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Elektrische Straßenbahn Düsseldorf
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| Name | Elektrische Straßenbahn Düsseldorf |
| Ortssitz | Düsseldorf |
| Ortsteil | Rath |
| Postleitzahl | 40472 |
| Art des Unternehmens | Straßenbahnbetrieb |
| Anmerkungen | Nicht in [Reichs-Adreßbuch (1900) 2185] |
| Quellenangaben | [Düsseldorf und seine Bauten (1904) 473] [Kuhn-Dampfmaschinenliste (1894)] |
| Hinweise | [Düsseldorf und seine Bauten (1904) Abb. 761]: Lageplan des Straßenbahnhofs Erkrather Straße; [762]: Lageplan des Straßenbahnhofs in der Münsterstraße; [763]: Wagenhalle auf dem Bahnhof Münsterstraße; [764]: Ansicht des Dienstgebäudes auf dem Münsterstraßen-Bahnhof; [769]: Lageplan des Bahnhofs Limpurgstraße; [770]: Wagenhalle Limpurgstraßen-Bahnhof; [771]: Dienstgebäude auf dem Limpurgstraßen-Bahnhof; [772]: Bahnhof Limpurgstraße, Querschnitt durch die halbe Wagenhalle; [773+774]: Dienstgebäude Limpurgstraße; Lageplan des Betriebshofs Oberkassel; [776]: Elektrizitätswerk und Dienstgebäude in Oberkassel; [777]: Beamtenwohnhäuser beim Bahnhof Oberkassel; [778]: Haltestelle Büderich der Rheinischen Bahngesellschaft |
| Zeit |
Ereignis |
| 1877 |
Erteilung der Konzession für die Anlage und den Betrieb einer normalspurigen Pferdebahn innerhalb der Stadt an eine belgische Gesellschaft mit 25 jähriger Konzessionsdauer |
| 1892 |
Die Stadtverwaltung entschließt sich, die Pferdebahn anzukaufen und die belgische Gesellschaft durch eine bis zum Ablauf der Konzession zu zahlende Rente zu entschädigen |
| 01.07.1892 |
Die Stadt übernimmt Gleise und Fuhrpark der Pferdebahn, der Betrieb wird aber zunächst noch an einen Unternehmer verpachtet |
| 1892 |
Nach dem Bau neuer Linien hat die Pferdebahn eine Bahnlänge von 19,7 km ab, worauf mit 124 Pferden und 40 Einspännerwagen 2.220.000 Personen ohne die Abonnenten befördert und 290.000 M eingenommen wurden |
| 12.07.1894 |
Vertrag zwischen der Stadt und dem Freiherrn von Tippelskirch zum Bau einer elektrischen Straßenbahn von Grafenberg zum Wehrhahn |
| 06.09.1894 |
Bestellung einer Dampfmaschine durch G. Kuhn, Stuttgart-Berg, für Düsseldorf-Rath [Zweck unklar, da erst ab 1898 elektr. Betrieb] |
| 27.01.1896 |
Eröffnung der ersten (privaten) elektrischen Straßenbahn in Düsseldorf von Grafenberg zum Wehrhahn. - Anschließend folgt der Bau einer Zweigstrecke entlang der Grafenberger Allee über Rath nach Ratingen |
| 29.03.1898 |
Beschluß zur Einführung des elektrischen Straßenbahnbetriebs |
| 1898 |
Das Gleisnetz der Pferdebahn erreicht mit rd. 45 km Betriebslänge seine größte Ausdehnung, der Fuhrpark umfaßt 370 Pferde und 88 Einspännerwagen, und befördert wurden fast acht Millionen Fahrgäste, die eine Einnahme von 1.360.000 M brachten. Die Zahl der Angestellten beträgt 440 Mann |
| 30.01.1899 |
Beginn der Bauarbeiten durch die "Elektrizitäts-Aktiengesellschaft Schuckert & Cie." |
| 01.07.1899 |
Die Elektrifizierung wird der "Elektrizitätsgesellschaft Schuckert & Cie." übertragen und die Umwandlung in flotten Gang gesetzt |
| 01.07.1899 |
Der Pachtvertrag mit der von Freiherr von Tippelskirch gepachteten Pferdebahn wird gekündigt, und die Bahnen werden jetzt von der Stadt betrieben, wobei von Tippelskirch die Leitung des städtischen Betriebes übernimmt |
| Nov. 1899 |
Die Umrüstung der insgesamt 28,8 Kilometer langen Strecken wird abgeschlossen. Kosten: 3,2 Millionen Mark |
| 21.06.1900 |
Es verkehrt der der letzte Pferdebahnwagen |
| 01.07.1900 |
Die städtische Verwaltung nimmt den Betrieb auf dem 30,1 km langen, doppelgleisigen elektrischen Bahnnetz mit 230 Motor- und Anhängewagen selbst in die Hand |
| Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Straßenbahnbetrieb |
1898 |
Beginn elektr. Strab |
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seit ca. 1877 als Pferdebahn |
| Bezeichnung |
Bauzeit |
Hersteller |
| Dampfmaschine |
1894 |
Maschinen- und Kessel-Fabrik, Eisen- und Gelbgießerei von G. Kuhn |
| Zeit |
gesamt |
Arbeiter |
Angest. |
Lehrl. |
männl. |
weibl. |
Kommentar |
| 1898 |
440 |
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der Pferdebahn |
| ZEIT | 1904 |
| THEMA | Beschreibung |
| TEXT | Die Straßenbahnen Düsseldorfs, die jetzt zu den städtischen wirtschaftlichen Unternehmen zählen, haben eine bewegte
Entwicklung hinter sich. Im Jahre 1877 wurden einer belgischen Gesellschaft die Anlage und der Betrieb einer normalspurigen Pferdebahn innerhalb der Stadt mit 25 jähriger Konzessionsdauer genehmigt. Die eingleisige Bahn hatte 1889 vier Linien mit einer Länge von 9,5 km und beförderte mit einem Bestände von 68 Pferden und 33 Einspännerwagen ohne Abonnenten 1.715.000 Personen, wovon sie 242.000 M bezog. Der zwischen Stadt und Gesellschaft abgeschlossene, ein
förmliches Monopol gewährende, Vertrag war für den Unternehmer sehr günstig, aber nicht geeignet, das Verkehrsmittel der Stadt fortschreitend anzupassen und weiter zu entwickeln. Als die verstaatlichten Privatbahnen auf einem Hauptbahnhof im Osten der Stadt zusammengeführt wurden und der Straßenverkehr, in andre Richtungen gewiesen, neue und vermehrte Beförderungsgelegenheiten forderte, entschloß sich die Stadtverwaltung 1892, die Pferdebahn anzukaufen und die Gesellschaft durch eine bis zum Ablauf der Konzession zu zahlende Rente zu entschädigen. Am 1. Juli 1892 wurden Gleise und Fuhrpark übernommen, der Betrieb aber zunächst noch an einen Unternehmer verpachtet. Das Jahr schloß nach dem Bau neuer Linien mit einer Bahnlänge von 19,7 km ab, worauf mit 124 Pferden und 40 Einspännerwagen 2.220.000 Personen ohne die Abonnenten befördert und 290.000 M eingenommen wurden. Das Gleisnetz erweiterte sich bis zum Jahre 1898 auf rd. 45 km Betriebslänge, der Fuhrpark auf 370 Pferde und 88 Einspännerwagen, und befördert wurden fast
acht Millionen Fahrgäste, die eine Einnahme von 1.360.000 M brachten. Die Zahl der Angestellten betrug 440 Mann. Hiermit hatte das Pferdebahnwesen seinen Höhepunkt erreicht. Neben dem Pferdebetrieb war bereits eine Linie, die stark benutzte Straßenbahn nach Grafenberg, mit großem Erfolg einige Jahre elektrisch betrieben worden, und, die Vorzüge
erkennend, drängten jetzt Verwaltung wie Bürgerschaft zur allgemeinen Einführung des motorischen Betriebs. Zugleich forderten die alten vielfach verschlissenen Gleise und Wagen dringend Erneuerung. So wurde denn am 29. März 1898 der elektrische Straßenbahnbetrieb beschlossen, dessen Durchführung mit Hilfe des seit 1892 bestehenden städtischen
Elektrizitätswerks wohl sehr erleichtert, bei der notwendigen Erneuerung der Gleise und dem Umbaue der Bahnhofsanlagen aber durch die Forderung der Aufrechterhaltung des Betriebs erheblich erschwert war. Am 1. Juli 1899 wurde der motorische Betrieb der ihn einrichtenden "Elektrizitätsgesellschaft Schuckert & Cie." übertragen und die Umwandlung in flotten Gang gesetzt so daß am 21 Juni 1900 der letzte Pferdebahnwagen außer Umlauf gesetzt werden konnte. Am 1. Juli endlich nahm die städtische Verwaltung den Betrieb auf dem 30,1 km langen, doppelgleisigen Bahnnetz mit 230 Motor- und Anhängewagen selbst in die Hand und zählte am Schlüsse des Jahres 1900 14.352.000 beförderte Personen und 1.136.000 M Einnahme. Hiermit war für eine auch leicht weiter auszubauende Verbindung der einzelnen Teile der weiträumigen Stadt vorgesorgt, und Düsseldorf konnte sich einer guten stadteigenen Strassenbahn rühmen. Die regen Beziehungen zwischen
den volk-und industriereichen Vororten und der Stadt ließen bessere Verbindungen schon lange wünschenswert erscheinen. Die städtische Verwaltung beschloß daher 1899 den Bau von Vorortbahnen nach Gerresheim und Eller und den Ankauf der im Privatbesitz befindlichen Linien nach Rath - Ratingen, mit der Absicht, diese Linien im Anschluß an das innere Straßenbahnnetz fortan selbst zu betreiben. Die linksrheinischen Vororte und die Städte Krefeld und Neuss waren schon zwei Jahre früher durch die Rheinische Bahngesellschaft der Großstadt näher gebracht, und die "Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen" verband die südlich gelegenen Ortschaften, darunter die Stadt Hilden, bis
Vohwinkel bei Elberfeld mit Düsseldorf durch die jetzt von der "Bergischen Kleinbahngesellschaft" betriebene Schmalspurbahn, die in Oberbilk an die städtische Straßenbahn anschließt. Auch die nördliche Umgebung bis Duisburg wurde durch die über Kaiserswerth führende "Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn" aufgeschlossen. An den letzten beiden Linien besitzt die Stadt vertragliche Mitbetriebsrechte und Erwerbsrechte bis zur Stadtgebietsgrenze, ohne sie bisher geltend gemacht zu haben. Welchen segensreichen Einfluß diese Vorortbahnen im Verein mit den städtischen Straßenbahnen haben, geht am besten aus den Betriebsergebnissen und Einnahmen des Jahres 1902 hervor:
Städtische Straßenbahnen: 23.163.448 Personen, 2.567.452 Mark Einnahmen
Rheinische Bahngesellschaft: 5.069.810 Personen
Düssseldorf-Duisburger Kleinbahn: 1.326.500 Personen
Bergische Kleinbahn im Stadtgebiet: 627.330 Personen, rd. 40 000 Mark Einnahme
Somit war auf dem vorbeschriebenen Weg sichtlich nicht nur einem längst empfundenen Verkehrsbedürfnisse, sondern auch vielen Mißständen in der Verteilung der Besiedelung innerhalb des Einflußkreises der Stadt und somit in der Wohnungsfrage abgeholfen. Mit der Herabsetzung der Tarife und der Einführung zusammenstimmender Fahrpläne auf den einzelnen Bahnen wurden weitere wesentliche Fortschritte in der Benutzung dieser Verkehrsmittel gemacht. Der elektrische Strom wird aus den städtischen Kraftwerken in Flingern und einer Kraftstation in Rath geliefert. Der Hauptbetriebs- und Werkstättenbahnhof liegt ziemlich zentral in der Erkrather Straße und ist hinsichtlich der Ausnutzung des ungünstig abgegrenzten Geländes bemerkenswert. Filialbahnhöfe befinden sich an der Münsterstraße für
die nördlichen Linien; in Rath für die Ratinger Linie; an der Limpurgstraße in Grafenberg für die östlichen Linien; er ist ein kleiner Abstellbahnhof eingerichtet. Die Rheinische Bahngesellschaft hat ihren Betriebsbahnhof mit Kraftstation in Oberkassel, ist aber über die Rheinbrücke und die Allee- und die Breite Straße bis zum Graf-Adolf-Platz nach Düsseldorf hineingeführt, wie sie auch eine Güterzugverbindung von dem Ratinger Tor nach den auf dem Rheinwerfte stehenden Hallen der Dampfschiffahrts-Gesellschaften unterhält. Ihre Bahn wurde 1897 eröffnet und war die erste
normalspurige, mit Oberleitung elektrisch betriebene Fernbahn für Schnellzugverkehr in Deutschland. In der Düsseldorfer Alleestraße ist sie aus Schönheitsgründen genötigt gewesen, statt der das Straßenbild störenden Kraftoberleitung unterirdische Stromzuführung aus einem Schlitz neben einer Schiene nach System Siemens & Halske anzuwenden. Dem Betrieb ist eine Geschwindigkeit von 40 km auf der freien Strecke zugrunde gelegt. Die Bahn hat daher größtenteils eignen Bahnkörper erhalten müssen und durchfährt auch die kleinen Zwischenorte nicht auf den Ortsstraßen, sondern berührt sie außerhalb, wo besondere kleine Haltestellengebäude errichtet sind. Das Planum der freien Strecke ist mit 9,2 m Breite,
also zweigleisig angelegt; vorderhand ist aber nur die Strecke in Düsseldorf und auf einer Straße in Krefeld zweigleisig mit Achsenabstand von 2,75 m ausgebaut. Diese Breiten sind mit der Absicht bemessen, auf der freien Strecke zwischen Oberkassel und Krefeld auch Staatsbahnwagen zu überführen, auf den Endstrecken aber nur Kleinbahnwagen zu fahren. Deshalb ist auch die freie Strecke mit dem normalen Querschwellenoberbau und Vignolesschienen der preußischen Staatsbahn versehen. Die Endstrecken haben Rillenschienen des Profils 25 a mit einem Gewicht von 42 kg für das Meter erhalten, die auf einem 30 cm breiten und 15 cm hohen Steinpacklagen-Unterbau ruhen und 10 cm hoch mit Kiesbeton unterstopft sind. Die Kraftstation in Oberkassel ist für Gleichstrom von 600 Volt Spannung errichtet und versorgt die Strecke von Düsseldorf bis Hoterheide (12 km) direkt mit Strom. Für die weitern 10 km bis Crefeld ist eine Akkumulator-
Unterstation in Fischeln (16 km) angelegt, die ihrerseits durch eine besondere Fernleitung von Oberkassel Strom erhält. Sie läßt sich bei steigender Beanspruchung zu einer zweiten Kraftstation ausbauen. Um Schwankungen auszugleichen, ist die Zentrale mit einer Akkumulator-Pufferbatterie ausgestattet. Die Verteilung der Gebäude auf dem Betriebsbahnhof Oberkassel zeigt der Lageplan (Abb. 775). Der Hof hat Gleisverbindung mit dem danebenliegenden Staatsbahnhof. Die Bauten sind massiv, für die Pfeiler, Tür- und Fensterumrahmungen außen ausgesuchte Maschinensteine verwendet, die
Flächen geputzt. Das an das Maschinenhaus anstossende Verwaltungsgebäude enthält auch einen Aufenthaltsraum für das Dienstpersonal, einen Waschraum mit Badeeinrichtung und im ersten Stock den Akkumulatorraum. Neben dem Betriebsbahnhofeliegt eine Reihe von Beamtenwohnhäusern, deren Äußeres dem der Betriebsbauten entspricht.
Als Muster einer Haltestelle auf der Strecke ist die des Orts Büderich, die oben eine Wärterwohnung enthält, in Abbildung 778 gegeben. Die Bergische Kleinbahn hat ihren Bahnhof mit Kraftwerk in Benrath und die Düsseldorf - Duisburger in Kaiserswerth. Die Bau- und Betriebsweise dieser Privatbahnen schließt sich der städtischen im wesentlichen an. |
| QUELLE | [Düsseldorf und seine Bauten (1904) 473] |
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