Van der Zypen & Charlier GmbH

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Allgemeines

Unternehmensgeschichte

Produkte

Betriebene Dampfmaschinen

Maschinelle Ausstattung

Personal

Firmen-Änderungen, Zusammenschüsse, Teilungen, Beteiligungen

Allgemeines

ZEIT	1888
THEMA	Beschreibung
TEXT	Die Werke "Gebr. van der Zypen" und "van der Zypen & Charlier" liegen beide an der Deutz-Mülheimer Straße sich gegenüber; beide Werke haben ein gemeinschaftliches Zentralbüro und gemeinsame Geleisanlagen und Bahnanschlüsse. Die Eisenbahnwagen- und Maschinenfabrik umfaßt ein Areal von nicht weniger als 25 ha. Die Fabrik ist aus kleinen Anfängen zu der Größe ihrer jetzigen Bedeutung gewachsen, denn mit der Zunahme der Eisenbahnen wuchs auch die Fabrik, so daß ihre Bauten nach Vollendung der jüngsten Werkstätten ungefähr 35.250 qm bebaute Fläche einnehmen. Das Werk wird durch die Bergisch-Märkische Eisenbahn quer durchschnitten. Auf dem Hauptterrain zwischen der Bahn und der Straße liegen die Gebäude für die Montierung und Betriebswerkstätten, die Gießerei nebst den mechanischen Werkstätten, die Schmiede und Schlosserei sowie die Magazine; auf der äußeren Seite der Bahn ist, wegen ihrer Feuergefährlichkeit getrennt vom Hauptetablissement, die mechanische Schreinerei mit den zugehörigen Holzschuppen angelegt. Die bauliche Einrichtung trägt einen durchaus einheitlichen Charakter: eingeschossige, große Räume, teils mit zweiseitigem Oberlicht, teils mit Sheddachbeleuchtung, in Ziegelrohbau und eiserner Innenkonstruktion. Zum Betrieb der Werkstätten dienen 17 Dampfmaschinen von zusammen 390 Pferdekräften; außerdem ist die Schmiede mit elf Dampfhämmern Amn zusammen 4.200kg Fallgewicht ausgestattet und Avird die Gießerei mit zwei Kupolöfen für eine Tagesleistung von 5000kg betrieben. In normalen Zeiten beschäftigt das Werk 1000 Arbeiter; die Jahresproduktion beträgt außer Guß- und Schmiedeeisenfabrikaten verschiedener Gattungen und Eisenbahnbetriebsmaterial 2000 bis 3000 Wagen (Eisenbahn-Personen- und Güterwagen, Sekundär- und Straßenbahnwagen für Dampf- und Pferdebetrieb). Ihr Absatzgebiet erstreckt sich auf die meisten zivilisierten Länder. Noch in jüngster Zeit hat das Werk eine südamerikanische neue Eisenbahn mit Wagen versorgt und für die Kölner Werftanlage fahrbare Dampfkrane geliefert. Auch auf dem Gebiete der Fürsorge für das Wohl ihrer Arbeiter haben beide Werke Erhebliches geleistet; nicht weniger als 91 Familien finden in ihren Arbeiterhäusern eine luftige und gesunde Wohnung, und ein Invalidenhaus sorgt für die Unterkunft der im Betriebe ergrauten oder verletzten Arbeiter.
QUELLE	[Köln und seine Bauten (1888) 765]
ZEIT	1911
THEMA	Anlagen und Sozialeinrichtungen
TEXT	Im Jahre 1845 wurde zu Deutz von den Herren Ferdinand van der Zypen und Albert Charlier mit geringen Mitteln eine Fabrik gegründet, die die Herstellung von Maschinen und Eisenbahnwagen bezweckte. Die Gebäude beschränkten sich auf eine Schmiede, Gießerei und Stellmacherei; etwa 100 Arbeiter wurden darin beschäftigt. Ganz allmählich mit der stetigen Entwicklung der Eisenbahnen entstand aus diesen bescheidenen Anfängen eine große, modern eingerichtete Fabrik, die sich in den letzten Jahren ausschließlich mit der Herstellung von Eisenbahnfahrzeugen beschäftigt. Die Fabrikation von Maschinen und stationären Kranen wurde ganz eingestellt, während fahrbare Krane, zweiachsig und dreiachsig für Hand- und elektrischen Betrieb nach wie vor gebaut werden. Das eigentliche Fabrikgelände hat eine Ausdehnung von 20 Hektar, wovon über die Hälfte mit Werkstätten bebaut ist. Weitere 18 Hektar Grundstücke, welche direkt an die eigentliche Fabrik grenzen, stehen der Firma zur Verfügung. Ein Teil hiervon wird an Arbeiter und Beamte zur Anlage von Gemüsegärten verpachtet. Die Zahl der Arbeiterund Beamtenwohnhäuser, einschließlich Direktor-Wohnung, beträgt 53, die zusammen 40.195 qm einschließlich Gärten und Höfe einnehmen. Die Fabrik wird durch die Eisenbahnlinie Deutz-Mülheim räumlich in zwei Teile getrennt. Der nördliche und neuere Teil dient dem Personenwagenbau; es befindet sich dort ein ausgedehntes Holzlager im Werte von zirka 2.000.000 Mark, zwei Sägewerke mit den nötigen Maschinen für die Vorbearbeitung der Bohlen, die mechanische und Handschreinerei, sowie die Montagehallen mit im ganzen 1280 m laufendem Gleise. Der südliche und ältere Teil enthält die Werkstätten für den Güterwagen-Bau und sämtliche Gebäude für die Herstellung und Bearbeitung von Eisenteilen. Die Montagehallen für Güterwagen besitzen im ganzen 2650 m Gleislänge. Alle Bestandteile der Eisenbahnwagen, mit Ausnahme der Radsätze und Lagerkasten, werden in eigenen Werkstätten hergestellt. Eine der ausgedehntesten ist die Schmiede; sie besteht aus Hammerschmiede, Preßwerk, Federschmiede und Handschmiede. Letztere nimmt nur einen kleinen Raum ein, da fast alle Teile im Gesenk unter Dampfhämmern, Fallhämmern, Friktions- oder hydraulischen Pressen hergestellt werden. Daß Preßwerk verfügt über mehr als 12 hydraulische Pressen, die mit 150 und 300 Atmosphären Druck arbeiten. Sämtliche Preßblechrahmen für Drehgestelle und Untergestelle werden hier angefertigt. Sämtliche Gesenke und Formen für die Pressen werden in der eigenen Gießerei des Werkes hergestellt, auch ganz neue Formen können in kürzester Zeit angefertigt werden. Die Federschmiede beschäftigt über 150 Mann; es werden dort alle Tragfedern, Pufferfedern usw. nicht nur für den eigenen Bedarf, sondern auch für andere Werke hergestellt. Eine besondere Abteilung, ausgerüstet mit den modernsten Stauch- und Schmiedemaschinen, Mutternpressen, Gewindeschneidemaschinen, Abgratpressen usw., dient zur Fabrikation sämtlicher Schrauben, Muttern und Bolzen. Dreherei und Bohrerei verfügen über eine große Anzahl automatischer Revolverbänke, mehrspindeliger Bohrmaschinen für Schnelldrehstahl, sowie moderner Fräsmaschinen. Bohrer und Fräser usw. werden in eigener Werkzeugmacherei hergestellt. Klempnerei mit Kupferschmiede, Rotgußbearbeitung mit Vernickelungs-Anstalt sind wieder in besonderen Räumen untergebracht. Die Handschlosserei beschäftigt 250 Arbeiter und nimmt drei Etagen ein. In ausgedehntem Maße wird von dem autogenen Schneid- und Schweißverfahren Gebrauch gemacht, besonders beim Zusammenbau von Heizkörpern, Heizschlangen, Rohrleitungen usw. Ein besonderer mehrstöckiger Bau enthält die Sattlerei und Polsterei sowie die Holzpolier-Abteilung. Einer gründlichen Erneuerung wurde die Gießerei in den letzten Jahren unterzogen, um auch auf diesem Gebiete leistungsfähig zu bleiben. Mitten im Werk erhebt sich ein mächtiger, vierstöckiger Betonbau mit Aufzug und Lichthof, der als Magazin für die verschiedensten von auswärts bezogenen Materialien dient. Die Kraftübertragung innerhalb des Werkes erfolgt durch Gleichstrom von 220 Volt. Zur Krafterzeugung dienen zwei Verbund-Dampfmaschinen von 650 und 250 PS, zwei Maschinen mit dreifacher Expansion von je 350 PS, sowie 3 Transformatoren mit 300, 400 und 600 PS Leistung, denen Strom von 6000 Volt von dem Kölner städtischen Elektrizitätswerk zugeführt wird. Die Hälfte der genannten Maschinen reicht für den normalen Betrieb aus, die andere Hälfte dient zur Aushilfe.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 203+209]
ZEIT	1911
THEMA	Waggonbau allgemein, Reisezugwagen
TEXT	Das Werk fertigt alle Arten normalspuriger Eisenbahnfahrzeuge, und zwar die elegantesten Salon-, Schlaf- und Speisewagen, D-Zugwagen und andere Personenwagen aller Klassen, Postwagen, elektrische Triebwagen für Akkumulatorenbetrieb und Leitungsbetrieb jeglicher Stromart, ferner alle Arten offener und gedeckter Güterwagen, sowohl in Eisen-und Holzkonstruktion als auch ganz in Eisen, wozu in letzter Zeit als besondere Spezialität der Bau eiserner Wagen aus gepreßten Stahlblechen hinzugekommen ist. An der konstruktiven Durchführung vieler Wagenbauarten der Preußischen Staatsbahnverwaltung, sowie an der Verbesserung der Einzelteile hat die Firma hervorragenden Anteil genommen. Von neueren derartigen Konstruktionen im Personenwagenbau seien erwähnt die eisernen D-Zug-Wagen I./II. Klasse, die Drehgestelle amerikanischer Bauart aus Preßblech, die vierachsigen Durchgangswagen für Gebirgsbahnen. Die Firma liefert nicht nur für Deutschland, sondern auch für fast alle europäischen Länder sowie für überseeische Bahnen. So wurden unter anderem größere Lieferungen ausgeführt für Holland, Frankreich, Spanien, Portugal, Italien, Griechenland, Balkanstaaten, Türkei, Rußland, Kleinasien, Indien, Siam, Französisch-Indochina, China, Japan, Venezuela, Brasilien, Chile, Paraguay, Südafrika, Ostafrika usw. usw.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 204]
ZEIT	1911
THEMA	Güterzugwagen
TEXT	Weiter hat die Firma in der Konstruktion von Selbstentladern für Kohlen und Erze große Erfahrungen gesammelt und sowohl für die Preußische Staatsbahn als auch für eine Reihe von Privatfirmen die verschiedensten Gattungen geliefert. Die Abb. 5 zeigt einen Selbstentlader für Schmalspurbahnen, der die selbsttätige Entladung nach der einen oder anderen Seite oder nach beiden Seiten zugleich gestattet. Ferner gehört hierzu eine besondere Art Selbstentladewagen, die für die Königliche Bergwerksdirektion in Zabrze zum Sandspülversatz in oberschlesischen Steinkohlenbergwerken hergestellt wurden. Es sind Wagen mit kurzem Radstand, je zwei durch Kurzkupplung verbunden (siehe Abb. 6, welche das im Verkehrs- und Baumuseum in Berlin befindliche Modell darstellt). Der Kasten besitzt senkrechte Kopf- und Seitenwände ohne Türen oder Klappen und einen ebenen, wagerechten Boden. Letzterer wird aus zwei Klappen gebildet, die sich um eine gemeinsame, in der Bodenfläche und in der Längsmittelebene des Wagens liegende Welle drehen können. Die Welle ist in den mit den Seitenwänden einen festen Rahmen bildenden, mit dem Boden oder dem Untergestell aber nicht verbundenen Kopfwänden gelagert, so daß sie, wenn die Wände senkrecht vom Untergestell abgehoben werden, mitgenommen wird. Die beiden Bodenklappen werden dadurch mit ihren an der Welle hängenden Kanten gleichfalls hochgehoben, während sie an den Seiten auf den Untergestell-Langträgern liegen bleiben. Sie bilden infolgedessen eine sattelförmige Rutschfläche, auf der die Ladung unter den Seitenwänden hindurch abgleitet. Das Anheben des Wagenkastens geschieht mit Hilfe eines an der Entladestelle errichteten, zu beiden Seiten des Gleises stehenden Gerüstes und zwar selbsttätig durch die Fortbewegung des Wagens im Gleis. Zu dem Zwecke trägt der Wagenkasten auf beiden Längsseiten Je zwei nach außen vorragende Rollen, die auf Fahrbahnen des Entladegerüstes auflaufen. Da diese Bahnen allmählich ansteigen, wird der Kasten beim Vorwärtsbewegen des Wagens vom Untergestell abgehoben. Auf dem folgenden wagerechten Stück der Fahrbahn bleibt er in der gehobenen Stellung und senkt sich erst wieder, wenn das abfallende Ende der Fahrbahn erreicht ist. Während der Bewegung durch das Gerüst geht die Entladung vor sich, ohne daß ein Verschluß bewegt wird, und ohne einen Eingriff oder eine Beihilfe von außen. Damit der Kasten vom Untergestell auch nach dem Abheben noch mitgenommen wird und sich wieder in richtiger Lage auf das Untergestell aufsetzt, sind beide durch Lenker miteinander verbunden. Zur größeren Sicherheit trägt außerdem das Untergestell an den beiden Endquerträgern nach oben vorstehende Platten, zwischen die sich der Kasten gut anliegend hineinsetzt. Das Eigengewicht eines Wagens beträgt 9125 kg, das Ladegewicht 20 000 kg, die Tragfähigkeit 21000 kg und der Laderaum ohne Häufung 12,5 cbm. Eine Spezialität der Firma ist ferner der Bau von Kesselwagen. Diese werden in einer besonderen Abteilung hergestellt, die mit den denkbar besten und neuesten Maschinen zum Bohren und Biegen der Kesselbleche ausgerüstet ist. Sie werden für Petroleum, Benzin, Teer, Ammoniakwasser, Spiritus, Schwefelsäure u. dergl. gebaut, ferner Topfwagen mit Tontöpfen für Salz- und Salpetersäure, Wagen mit besonderer Einrichtung zum Transport flüssiger Kohlensäure in Stahlflaschen, Kesselwagen mit Heizmänteln, Kesselwagen für Leuchtgas usw. Abb. 7 stellt einen Plattformwagen mit zwei 3-achsigen Drehgestellen dar, der von der Preußischen Staatseisenbahn zur Beförderung schwerer Geschütze beschafft worden ist.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 204]
ZEIT	1911
THEMA	Wuppertaler Schwebebahn
TEXT	Die Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel dient, nach dem von Eugen Langen angegebenen Gedanken, dem Personenverkehr. Die ersten Versuche mit dieser Bahnart wurden 1893 auf dem Fabrikhof der Firma van der Zypen & Charlier angestellt, hierbei wurde auf Grund der gesammelten Erfahrungen die der Ausführung im Wuppertal zugrunde gelegte Bauart festgestellt. Bei dieser besteht der 13,3 km lange eiserne Bahnkörper aus einzelnen Brücken von 21 bis 30 m Länge, die an ihren seitlichen Kanten Einzelschienen als Gleise tragen, welche an den Enden durch Kehren verbunden sind. An der Schiene hängt jeder Wagen mittels zweier Drehgestelle, deren Abstand 8 m beträgt, so daß die Wagenzüge trotz ihrer Größe auch enge Krümmungen leicht durchfahren können. Die Drehgestelle sind durchweg aus Walzeisen, gepreßten Blechen und Formeisen hergestellt. Die zweiachsigen Drehgestelle haben Laufräder von 900 mm Durchmesser bei 1100 mm Radstand, bezw. 750 mm Durchmesser bei 1 300 mm Radstand bei der Bauart 1903; jedes Drehgestell wird durch einen Elektromotor von 36 PS mittels Zahnradübersetzung im Verhältnis 1 : 4 angetrieben. Die großen Zahnräder sind als Zahnkränze ausgeführt und unmittelbar mit den Radsternen der Laufräder verschraubt. Die Wagen sind so auigehängt, daß der Drehgestellrahmen den Schienenträger und die Schiene mit so geringem Spielraum umfaßt, daß nicht nur ein Abheben der Räder von der Schiene, also ein Entgleisen unmöglich ist, sondern daß selbst bei einem Bruch der verschiedensten Drehgestellteile ein Loslösen des Wagens von der Bahn ausgeschlossen erscheint. Das Kastengerippe besteht aus zwei unterhalb des Daches durchgehenden Blechträgern, mit denen die eisernen Spanten, welche das Gerippe des Kastens bilden, vernietet sind. Durch entsprechende Versteifungen und zwei kräftige Portale wird dem Kasten die nötige Längs- und Quersteifigkeit gegeben. Die Spanten sind unten mit aufgenieteten Blechen versehen. Das Dach ist durchweg als Doppeldecke ausgeführt zur Verringerung der Geräuschübertragung und zum Schutze gegen Wärme oder Kälte. An den beiden Köpfen, unterhalb der Drehgestelle, besteht die äußere Dachverkleidung aus Blech, die innere aus Holz. Das Mitteldach ist beiderseitig mit Holz verschalt. Der Fußboden ist behufs guter Reinigung mit Linoleum belegt. Das gesamte, zur Verwendung kommende Holz mit Ausnahme der Fußboden- und Dachverschalung dient lediglich zum Verkleiden und ist nicht als tragender Bauteil zu betrachten. Der ganze Wagenkasten ist an den Drehgestellen mit Lenkern und Blattfedern von 1,750 m Länge auigehängt. Die Federn stützen sich mittels Halbkugel und Pfanne zunächst auf einen Querbaum, ein wagerechtes Gelenk bildend. Der Querbaum ist durch das Drehgestell und die Längsträger des Wagenkastens durchgesteckt und mit dem Drehgestell durch eine Achse mit zwei Zapfen verbunden, ein senkrechtes Gelenk bildend. Alle Teile sind so ineinander gesteckt, daß bei Federbruch, Zapfenbruch usw. doch keine Trennung des Wagenkastens von den Drehgestellen stattfinden kann. Zur Lüftung sind Schiebe- und Klappfenster angebracht, auch können die Kopffenster geöffnet werden. Außer den Türen, die normal zum Aus- und Einsteigen der Fahrgäste dienen, sind in der Längswand nach der Mitte des Bahnkörpers zu Nottüren mit Klappen vorgesehen, die gestatten, im Notfälle die Fahrgäste eines Wagens in einen anderen auf dem Nebengleise übersteigen zu lassen. Unter dem Boden befinden sich als Träger 2 bis 3 Rohre, die als Luftbehälter für die Westinghouse-Bremse dienen. Von der Mitführung besonderer Luftpumpen wurde wegen des von diesen verursachten Geräusches abgesehen, und es wird dem Beispiel von Brüssel, London, Liverpool usw. entsprechend Speicherluft von 10 Atm. Druck an den Endbahnhöfen mitgenommen. Vom Speicher geht die Luft durch eine vor dem Führerbremsventil angebrachte Vorrichtung, welche die Spannung auf ca. 4 Atm. erniedrigt, zum Hilfsluftbehälter, der sich auf dem Dach befindet. Die Bremszylinder befinden sich oben auf den Drehgestellen. Sie wirken mittels Hebelübersetzung auf Klötze, die sich oben über den Radreifen befinden. Das Führerbremsventil ist im Führerstand untergebracht. Außerdem befindet sich in jedem Wagen ein Notbremshahn und vorne beim Fahrer ein Auslösventil. Bei einer Zugtrennung wirkt die Luftbremse selbsttätig. Auf die Klötze der Luftbremse wirkt auch das Gestänge der Handbremse, welches von jedem Wagenende betätigt werden kann. Eine am hinteren Ende des Wagens angebrachte Leiter ermöglicht den Weg vom Wageninnern aufs Wagendach und den Bahnkörper. Als Wagenkupplungen dienen lange Stangen, welche in der Mitte verschraubt werden. Die elektrische Triebkraft wird der Stromschiene entnommen und dem Zuge von zwei unter sich verbundenen Stromabnehmern zugeführt, die beide an den Drehgestellen der Wagen befestigt sind. Jeder Wagen enthält rund 50 Plätze, darunter 30 Sitzplätze; etwa 2/3 davon ist III. Klasse, der Rest als II. Klasse abgetrennt. Das Bremsen der Wagen kann auf dreifache Weise erfolgen: 1. durch Luftdruckbremse, 2. durch Handbremse, 3. durch elektrische Bremsung. Die größte Fahrgeschwindigkeit beträgt 40 km, die Durchschnittsgeschwindigkeit einschließlich der Aufenthalte an den im Abstande von etwa 700 m gelegenen Stationen beträgt 25 km in der Stunde. Die Wagen fahren sowohl einzeln als auch in Zügen von zwei bis vier Wagen und haben einen äußerst ruhigen und angenehmen Gang. Die Rüttelbewegungen sind infolge Fortfall aller Ungenauigkeiten in der Gleisspurweite und der Höhenlage der Schienen weit geringer wie bei Standbahnen. Auch das Geräusch des fahrenden Wagens ist verhältnismäßig gering. Die Wagen haben leer ein Gewicht von 12.000 kg, besetzt ein solches von 15.600 kg. Da die Wagen immer nur in einer Richtung fahren, erfordern sie auch nur einen Stromschalter bzw. eine Führerstandsausrüstung
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 207]
ZEIT	1911
THEMA	Schnelltriebwagen
TEXT	Auch zu den Versuchsfahrten der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen, die in den Jahren 1901 bis 1903 auf der zwischen Marienfelde und Zossen gelegenen Militäreisenbahnstrecke stattfanden, hat die Firma die aus den Abb. 12 und 13 ersichtlichen Versuchswagen ausschließlich der elektrischen Einrichtung geliefert. Sie sind als Durchgangswagen gebaut; der Wagenkasten ruht ohne besondere Abfederung in je vier seitlichen Pfannen auf den beiden Drehgestellen. Der Mittelzapfen dient nicht zur Lastübertragung, und sein Lager im Drehgestell ist rechtwinklig zur Gleisachse verschiebbar. Jedes Drehgestell hat drei Achsen, von denen die beiden äußeren die Motoren tragen und die mittlere als Laufachse dient. Der Achsstand beträgt 5 m, die Entfernungen von Mitte zu Mitte Drehgestell 13,3 und 14,3 m und der Laufkreisdurchmesser der Räder 1,25 m. Mit diesen Wagen sind bei den Versuchsfahrten Geschwindigkeiten von 210 km in der Stunde erreicht worden.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 208]
ZEIT	1911
THEMA	Elektrotriebwagen
TEXT	Die Firma baut ferner sämtliche Arten von Wagen für Straßenbahnen, elektrische Vorort-und Vollbahnen, Triebwagen, Anhängewagen, zwei- und vierachsig, offen und geschlossen. Hervorgehoben seien die sechsachsigen Wechselstromtriebwagen, die neuerdings für die preußischen Staatsbahnen gebaut und auf der Strecke Blankenese-Ohlsdorf verwendet werden. Es sind durch Kurzkuppelung verbundene Doppelwagen nach Abbildung 10. Die beiden Außenenden ruhen auf je einem Drehgestell, von denen das eine 2 Motoren, von je 180 PS Leistung, das andere eine Luftpumpe für die Bremse trägt. Die beiden inneren Wagenenden ruhen auf je einer Laufachse. Die Gesamtlänge des Doppelwagens zwischen den Puffern beträgt rund 30 m, der Fassungsraum 130 Sitzplätze und das Leergewicht des Doppelwagens stellt sich auf etwa 62 t. Der elektrische Strom wird durch Stromabnehmer, die auf das Dach des Motorwagens gesetzt sind und durch Druckluft aufgerichtet werden, den Motoren zugeführt. Für das erste Aufrichten ist eine Handluftpumpe vorgesehen, die an einer Seite mit den Luftleitungen verbunden werden kann. Außerdem sind noch zu erwähnen die Wagen der Berliner Hochbahn und die Wagen der Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 206]
ZEIT	1925
THEMA	Beschreibung
TEXT	Die Firma wurde im Jahre 1845 gegründet, und zwar ursprünglich als Maschinen- und Waggonfabrik. Im Laufe der Jahre wurde die Arbeit des Werkes auf Schienenfahrzeuge zusammengefaßt, so daß kurze Zeit ausschließlich Eisenbahnwagen sowohl für Normal- wie Schmalspurbahnen, und zwar die elegantesten Salon-, Schlaf- und Restaurationswagen, Personenwagen aller Klassen, alle Sorten von Güter-, Spezial- und Straßenbahnwagen gebaut wurden. Außerdem werden Teile zu sämtlichen Wagen, wie Preßteile, Federn, Beschlagteile und Schmiedestücke aller Art hergestellt. In neuerer Zeit wurde auch der Bau von Autoomnibussen für den Stadt- und Überlandverkehr, sowie die Herstellung von Anhängewagen für Personen- und Lastkraftwagen aufgenommen. Die Lieferung vor dem Kriege erstreckte sich außer auf Deutschland auf fast alle europäischen, sowie auf zahlreiche überseeischen Länder. In Belgien, Frankreich, Spanien, Portugal, Italien, Griechenland, auf dem Balkan, in der Türkei, in Rußland, Klein-Asien, Siam, Französisch-Indochina, Brasilien, Japan, China, Venezuela, Chile, Paraguay, Argentinien, Süd- und Ost-Afrika u. a. m. laufen Wagen aller Art, die für den guten Ruf dieses Kölner Werks zeugen. Dieser Weltruf, den die Firma sich in zäher Arbeit erworben hatte, trug dazu bei, daß die infolge des Krieges gelockerten Beziehungen nach außerdeutschen Ländern in Kürze wieder aufgenommen wurden. So konnten in jüngster Zeit große Aufträge für Argentinien, Belgien, Frankreich, Holland, Indien, Norwegen, Portugal, Rumänien und Serbien ausgeführt werden. Auf vielen Sondergebieten des Eisenbahnwagenbaus hat die Firma bahnbrechend gewirkt. So brachte sie als erste nach langjährigen Vorarbeiten Personenwagen eiserner Bauart heraus. Die Vorzüge dieser Bauart, die von allen maßgebenden Stellen anerkannt wurden, bestehen in dem geringeren Eigengewicht und der dadurch bedingten Verminderung der Betriebskosten, in einer Erhöhung der Sicherheit der Reisenden infolge gröberer Festigkeit, in der größeren Dauerhaftigkeit des Eisens gegenüber dem der Fäulnis unterworfenen Holz und in dem volkswirtschaftlich bedeutsamen Umstande, daß die Baustoffe für eiserne Wagen im Inlande erzeugt werden, während die Langbalken für die Holzgerippe bei den Wagen hölzerner Bauart aus dem Auslande bezogen werden müssen. In Anerkennung der geschilderten Vorzüge hat sich dann auch die Reichseisenbahn entschlossen, nach zweijähriger Übergangszeit nur mehr Personenwagen eiserner Bauart zu beschaffen. Von den übrigen Personenwagen besonderer Bauart, die im Laufe der Jahre von der Firma entworfen und gebaut wurden, seien als Beweis der Lieferungsfähigkeit nur die Wagen für die einschienige Schwebebahn Barmen-Elberfeld, sowie Überlandwagen eiserner Bauart und die Schnellbahnwagen genannt, die auf der Versuchsstrecke Berlin-Zossen eine Geschwindigkeit von 210 Kilometern in der Stunde erreichten. Als Güterwagen besonderer Bauart, die seit vielen Jahren gebaut werden und in deren Durchbildung die Firma eine hervorragende Stellung einnimmt, verdienen Kessel- und Topfwagen für Flüssigkeiten aller Art, Selbstentlader, und neuerdings Wagen zum Transport von Braun- und Steinkohlenstaub, sechs- und mehrachsige Plattform wagen für unteilbare Schwer-Einzel-Lasten, z. B. für den Transport von Transformatoren, noch besonderer Erwähnung. Der Bau von Kesselwagen war seit jeher ein besonderes Spezialgebiet der Firma. Vom Jahre 1875, in welchem der Bau dieser Wagen auf genommen wurde, bis zum Jahre 1924 wurden insgesamt 10 000 Kesselwagen jeder Größe und Spurweite, zweiachsige und vierachsige, zum. Transport der verschiedensten Flüssigkeiten für alle Industriezwecke des In- und Auslandes geliefert. Die Herstellung der Kesselwagen erfolgt in einer besonderen Abteilung des Werks. Der Kesselbau ist mit den besten und modernsten Maschinen zum Biegen und Lochen der Kesselbleche ausgerüstet. Für Flüssigkeiten, die unter hohem Druck versandt werden müssen (Chlor, schwefelige Säure), werden besonders konstruierte Wagen gebaut. Kesselwagen, die zur Beförderung von Flüssigkeiten dienen, die leicht in den festen Aggregatzustand übergehen, werden mit Heizschlangen ausgestattet. Selbstentlader, welche sich wegen der Steigerung der Kosten für die Handentladung immer mehr einführen, werden in den verschiedensten Bauweisen ausgeführt. Die allen Anforderungen entsprechende Bauweise ist die der Entladung nach beiden Seiten zugleich oder beliebig nach der einen oder anderen Seite des Wagens, sowie zwischen den Schienen. Eine besonders glückliche Lösung stellt ein Selbstentlader dar, der für oberschlesische Kohlenbergwerke geliefert ist und es ermöglicht, den zum Versatz in abgebauten Flözen dienenden Sand aus den Sandbergen, welche mehrere Kilometer von den Zechen entfernt liegen, in die abgebauten Kohlenfelder zu schaffen, ohne daß' eine Hand ihn anrührt. Die Gewinnung, Verladung, Beförderung, Entladung und der Einbau- des Sandes erfolgt rein mechanisch und infolgedessen mit den denkbar geringsten Unkosten. Besonders gedacht sei noch des modernsten Güterwagens, des Spezialwagens zum Transport von staubartigem Ladegut, insbesondere von Braun- und Steinkohlenstaub. In der letzten Zeit hat die Verwendung von Kohlenstaub zu Ofen- und Kesselfeuerungen einen bedeutenden Aufschwung genommen. Die hierauf umgestellten Werke sind in der Lage, mit staubartigen Brennstoffen, die früher als minderwertig galten, eine äußerst rationelle Feuerung zu erzielen. Für die Beförderung des Kohlenstaubes, welche anfänglich erhebliche Schwierigkeiten bereitete, sind von der Firma Transportwagen mit zwei aufrechtstehenden konischen Behältern konstruiert worden. Die besonders wichtige Entleerungsvorrichtung ist patentiert. Die Beladung der Behälter erfolgt ohne äußere Staubentwicklung durch Einschütten in besonders gestaltete Füllöffnungen. Das Entladen geschieht in vollkommener Sauberkeit restlos durch Druckluft bis zu 3 Atm. Betriebsdruck. Das Ladegut entweicht am unteren Trichterteil durch geeignete Anschlußrohre. Die Kohlenstaubfeuerung hat in der deutschen Industrie in ganz kurzer Zeit eine derartige Ausdehnung angenommen, daß eine weitere Verbreitung auf allen Gebieten mit Sicherheit zu erwarten ist, zumal der Transport trockenen Kohlenstaubes trotz der Verwendung hervorragender Spezialwagen wesentlich billiger ist, als der bisher übliche Transport noch wasserhaltender Rohkohle. So kann auch die Firma annehmen, daß der bereits von vielen Abnehmern als äußerst zweckmäßig anerkannte Wagen weitere Abnehmer finden wird. Gerade die Lage Kölns als Mittelpunkt des rheinischen Braunkohlengebietes, sowie die unmittelbare Nähe des rheinisch - westfälischen Kohlengebietes haben die eingehenden Versuche, die zur heutigen bewährten Bauart des Wagens führten, besonders gefördert und sichern dem Wagen eine weitere Verbreitung in allen modernen, auf höchste Wirtschaftlichkeit bedachten Betrieben. Zum Schluß sei noch erwähnt, daß das Werk mit den neuesten und besten Maschinen und sonstigen Einrichtungen ausgestattet ist. Es besitzt zahlreiche schwere hydraulische Pressen, um Bleche bis zu 20 mm Dicke für Untergestell- und Drehgestellrahmen oder für sonstige Zwecke zu kümpeln und aus Blöcken Beschlagteile zu formen, Die Gesenke und Preßformen hierzu werden sämtlich in der eigenen Gießerei angefertigt, so daß auch ganz neue Formen in kürzester Zeit hergestellt werden können. Auch für den Bau von Autoomnibussen und Kraftwagenanhängern besitzt die Firma die neuesten Einrichtungen, so daß auch diese neu aufgenommenen Fabrikationszweige bald dieselbe Höhe erreichen werden, wie der Eisenbahnwagenbau. Die normale Belegschaft des Werks beträgt etwa 3500 Angestellte und Arbeiter. Hergestellt werden jährlich etwa 6000 Güterwagen, 600 Personenwagen und 300 Straßenbahnwagen.
QUELLE	[Bender: Köln (1925) 156]