. Außerdem stehen diese Signalstationen unter sich und mit der Personenstation
in telegraphischer Morse-Sprechverbindung; der Abgang der Züge wird den Punkten durch elektrische Läutewerke angekündigt. Der Wasserbedarf wird von der städtischen Wasserleitung entnommen. |
| QUELLE | [Berlin und seine Bauten II (1877) 69] |
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