Waggonfabrik Gebrüder Gastell GmbH

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ZEIT	1911
THEMA	Entwicklung
TEXT	Gleich einigen der alten Waggonfabriken entwickelte sich in dem berichtenden Werk der Eisenbahnwagenbau naturgemäß aus dem Kutschwagenbau heraus. Der Großvater der derzeitigen Leiter, Josef Gastell, hatte in Mainz neben seiner väterlichen Sattlerei 1820 den Bau von Kutschwagen aufgenommen und brachte sein Geschäft hierin zu weitem Ansehen. Deutsche und ausländische Fürstenhöfe, hohe Herrschaften und vornehme Privatkunden waren treue Abnehmer und blieben es auch, bis dieser Geschäftszweig, zu welchem noch zwischenzeitlich der Bau von Militärfahrzeugen (Munition- und Proviant-Wagen, Lafetten usw.) zugetreten war, Ende der 1870er Jahre des vorigen Jahrhunderts aufgegeben wurde. Seine Söhne Otto Gastell und Albert Gastell, Männer von weitschauendem Blick und tatkräftigem Unternehmungsgeist, hatten, im väterlichen Geschäft erzogen, dasselbe übernommen und sofort mit den ersten Anfängen des Eisenbahnwesens in Deutschland Ende der 1830er Jahre des vorigen Jahrhunderts den Bau von Eisenbahnwagen auszuführen begonnen, in diesem Streben ermutigt durch ihre bisherigen Geschäftsgönner. Die ersten Lieferungen (Taunusbahn, Bonn-Köln, Main-Neckar, Main-Weser usw.) wurden in den väterlichen Werkstätten im Herzen der Stadt Mainz mit den handwerksmäßigen Einrichtungen der Wagenbauerei zusammengestellt, noch mit Pferden mühsam durch die engen Straßen der Stadt über die Schiffbrücke bis zum nächsten Schienengleise der damals noch ganz vereinzelten Bahnstrecken gezogen oder auch mit Kohlennachen in Rückfracht den Rhein abwärts geleitet. Da die in der Stadt zur Verfügung stehenden Raum- und Arbeitsverhältnisse für den Bau von Eisenbahnwagen, selbst damaliger kleinerer Abmessungen, auf die Dauer als ungenügend empfunden wurden, mußte die junge bescheidene Industrie 1845 außerhalb der Stadt nach dem Vorort Mombach, welcher damals nur einige Hundert Einwohner zählte, auf ein landwirtschaftliches Anwesen verlegt werden, dessen Wirtschaftsgebäude zu einfachen Werk -Stätten eingerichtet wurden. In Gemeinschaft mit Thomas Harig, welcher als Gesellschafter dem Unternehmen beigetreten war, wurde hier unter der Firma " Gasteil & Harig" (bis 1872) der Eisenbahnwagenbau weiter entwickelt. Die innerpolitischen Wirren 1848 und der wirtschaftliche Rückgang dieser Zeit lähmten allerdings noch in den folgenden Jahren den Ausbau des jungen Eisenbahnwesens in Deutschland und brachten den Anfängern sorgenvolle Tage, entmutigten sie aber nicht in dem Streben, allmählich ihr Werk, folgend der durch englischen Gewerbefleiß befruchteten Maschinentechnik, immer mehr technisch auszugestalten, um den großen Anforderungen, welche der nun eintretende mächtige Aufschwung des allwärts emporblühenden Verkehrswesens in der Folgezeit an die Leistungen des Eisenbahnwagenbaues stellte, unter den Ersten voll und ganz zu entsprechen. Folgte auch diesem Aufschwünge anfangs der 1870er Jahre des vorigen Jahrhunderts im Zusammenhang mit den Auswüchsen der sogenannten Gründerzeit und der ansetzenden Zollabsperrung seitens des Auslandes eine Reihe von Jahren des wirtschaftlichen Niederganges, so erholte sich doch allmählich wieder das gesamte Wirtschaftsleben Deutschlands und mit ihm die Waggonbauindustrie. Die weitere Durchführung der Verstaatlichung der Eisenbahnen in Preußen brachte nach jahrelanger künstlicher Zurückhaltung größeren Bedarf, während die Einwirkungen des großzügigen amerikanischen Eisenbahnwesens auch eine Umgestaltung der bisherigen Wagentypen mit sich brachten. An Stelle der dereinstigen 2-achsigen einfach ausgestatteten Personenwagen von geringen Abmessungen, mit Handbremsen, Wärmeflaschen und Kerzenlicht, äußerlich noch nach Form der Postkutschen, werden nunmehr stolze Drehgestellwagen auf vier oder sechs Achsen laufend, über 20 m Kastenlänge, mit Innengängen und Toiletten, luxuriöser Einrichtung, mit breiten Metallrahmenfenstern, gewölbtem Dach, Lüftungsaufsätzen, Dampfheizung, elektrischer oder Ölgasbeleuchtung, automatischen Bremsen eingestellt. Die Ladefähigkeit der Güterwagen steigt von 10 auf 15, 20, 35 ja 80 t und dementsprechend ihre Abmessungen. An Stelle des Holzes tritt immer mehr Eisen. Alle diese und noch viele unerwähnte konstruktive Umwälzungen brachten naturgemäß für den Eisenbahnwagenbau eine vollständige Umwälzung der Fabrikationseinrichtungen mit sich, und nur wenige ältere Werke waren in der glücklichen Lage, an der alten Stelle alle die notwendigen Neuanlagen schaffen zu können. Auch das berichtende Werk konnte in den letzten zwanzig Jahren in allen seinen Teilen planmäßig von Grund aus umgebaut und umgestaltet werden, so daß es heute mit seinen Einrichtungen und seinen Leistungen wohl jeden Vergleich aushalten kann. Die letzten Auszeichnungen der Weltausstellungen Paris 1900: Goldene Medaille, Brüssel 1910: Grand Prix, geben hiervon Zeugnis. Die derzeitige Geschäftsleitung des Werkes liegt in den Händen der Herren Geheimen Kommerzienrat Josef Gasteil, Franz Gasteil und Dr. jur. Otto Gastell.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart (1911) II, 227]
ZEIT	1911
THEMA	Anlagen
TEXT	Das Werk beherrscht heute eine Gesamtfläche von zirka 160.000 qm, von welchen über zirka 52.000 qm bebaut sind. Die mehrstöckigen Neubauten sind aus Eisenbeton feuersicher errichtet, die Arbeits- und Maschinenräume hell und luftig; Staub und Späne werden von den Maschinen abgesaugt; elektrisches und Gaslicht beleuchtet die Werkstätten, welche durchweg mit Dampf geheizt sind. Allerneueste Spezialmaschinen der Holz- und Eisenbearbeitung stehen abwärts reichlich zur Verfügung der Fabrikation. Besondere Erwähnung möge die jüngste Ausstattung der Gesenkschmiede mit schweren Schmiedepressen, der Eisenmontage mit mechanischer Nietung finden. Inmitten der umfangreichen Holzlagerplätze von zirka 50.000 qm, auf welchen die großen Vorräte an mehrjährig geschnittenem Hart- und Weichholz unter Dachung zur Lufttrocknung aufgehölzelt lagern, steht das ausgedehnte Holzsägewerk mit seinen starken Vertikal- und Horizontal-Blocksägen und sonstigen Sägemaschinen. Wenn auch die Verwendung des Holzes im Eisenbahnwagenbau gegenüber früheren Zeiten durch die Verwendung von Eisen teilweise verdrängt worden ist, so ist doch immer noch für Kastenbau und Ausstattung langgelagertes lufttrockenes Holz der unentbehrliche Stoff des Wagenbaues, und geben seine Vorräte immer noch einen guten Maßstab für die Beurteilung der Leistungsfähigkeit der betreffenden Wagenbauanstalten. Das Werk hat eigenes Wasser- und Gaswerk, elektrische Kraftlichtzentrale und eigene Anschlußbahn mit Lokomotivbetrieb, während der Transport verkehr innerhalb des Werkes über ein abwärts ausgebildetes Gleisnetz mit Voll- und Schmalspur sich bewegt. Elektrische Schiebebühnenanlagen vermitteln den Verkehr von der Hauptstrecke über Drehscheiben nach den einzelnen Werkstätten. Lauf- und Lastkrahne, mechanische Hebezeuge und Materialaufzüge besorgen überall den vertikalen Transport. Ebenso große Sorgfalt wie auf die Fabrikationseinrichtungen ist auf einen gefahrlosen und hygienisch einwandfreien Arbeitsbetrieb sowie auf die Wohlfahrtspflege des Arbeitspersonals verwandt worden. Wascheinrichtungen, Kleiderablagen, vielseitige Wirtschaftskantinen in Selbstverwaltung mit Koch- und Wärmeküche, Speisesaal, Bibliothek usw. stehen ihm zur Verfügung, ebenso auch die Station für täglichen ärztlichen Rat und Verband Sanitätskolonne und Krankenhaus. Eine größere Anzahl von eigenen Häusern und Wohnungen werden zu billigen Vorzugspreisen an das Beamten- und Arbeitspersonal mietweise überlassen.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart (1911) II, 229]
ZEIT	1911
THEMA	Produkte
TEXT	Die Fabrik baut alle Arten Personenwagen jeder Ausstattung (Salonwagen, Schlafwagen, Speisewagen usw.), Post- und Gepäckwagen, sowie Güterwagen jeder Art für Haupt-, Neben- und Straßenbahnen, ebenso Spezialgüterwagen für die Großindustrie (Kühlwagen für Bier, Butter, Fleisch usw., Spezialwagen für lebendes Geflügel, Kessel-, Behälter- und Topfwagen zur Beförderung von Petroleum, Spiritus, Teer und sonstigen chemische Produkte, Düngerwagen usw.). Ihr Absatzgebiet erstreckt sich außer Deutschland auf Österreich, Schweiz, Italien, Balkanstaaten, Türkei, Niederlande, Schweden, Rußland und Übersee. Sie beschäftigt ein Personal von 1500 Köpfen und verfügt über eine Motorkraft von 1200 PS. Ihre Jahresproduktion umfaßt 3500 Eisenbahnfahrzeuge aller Art. Zur Veranschaulichung des Werkes, seiner Einrichtungen und Erzeugnisse aus alter und neuerer Zeit sind einige photographische Abbildungen dem Texte eingefügt.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart (1911) II, 230]