Nordwestdeutsche Gewerbe-, Industrie- und Handels-Ausstellung Bremen 1890

Allgemeines

NameNordwestdeutsche Gewerbe-, Industrie- und Handels-Ausstellung Bremen 1890
OrtssitzBremen
StraßeHollerallee
Postleitzahl28215
Art des UnternehmensGewerbeausstellung
AnmerkungenOffizieller Name: "Nordwestdeutsche Gewerbe-, Industrie-, Handels-, Marine-, Hochseefischerei und Kunstausstellung 1890 in Bremen". Im Bereich des Bremer Bürgerparks auf einer Fläche von 37,5 ha durchgeführt. Von der Freien Hansestadt Bremen, dem Großherzogtum Oldenburg und der preußischen Provinz Hannover gemeinsam organisierte Leistungsschau nach Vorbild der Weltausstellungen. Dabei die "Handels- und Kolonialausstellung", die Keimzelle des Überseemuseums. Mit Anbindung durch die erste elektrische Straßenbahn mit Sprague'schem Stangenstromabnehmer durch "Bremer Pferdebahn AG" in Zusammenarbeit mit der "Thomson-Houston Electric Company" in Boston (wieder abgebaut, doch Basis für die Straßenbahn-Elektrifizierung ab 1892).
Quellenangaben[Nordwestdt Gewerbe-, Ind. u. Handels-Ausstellg Bremen (1890)] [Dito, Off. Katalog (1890)] [Dinglers polytechn. Journal 278 (1890)] Wikipedia




Unternehmensgeschichte

Zeit Ereignis
30.05.1890 Eröffnung
15.10.1890 Ende der Ausstellung. - Sie hatte ca. 1,2 Millionen Besucher.




Produkte

Produkt ab Bem. bis Bem. Kommentar
Gewerbeausstellung 1890 Beginn 1890 1890 Ende 1890  
Kunstausstellung 1890 Beginn 1890 1890 Ende 1890  




Betriebene Dampfmaschinen

Bezeichnung Bauzeit Hersteller
Dampfmaschine 11.02.1889 Maschinen- und Kessel-Fabrik, Eisen- und Gelbgießerei von G. Kuhn
Dampfmaschine um 1890 L. W. Bestenbostel & Sohn
Dampfmaschine um 1890 Daevel AG
Dampfmaschine um 1890 Daevel AG
Dampfmaschine um 1890 A. Knoevenagel Maschinenfabrik, Eisengießerei u. Kesselschmiede
Dampfmaschine um 1890 Hannoversche Messing- und Eisenwerke
Dampfmaschine um 1890 Hannoversche Messing- und Eisenwerke
Dampfmaschine um 1890 Carl Kattentidt, Eisengießerei, Maschinen- und Brückenwaagenfabrik
Dampfmaschine um 1890 Carl Kattentidt, Eisengießerei, Maschinen- und Brückenwaagenfabrik
Dampfmaschine um 1890 Maschinenbauanstalt Robert Küchen
Dampfmaschine um 1890 K. & Th. Möller GmbH, Maschinenfabrik, Kesselschmiede, Eisengießerei
Dampfmaschine um 1890 K. & Th. Möller GmbH, Maschinenfabrik, Kesselschmiede, Eisengießerei
Dampfmaschine um 1890 Otte & Meyer
Zwillingsmotor um 1890 Otte & Meyer
Dampfmaschine um 1890 tom Möhlen & Seebeck, Maschinenfabrik
Dampfmaschine um 1890 Carl Weymann, Eisengießerei und Maschinenfabrik
Dampfmaschine um 1890 Carl Weymann, Eisengießerei und Maschinenfabrik
Dampfmaschine um 1890 Armington & Sims Machine Shop & Foundry




Allgemeines

ZEIT1890
THEMAelektrische Straßenbahn
TEXTZur Beförderung der Besucher der Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrie-Ansstellung in Bremen diente hauptsächlich eine eigens zu diesem Zwecke angelegte elektrische Bahn, welche von der Mitte der Stadt (Rathaus) bis zum Eingangstor der Ausstellung (Bürgerpark) führt und von der amerikanischen Gesellschaft in Boston "Thomson-Houston International Electric Company" erbaut wurde. Diese Gesellschaft, an deren Spitze der bekannte Elektriker Nordamerikas, Professor Elihu Thomson steht, hat in Hamburg ein Hauptbüro für Europa errichtet. Die nachstehenden Daten, welche den eingesandten Behelfen "Journal des Brevets", Februarheft 1890, dem Artikel "Die elektrische Eisenbahn" von L. Hüpke ("Weser-Zeitung" vom 22. Juni 1890), dem Artikel "Die erste elektrische Straßenbahn amerikanischen Systems in Europa" von Dr. 0. ("Berliner Tagblatt" vom 2. Juli 1890), zum Teil entnommen wurden, verdanken wir dem Hamburger Büro. Mit der Errichtung der Bahn ist ein bisher in Europa noch un unbekanntes, praktisch nicht erprobtes System zur Anwendung gekommen. In Amerika sind indessen 61 Bahnen mit 665 Motorwagen und 764,45 km Gleislänge im Betrieb ohne die zahlreichen Fracht- und Grubenbahnen. Am 1. April befanden sich im Bau weitere 39 Bahnen mit 618,40 km Gleislänge; ab 30. Juni 1890 waren in Amerika und England weitere 16 Bahnen im Bau, so daß gegenwärtig 1560 km Bahn mit 1225 Motorwagen hergestellt sind. Während bei den bisher bekannten Systemen der treibende elektrische Strom entweder allein
in die Schienen ge geleitet oder in dem Personenwagen in Akkumulatoren mit mitgeführt wurde, wird bei dem Thomson-Houston System zum Teil oberirdische Leitung benutzt. Der Strom wird von der positiven Bürste des Stromerzeugers zu der Hauptleitung mittels eines 8,3 mm starken Kupferdrahtes fortgeleitet, der in beträchtlicher Höhe oherhalb der Schienen längs der ganzen Bahn gespannt ist. Rechtwinklig zur Bahn, an hohen eisernen Trägern, sind zur Stützung des kupfernen Leitungsdrahtes Eisendrähte befestigt. Der unter diesem Leitungsdraht befindliche Personenwagen
nimmt den Strom durch eine Kontaktrolle auf, die unter dem Draht hingleitet, indem sie durch einen federnden hebelartigen Metallarm an den Leitungsdraht gedrängt wird. Auf diesem Wagen gelangt der gut isolierte Strom nach seiner
Zweiteilung an die Enden des Wagens zu den zwischen den Rädern befindlichen Motoren und wird durch diese in mechanische Arbeit, d.h. Fortbewegung des Wagens umgesetzt. Jeder der zwei Motoren treibt eine der beiden Wagenachsen unabhängig von der anderen. Von den Rädern gleitet der Strom auf die Schienen, die in leitender Verbindung mit einem zwischen ihnen liegenden Kupferdraht stehen, und kehrt durch die Schiene zur negativen Kohlenbürste des Stromerzeugers zurück:
Der Strom, von dem ein Teil sich an der ersten Kontaktrolle abzweigte, verfolgt seinen Weg durch die Hauptleitung, um andere auf der Strecke verkehrende Wagen zu durchlaufen, und durch die Schienen wieder zum Stromerzeuger zurückkehren. Jeder Wagen entnimmt der oberirdischen Leitung nur so viel elektrische Energie, als zur Fortschaffung des Wagens notwendig ist. Die Handhabung des Regulators, welche durch den Führer veranlaßt wird, ist eine sehr einfache und läßt sich durch selbe jede größere Belastung des Wagens doch mit gleicher Geschwindigkeit bewegen. Die Polizeidirektion zu Bremen hatte in den belebten Straßenteilen vorerst nur eine Geschwindigkeit von 9 - 12 km/h festgesetzt. Die Probefahrten haben jedoch ergehen, daß die elektromotorische Kraft der Maschine eine Geschwindigkeit bis zu 30 km/h zuläßt. Für den Betrieb eines einzelnen Conductes [= Triebwagens] sind 15 PS erforderlich. Jeder Conduct läßt sich ebenso leicht zum Stillständ bringen, als auch durch Umschaltung des Stromes in entgegengesetzter Richtung bewegen. Am 22. Juni mittags wurde der regelmäßige Betrieb eröffnet. An diesem Tage befanden sich bloß 3 Motorwagen im Betrieb, welche bis 10 Uhr abends 2500 Personen beförderten. Bis 25. September 1890 betrug die Zahl der Reisenden 453.491 exklusive der mit Abonnement und Freikarten Beförderten. Jeder Wagen wird mit 6 Glühlampen beleuch beleuchtet, und diese Beleuchtung bietet einen großen Kontrast zu der des mit Öllampen versehenen gewöhnlichen Pferdebahnwaggons. Die Bahnstrecke ist mit Ausnahme der kurzen Strecke in der engen Straße, dem "Schüsselkorb", durchweg doppelgleisig. Die Bahn besitzt eine große Anzahl scharfer Curven mit Radien von 20 - 40 m in einer Gesamtlänge von 300 m, Außerdem sind zahl zahlreiche Kurven mit größeren Radien vorhanden, so daß die Bahn fast keine einzige gerade Strecke aufweist, Die Steigungen sind bei der Bremer Bahn gering. Die Ausrüstung der Bremer Anlage besteht aus sechs Motorwagen, jeder mit zwei Motoren zu 10 PS. Die Kraftstation befindet sich vorläufig auf dem Ausstellungsplatz, links vom Eingang und umfaßt eine komplette Dampfanlage nebst zwei Thomson-Houston Stromerzeugern (Compound Dynamomaschinen) mit gemischter Bewicklung und je 62,500 Watt Leistungsfähigkeit bei 500 Volt Klemmspannung. Die Dampfanlage von 150 PSi wurde von der Maschinenbauanstalt Robert Küchen in Bielefeld geliefert. Diese hat doppelten Expansionszylinder mit Kondensation. Das Schwungrad wiegt 150 Zentner und macht gegen 20 Touren pro Minute. Der rauchverzehrende Fenerkessel hat die Feuerung nach Thost in Zwickau, seine Verbrennungsgase werden durch ein eisernes, 29 m hohes Schornsteinrohr abgeführt. Der Kessel ist aus der Fabrik von Petri Dereux zu Düren im Rheinland bezögen. Die Dynamos sowie das Untergestell der Wagen mit den Motoren sind in der Fabrik zu Lynn der Thomson-Houston Electric Company (unweit Boston) erbaut, während der obere Teil der Wagen in der Fabrik zu Walle bei Bremen hergestellt wurde. Die Kraftstation umfaßt außer der nötigen Schaltvorrichtung noch eine 70pferdige schnelllanfende "Armington- und Sims"-Dampfmaschine und eine Bogenlichtmaschine für Beleuchtungszwecke. Die Linienausrüstung ist nach der Methode der "Queraufhängung" ausgeführt. Die 6,0 m hohen Stahlpfosten sind mit Kandelaber auf Kandelaberaufsätzen für Bogen- und Glühlampen versehen. Die Bogenlampen werden von
der Bogenlichtmaschine der Kraftstation mit einer konstanten Stromstärke von 10 Ampère gegespeist. Die Glühlampen sind je fünf hintereinander grupgruppenweise in die mit 500 Volt arbeitende Leitung der elektrischen Straßenbahn eingeschaltet. Im "Schüsselkorb" sind die stählernen Querdrähte von Haus zu Haus gespannt unter Vermittlung von
Rosetten, welche einen Isolator ererhalten. Zwischen Bahnhof und Bürgerpark läuft die Bahn durch eine Eisenbahnunterführung, und es bringt die dort äußerst tiefe Lage der Leitungen mit sich, daß sich die Konduktstange fast gänzlich horizontal legt. Die Bahnleitungen sind hier mittels Isolatoren angebracht, wie solche auch bei elektrischen Grubenbahnen verwendet werden. Vormittags funktioniert bloß ein Stromerzeuger zum Betrieb von fünf Motorwagen; nachmittags und abends bei steigendem Verkehr, wenn sechs Motorwagen und eine Anzahl Anhängewagen auf der Strecke verkehren, außerdem der Motor in der Wiener Bäckerei auf dem Ausstellungsplatz betrieben wird, arbeiten die beiden Stromerzeuger in Parallelschaltung. Trotz der zwischen 0 und 180 Amp. schwankenden Stromstärken bleibt die Spannung stets konstant, was für die ausgezeichnete Kompoundierung des Systems spricht. Auf die speziellen Vorteile der elektrischen Bahn gegenüber der Pferdebahn oder dem Betrieb mit Dampf, Kabeln oder Petroleummotoren hinzuweisen, erscheint in Anbetracht des über dieses Thema bereits viel vielseitig Geschriebenen überflüssig. Der Prospekt der Firma, welcher uns durch die Hamburger Filiale zukam und in der Vereinsbibliothek aufliegt, wurde gelegentlich der
fünften Generalversammlung des internationalen permanenten Straßen Straßenbahn-Vereines [21. bis 23 August 1890 in Amsterdam) den Mitgliedern der Generalversammlung eingehändigt. Dieser enthält zahlreiche Atteste der Direktoren der nach dem Thomson Systeme erbauten Bahnen, welche sich äußerst anerkennend über dieses System anssprachen. Die Abbildungen beweisen, daß durch die oberirdische Stromzuführung das Aussehen der Straßen keineswegs beeinträchtigt wird. Erwähnt sei jedoch, daß die Thomson-Houston Company Bahnen mit unterirdischer Zuleitung ausführt, und hat die Gesellschaft zufolge Verfügung des englischen Handelsamtes, wonach oberirdische Zuleitungen nur in Ausnahmsfällen zuzulassen sind, bereits solche Bahnen zur Ausführung gebracht. Über die Kosten des Systemes selbst können vorläufig keine Angaben gemacht werden. Im großen und ganzen hängen die Kosten eines elektrischen Wagens von dessen Größe, der gewünschten Ausstattung, der änzuwendenden Beleuchtungsart, usw. ab. Was end endlich die Kosten einer Gesamtanlage betrifft, so richten sich diese nach den örtlichen Verhältnissen, so daß allgemeine Anhaltspunkte überhaupt nicht gegeben werden können. Jede Anlage macht besondere Berechnungen nötig. Die Wahl der Lage der Kraftstation ist von großem Einfluß für die anfzuwendenden Baukosten. Je weiter der elektrische Strom von gegebener Spannung geleitet werden, soll, desto größer muss der Kupferquerschnitt der Leitung werden. Es sind daher bei Anordnung der Kraftstation in der Mitte des Leitungsnetzes die Leitungskosten wesentlich billiger. Die Rechnung, ergibt, daß in diesem Falle nur der vierte Teil an Kupfer für die Leitung erforderlich wird gegenüber der Anlage an einem Ende desselben. Die Thomson-Houston Company fordert aus diesem Grunde vor Aufstellung eines Kostenvoranschlages die Ausfüllung eines
Fragebogens, welchem die zur Aufstellung der Kostenberechnung notwendigen Daten zu entnehmen sind. Die elektrische Bahn mit oberirdischer Stromzuführung repräsentiert das für den Betrieb sicherste System, die für Bau und Betrieb gleich vorteilhafte Anlage. Bei Zugrundelegung des Fünf- bis Sechs-Minuten-Betriebes, also der täglichen Leistung der möglichst größten Wagenkilometerzahl, stellen sich die Betriebskosten wesentlich geringer als bei Pferdebetrieb. Billiger Befördernngssatz, häufige Gelegenheit zum Fahren sind die Lebensbedingungen für jedes Straßenbahn-Unternehmen; sie entsprechen den berechtigten Anforderungen des Publikums. Diesen Ansprüchen kann nur der elektrische Betrieb gerecht werden. Wo diese Verkehrsbedingungen nicht vorliegen, bessert auch die Änderung der Betriebsweise nichts, und derartige Bahnlinien sind verfrüht und erhalten erst nach Jahren Existenzberechtigung. Der wirtschaftliche Nutzen liegt darin, daß, ohne das Verhältnis zwischen den Betriebsausgaben und Einnahmen zu Ungunsten der ersteren zu beeinflussen, dem Publikum mehr Verkehrsgelegenheit geboten werden kann als bei jeder anderen bisher bekannten und angewendeten Betriebsweise.
QUELLE[Wochenschrift des österr. Ing.- und Arch.-Vereines 16 (1891) 82]